DNA vincente

DNA VINCENTE
di E. Mosca

Conosciamo  nei  de agli  la  Hyundai  i20  R5,  che  in  parte  sfru a  il 
know‐how  maturato  con  la  sorella  “maggiore”  WRC,  dalla  viva  vo‐
ce dell’ingegnere Andrea Adamo a capo della divisione motorsport 
clien   della  Casa  coreana.                                                                 

1

Anche  nel  motorsport  è  essenziale  l’economia  di  scala.  Infa ,  dato  il  notevole 
inves mento  effe uato  nella  propria  stru ura  motorsport  di  Alzenau  per  affrontare  il 
programma  WRC  ai  massimi  livelli,  Hyundai  ha  pensato  bene  di  o mizzare  i  cos   e 
me ere  a  fru o  l’immenso  know‐how  maturato  in  tre  stagioni  nel  mondiale  rally 
avviando  anche  il  programma  riservato  ai  clien   spor vi.  Nel  se ore  rally,  la  categoria 
per  eccellenza  des nata  ai  clien   è  senza  dubbio  la  R5,  al  ver ce  nei  campiona  
nazionali,  come  il  nostro  CIR  (Campionato  Italiano  Rally),  e  cade a  a  livello  mondiale, 
con  il  campionato  WRC2.  Date  queste  premesse,  c’era  molta  a esa  per  la  versione  R5 
Hyundai  New  Genera on  i20,  che  potremmo  definire  “junior”  rispe o  alla  sorella 
maggiore WRC. Anche perché dalle par  di Alzenau sono abitua  a fare le cose per bene

2

Un  uomo  al  comando                                                                                                                   

E  anche  in  questo  caso  Hyundai  Motorsport 
non  si  è  smen ta,  chiamando  a  “guidare”  la 
divisione clien  un tecnico d’eccezione: Andrea 
Adamo,  uno  dei  più  no   race  engineering  nel 
panorama  del  motorsport  internazionale,  con 
esperienze  ai  massimi  livelli  sia  in  pista,  con  le 
ruote  coperte,  sia  nei  rally.  L’ingegnere 
piemontese,  infa ,  dopo  l’esperienza  in  pista 
con  Alfa  Romeo  nel  WTCC  era  passato  ai  rally 
sviluppando  le  Fiat  Punto  Abarth  S1600  e 
S2000,  quindi  era  tornato  alla  Velocità  prima 
proge ando la Porsche Panamera Superstars e 
poi  la  Honda  Civic  Type  R  il  programma 
ufficiale  Jas  Honda  nel  WTCC.  A  fine  2015, 
Adamo è entrato in Hyundai Motorsport con il 
ruolo  di  Customer  Racing  Manager, 
occupandosi  della  ges one  della  divisione 
clien   proprio  nella  fase  che  dall’inizio  dello 
sviluppo  della  nuova  ve ura  l’ha 
accompagnata fino al debu o in gara avvenuto a fine se embre nel Tour de Corse 2016, 
con  tre  ve ure  affidate  a  Stephane  Sarrazin,  Jacques‐Julien  Renucci  e  al  nostro  Fabio 
Andolfi,  quest’ul ma  ve ura  ges ta  dalla  squadra  italiana  HMI  e  supportata  dal 
programma federale Aci‐Sport. A fine novembre è arrivata la prima vi oria assoluta per 
la i20 R5, nell’ul ma prova del campionato francese al Rally du Var con Kevin Abbring, a 
sancire la validità della nuova ve ura di cui, infa , nel fra empo ne sono sta  vendu  
diversi  esemplari.  In  occasione  del  Monza  Rally  Show  non  ci  siamo  fa   sfuggire 
l’occasione  di  conoscere  proprio  dalla  viva  voce  dell’ingegner  Adamo  com’è  fa a  la 
“baby” Hyundai i20, passando ai raggi X proprio la ve ura del HMI‐Hyundai Italian Rally 
Team.

Per  i  clien   spor vi                                                                                                                                   

Innanzitu o abbiamo chiesto all’ing. Adamo di illustrarci la filosofia della categoria R5. 
“La  categoria  R5  è  stata  introdo a  dalla  FIA  per  avere  ve ure  da  compe zione  con 
prestazioni  interessan   a  cos   ragionevoli  rispe o  a  quanto  si  stava  verificando  con  le 
S2000.  In  linea  generale,  il  regolamento  consente  di  effe uare  delle  modifiche  alla 
scocca in modo tale da consen re la trasformazione di una normale ve ura stradale a 
trazione anteriore in una ve ura con trazione a qua ro ruote motrici, con l’installazione 
di  un  differenziale  posteriore  e  modifiche  radicali  alla  sospensione  posteriore”.  Ci  sono 
analogie  tra  la  i20  R5  e  la  ve ura  WRC  da  cui  avete  potuto  a ngere  in  base 
all’esperienza  triennale  maturata?  “Tra  i  due  prodo   ci  sono  eviden   differenze,  ma 
anche alcune importan  similitudini sia di conce o tecnico sia di stru ura. Ad esempio, 
la collaborazione con lo stesso fornitore di ammor zzatori ci ha permesso di avere uno 
stre o  rapporto  a  livello  di  tarature  e  se ng.  Però  è  evidente  che  la  i20  R5  è  una 
ve ura nata per team non ufficiali e per pilo  gentleman, perciò oltre che essere meno 

3

costosa  è  una  ve ura  più  facile  da  guidare  e  da  ges re  dal  punto  di  vista  tecnico  da 
parte  del  team.  Ciò  non  toglie  che  la  R5  sia  comunque  una  ve ura  con  performance 
molto  interessan ”.                                                                                                 

Scocca  modificata  e  irrigidita                                                                         

Il pianale è modificato in modo sostanziale 
nella parte centrale, dove è stato creato un 
tunnel,  che  deve  rientrare  in  un  “box” 
delle  dimensioni  definite  dal  regolamento, 
per  ospitare  l’albero  di  trasmissione,  e 
posteriore. Qui, sempre entro aree definite 
dal  regolamento,  sono  sta   modifica   i 
passaruota  posteriori  per  alloggiare  le 
ruote  di  dimensioni  maggiori  (8x18”  da 
asfalto  e  6,5x15”  da  terra)  e  il  gruppo 
molla  ammor zzatore  nella  posizione  più 
consona  alla  sospensione  modificata  nello 
schema  MacPherson,  e  una  parte  del 
pianale  per  ospitare  il  serbatoio  di  sicurezza  da  80  lt.  Più  vincolan   le  modifiche 
concesse per i passaruota anteriori, per i quali è possibile solo asportare alcune par  di 
rives mento  dovendo  peraltro  mantenere  i  gruppi  o ci  originali.  Cosa  che  vincola 
parecchio  la  possibilità  di  posizionamento  dei  vari  par colari,  dovendo  fare  i  con   con 
l’ingombro  degli  pneuma ci  (diametro  di  650  mm  sia  da  asfalto  che  da  terra)  durante 

4

l’escursione  della  sospensione  e  la  fase  di  sterzata.  La  scocca  è  stata  poi  irrigidita 
ripassando le saldature tra l’accoppiamento dei lamiera  ed i pun  più sollecita , come 
i duomi anteriori e passaruota posteriori ed i pun  di a acco delle sospensioni. Quindi è 
stata applicata la gabbia di sicurezza, saldata alla scocca, che va a legare tu o l’insieme 
collegando il pianale con i pun  a acco delle sospensioni, per le quali sono sta  crea  
due  apposi   telaie   all’anteriore  e  posteriore.                                                           

5

Asse o  di  compromesso                                                                                                                 

La  sospensione  anteriore  man ene  lo 
schema  MacPherson,  ma  il  triangolo 
inferiore è realizzato ad hoc, in tubolare 
di  acciaio.  I  pun   di  a acco,  con 
ancoraggio  tramite  uniball,    sono  sta  
riposiziona   potendosi  muovere  entro 
un’area  sferica  di  20  mm.  Anche  il 
montante  è  stato  completamente 
ridisegnato,  con  il  vincolo 
dell’intercambiabilità  sulle  qua ro 
ruote,  potendo  u lizzare  un  numero 
limitato  di  staffe  per  fissare  le  varie 
componen .  Aspe o  di  non  poca 
importanza,  perché  come  spiega  l’ing. 
Adamo  “con  un  numero  limitato  di 
staffe  omologabili,  il  disegno  del 
montante  deve  essere  semplificato  in 
modo  tale  che  possa  essere  mutuabile 
per  ogni  angolo  e  per  le  diverse 
necessità,  dovendo  anche  tenere 
presente  il  cambiamento  di  asse o  tra 
terra  e  asfalto.  Infa ,  per  le  ve ure  da 
rally è necessario avere un mix o male 
delle  geometrie  per  l’u lizzo  sia  su 
asfalto che su terra. Inoltre, tu o deve essere robusto e affidabile e, nel caso delle R5, 
bisogna anche stare nel te o di costo di 180.000 euro. Proprio per limitare i cos , mol  
componen   sono  liberi  ma  hanno  un  peso  minimo  vincolato  dal  regolamento  per 
impedire l’u lizzo di materiali sofis ca . Infine, una volta effe uata l’omologazione della 
ve ura, con tu  componen  riporta  in fiche, le successive modifiche sono limitate a 
un  numero  di  3‐5  “jocker”  a  seconda  degli  anni  di  vita  della  ve ura”.  Questo  spiega 
quanto sia importante definire al meglio, durante lo sviluppo, le specifiche della ve ura 
prima dell’omologazione della stessa. Gli ammor zzatori anteriori, Extreme regolabili a 
tre vie, in estensione e in compressione alle alte e basse velocità, sono posiziona  dietro 
l’asse ver cale delle ruote, soluzione che, come spiega il tecnico piemontese, “consente 
di  avere  a  livello  di  frenata  un  minore  carico  radiale  sulle  boccole  di  strisciamento, 
quindi riducendo le frizioni in modo tale da avere meno isteresi dell’ammor zzatore nei 
movimen  di corsa”. Va altresì aggiunto che il regolamento impone, sempre per limitare 
i cos , che gli ammor zzatori non possano essere realizza  in maniera ar gianale ma da 
un  grande  Costru ore.  Le  molle,  invece,  sono  libere.  Syulla  Hyundai  i20,  la  molla 
principale è accoppiata a una più piccola, cosidde a “helper”, che ha la sola funzione di 
mantenere  in  posizione  quella  principale  anche  nella  fase  di  massima  estensione  della 
sospensione. Il punto di a acco superiore dell’ammor zzatore è fisso, tramite apposita 
piastra,  mentre  all’interno  della  piastra  di  fissaggio  inferiore,  sul  montante,  vi  sono 
apposite  piastrine  tramite  le  quali  variare  l’angolo  di  camber.  Le  sospensioni  posteriori 
sono pra camente uguali alle anteriori, ma la staffa di fissaggio dell’ammor zzatore è in 
asse con l’asse ver cale delle ruote. Vi sono 6  pi di barre an rollio omologate, a scelta 
tra  anteriore  e  posteriore,  con  tre  pun   di  fissaggio  diversi  sul  triangolo  inferiore  per 
regolare  il  grado  di  rigidità.                                                     

6

7

Dall’asfalto  alla  terra                                                                                                                           

Per  il  passaggio  dall’asse o  da  asfalto  a  quello  da  terra  c’è  un  apposito  kit    con 
componen   diverse.  Tra  queste,  gli  ammor zzatori,  di  costruzione  e  lunghezza 
differente, per sopportare il maggiore sforzo derivante dai colpi che devono assorbire e 
consen re  maggiore  escursione,  oltre  naturalmente  a  molle  di  carico  più  morbido. 
L’impianto frenante è dotato di doppie pompe racing, con ripar tore di frenata tra i due 
assi,  e  dischi  freno  autoven la   e  baffa   da  355x32  mm  accoppia   a  pinze  a  qua ro 
pompan   sulle  qua ro  ruote  per  asfalto,  mentre  per  le  gare  su  terra  si  passa  a  dischi 
freno  da  300  mm,  sos tuendo  le  staffe  di  fissaggio  delle  pinze,  per  consen rne 
l’alloggiamento  all’interno  dei  cerchi  più  piccoli:  6,5Jx15”  invece  di  quelli  da  8Jx18” 
u lizza   su  asfalto.  L’impianto  frenante  è  completato  dal  freno  a  mano  idraulico,  con 
stacco  idraulico  della  trazione  al  ponte  posteriore  quando  viene  azionato.  Oltre  alle 
regolazioni,  anche  il  carico  delle  barre  an rollio  è  più  morbido,  e  spesso  non  viene 
u lizzata quella anteriore. Infine, per le gare su terra vengono ado ate tu a una serie di 
para e, in teflon, a protezione sia della parte inferiore della scocca sia dei componen  
delle  sospensioni.                                                                                 

Carrozzeria  “gonfiata”                                                                                           

La  carrozzeria  è  stata 

allargata,  fino  al  limite 

massimo consen to di 

1.820  mm,  nella  zona 

dei  parafanghi, 

realizza   in 

vetroresina. Di fa o, la 

larghezza  massima 

della carrozzeria limita 

anche  l’allargamento 

delle carreggiate, dato 

che  vista  in  pianta  la 

carrozzeria  deve 

coprire  almeno  la 

metà  superiore  delle 

ruote.  Le  altre 

modifiche  alla 

carrozzeria  riguardano 

i  paraur ,  con 

l’allargamento  per  raccordarsi  con  i  parafanghi  e  all’anteriore  l’ampliamento  della 

superficie  delle  bocche  di  ingresso  dell’aria  di  raffreddamento,  e  l’applicazione  di  una 

piccola ala posteriore, non regolabile, fissata nella parte alta del portellone. La Hyundai 

i20 R5 ha un peso minimo di 1.230 kg senza equipaggio a bordo. L’impianto ele rico è 

realizzato ad hoc, con una powerbox che sovraintende alla ges one di tu o l’apparato 

ele rico con centraline sdoppiate per la ges one del motore e dei servizi. Sulle razze del 

volante  sono  posiziona   i  comandi  di  alcune  funzioni  principali,  mentre  le  altre  sono 

raggruppate  sulla  console  posta  tra  i  due  sedili.  La  strumentazione  è  composta  da  due 

display  digitali  con  varie  pagine  richiamabili,  uno  di  fronte  al  pilota  e  l’altro  posizionato 

al  centro  nella  parte  bassa  in  posizione  visibile  dal  navigatore.                                     

8

9

Determinante  la  base  di  partenza                                                                                   

Il regolamento R5 impone l’u lizzo di un motore derivato dalla serie, anche di un altro 
modello  in  gamma  con  la  possibilità  di  adeguare  la  cilindrata  a  1.6  litri,  che  per  il 
posizionamento  in  ve ura  può  essere  montato  in  posizione  più  bassa  e  arretrata, 
ruotata di 25° e spostata trasversalmente per il posizionamento del cambio, a pa o di 
non  modificare  i  longheroni  laterali.  Per  la  preparazione  del  motore  è  possibile 
omologare albero motore, pistoni, bielle e assi a camme differen , così come realizzare 
apposi  colle ori di scarico dovendo però montare una turbina di serie, anche di altro 
modello e di un altro marchio, la cui pressione massima di sovralimentazione è limitata 
a 2,5 bar tramite una valvola pop‐off sigillata dalla Federazione. Il tu o o mizzato dalla 
ges one  ele ronica  del  motore,  con  la  mappatura  della  centralina  racing  Magne  
Marelli. Anche le masse radian  devono essere di derivazione di serie. Nello specifico, 
radiatore  acqua  motore  e  intercooler  sono  sta   affianca   ver calmente, 
rispe vamente  a  sinistra  e  a  destra,  nella  parte  frontale  in  modo  tale  da  sfru are  al 
meglio  lo  spazio  disponibile.  Sempre  nella  parte  frontale,  sopra  il  radiatore,  è  posta  la 
bocca  della  presa  d’aria  dinamica,  mentre  nella  parte  bassa  trovano  posto  il  radiatore 
idroguida e quello dell’olio motore, dotato di apposita ventolina ele rica ausiliaria. “La 
presa  d’aria,  in  realtà,  la  potremmo  definire  “quasi”  dinamica,  perché  per  sfru are  al 
meglio il restri ore è necessario avere un grosso volume di calma davan  allo stesso per 
o mizzare  il  flusso  sulla  parte  conica  di  ingresso.  Per  quanto  riguarda  la  preparazione 
del  motore,  si  lavora  sull’alleggerimento  delle  masse  in  movimento,  pur  con  i  limi   di 
peso  stabili   dal  regolamento,  sull’o mizzazione  dei  flussi,  della  resa  delle  camere  di 
scoppio  ed  i  tempi  di  risposta  del  turbo  dopo  la  fase  di  rilascio,  ado ando  un  sistema 

10

an ‐leg  legato  alla  post  combus one.  Comunque,  voglio  so olineare  che  da   i  vincoli 
regolamentari, per potere disporre di un motore compe vo è necessario poter par re 
da  una  buona  base”.  Al  termine  della  cura  dei  tecnici  di  Adenau,  il  qua ro  cilindri  1.6 
turbo  coreano  è  accreditato  di  una  potenza  massima  di  circa  300  cv  a  6.300  giri/min, 
con il limitatore fissato al regime massimo di 7.500 giri/min. La trasmissione è composta 
da  un  cambio  Sadev  (lo  spessore  minimo  della  scatola  è  fissato  dal  regolamento  per 
evitare l’u lizzo di materiali troppo sofis ca  alla ricerca di leggerezza, ndr.) sequenziale 
a  cinque  rappor   con  cu‐off,  con  due  scale  di  rappor   omologate,  due  differenziali 
meccanici,  anteriore  e  posteriore  ai  quali  viene  ripar ta  la  coppia  motrice  al  50%  non 
essendoci differenziale centrale, con sei rampe omologate, tre all’anteriore e altre ante 
al  posteriore,  e  regolazione  del  precarico  interna.  Il  lubrificante  del  cambio  e 
differenziale  anteriore  è  raffreddato  tramite  uno  scambiatore  di  calore,  mentre  quello 
del  differenziale  posteriore  tramite  un  radiatorino,  con  ventolina  ele rica,  posto  nel 
baule posteriore. L’unico  po di controllo ele ronico ammesso sulla trazione riguarda il 
sistema  di  launch  control  per  o mizzare  le  partenze.                                             

11

12

13