comandi personalizzati

COMANDI 
PERSONALIZZATI

di E. Mosca

Foto Bonoragency‐Mosca

I  tecnici  BMW  Motorsport  hanno  approntato  una  M4  DTM  con  comandi 
speciali per consen re ad Alessandro Zanardi di correre nel round tricolore 
di  Misano.  Vediamo  di  cosa  si  tra a.                                                                                     

1

Incredibile  Zanardi.  Sempre  in  cerca 
di  nuove  sfide.  E  questa  non  è  per 
nulla  semplice,  perché  il  campione 
bolognese,  appena  terminato  il 
mondiale  hand‐bike  dove  purtroppo 
ha perso la maglia iridata, ha scelto di 
debu are  nel  DTM  in  occasione  del 
round  italiano  corso  a  Misano.  Una 
categoria  tra  le  più  compe ve  a 
livello  internazionale,  sia  per  le 
prestazioni delle macchine, in pra ca 
degli  auten ci  proto pi,  sia  per  il 
livello  dei  pilo   presen ,  tu   super 
professionis  ingaggia  dalle tre Case 
presen : BMW, Mercedes e Audi. Parliamo di campioni molto esper  della categoria e 
pienamente  affiata   con  la  propria  macchina,  mentre  il  pilota  bolognese  ha  dovuto 
imparare  tu o  in  due  giorni  di  test  a  Vallelunga  e  nelle  prove  libere  di  Misano,  oltre 
tu o  disturbate  dalla  pioggia.  A  questo  si  aggiunga  che  i  tecnici  BMW  hanno  dovuto 
studiare  e  me ere  a  punto  i  sistemi  e  comandi  speciali  per  consen re  a  Zanardi  di 
pilotare  la  M4  DTM.  Peraltro  guidando  in  modo  completamente  nuovo  rispe o  al 
passato,  quando  aveva  sempre  u lizzato  le  protesi  delle  gambe.  Insomma,  una  sfida 
all’ennesima potenza. Che Zanardi ha affrontato con la solita serenità e al tempo stesso, 
anche  se  dall’esterno  potrebbe  non  sembrare  per  il  tradizionale  humor  con  cui 
“condisce” le sue dichiarazioni, la tradizionale pignoleria e grinta. Un impegno premiato 
con lo splendido quinto posto in gara 2, certamente favorito dalla strategia azzeccata ma 
strappato  con  i  den   e  o enuto  in  condizioni  di  pista  davvero  difficili.  In  una  parola, 
grande!  E  noi  abbiamo  approfi ato  della  corsa  romagnola  per  conoscere  nei  de agli 
com’è fa a la BMW M4 DTM, in generale e in par colare quella u lizzata da Alessandro 
Zanardi.                                 

2

Proto pi traves

E’  sufficiente  un  semplice  colpo 
d’occhio, da vicino, per realizzare che 
una  ve ura  DTM,  a  parte  le 
sembianze  esterne,  ha  ben  poco  a 
che spar re con il modello di ve ura 
stradale  che  “replica”.  In  realtà  si 
tra a  di  veri  e  propri  proto pi 
carrozza ,  con  un  livello  di 
sofis cazione  tecnologica  molto  alto 
ma  senza  le  diavolerie  ele roniche 
che  limitano  di  fa o  l’apporto  del 
pilota  e  fanno  lievitare  i  cos  
all’inverosimile. Proprio per limitare i 
cos ,  il  regolamento  tecnico  impone 
alle  tre  Case  impegnate  nella  serie 
l’u lizzo  di  diverse  componen   comuni.  A  par re  dal  telaio,  composto  da  una  vasca 
inferiore in composito “legata” nella parte superiore da una gabbia in tubi fissata in sei 
pun ,  con  stru ure  di  assorbimento  d’urto  integrate,  anteriori,  laterali  e  posteriori.  Il 
telaio  è  rives to  da  una  carrozzeria,  anch’essa  in  composito  che  contribuisce  a 
contenere  il  peso  totale  della  ve ura  con  pilota  a  bordo  in  1.031  kg,  che  richiama  un 
modello  di  ve ura  stradale  scelto  dalla  Casa.  Nello  specifico  la  M4,  le  cui  linee  sono 
riprese nella parte superiore, a parte i passaruota generosamente allarga  fino al limite 
regolamentare,  fino  al  mozzo  ruota,  so o  il  quale  vi  sono  ampie  modifiche  per 
incrementare  il  carico  aerodinamico.  Che  peraltro  da  questa  stagione  è  stato 
limitato.                             

3

Cos  calmiera

Oltre  al  telaio,  per  contenere  i  cos   il  regolamento  tecnico  impone  l’u lizzo  di  altre 
parte  comuni:  impianto  frenante,  peraltro  con  l’u lizzo  di  massimo  tre  set  di  dischi  e 
nove  set  di  pas glie  a  ve ura  per  l’intera  stagione,  alcuni  elemen   delle  sospensioni, 
cambio e differenziale, cerchi, spli er, fondo estra ore e ala posteriore. Anche i motori 
sono  con ngenta ,  per  un  massimo  di  o o  a  stagione  per  le  sei  ve ure  schierate  dal 
Costru ore, così come sono o o i set di pneuma ci per weekend di gara.                          

4

5

Guida “personalizzata”

Contrariamente  a  quanto  fa o  in 
precedenza, nel WTCC e GT dove lo stesso 
pilota  bolognese  aveva  insis to  per 
frenare  con  la  protesi  della  gamba,  in 
questa  occasione  i  tecnici  di  Monaco 
d’accordo con il pilota hanno realizzato dei 
sistemi  che  perme essero  di  pilotare  solo 
con  l’ausilio  delle  mani.  Una  scelta  che 
Zanardi  spiega  così:  “al  momento  del  mio 
rientro  alle  gare  le  ve ure  WTCC  erano 
dotate di cambio con leva manuale, perciò 
la mano destra mi serviva per cambiare ed 
è stato abbastanza scontato ado are quel 
sistema. Poi durante la mia partecipazione 
alla  24  Ore  di  Spa  2014  mi  sono  reso  conto  che  con  quel  sistema  non  ce  la  facevo 
fisicamente a tenere sulla distanza, infa  feci solo un doppio s nt, perciò questa scelta 
si  è  rivelata  decisamente  migliore.  Così  è  vero  che  devo  u lizzare  parecchia  forza  per 
frenare con la leva, ma fisicamente sono preparato per quello e inoltre senza le protesi 
accuso  molto  meno  affa camento  derivante  dal  calore  che  c’è  nell’abitacolo”.  Gli 
interven  maggiori hanno riguardato l’applicazione di una speciale leva per frenare con 
rela ve pompe e ripar tore di frenata, sul tunnel centrale, e l’adozione di una frizione 
centrifuga  in  luogo  di  quella  idraulica  tradizionale.  Per  rendere  meno  fa cosa  la 
manovra di frenata il diametro dei cilindre  delle pompe è stato rido o, in modo tale 
da  richiedere  una  forza  di  spinta  minore:  70  kg  in  luogo  dei  tradizionali  100‐120  kg. 
Inoltre, lo studio ergonomico dell’impugnatura della leva, oltre alla forza centrifuga che 
in  fase  di  frenata  aiuta  la  spinta,  contribuiscono  a  limitare  la  fa ca.  Come  per  le  altre 
ve ure DTM c’è un freno di stazionamento, u lizzato per le partenze da fermo, che può 
essere  azionato  sia  premendo  il  tasto  sul  volante  sia  meccanicamente  tramite  la  leva. 
Infine,  siccome  normalmente  la  manovra  di  scalata  si  effe ua  nella  fase  di  frenata, 
quindi  con  la  mano  destra  impegnata  ad  azionare  la  leva  del  freno,  nella  parte  alta 
frontale  della  leva  c’è  un  tasto  che  consente  la  scalata.  L’altra  modifica  importante 
riguarda  la  frizione  centrifuga  completamente  automa ca,  che  apre  e  chiude 
automa camente  ad  un  determinato  regime  di  giri  del  motore.  Va  de o  che  sulle 
ve ure  DTM  la  frizione  si  u lizza  solo  per  par re  e  nel  momento  in  cui  ci  si  ferma. 
Naturalmente la definizione dei regimi di rotazione appropria  per l’azionamento della 
frizione ha richiesto un me coloso lavoro di messa a punto. Obbie vo evidentemente 

raggiunto,  dato  che  nelle  prove  effe uate 
i  tempi  di  partenza  sono  risulta   simili  a 
quelli  o enu   con  la  frizione  tradizionale, 
così  come  non  ha  dato  i  temu   problemi 
in  caso  di  pista  bagnata,  che  avrebbe 
potuto  favorire  un  eccessivo  calo  di  giri 
motore oppure un iniziale bloccaggio delle 
ruote  con  conseguente  stacco  della 
frizione.  Per  il  resto,  il  volante  riprende 
quello  già  u lizzato  da  Zanardi  sulle 
ve ure  GT,  con  un  anello  circolare 
completo  dietro  la  corona  per  accelerare, 

6

il cui movimento è controllato dagli stessi sensori del pedale dell’acceleratore standard, 
quindi  è  stato  applicato  il  tasto  di  azionamento  del  DRS  e  disa va   i  pomelli  di 
comando di ABS e Trac on control che, a differenza delle Gt3, non sono presen  sulle 
ve ure  DTM.                                                                                                                                                     

7

8

Aerodinamica limitata

Per  la  stagione  2018  c’è  stata  una  limitazione  dell’aerodinamica  che  ha  comportato  la 
diminuzione  del  carico  di  circa  un  terzo  rispe o  all’anno  scorso.  A  vantaggio  dello 
spe acolo, dato che i pilo  possono me erci più del loro nella guida e hanno maggiori 
possibilità di sorpasso. Le limitazioni hanno riguardato l’u lizzo di un solo “flick” (piccolo 
flap) anteriore per lato, peraltro di dimensioni inferiori ai preceden , e la semplificazioni 
dei  canali  laterali  so o  le  por ere.  Per  il  resto,  le  dimensioni  dello  spli er  anteriore 
sono  comuni,  ma  ogni  Costru ore  può  ada arne  la  conformazione  ed  i  canali  Venturi 
inferiori. I tecnici di Monaco sono intervenu  realizzando un ampio scalino centrale da 
cui  partono  i  canali  Venturi  che  indirizzano  il  flusso  d’aria  sia  alle  pance  laterali  sia  al 
fondo estra ore posteriore. Anche l’ala posteriore è comune, regolabile a profilo singolo 
con un flap superiore mobile con funzione DRS (Drag Reduc on System), azionabile dal 
pilota (solo con gap inferiore al secondo rispe o alla ve ura che segue) per un massimo 
di 36 volte a gara, che ritorna automa camente in posizione al rilascio dell’acceleratore. 
Molto  curata  anche  la  fluidodinamica  interna  al  cofano  motore,  per  evitare  effe   di 
portanza, e passaruota. L’ampia bocca anteriore alimenta il raffreddamento dei radiatori 
sdoppia  e dei freni anteriori, mentre dai “reni” centrali arriva aria ai due condo  che 
la  convogliano  al  cassoncino  d’aspirazione.  Per  evacuare  l’aria  calda  vi  sono  due 
aperture  sul  cofano  motore.  Dischi  freni  e  montan   sono  carena   con  apposi   cestelli 
che  favoriscono  il  raffreddamento  ed  evitano  fas diosi  vor ci.  A  inizio  stagione  le 
componen  aerodinamiche e meccaniche vengono omologate e successivamente non è 
più  possibile  effe uare  modifiche  significa ve.                                                                   

9

10

Sospensioni, quasi, libere

Dallo  scorso  anno  anche  per  le  sospensioni  sono  sta  
introdo   elemen   comuni,  come  le  barre  an rollio 
regolabili  su  qua ro  posizioni.  Questo,  unitamente  alla 
conformazione  della  scocca  ed  ai  pun   di  a acco  delle 
sospensioni  posteriori  sul  cambio,  pur  con  una  certa 
libertà  di  movimento,  ha  determinato  la  scelta  comune 
dello  schema  push‐rod  sui  due  assi.  Tu avia  l’ampia 
possibilità  di  regolazione,  come  angoli  di  camber  e 
convergenza  oltre  all’altezza  da  terra,  consente  di 
o mizzare le geometrie sia in funzione del tracciato su cui 
si  corre  sia  delle  cara eris che  del  pilota.  Altro  elemento 
comune  sono  gli  ammor zzatori  Mul ma c,  piazza   in 
posizione  orizzontale  ai  la   delle  testate  motore 
all’anteriore e sul cambio al posteriore, regolabili a qua ro 
vie, in estensione e compressione alle basse e alte velocità, 
con  un  terzo  elemento  che  controlla  l’affondamento  della  ve ura.  Infine,  un  ulteriore 
elemento  determinante  per  rifinire  la  messa  a  punto  è  la  pressione  degli  pneuma ci 
Hankook  (300/680‐18  anteriori  e  320/710‐18  posteriori,  su  cerchi  rispe vamente  di 
12x18”  e  13x18”),  molto  sensibili  alla  variazione  di  temperatura  dell’asfalto.  L’impianto 
frenante della AP Racing, anch’esso comune, è composto da doppie pompe racing, con 
ripar tore di frenata, dischi in carbonio da 380 mm all’anteriore e 340 mm al posteriore, 
rispe vamente  accoppia   a  pinze  monoblocco  a  6  e  4  pompan .  In  caso  di 
surriscaldamento, l’impianto dispone di un sistema di raffreddamento supplementare a 
liquido  per  le  pinze  anteriori,  azionabile  dal  pilota  per  un  massimo  di  due  volte  a  gara.

11

Potenza e affidabilità

Anche  alla  voce  motori  il  regolamento  me e  dei  pale  
ben  precisi  entro  i  quali  i  tecnici  possono  muoversi: 
archite ura V8 di 90°, cubatura massima 4.0 litri, qua ro 
valvole  per  cilindro,  albero  a  gomi   pia o,  valore 
massimo  della  corsa  75  mm,  bride  da  29  mm  ai  due 
cassoncini  di  aspirazione.  Insomma,  ai  motoris   non 
rimane che lavorare di fino sui de agli meccanici, mentre 
hanno  maggiore  libertà  di  programmazione  della 
centralina  ele ronica  Bosch,  dovendo  però  fare  i  con  
con la strozzatura all’aspirazione. Nonostante ques  limi , 
i tecnici sono riusci  a spremere dal V8 bavarese circa 500 
cv a 7.800 giri/min, con una coppia di 515 Nm. Il cambio, 
altro elemento comune, è un sequenziale ZF a sei rappor  
con comando manuale, con scala di rappor  unica ma sei 
differen  possibilità di rapporto variando la coppia conica. 
Il  differenziale  autobloccante  è  di  po  meccanico,  con 
regolazione  del  precarico.  Quindi,  come  de o,  non  c’è  alcun  po  di  controllo 
ele ronico,  tu o  è  nelle  mani  solo  del  pilota.    E  non  per  modo  di  dire  nel  caso  di 
Zanardi.                                                   

12

13