Stella del DTM

STELLA DEL DTM
di E. Mosca

In  occasione  della  gara  di  Misano  siamo  stati  ospiti 
nel  box  Mercedes,  potendo  vedere  da  vicino  quasi 
tutti  i  particolari  della  C63.  Ecco  com’è  fatta  l’au­
tentica regina del DTM 2018, che ha conquistato tutti 
e tre i titoli in palio.                                                   

1

Il  cambio  regolamentare  per  la  stagione  2018,  con  una  ulteriore  limitazione 
dell'aerodinamica, aveva giocato a favore della Mercedes soprattutto nella parte 
iniziale  della  stagione,  in  cui  le  coupé  della  Stella  avevano  dimostrato  di  avere 
una marcia in più rispetto alle rivali: BMW ma soprattutto i campioni in carica Au­
di,  che  sembravano  avere  accusato  il  colpo  in  misura  maggiore.  Infatti  fino  al 
round  tricolore  a  Misano  sembrava  non  esserci  storia  sul  marchio  che  avrebbe 
portato a casa il titolo in questa stagione. Al massimo, il dubbio poteva riguarda­
re  quale  dei  piloti  “stellati”  lo  avrebbe  firmato  fra  i  tre  in  lizza  fino  a  quel  mo­
mento:  Gary  Paffett,  Paul  Di  Resta  e  il  nostro  Edoardo  Mortara.  Ma  dal 
Nurburgring la musica è cambiata, con il campione in carica Renè Rast e il team 
Rosberg  che  hanno  trovato  il  bandolo  della  matassa  rimettendo  in  corsa  l’Audi 
RS5, tanto da collezionare sei vittorie consecutive fino ad arrivare a giocarsi il ti­
tolo nel round finale con Gary Paffett. Anche l’inglese, da parte sua, dalla doppia 
battuta  a  vuoto  di  Misano  in  poi  è  stato  più  regolare,  e  anche  meno  sfortunato, 
riuscendo  a  spuntarla  per  solo  4  punti.  Così  la  Casa  della  Stella  a  tre  punte  ha 
fatto “cappotto” conquistando tutti e tre i titoli in palio, Piloti, Marche e Team, pri­
ma  di  salutare  definitivamente  la  compagnia  per  impegnarsi  in  modo  più  diretto 
nella Formula E. Noi abbiamo approfittato della tappa di Misano, e dell’ospitalità 
di  tutte  e  tre  le  Case,  per  conoscere  da  vicino  i  mostri  del  DTM,  che  delle  Turi­
smo  hanno  solo  l’aspetto  esterno,  ed  in  particolare  della  regina  della  catego­
ria.                                                                 

2

Prototipi travestiti

Basta  un  semplice  colpo  d’occhio  per  rendersi  conto  che  una  vettura  DTM,  a 
parte le sembianze esterne per lo meno della parte superiore, ha ben poco a che 
vedere con il modello della vettura stradale che richiama. In realtà si tratta di veri 
e  propri  prototipi,  con  un  livello  di  sofisticazione  tecnica  molto  alto  ma  senza 
quelle  diavolerie  elettroniche  che  oltre  a  “castrare”  l’effettivo  talento  dei  piloti,  in 
questo senso è stata anche limitata l’aerodinamica, contribuiscono a far lievitare 
i costi a livelli disumani. Inoltre, proprio per limitare i costi, il regolamento tecnico 
impone alle tre Case attualmente impegnate nel DTM (oltre a Mercedes, che sa­
rà  “rimpiazzata”  dalla Aston  Martin  nel  2019, Audi  e  BMW)  l’utilizzo  di  diverse 
componenti comuni. A partire dal telaio, monoscocca in composito di soli 132 kg 
di  peso  con  strutture  di  assorbimento  d’urto  integrate,  anteriori,  laterali  e  poste­
riori,  e  roll  bar  nella  parte  superiore.  Questo  è  rivestito  da  una  carrozzeria, 
anch’essa in composito che contribuisce a contenere il peso entro i 1.031 kg con 
pilota  e  relativo  equipaggiamento  compresi,  che  richiama  un  modello  di  vettura 
scelto dalla Casa. Nello specifico la C 63 AMG coupè. La carrozzeria riprende le 
linee  del  modello  scelto  nella  parte  superiore  al  mozzo  ruota,  mentre  al  di  sotto 
di questo la carrozzeria viene modificata in modo importante per ottimizzare l’ae­
rodinamica,  così  come  sono  ampiamente  allargati  i  passaruota  fino  alla  di­
mensione  massima  prevista  dal  regolamento.                             

3

Costi sotto controllo

Altre  componenti  comuni  sono  l’impianto  frenante,  ammortizzatori  e  barre  anti­
rollio,  cambio,  cerchi,  splitter,  fondo,  estrattore  e  l’ala  posteriore.  Peraltro, 
sempre in tema di limitazione dei costi, va sottolineato che molte di queste parti 
sono contingentate. Ad esempio, ogni vettura può utilizzare solo tre set di dischi 
freno per l’intera stagione, mentre sono nove i set di pastiglie a disposizione. Co­
sì  come  ogni  Casa  può  utilizzare  un  massimo  di  otto  motori  per  le  sei  vetture 
schierate  (due  per  ciascuno  dei  tre  team). Anche  gli  pneumatici  Hankook  sono 
contingentati:  ogni  pilota  ha  a  disposizione  otto  set  per  l’intero  weekend,  calco­
lando  che  in  gara  deve  obbligatoriamente  effettuare  un  pit  stop  con  cambio 
gomme, che può essere svolto da un massimo di nove persone con una sola pi­
stola  pneumatica  per  parte.                                                           

Aerodinamica limitata

Per  questa  stagione  c’è  stata  una  limitazione  dell’aerodinamica  che  ha 
comportato la diminuzione di circa un terzo del carico disponibile in precedenza. 
Modifiche che hanno propiziato un maggiore apporto dei piloti nella guida, quindi 
maggiori possibilità di sorpassi, e una riduzione dei costi data dalla minore possi­
bilità  di  intervento.  Infatti,  da  quest’anno  è  possibile  utilizzare  un  solo 
“flick”  (piccolo  flap)  anteriore  per  lato,  peraltro  di  dimensioni  inferiori  rispetto  ai 
precedenti,  così  come  sono  state  eliminate  tutte  le  paratie  presenti  nei  canali 
laterali che passano sotto le portiere. Lo splitter, uguale per tutti come dimensio­
ni  e  forme  generali  superiori,  può  essere  modificato  nella  parte  inferiore  dove  ci 
sono due canali venturi che convogliano il flusso nella parte posteriore verso l’e­
strattore. Anche l’ala posteriore è uguale per tutti, a profilo singolo con flap supe­
riore  mobile  con  funzione  DRS  (Drag  Reduction  System),  che  il  pilota  può 
azionare  per  un  massimo  di  36  volte  durante  la  gara  per  agevolare  il  sorpasso 
della  vettura  che  precede,  a  patto  di  avere  un  gap  inferiore  al  secondo  sulla 
stessa nel momento in cui si passa sul traguardo nel giro in cui si vuole effettua­
re  l’operazione.  La  posizione  verticale  del  flap  si  ripristina  automaticamente  non 
appena  il  pilota  rilascia  l’acceleratore  oppure  frena.  Naturalmente  in  tema  aero­
dinamico  c’è  un  grosso  studio  anche  per  quanto  riguarda  la  fluidodinamica 

4

interna  al  cofano  motore  e  passaruota,  sia  per  ottimizzare  il  raffreddamento  sia 
per  limitare  il  conseguente  effetto  portante  ed  i  vortici  causati  dal  flusso  d’aria 
necessario  a  raffreddare  radiatori  e  freni.  Infatti,  la  grossa  bocca  centrale,  posta 
appena sopra lo splitter, è divisa in tre parti: ai due lati le aperture più grandi per 
portare aria ai radiatori sdoppiati, mentre nell’area centrale viene presa l’aria per 
il  raffreddamento  dei  freni  anteriori,  tramite  due  condotti.  Quindi,  nella  parte  su­
periore c’è una ulteriore apertura centrale che incanala l’aria che alimenta la pre­
sa  dinamica  poi  sdoppiata  nei  due  cassoncini  d’aspirazione  flangiati.  I  dischi 
freno sono completamente carenati con cestelli che chiudono sia la parte poste­
riore,  dove  si  collegano  i  condotti  che  portano  aria  di  raffreddamento,  sia  quella 
anteriore,  per  ottimizzare  raffreddamento  e  aerodinamica.  Va  sottolineato  che 
una  volta  omologate,  a  inizio  stagione,  le  componenti  aerodinamiche  così  come 
quelle  meccaniche  vengono  congelate  quindi  non  è  più  possibile  apportare  mo­
difiche  significative.                                                                             

5

Libertà… vincolata

Dall’anno  scorso  anche  per  le  sospensioni  sono  stati  introdotti  elementi  comuni, 
come le barre antirollio regolabili su quattro posizioni, oltre all’obbligo di utilizzare 
solo molle elicoidali in linea. Questo, unitamente alla conformazione della scocca 
e al cambio, posizionato al posteriore, sul quale sono fissati i punti di attacco dei 
bracci, ha determinato una scelta comune a tutti e tre i Costruttori dello schema 
push­rod sia all’anteriore che al posteriore. Naturalmente ogni costruttore poi ha 
cercato  di  ottimizzare  la  geometria  spostando  i  punti  di  attacco  nella  posizione 
considerata  migliore,  soprattutto  al  posteriore  per  ottenere  la  migliore  trazione, 
tanto  da  essere  gelosissimi  delle  proprie  scelte  cercando  di  nascondere  il  più 
possibile ad occhi indiscreti, e soprattutto agli obbiettivi, il risultato finale. Inoltre, 
l’ampia  possibilità  di  regolazione,  degli  angoli  di  camber,  convergenza  e  altezza 
da  terra,  consentono  di  personalizzare  l’assetto  sia  in  funzione  del  tracciato  sia 

6

delle caratteristiche di guida del pilota. Quindi, per rifinire la messa a punto fina­
le, pilota e tecnici intervengono sulla regolazione degli ammortizzatori Multimatic 
(altro  elemento  comune),  a  quattro  vie  in  estensione  e  compressione  alle  alte  e 
basse  velocità  e  con  un  terzo  elemento  che  controlla  rollio  e  affondamento,  e 
delle  barre  antirollio,  su  quattro  posizioni.  Un  altro  elemento  molto  importante 
nella messa a punto è la pressione degli pneumatici (Hankook, 300/680­18 ante­
riori,  320/710­18  posteriori  (slick),  su  cerchi  ATS  rispettivamente  da  12x18”  e 
13x18”)  molto  sensibili  alla  variazione  della  temperatura  dell’asfalto,  che  per 
funzionare al meglio devono operare entro una “finestra” di temperatura ben de­
finita.  Infine,  il  pilota  può  personalizzare  il  feeling  con  lo  sterzo  regolando  la 
servoassistenza  elettrica.                                                                                                 

7

Freni in carbonio

L’impianto  frenante  della AP  Racing  è  un’altra  delle  parti  comuni,  composto  da 
doppie pompe freno, senza ABS ma con ripartitore di frenata sui due assi, dischi 
in  carbonio  autoventilati  da  380  mm  all’anteriore  e  340  mm  al  posteriore, 
accoppiati rispettivamente a pinze monoblocco a sei e quattro pompanti. In caso 
di  eccessivo  surriscaldamento,  l’impianto  dispone  di  un  sistema  di  raffredda­
mento supplementare a liquido per le pinze anteriori, azionabile dal pilota per un 
massimo  di  due  volte  a  gara.  I  freni  si  utilizzano  anche  nella  procedura  della 
partenza da fermo: tramite una levetta posta dietro la corona volante, nella parte 
bassa  a  destra,  il  pilota  aziona  la  frizione  potendo  “giocare”  con  l’acceleratore, 
dato che non c’è launch control ma solo un limitatore di giri, mentre tiene frenata 
la  vettura  con  il  piede  sinistro,  pronto  a  rilasciare  la  leva  della  frizione  allo  spe­
gnimento  dei  semafori.                                                                                         

8

Performance e affidabilità 

Anche  per  quanto  riguarda  i  motori  il  regolamento  fissa  le  caratteristiche  base 
entro le quali possono muoversi i tecnici: architettura V8 di 90°, cilindrata massi­
ma  4.0  litri,  quattro  valvole  per  cilindro,  albero  a  gomiti  piatto,  valore  massimo 
della corsa 75 mm, bride da 29 mm ai due cassoncini di aspirazione. Con questi 
puntelli ben definiti ai tecnici non rimane che lavorare sui dettagli da un punto di 
vista meccanico, oltre a “scrivere” la mappatura della centralina elettronica di ge­
stione  della  Bosch.  Senza  però  dimenticare  che  i  motori  oltre  che  performanti 
devono  prima  di  tutto  essere  affidabili,  dato  il  limite  di  otto  unità  che  ogni  Casa 
può utilizzare. Nonostante questo limite, i tecnici della Stella sono riusciti a spre­
mere  dal  V8  di  Stoccarda  la  bellezza  di  circa  500  cv  a  7.500  giri/min  con  una 
coppia di 515 Nm. Il cambio, altro elemento comune, è un sequenziale ZF a sei 
rapporti  con  comando  manuale  tramite  i  paddle  al  volante,  dotato  di  cut­off  che 

9

consente il passaggio di rapporto senza rilasciare l’acceleratore e usare la frizio­
ne.  La  scalatura  dei  rapporti  è  unica,  ma  vi  sono  sei  opzioni  di  rapportatura  tra­
mite  la  coppia  conica.  Il  differenziale  autobloccante  è  di  tipo  meccanico,  con 
regolazione del precarico. Come detto, non c’è alcun tipo di controllo della trazio­
ne,  quindi  tutto  deve  essere  gestito  solo  dal  pilota.                                     

10