porsche cayman

PORSCHE CAYMAN 
718 GT4

1

COMPAGNA

2

A DI GIOCHI

di Eugenio Mosca ‐ foto Dario Pellizzoni

Abbiamo provato la Porsche Cayman 718 GT4 del team Autorlando 
Sport,  che  ha  conquistato  il  tolo  tricolore  endurance  2019.  Una 
ve ura a misura di gentleman, che consente di diver rsi o enendo 
abbastanza  agevolmente  o me  prestazioni.  Poi  per  fare  la 
differenza  bisogna  “lavorare”  di  fino.                                                         

3

Questo  avrebbe  dovuto  essere  l’anno  giu‐
sto per il defini vo decollo, anche in Italia, 
della  categoria  GT4.  Ed  i  segnali  c’erano 
tu .  Infa   le  informazioni  che  avevamo 
avuto  da  fon   ufficiali  Aci‐Sport  alla  vigilia 
della  partenza  della  stagione  parlavano  di 
circa  una  ven na  di  macchine  pronte  a 
schierarsi nel Campionato Italiano GT. Poi è 
arrivato il malede o Covid‐19 e tu o è re‐
stato sui cavalle . Ma si tra a solo di ave‐
re  un  po’  di  pazienza  e  presto  potremo 
riaccendere  i  motori.  E  allora,  a  maggior 
ragione  dopo  questa  piaga  del  coronavirus 

4

e tu e le difficoltà che si porterà appresso,  con  il  marchio  Porsche  essendosi  fa o  le 
la GT4 potrebbe davvero diventare la cate‐ ossa  presso  il  reparto  corse  di  Weissach 
goria  più  appe bile  nel  segmento  delle  prima  di  avviare  e  far  crescere  la  sua 
Gran  Turismo  da  corsa,  perché  come  dice  stru ura autorizzata Porsche di Pedrengo e 
Orlando  Redolfi  “grazie  all’o mo  rapporto  il  rela vo  team,  ha  creduto  da  subito 
performance‐cos  rappresenta la categoria  (2016) in questa categoria, preparando au‐
ideale  sia  per  i  giovani  che  vogliono  matu‐ tonomamente  una  911  Gt3  Cup  in  alles ‐
rare  esperienza  prima  di  puntare  alla  GT3  mento  GT4  con  la  quale  ha  pure  vinto  il 
sia per gentleman che vogliono diver rsi a  tolo  con nentale  2017.                               
cos   abbordabili  e  con  una  ve ura  non 
troppo impegna va”. D’altronde il tecnico e 
pilota  bergamasco,  con  oltre  cinquant’anni 
di esperienza nel motorsport, in par colare 

5

6

Quella bella dozzina

In  ques   qua ro  anni  la  categoria  ha 
convinto  anche  molte  case  automobi‐
lis che,  tanto  che  ad  oggi  sono  oltre 
una  dozzina  i  marchi  che  hanno  pre‐
parato  e  omologato  un  loro  modello 
in  versione  GT4:  Audi  R8  LMS,  Aston 
Mar n Vantage, BMW M4 e Z4, Alpine 
A110,  Chevrolet  Camaro,  McLaren 
570S,  Mercedes  AMG,  Gine a  G55, 
KTM  X‐Bow,  Toyota  GR  Supra  e,  natu‐
ralmente,  Porsche  che  dopo  una 
versione  “intermedia”  derivata  dalla 
Cayman stradale ha sviluppato un pro‐
ge o  ad  hoc  sulla  base  della  nuova 
Cayman  718  Clubsport.  Ed  evidente‐
mente  a  Weissach  devono  avere  fa o 
un  buon  lavoro,  dato  le  coupè  tede‐
sche  si  sono  aggiudicate  entrambi  i 

toli  tricolori  di  categoria:  sprint  e 
endurance.  Quest’ul mo  con  una 
delle  due  ve ure  schierate  dall’Au‐
torlando Sport, con Giuseppe Ghezzi e 
Riccardo  Chiesa,  che  abbiamo  provato 
sul  Cremona  Circuit.                         

7

Votata alla pista

I  tecnici  di  Weissach  hanno  sviluppato  due  abbinato ad un cambio a 6 rappor  PDK a doppia 
versioni,  entrambe  a  ratura  limitata  e  non  frizione, con gran parte della meccanica mutuata 
omologate stradali, della nuova 718 Cayman GT4  dalla  “sorella  maggiore”  911  GT3  Cup.  La 
Clubsport:  “Trackday”  ideale  per  appassiona   versione  “Compe on”,  come  vedremo,  ado a 
che  vogliono  godersi  la  guida  spor va  in  pista,  oltre ai necessari accessori di sicurezza tu a una 
ma  dotata  di  alcune  soluzioni  per  agevolare  il  serie  di  soluzioni  specifiche  per  le  compe zioni, 
confort e la guida, e “Compe on” dire amente  per  un  costo  finale  di  circa  180.000  euro  più 
sviluppata  per  clien   spor vi  che  vogliono  tasse.  Una  volta  deliberata,  ogni  ve ura  GT4 
partecipare  a  compe zioni.  Entrambe  le  versioni  viene poi so oposta alle verifiche tecniche e test 
sono  spinte  da  un  propulsore  flat‐six  di  3.8  litri  in  pista,  esegui   da  pilo   defini   dalla  FIA,  per 
che  eroga  425  cv,  40  cv  in  più  del  precedente,  o enere  l’omologazione  e  definire  le  specifiche 

8

tecniche in base al “Balance of Performance” che, 
tramite  modifiche  di  peso  e  peso  dell’altezza  da 
terra  oltre  che  delle  bride  all’aspirazione,  si 
prefigge  di  equiparare  le  prestazioni  tra  ve ure 
che  spesso  sono  conce ualmente  differen   tra 
loro.  Una  verifica  molto  accurata,  poi  rimodulata 
di  gara  in  gara,  che  pare  funzioni  perché,  come 
conferma  Redolfi,  “le  gare  spesso  si  giocano  fino 
all’ul mo  metro  tra  diverse  ve ure”.

9

Stre a parente della GT3 Cup

Oltre  al  telaio  718  già  più  rigido  di  base,  la  nel  punto  di  a acco  inferiore  con  il  montante 
stru ura  è  stata  ulteriormente  irrigidita  con  tramite  spessori,  vi  è  un  limite  definito  nel 
l’applicazione della gabbia di sicurezza, saldata,  movimento  inferiore  dato  che  va  a  modificare 
che  lega  il  pianale  con  i  duomi  anteriori  e  anche  la  larghezza  della  carreggiata.  La 
posteriori.  Le  sospensioni  sono  le  stesse  della  regolazione  dell’altezza  da  terra,  a  cui  la 
991  GT3  Cup,  MacPherson  sia  anteriori  che  macchina  è  molto  sensibile,  al  pari  di  quella 
posteriori,  con  ammor zzatori  regolabili  a  tre  dell’ala  posteriore  su  tre  posizioni,  è 
vie, nel Campionato Italiano limitate a due vie,  determinata  nel  limite  minimo  dal  BOP,  con 
compressione  ed  estensione  alle  basse  rela ve  differenze  tra  anteriore  e  posteriore. 
velocità mentre alle alte velocità in estensione  Anche  l’impianto  frenante  è  mutuato  dalla 
è  bloccata  sulla  posizione  5  (media).  Quindi  GT3  Cup,  con  dischi  freno  autoven la   del 
sono disponibili due  pi di molle al posteriore  diametro di 380 mm, accoppia  a pinze a sei e 
e  all’anteriore,  così  come  la  barra  an rollio  al  qua ro pompan  rispe vamente all’anteriore 
posteriore è regolabile tramite doppi coltelli su  e  al  posteriore.  L’impianto  è  completato  da 
entrambi  i  la   mentre  all’anteriore  vi  sono  tre  doppie pompe racing con ripar tore di frenata 
posizioni.  Per  la  regolazione  dell’angolo  di  e  ABS  regolabile  su  12  posizioni:  da  1  a  7  per 
camber, che può essere eseguita intervenendo  pneuma ci  slick,  da  8  a  12  per  pneuma ci 
sia sul fissaggio superiore tramite scorrevoli sia  rain.

10

11

Ele ronica evoluta

Le  posizioni  sono  ben  definite  perché  il  volante,  così  come  sulla  718  GT4 
sistema  di  ges one  ABS,  molto  sensibile,  “Trackday” e sulla 911 RS stradale. Infa  è 
per  funzionare  in  modo  o male  si  tara,  stata  u lizzata  la  centralina  ele ronica  di 
modificando  automa camente  i  parametri  serie,  però  completamente  riconfigurata 
quando  si  a va  il  comando,  a  seconda  dai  tecnici  di  Weissach  sia  per  quanto 
della  diversa  circonferenza  degli  riguarda  i  sistemi  di  ausilio  alla  guida  sia 
pneuma ci  slick  e  rain.  La  differenza  della  per la ges one motore e cambio. Il flat‐six, 
soglia  di  ingresso  dell’ABS  è  molto  montato  in  posizione  posteriore  centrale, 
importante,  perché  lo  stesso  sistema  in  versione  “Compe on”  eroga  435  cv  a 
adegua  anche  la  risposta  del  motore  8.000  giri/min  ed  è  abbinato  al  cambio  a 
svolgendo  la  funzione  di  una  sorta  di  sei rappor  PDK a doppia frizione Porsche, 
trac on  control.  Quest’ul mo,  però,  può  con  strategia  velocizzata  per  l’u lizzo 
essere  completamente  escluso  tramite  racing,  dotato  di  autobloccante  meccanico 
l’apposito tasto a disposizione del pilota sul  regolabile.

12

A misura di gentleman

Arriva  nel box del team Autorlando Sport  che sta ada ando per track day. Terminata 
chiediamo del “Capo” e Adriano Caroli, che  la  sessione  ci  concentriamo  sulla  Cayman 
fa  da  DS,  ci  risponde  in  tu a  naturalezza  718  GT4  della  nostra  prova.  Dopo  averci 
che “è in pista”. Già, ci eravamo dimen ca   brevemente  illustrato  i  comandi  principali, 
che  Orlando  Redolfi  oltre  che  un  valido  Orlando  ci  tranquillizza  so olineando  che 
tecnico  è  pure  un  bravo  pilota,  perciò  “uno dei maggiori pregi della Cayman è che 
appena  può  si  me e  al  volante  delle  sue  me e  a  proprio  agio  anche  il  pilota 
macchine,  un  po’  per  testare  dire amente  gentleman  non  par colarmente  allenato, 
alcune  soluzioni  e  un  po’  perché,  come  perché non ha reazioni brusche perciò non 
amme e  con  ghigno  serafico,  con  un  affa ca  nella  guida”.  Un  pregio  che 
volante  tra  le  mani  si  diverte  ancora  un  percepiamo  già  al  primo  impa o,  perché 
sacco  e  ci  da’  pure  dentro.  Nello  specifico  l’ergonomia  del  posto  di  guida  è  buona  e 
sta  testando  una  soluzione  di  cambio  al  con  la  regolazione  del  volante  rifiniamo  la 
volante  montata  su  una  911  GT3  da  rally  nostra  posizione  di  guida.  La  partenza  è 

13

agevole, grazie alla frizione modulabilissima che poi non u lizzeremo più fino al rientro. 
Già  dai  primi  metri  il  motore  evidenzia  un’erogazione  fluida,  senza  “calci”  ma  con 
un’azione  che  diventa    corposa  e  brillante  sopra  i  5.000  giri/min  dai  quali  sale 
rapidamente  fino  al  punto  ideale  di  cambiata  che,  su  indicazione  dei  led  che  si 
illuminano a scalare in orizzontale sopra il crusco no, si trova in zona 7.500 giri/min. Il 
cambio PDK funziona che è un piacere, rapido e dolce nei passaggi di marcia, enfa zza 
la fluidità di u lizzo del motore, con l’unico neo dei rappor  un po’ lunghi che nei tra  
più tortuosi della pista richiede un certo ada amento per la scelta del rapporto ideale, 
per  non  ritrovarsi  con  il  motore  so ocoppia  ma  al  tempo  stesso  non  “frenare” 
eccessivamente  la  fluidità  di  marcia  in  ingresso  curva.  Infa   se  nelle  curve  medie  e 
veloci  la  Cayman  si  lascia  condurre  in  tranquillità  lasciando  intuire  un  margine  elevato, 
da “quan ficare” con il passare dei chilometri trovando il limite anche in funzione della 
messa a punto, la ricerca appare più delicata nella fase di ingresso delle curve più lente, 
dove  l’impressione  è  che  non  convenga  forzare  eccessivamente  con  staccatone  alla 
morte,  peraltro  la  frenata  è  sempre  all’altezza  della  situazione  (nonostante  le  pas glie 
endurance u lizzate nel test) grazie anche all’ABS, cercando invece il migliore feeling per 
far scorrere la macchina in curva. Perché, come diciamo sempre, per fare i tempi gius  è 
necessario  o mizzare  ogni  aspe o  in  modo  tale  da  sfru are  al  meglio  il  potenziale 
della macchina. Inoltre, a fine test, abbiamo la conferma della parole di Orlando, perché 
nonostante per noi fosse il primo test della stagione con una macchina da corsa, quindi 
avevamo  ancora  un  po’  di  ruggine,  non  siamo  per  nulla  in  affanno.  Ma  soddisfa   si.

14