Mission Possible

STORIA DI UNA GIULIA GT, 
DAL FIENILE ALLA PISTA

PARTE 3 ­ PREPARAZIONE SCOCCA

di E. Mosca

MISSION 
POSSIBLE

Passione,  volontà,  e  capacità  ovviamente,  possono  fare 
miracoli.  “Speranza”,  una Alfa  Romeo  GT  data  per  “spacciata” 
non solo torna… sulle proprie ruote ma, grazie all’intervento di 
Leonardo  Mattia  e  altri  appassionati,  si  trasforma  in  una 
splendida  macchina  da  corsa  che  a  breve  andrà  in  pista. 
Ripercorriamo  il  restauro  e  la  meticolosa  preparazione  della 
scocca,  che  il  precedente  proprietario  riteneva  impossibili.

1

Pensiamo  di  poter  dire  che,  in  fondo,  ogni  restauro  racchiude  una  storia  di 
passione. Soprattutto nel caso specifico, quando ad eseguirlo è prima di tutto un 
vero  appassionato,  che  va  oltre  le  logiche  di  tanti  professionisti  del  settore  che 
ragionano  prima  di  tutto  in  termini  commerciali.  Ma  nel  caso  della  storia  che 
stiamo ripercorrendo a capitoli, quella di “Speranza”, crediamo di non esagerare 
definendolo  quasi  un  miracolo.  Non  solo  perché  questa  vettura  data  per 
“spacciata” è stata riportata alla vita, ma perché questa Alfa Romeo GT 1600 si è 
trasformata in una vettura da corsa, con la massima preparazione in Gr. 5. Nella 
scorsa  “puntata”  abbiamo  illustrato  la  preparazione  del  motore,  in  questa 
passiamo  alla  scocca.                                                                                             

2

Pazza  idea                                                                                                                                                               

Circa  tre  anni  fa  Leonardo 
Mattia  ricevette  una 
telefonata  dal  padre 
Agostino,  motorista  alla  De 
Sanctis  negli  anni  Sessanta 
quando  il  Costruttore  romano 
realizzava  monoposto  di  F. 
850  e  F.  3  al  top,  nella  quale 
gli  comunicava  la  volontà  di 
un  amico  di  famiglia  di 
regalargli una Alfa Romeo GT 
1.3 del 1972 che “giaceva” da 
anni  sotto  una  tettoia.  Papà 
Agostino  anticipa  al  figlio  che 
la  vettura  è  malmessa  per 
quanto  riguarda  telaio  e 
carrozzeria,  tanto  che  vari 
carrozzieri  interpellati  dal  proprietario  ne  hanno  sconsigliato  il  tentativo  di 
restauro  che  avrebbe  richiesto  cifre  proibitive  dato  il  lavoro  da  eseguire,  ma 
completa di tutta la parte meccanica che potrebbe essere utilizzata come ricambi 
per  qualche  restauro  che  esegue.  Leonardo  si  reca  a  vedere  la  vettura  e,  pur 
verificando  le  condizioni  critiche  della  scocca,  accetta  il  regalo  chiedendo  di 
effettuare  il  cambio  di  proprietà.  Infatti,  quello  che  per  un  carrozziere  “normale” 
non  sarebbe  stato  un  lavoro  “sostenibile”,  per  un  appassionato  alfista  che  si 
diletta  ad  eseguire  restauri  nei  ritagli  di  tempo  viene  vista  come  la  possibilità  di 
restituire  la  vita  ad  uno  dei  suoi  modelli  preferiti.  Nel  frattempo,  manco  a  farlo 
apposta,  l’appassionato  romano  è  alle  prese  con  la  preparazione  di  un  motore 
GT 1600 in versione corsa Gruppo 2, quindi ecco materializzarsi la pazza quanto 
fantastica idea di preparare una vettura completa da corsa per Gian Luigi Picchi, 
ex  pilota Autodelta  (vincitore  di  un  titolo  Europeo Turismo  1971  con  la  GTA  1.3 
“Junior”  e  di  due  titoli  Italiani  di  F.  850  e  F.3)  e  in  precedenza  pilota  alla  De 
Sanctis, conosciuto durante una serata di ritrovo tra componenti della prestigiosa 
scuderia De Sanctis con la quale Picchi vinse il titolo di F. 850. Leonardo Mattia 
illustra il progetto a Marco Vita, presidente del Club Alfisti Romani, che assicura il 
suo  appoggio.  Quindi  il  progetto  prende  forma,  con  l’ex  proprietario  che  si 
dichiara  assolutamente  incredulo  circa  il  risultato  positivo  di  questa  sorta  di 
“mission  impossible”,  e  dalle  parole  si  passa  ai  fatti.                                 

3

Taglio  e  cucito                                                                                                                                 

La  prima  ispezione  accurata  in  officina  conferma  i  timori  del  restauratore 
romano, anche in base alla notevole esperienza maturata nel corso di precedenti 
lavori  su  questo  tipo  di  vetture,    soprattutto  quelle  costruite  dopo  il  1968  che  a 
seguito  della  variazione  del  trattamento  delle  lamiere  evidenziano  una 
corrosione  maggiore.  Tutti  i  punti  tradizionalmente  a  rischio  sono    infatti 
abbondantemente  intaccati  dalla  corrosione:  fondi,  fascioni  sottoporta,  arcate 
parafanghi, vano ruota scorta, paratie laterali baule e addirittura la lamiera sotto 
il lunotto, mentre il fascione posteriore era stato sostituito, come spesso si usava 
all’epoca,  con  un  altro  adatto  ad  alloggiare  i  fanalini  posteriori  più  grandi.  Ma  il 
peggio  arriva  quando  “Leo”  asporta  i  fascioni  sottoporta  realizzando  che  i 
longheroni  interni,  in  pratica  l’ossatura  portante  della  scocca,  sono  anch’essi 
corrosi  in  modo  irreparabile.  Allora  vengono  rimontate  tutte  le  parti  asportate, 
portiere, cofani e vetri, in modo tale che contribuiscano a mantenere gli ingombri 
corretti,  e  dopo  avere  verificato  l’allineamento  e  le  corrette  dimensioni  generali 
della  scocca,  oltre  che  dei  punti  di  attacco  delle  sospensioni  e  altre  parti 
meccaniche, all’interno della scocca viene realizzata una sorta di gabbia, con dei 
tubi  fissati  in  vari  punti,  così  da  “legare”  tutto  l’insieme  per  evitare  che  nel  corso 
del  successivo  profondo  lavoro  di  lattoneria  alcune  parti  possano  “muoversi”. 
Vengono  sostituiti  i  due  longheroni,  i  fondi,  il  piano  baule  e  una  porzione  di 
lamiera  del  lato  destro,  il  piano  dietro  il  lunotto,  il  fascione  posteriore  con 
l’alloggiamento  dei  fanalini  piccoli  della  1.3,  la  traversa  anteriore,  il  musetto  e 
varie  porzioni  di  lamiera  sui  parafanghi  posteriori,  negli  angoli  di  alloggiamento 

4

delle  superfici  vetrate  e  nella  parte  inferiore  della  scocca.  Volendo  mantenere 
l’elegante  “silhouette”  originale  della  GT,  ma  al  tempo  stesso  ampliare  la 
carreggiata  anteriore,  “Leo”  ha  scelto  di  non  applicare  i  classici  parafangoni 
fissati  con  rivetti  ma  di  ribattere  manualmente,  con  martellina  e  piastra  di 
riscontro,  la  parte  interna  dei  parafanghi  originali  ampliandoli  di  31  mm  per  lato, 
così  da  contenere  l’allargamento  delle  carreggiate  e  le  ruote  maggiorate  da 
7,5Jx15”. Sempre per non modificare le linee originali si sceglie di non ampliare 
la  carreggiata  posteriore,  che  avrebbe  richiesto  l’applicazione  di  codolini  esterni 
ai passaruota. Quindi la scocca è stata fissata sul banco dima, in otto punti, per 
verificare  nuovamente  allineamento,  quote  e  accoppiamento,  dopo  avere 
montato  portiere  e  cofani,  dovendo  intervenire  per  “recuperare”  un 
disallineamento  longitudinale  di  4  mm  nella  parte  posteriore.

5

6

7

Leggera  ma  resistente                                                                                   

Con  la  scocca  sul  banco  dima  sono  state 
saldate  al  pianale,  dopo  una  verifica  della 
posizione  dei  punti  di  fissaggio  (tramite 
bulloni)  effettuata  appoggiando  la  gabbia 
di  sicurezza  completa,  le  sei  piastre  di 
ancoraggio  della  gabbia  di  sicurezza  e  le 
due  piastre  di  ancoraggio  delle  cinture  di 
sicurezza. Il lavoro di rinforzo della scocca 
è  proseguito  riprendendo  con  cordoncini 
di  saldatura  l’accoppiamento  dei  lamierati, 
in modo particolare nei punti più sollecitati 
come  il  tunnel  centrale,  i  punti  di  attacco 
delle  sospensioni  e  gli  angoli  del  vano 
motore,  applicando  anche  dei  fazzoletti  di 
lamiera  a  rinforzo  di  alcune  aree 
particolarmente  soggette  a  stress,  come 
gli  attacchi  sospensioni,  i  montanti 
posteriori,  il  punto  di  attacco  del  triangolo 
di reazione posteriore, a cui è collegata la 
scatola  differenziale  e  il  ponte  posteriore, 
e  il  punto  di  fissaggio  della  scatola  guida 
sulla  traversa  anteriore.  Quest’area 
subisce  già  una  notevole  sollecitazione  sulla  vettura  stradale,  ma  nella  vettura 
da  corsa  viene  sottoposta  ad  uno  stress  ancora  maggiore  dovuto  al  grip 
garantito  dagli  pneumatici  slick  e  dall’assetto  più  rigido,  perciò  il  punto  di 
fissaggio  della  scatola  guida  è  stato  rinforzato  applicando  una  piastra  da  3  mm. 
Va  precisato  che  nel  corso  del  lavoro  di  irrigidimento  della  scocca  sono  state 
eseguite  due  tipologie  di  saldature,  a  seconda  della  funzione  che  dovevano 
sostenere: nei punti dove è richiesta una maggiore resistenza, le saldature sono 
state  fatte  a  filo  continuo  con  materiale  acciaioso,  in  modo  tale  che  le  stesse 
evitino  il  “movimento”  delle  parti  unite  tra  loro  scongiurando  potenziali  “fratture” 
nel  materiale  applicato,  mentre  in  quelle  dove  è  richiesta  minore  resistenza  e 
maggiore  elasticità,  le  parti  superiori  fino  alla  capote  ma  anche  altri  angoli, 
montanti posteriori e parafiamma, le saldature sono state eseguite ad ossigeno e 
ottone. A  livello  di  curiosità  possiamo  dire  che  nella  precedente  fase  di  verifica 
della scocca, Leonardo Mattia aveva accertato la mancanza di almeno 180 punti 
di  saldatura,  tramite  puntatrice  elettrica,  non  effettuati  a  suo  tempo  in  catena  di 

8

montaggio.  Naturalmente  trattandosi  di  una  vettura  da  corsa  si  deve  cercare  di 
ottenere una scocca con buoni valori di rigidità, ma allo stesso tempo il materiale 
di  irrigidimento  della  struttura  non  deve  andare  a  gravare  eccessivamente  sul 
peso, perciò è necessario ottenere il migliore rapporto tra rigidità della struttura e 
il peso della stessa, tenendo presente il peso minimo fissato dal regolamento per 
la  vettura  in  condizioni  di  gara.                                                                               

Da Gruppo 2 a Gruppo 5

Non  solo.  Infatti,  in  questa  fase 
tutti  i  preparatori  cercano  anche  di 
ottimizzare  la  distribuzione  dei 
pesi, togliendo dove possibile parti 
non  necessarie,  soprattutto  se 
poste  nelle  zone  alte  dove 
accentuano  l’effetto  negativo  nei 
trasferimenti  di  carico,  per 
compensare  l’aggiunta  di  elementi 
che  vanno  a  rinforzare  la  scocca, 
con l’obbiettivo quando possibile di 
scendere  sotto  il  peso  minimo 
definito  in  fiche  in  modo  tale  da 
poter  aggiungere  zavorra,  o  spostare  particolari,  più  in  basso  possibile,  così  da 
abbassare  il  baricentro,  oppure  in  aree  utili  ad  ottimizzare  la  distribuzione  dei 
pesi. Nello specifico, non essendo ipotizzabile il raggiungimento del peso minimo 
(675 kg per la 1600 Gr. 5, 775 per il regolamento ARC) dato che le migliori GTA 
non  scendevano  sotto  i  780  kg  nonostante  la  “pelle”  in  peralluman  e  numerosi 
particolari  in  magnesio,  “Leo”  si  è  impegnato  per  abbassare  il  più  possibile  il 
peso,  ponendosi  come  obbiettivo  800­820  kg  con  la  vettura  in  ordine  di  marcia, 
cercando la migliore distribuzione. Infatti sono stati asportati il piatto di supporto 
della  batteria  all’interno  del  cofano  motore,  dato  che  questa  è  stata  posizionata 

in  abitacolo,  così  come  i  supporti  del  terminale 
marmitta  dato  che  la  stessa  esce  lateralmente, 
così  come  tutti  i  gancini  e  supporti  dell’impianto 
elettrico,  realizzato  ex  novo,  e  tutte  le  altre  staffe 
e  supporti  non  necessari  all’utilizzo  racing.  Ad 
estremizzare  ancora  di  più  il  lavoro  di 
alleggerimento  è  arrivata  anche  la  decisione  di 
passare  dalla  versione  Gr.  2  alla  versione  Gr.  5 
della  vettura,  un  tipo  di  regolamento  che  lascia 
molta  più  libertà  di  preparazione  sia  per  la 
scocca  sia  per  la  parte  meccanica.  A  fronte  di 
questa  scelta,  portiere  e  cofani  sono  stati 
realizzati  (da  uno  specialista  siciliano)  in 
vetroresina,  così  come  la  plancia,  che  riproduce 
quella  della  1.3  post  1968,  mentre  tutte  le 
superfici  vetrate,  tranne  il  parabrezza  anteriore, 
sono  state  realizzate  da  “Leo”  in  Lexan,  dello 
spessore di 5 mm con gli sportellini scorrevoli per 
i vetri laterali di pilota e passaggero. Inoltre, data 

9

la  maggiore  libertà  concessa  dal  regolamento,  il  tecnico  romano  si  è  impegnato 
un un’opera di alleggerimento ancora più accurata, realizzando cinque coppie di 
bussole con le quali forare la lamiera, effettuando al tempo stesso una bordatura 
che  contribuisce  a  mantenere  una  buona  resistenza  meccanica,  in  diverse  aree 
dove  queste  non  svolgono  funzioni  portanti.  In  questa  maniacale  ricerca  di 
alleggerimento,  valutando  sempre  con  attenzione  aree  ed  elementi  sui  quali 
intervenire  per  non  pregiudicare  la  sicurezza,  oltre  a  diversi  elementi  delle 
sospensioni,  come  avveniva  sulla  GTA,  Leonardo  Mattia  è  addirittura  arrivato  a 
forare  quei  bulloni  che  non    svolgono  funzioni  di  tenuta:  ad  esempio  sul  bullone 
della  massa,  da  8  mm,  è  stato  effettuato  un  foro  centrale  di  2  mm.

10

Preparazione per la verniciatura

Terminato  il  lavoro  di  lattoneria 
sono  state  rimontate  tutte  le  parti 
mobili  per  verificare  arie  e 
accoppiamenti,  quindi  la  scocca  è 
stata  portata  presso  la  Cavallino 
Car  Service  di  Roma  per  la 
preparazione  e  verniciatura.  Sulla 
gran  parte  della  carrozzeria, 
interessata  dalle  lavorazioni,  è 
stato  steso  un  leggero  strato  di 
stucco  poi  rasato  in  modo  tale  da 
lasciare  solo  il  minimo  spessore 
indispensabile  a  ripristinare 
l’allineamento  delle  superfici.  Su 
tutta  la  scocca  è  stato  poi  steso  uno  strato  di  fondo  epossidico  protettivo,  poi 
lisciato  con  vari  passaggi  di  carta  abrasiva  sempre  più  fine,  dalla  300  alla  600, 
prima di passare alla verniciatura. Ma per conoscere la colorazione della vettura 
che  sarà  schierata,  nella  gara  Alfa  Revival  Cup  di  Vallelunga,  dalla  Squadra 
Corse  del  Club  Alfisti  Romani  per  Gian  Luigi  Picchi,  dovrete  attendere  la 
presentazione  ufficiale.  Possiamo  però  anticiparvi  che  sarà  una  livrea  che  non 
passa  inosservata!                                                                                           

11

12

13

14