La campionessa

LA CAMPIONESSA
di E. Mosca

Ecco  com’è  fa a  la  Hyundai  i30  N  TCR  che  ha  conquistato  il  tolo  iridato 
2018 WTCR. Sviluppata in contemporanea con la sorella stradale i30 N, così 
da  massimizzare  le  scelte  tecniche  su  entrambe  le  versioni,  vanta  soluzioni 
cura ssime ed estreme in ogni area, tanto da rappresentare lo stato dell’arte 
della  categoria.                                                                                                         

1

Normalmente  una  ve ura  Turismo  da  corsa  deriva  dal  modello  di  serie.  Magari  quello 
più  spor vo  nella  gamma,  in  alcuni  casi  concepito  con  alcune  soluzioni  ideali  per  un 
u lizzo racing. In questo caso la divisione spor va Hyunday ha estremizzato il conce o 
realizzando le due versioni della i30, stradale e TCR, in contemporanea. Come dire, due 
piccioni con una fava. E l’idea ha pagato, dato che dalla Hyundai Motorsport di Alzenau 
è uscita la prima vera spor va della casa coreana, griffata con la le era N che da qui in 
avan   segnalerà  la  declinazione  “ca va”  dei  vari  modelli  Hyundai,  e  che  la  rela va 
versione  TCR  ha  vinto    al  primo  colpo  la  prima  edizione  del  WTCR,  il  Mondiale  Turismo 
corso con la categoria TCR che ha defini vamente pensionato le ormai anacronis che e 
costosissime  TC1.  Questo  proprio  grazie  ad  un  regolamento  tecnico  che  mirando  al 
contenimento dei cos , oltre a porre un te o massimo al prezzo d’acquisto (intorno ai 
130.000  euro)  limita  molto  anche  le  possibilità  di  intervento  rispe o  alla  ve ura  di 
serie. Da qui l’esigenza di poter disporre di una buona base di partenza, cioè il modello 
di  ve ura  stradale  di  grande  serie,  da  cui  par re  per  la  preparazione  della  ve ura  da 
corsa  TCR.                                                                                                             

2

Orgoglio tricolore

Peraltro,  con  ulteriore 
soddisfazione  per  i 
nostri  colori,  perché 
nonostante  a  vincere 
sia  stata  una  ve ura 
ufficialmente  coreana, 
il proge o è nato ed è 
stato  portato  avan  
da  un  gruppo  italiano, 
che  aveva  già  lavorato 
insieme anni fa so o i 
marchi  del  “Biscione” 
e  dello  “Scorpione”  e 
che  una  volta  ri‐
composto si è messo a 
funzionare  come  un 
meccanismo  perfe o. 
A  par re  dall’ingegnere  Andrea  Adamo,  recentemente  promosso  al  ver ce  di  Hyundai 
Motorsport, che per portare avan  lo sviluppo della nuova ve ura si è avvalso del team 
BRC  Racing,  con  Gabriele  Rizzo  in  qualità  di  responsabile  tecnico  e  Gabriele  Palmitesta 
DS, entrambi con “preceden ” in Abarth e in Alfa Corse ai tempi del Superturismo, co‐
me  il  pilota  di  riferimento  Gabriele  “Cinghio”  Tarquini,  che  alla  bella  età  di  57  anni  si  è 
preso  la  soddisfazione  di  portare  a  casa  il  secondo  tolo  iridato  Turismo.  Squadra 
vincente  non  si  cambia,  perciò  il  team  di  Cherasco,  capitanato  da  Massimiliano  Fissore, 
oltre  ad  essere  diventato  l’esclusivista  in  Italia  per  la  vendita  della  Hyundai  i30  N  TCR 
(costo  128.000  euro  +  tasse)  e  assistenza  ricambi,  nella  stagione  2019  ges rà  tu e  e 
qua ro  le  ve ure  schierate  con  i  colori  ufficiali  del  Costru ore  corea‐
no.                                                                                               

3

Proge  paralleli

NFin  dal  suo  concepimento  il  proge o  Hyundai  i30  N  TCR  è  stato  studiato  nei  minimi 
de agli  e,  pur  nello  spirito  regolamentare,  estremizzato  per  o enere  il  massimo 
risultato. Infa  dato che uno dei capisaldi che ha guidato la nascita della categoria TCR 
è  quello  del  contenimento  dei  cos   di  acquisto  e  ges one  della  ve ura  visto  che  è 
indirizzata a clien  priva , per o enere una TCR compe va senza poter stravolgere la 
ve ura di serie è necessario poter contare su un’o ma base di partenza. De o fa o. In 
Hyundai  hanno  pensato  bene  di  procedere  con  un  programma  pra camente  parallelo 
per  la  realizzazione  della  i30  N  stradale,  dove  N  sta  per  la  versione  più  spor va  dei 
modelli del marchio così come avviene con M per BMW, S per Audi e Amg per Mercedes 
tanto per fare degli esempi, e la rela va versione da corsa TCR. Così da massimizzare il 
risultato  sia  in  termini  di  prestazioni  sia  come  rapporto  qualità‐prezzo.  Questo  sviluppo 
in  parallelo  ha  guidato  alcune  scelte  tecniche  determinan ,  sia  a  livello  di  sospensioni 
sia  per  quanto  riguarda  la  motorizzazione  2.0  litri  turbo  a  iniezione  dire a,  come 
prescrive  il  regolamento,  che  già  nella  versione  stradale  eroga  285  cv.  Quindi,  in 
defini va  la  versione  stradale  ha  beneficiato  di  alcune  soluzioni  tecniche  scelte  in 
previsione dell’u lizzo nelle corse, potendo così vantare o me performance sia a livello 
di dinamica sia di brillantezza del motore, così come la versione TCR, come vedremo, ha 
potuto  beneficiare  di  queste  o me  soluzioni  tecniche  di  base  per  approntare  la 
versione  da  corsa.                                                                                         

4

Leggera e resistente

La  scocca  è  stata  rinforzata 
risaldando  l’accoppia‐
mento  dei  lamiera   con 
cordoncini  di  saldatura  e 
applicando  la  gabbia  di  si‐
curezza,  realizzata  apposi‐
tamente  con  molta 
a enzione  nell’u lizzo  del 
diametro  ideale  dei  tubi 
(tranne  quelli  impos   dal 
regolamento, ndr.) in modo 
tale  da  massimizzare  la  ri‐
gidezza  senza  gravare 
eccessivamente  sul  peso, 
che  saldata  alla  scocca  va  a 
legare il pianale con i pun  
delle  qua ro  sospensioni. 
Molta  cura  è  stata  posta 
per o enere la migliore distribuzione dei pesi possibile, arrivando a una buona, per una 
“tu o  avan ”,    percentuale  del  60%  anteriore  e  40%  al  posteriore.  Per  o enere  un  ri‐
sultato del genere è stata centrata il più possibile la posizione del pilota, “scavando” una 
buona parte del tunnel centrale, quindi è stata o mizzata la posizione del motore per 
quanto  concesso  dal  regolamento:  abbassato  e  arretrato  potendosi  muovere  entro 
un’area  cilindrica  di  20  mm  dall’asse  dell’albero  motore  e  ruotato  all’indietro  di 
25°.                             

5

6

7

Equilibrio aerodinamico

L’aerodinamica,  date  le 
limitazioni  regolamentari,  è 
stata studiata, prima con si‐
mulazioni  di  calcolo  col  si‐
stema  CFD  e  poi  verificata 
in  galleria  del  vento,  con 
molta  cura  per  o enere  la 
migliore  integrazione  tra  i 
vari  elemen   al  fine  di 
raggiungere  l’equilibrio 
ideale  tra  deportanza  e  pe‐
netrazione,  oltre  che  una 
sensibilità  alle  regolazioni 
dell’ala  posteriore.  Infa , 
nonostante  lo  spli er  ante‐
riore sia definito per regola‐
mento  come  dimensioni  e 
forma,  diventa  importante 
integrarlo  al  meglio  nella  parte  frontale  come  profondità  e  inclinazione.  Sempre  nella 
parte frontale è importante lo studio dello scudo anteriore, in modo tale che si raccordi 
al meglio con i parafanghi maggiora  ma sopra u o per adeguare le bocche di ingresso 
dell’aria indirizzata a radiatore e intercooler, oltre che per la presa dinamica ed i convo‐
gliatori  di  raffreddamento  dei  freni.  Allo  stesso  tempo  è  importante  la  fluidodinamica 
interna al vano motore, per limitare dannosi vor ci e un effe o portante sull’asse ante‐
riore,  e  di  evacuazione  dell’aria  calda  dal  cofano  motore  tramite  le  apposite  aperture 
laterali. L’allargamento dei passaruota, fino al limite massimo di larghezza di 1.950 mm, 
è  realizzato  in  vetroresina,  con  apertura  posteriore  per  lo  sfogo  dell’aria  calda  prove‐
niente dai freni. Nella parte alta la linea è orizzontale, per agevolare un flusso d’aria pu‐
lito,  mentre  nella  parte  inferiore  si  raccordano  perfe amente  alle  bandelle  laterali, 
semicurve verso l’interno, che lasciano spazio ad uno scivolo che termina all’esterno con 

una  pinna  piu osto  pro‐
nunciata  incaricata  di  inca‐
nalare  il  flusso  di  aria 
laterale  inferiore.  Per  rego‐
lamento le ve ure TCR non 
possono avere fondo pia o 
e  neppure  un  “vero” 
estra ore  al  posteriore, 
dove  nella  parte  alta  c’è 
un’ala  regolabile,  con  profi‐
lo  unico  definito  per  rego‐
lamento.  Molto  importante 
la  posizione  di  questa  ala, 
entro  un’area  ben  definita 
dal  regolamento,  che  non 
deve  disturbare  il  flusso 
posteriore  ma  al  tempo 
stesso  garan re  una  de‐

8

portanza  necessaria  a  stabilizzare  la  ve ura  a  seconda  delle  cara eris che  delle  piste. 
L’o mo risultato o enuto in casa Hyundai è evidenziato dalla sensibilità alle regolazio‐
ni.                                                                       

9

Sospensioni evolute

Le  sospensioni  mantengo‐

no  lo  schema  di  quelle  ori‐

ginali,  MacPherson 

all’anteriore  e  Mul link  al 

posteriore,  ma  diverse 

componen  sono realizzate 

ad  hoc.  All’anteriore  sono 

sta   appositamente  rea‐

lizza  i triangoli inferiori, in 

tubolare  di  acciaio,  ed  i 

montan , ricava  dal pieno 

di  alluminio,  in  modo  tale 

da  avere  un’ampia  gamma 

di  regolazione  muovendosi 

entro  la  finestra  dei  pun  

di  a acco,  un’area  cilindri‐

ca di 20 mm rispe o agli originali, e accoppiarsi al meglio con l’ammor zzatore che su 

questo  po di ve ure riveste una funzione importante sia per la tenuta laterale sia per 

la trazione, dato che uno dei limi  maggiori di queste ve ure a trazione anteriore con 

potenza  e  coppia  elevate  è  il  so osterzo.  L’a acco  superiore  dell’ammor zzatore  sul 

duomo è fisso, così come altezza del centro di rollio e an dive, infa  la regolazione del 

camber  avviene  tramite  spessori  tra  montante  e  a acco  dell’ammor zzatore,  mentre 

per variare l’angolo di incidenza si interviene sul puntone regolabile e la convergenza sul 

rante  dello  sterzo.  Le  traverse  anteriori  e  posteriori,  dove  sono  collega   i  pun   di 

a acco  interni  dei  bracci,  sono  originali,  con  opportuni  interven   di  rinforzo.  Al  poste‐

riore  sono  sta   mantenu   i  bracci  longitudinali  e  montan   di  serie,  modifica   negli 

a acchi con boccole rigide e nell’accoppiamento per poter variare la convergenza trami‐

te  spessori,  mentre  è  stato  realizzato  ex  novo  il  braccio  inferiore  con  regolazione  del 

camber.  Per  gli  ammor zzatori  vi  sono  due  opzioni  in  fiche:  Ohlins  e  Extreme  Tech, 

entrambi  regolabili  a  due  vie  in  estensione  e  compressione,  come  prescrive  il  regola‐

mento, con molle elicoidali coassiali. L’impianto frenante ha doppie pompe racing con 

circuito  sdoppiato  e  ripar ‐

tore  di  frenata  sui  due  assi, 

oltre  a  un  regolatore  della 

frenata posteriore e il freno 

a  mano  che  si  u lizza  nelle 

partenze. All’anteriore vi so‐

no  dischi  autoven la   da 

380  mm  con  pinze  Brembo 

a  sei  pompan ,  mentre  al 

posteriore  vi  sono  dischi  da 

278  con  pinze  a  doppio 

pompante.  Per  le  gare 

endurance  è  disponibile 

l’opzione  con  sistema  ABS 

racing.                              

10

11

Motore, quasi, di serie

In  base  alla  filosofia  TCR  che 
punta  a  limitare  i  cos ,  vie‐
tando peraltro anche materiali 
“eso ci”,  la  preparazione  del 
motore  non  è  estremizzata, 
sia  per  garan re  una  buona 
affidabilità,  dato  che  la  cate‐
goria si rivolge a clien  priva , 
sia perché avrebbe poco senso 
in  quanto  si  correrebbe  il  “ri‐
schio” di venire poi comunque 
“limita ”  in  fase  di  BOP  (Ba‐
lance of Performance). Questo 
sistema,  amto  e  odiato  ma 
ormai  consolidato  nelle  corse 
per ve ure a ruote coperte, a seguito della verifica delle prestazioni delle ve ure, prima 
sulla carta in fase di omologazione e successivamente con test dinamico in pista e prove 
di  potenza  al  banco  e  aerodinamica  in  galleria  del  vento,  interviene  con  limitazioni  di 
potenza, aggravio di peso oppure altezza da terra. Inoltre, tu  i parametri del motore 
sono  riporta   in  fiche  di  omologazione,  così  come  ogni  altro  par colare  della  ve ura 
che quindi non può essere modificato, e ogni ve ura è dotata di un data logger che dia‐
loga con la centralina motore e l’acquisizione da  incamerando tu  i da  che possono 
essere verifica  dai Commissari Tecnici. Gli organi interni del motore sono rimas  origi‐
nali, mentre è stato sos tuito il gruppo turbocompressore con uno di serie, come pre‐
scrive  il  regolamento,  di  un’altra  casa  automobilis ca.  Il  gruppo  turbocompressore  si 
trova  nella  parte  sinistra  del  vano  motore,  di  conseguenza  sono  sta   modifica   i 
colle ori di scarico e l’apparato di aspirazione con cassa filtro e presa dinamica che va a 
prendere  aria  “pulita”  nella  parte  frontale.  Ovviamente  è  stata  realizzata  una  ges one 
ele ronica dedicata, in modo tale da o enere una adeguata potenza, 340 cv a 6.600 giri/
min,  ma  sopra u o  una  erogazione  della  coppia,  460  Nm  a  3.200  giri/min,  ideale  per 

avere  una  buona  guidabilità. 
L’intercooler  è  maggiorato  e 
montato  in  posizione  alta  so‐
pra  il  radiatore  acqua.  Il 
cambio  è  un  X‐Track  se‐
quenziale a 6 rappor , con co‐
mandi  al  volante  e  a uazione 
pneuma ca,  che  grazie  al  cut‐
off non richiede l’u lizzo della 
frizione  nella  cambiata.  Una 
sola  la  scala  di  rappor   omo‐
logata,  mentre  sono  5  le  solu‐
zioni  differen   per  quanto 
riguarda  le  rampe  del  diffe‐
renziale  autobloccante  a  la‐
melle,  con  il  precarico 
regolabile  esternamente.             

12

13