colpo grosso

COLPO GROSSO!

L’ingegnere  Gabriele  Rizzo,  Team  Manager  e  Dire ore 
Tecnico  del  BRC  Racing  Team,  ci  illustra  come  si  è 
sviluppato  il  programma  Hyundai  che  ha  portato  la 
squadra  italiana  e  Gabriele  Tarquini  alla  conquista  del 

tolo  iridato  WTCR  al  primo  colpo  con  la  i30  N.  Con  il 
tecnico piemontese analizziamo la categoria TCR, che ha di 
fa o  rilanciato  a  livello  mondiale  le  corse  Turismo,  sia 
so o il profilo tecnico che spor vo.                                                    

1

Sul  pennone  più  alto  del  WTCR,  il  Campionato  Mondiale  Turismo  FIA  che  dal  2018  ha 
sos tuito il WTCC, sventola il tricolore. Grazie al sempreverde Gabriele Tarquini e al BRC 
Racing Team, che hanno firmato la prima edizione del “nuovo” campionato iridato dedi‐
cato alle ve ure Turismo. E se per il pilota di Giulianova, che vanta una lunga esperienza 
nella categoria, si tra a di un bis per nulla scontato ma che sta nella logica delle cose, 
per il team di Cherasco la sorpresa è ancora maggiore. Non che sia in discussione il valo‐
re  della  squadra  piemontese,  come  tes monia  la  qualifica  di  team  di  riferimento  della 
Casa  coreana  in  ambito  nazionale  e  nel  WTCR,  ma  certamente  fare  centro  al  primo 
colpo  in  una  categoria  così  compe va  è  tanta  roba.                                                                       

Crescita costante
D'altronde  che  la  squadra  capitanata  da  Massimiliano  Fissore  e  Gabriele  Rizzo, 
rispe vamente in qualità di Team Principal e Team 
Manager‐Tecnical  Director,  avesse  i  numeri  per 
ges re  un  programma  di  alto  livello,  sia  so o  il 
profilo  tecnico  che  strategico,  lo  aveva  già 
dimostrato  in  più  di  una  occasione  negli  ul mi 
anni.  Innanzitu o  con  la  conquista  del  CIR  2016 
con  Giandomenico  Basso,  dopo  averlo  sfiorato  in 
precedenza  con  la  Fiesta  alimentata  a  GPL,  ma 
anche  per  avere  ges to  al  meglio  impegni 
importan   a  livello  iridato  rally,  come  la 
partecipazione  al  Rally  di  Monte  Carlo  con  Robert 
Kubica,  e  in  precedenza  per  diversi  anni  un 

2

apprezzato monomarca con le Kia Venga GPL‐ibride monoges te. Una crescita costante 
per  un  team  nato  dalla  vera  passione  di  Mariano  Costamagna,  l’imprenditore  di 
Cherasco che ha costruito dal nulla il Gruppo MTM e che appena può si me e alla guida 
di  auto  e  moto  da  compe zione,  e  Massimiliano  Fissore,  che  nel  2018  ha  messo  la 
ciliegina  sulla  torta.                                                                           

All’ingegnere Gabriele Rizzo chiediamo come si è sviluppato il programma Hyundai?
“Nell’inverno  2016‐2017  Hyundai  aveva  cominciato  a  impostare  il  reparto  Customer  Ra‐
cing, che allora aveva come unico prodo o la i20 R5 da rally, pianificando la costruzione 
della i30 N per la categoria TCR, una macchina dedicata ai clien . La scelta di Hyundai è 
stata  quella  di  cercare  un  team  partner  che  affiancasse  il  lavoro  di  sviluppo  dell’auto  fin 
dal primo metro. Quindi la ges one di tu e le operazioni legate al programma, dei test e 
delle gare di esordio della ve ura, a fine 2017, che sono state demandate al team scelto. 
Per  questo  programma  siamo  sta   scel   noi”.                                                                   

3

Nella scelta, oltre ai risulta  o enu  dal team BRC in precedenza, ha avuto un certo 
peso  anche  la  conoscenza  dire a  tra  lei  e  l’ing.  Andrea  Adamo,  responsabile  del 
se ore  Customer  Racing  Hyundai?                                                                                             
  
“Sarebbe  una  domanda  da  rivolgere  a  lui.  Certamente  il  motorsport  è  un  modo  molto 
piccolo.  Perciò  credo  che  l’ing.  Adamo  abbia  ritenuto  che  il  nostro  team  fosse  la 
stru ura ada a anche in funzione delle conoscenze che già c’erano, anche dire amente 
tra noi. Inoltre va de o che il BRC Racing Team poteva vantare una esperienza varia, sia 
nei rally che in pista, una stru ura in crescita con un buon reparto tecnico. E alla fine, 
vis  i risulta , penso sia soddisfa o del lavoro svolto da noi”.                                         

4

Come si sviluppato, in concreto, il programma?
“Noi abbiamo seguito tu o lo sviluppo della macchina, fin dai primi chilometri percorsi 
sulla pista di prova Hyundai nel pressi di Francoforte con il primo proto po, con la pre‐
senza fissa di Gabriele Tarquini in qualità di pilota Hyundai di riferimento per lo sviluppo 
di questa ve ura fin dalla prima uscita. Quindi ci siamo occupa  di schierare in pista la 
ve ura deliberata, a fine 2017 nelle ul me due gare del TCR Interna onal, con Menù e 
Tarquini  che  ha  vinto  all’esordio.  La  conseguenza  naturale  è  stata  quella  di  essere  uno 
dei  team  che  ha  ges to  due  delle  Hyundai  nel  nascente  WTCR”.                                           

5

Rispe o  agli  impegni  preceden ,  questo  programma  ha  richiesto  un  ulteriore 
potenziamento  della  stru ura  BRC  Racing  Team?                                                           
“Certamente.  D’altronde  il  livello  di  questa  sfida  era  più  elevato  di  quelle  affrontate  in 
passato,  per  gli  avversari  e  il  contesto.  E’  un  campionato  del  Mondo  FIA.  Noi  abbiamo 
avuto un’evoluzione. Abbiamo dovuto inves re in personale, ampliare le nostre compe‐
tenze,  ingrandire  la  stru ura  e  la  logis ca.  Peraltro  va  considerato  che  abbiamo 
effe uato  anche  una  crescita  come  quan tà  di  programmi,  perché  nel  2018  oltre  al 
WTCR  abbiamo  corso  anche  nel  TCR  Italy  e  affrontato  un  programma  con  una  Hyundai 
i20 R5 nel WRC2 con il giovane pilota francese Pier‐Luis Loubet, supportato dalla sua Fe‐
derazione.  E  il  fa o  che  la  Federazione  Francese  abbia  deciso  di  affidare  a  noi  il  pro‐
gramma di un suo pilota è stata una bella soddisfazione. Il BRC Racing Team sta avendo 
una  con nua  evoluzione,  che  probabilmente  non  è  ancora  finita”.

6

Come  team  di  riferimento  svolgete  una  grossa  mole  di  lavoro  a  conta o  con  la 
stru ura  tecnica  Hyundai?                                                                             
“Da un certo punto di vista noi ges amo le macchine in pista come qualsiasi altro team 
clien . Parallelamente in molte a vità ancora adesso siamo fornitori di alcuni servizi: ad 
esempio per i test di sviluppo Hyundai si avvale ancora della nostra stru ura. Anche per 
il modello Veloster che Hyundai omologherà in TCR. Ovviamente questo ci pone in una 
condizione privilegiata, di conta o quasi quo diano con il reparto R&D e l’ufficio tecnico 
Hyundai.  Poi  nelle  gare  noi  abbiamo  a  disposizione  esa amente  lo  stesso  prodo o  di 
ogni altro cliente. Ovviamente il know‐how che abbiamo costruito durante questa a vi‐
tà poi si riversa nella ges one in gara, sia per Tarquini e Michelisz nel mondiale sia per 
Scalvini  e  Paolino  nell’italiano.  Quindi  diciamo  che  cerchiamo  di  trarre  il  massimo 
vantaggio  da  questa  nostra  posizione  esclusiva”.                                                                       

Sappiamo che, data la limitazione di cos  che non consentono troppi stravolgimen , è 
importante  poter  par re  da  una  buona  base  della  ve ura  di  serie  per  o enere  una 
valida  TCR,  com’è  stato  lo  sviluppo  della  i30  N  TCR?                                                                 
“E’  stato  un  proge o  molto  par colare,  perché  entrambi  sono  anda   avan   molto  in 
parallelo. Non è nato prima l’uovo della gallina, ma possiamo dire siano due uova covate 
in  parallelo.  Questo  ha  dato  la  possibilità  ad  entrambi  i  prodo   di  massimizzare  il  ri‐
sultato, sia in termini di prestazioni sia come rapporto qualità‐prezzo. La ve ura di serie 
è  un’o ma  base  per  la  ve ura  da  corsa  e  ha  guidato  alcune  scelte  tecniche:  trazione 
anteriore, un motore 2.0 litri iniezione dire a sovralimentato che già di base eroga 285 
cv,  quindi  buone  prestazioni.  Anche  perché  in  Hyundai  ci  tenevano  a  fare  un  buon  pro‐
do o di serie griffato N, il brand spor vo della casa coreana. La versione TCR sfru a la 
meccanica  in  modo  esa amente  uguale,  così  come  la  base  di  telaio  e  geometria  so‐
spensioni.  Il  regolamento  consente  delle  modifiche,  ma  mantenendo  l’archite ura  in 
termini  di  geometria,  quindi  di  soluzioni  tecniche”.                                   

7

Pro e contro della categoria TCR?

“Credo sia stata un’idea geniale quella del TCR, come d’altronde confermano i risulta  
sia  in  termini  di  macchine  che  corrono  sia  come  Costru ori  impegna .  E’  una  ve ura 
con  cos   contenu   che  fa  ampio  uso  della  componen s ca  di  serie  su  una  macchina 
che sostanzialmente è una trazione anteriore, quasi tu e di 2.0 litri sovralimentate, pri‐
ve di restri ori. I parametri sui quali si controllano le prestazioni della ve ura, e sui quali 
si agisce per il BOP, sono sostanzialemente tre: livello potenza motore, che la categoria 
definisce  in  340  cv  e  410  Nm  in  una  finestra  di  lavoro  da  circa  4.500  a  6.500‐7.000  giri, 
peso  e  altezza  da  terra.  Il  regolamento  tecnico  è  definito  sul  motore  e  soluzioni  di  so‐
spensioni,  per  arrivare  ad  un  prodo o  che  ha  un  costo  estremamente  contenuto  (la 
Hyundai i30 N TCR costa 128.000 euro + tasse) per il livello di prestazioni che offre. Per 
fare un paragone, le vecchie TC1, quelle WTCC, avevano delle prestazioni in pista più ve‐
loci  di  circa  1”  a  km,  quindi  circa  3‐4”  al  giro  su  un  circuito  normale,  che  visivamente  e 
televisivamente non si notano, ma il costo ve ura è ne amente inferiore per il TCR. Poi 
il regolamento prevede il meccanismo del BOP, per cui WSC Interna onal che de ene il 
regolamento tecnico, fa annualmente una fotografia delle prestazioni delle ve ure con 
una serie di test tecnici che vanno dalla prova in pista con pilo  di riferimento, ai test in 
galleria del vento, fino alle prestazioni di potenza del motore, a fronte dei quali definisce 
i livelli di peso, prestazioni di potenza, altezza minima da terra con cui equiparare le pre‐
stazioni. La Hyundai, insieme alla più recente Honda, è l’ul ma ve ura ad essere nata su 
questo regolamento, perciò ovviamente si è cercato di interpretarlo al limite per arriva‐
re a una ve ura che di fa o è il riferimento a uale della categoria. Quindi pur restando 
coerente  con  lo  spirito  del  regolamento  ed  i  cos   di  ges one,  si  è  cercato  di  fare  una 
ve ura  più  performante  possibile  senza  però  dimen care  che  è  des nata  ai  clien . 
Quindi deve avere anche una buona fruibilità. Crediamo che il risultato sia buono da  i 
risulta  o enu  in tu  i campiona  e non solo con il pilota di ver ce. La categoria ha 
ques  tre parametri base tramite i quali si equiparano le ve ure, poi si applica la formu‐
la  del  “compensa on  weight”  che  sulla  base  delle  migliori  prestazioni  in  termini  di 
tempo sul giro realizzato dalle migliori due macchine per ogni marchio su una media dei 
tre even  determina una ulteriore quan tà di zavorra associata al modello in ques one, 
con cui si cerca di rendere più equilibrate nel tempo le prestazioni garantendo così una 
maggiore varietà di vincitori e podi tra i vari team presen . Questo rende la compe zio‐
ne varia e la vi oria è definita dai de agli e dal saper me ere a punto la macchina sugli 
ul mi  decimi,  come  confermano  i  distacchi  veramente  minimi  tra  i  pilo ”.

8

Insomma, pare di capire che il sistema per cercare di equiparare le prestazioni tra le 
varie ve ure, BOP e Compensa on Weight, sia stato o mizzato però non sempre 
nell’arco della stagione è filato tu o liscio?
“Con l’effe o sul “Compensa on weight”, figlio della formula matema ca dei tempi sul 
giro, ovviamente il Costru ore che ha i team e pilo  migliori subisce una penalizzazione. 
Perché sono quelli che o engono le migliori prestazioni, sopra u o se si fanno ba aglia 
tra loro. E’ quello che è successo a noi quest’anno. Nella lo a tra i due team ed i qua ro 
pilo , i nostri Tarquini e Michelisz e Muller e Bjiork dell’altro team Hyundai, la lo a ha 
spinto le prestazioni sempre al massimo e in base alla formula matema ca questa supe‐
riorità ha avvantaggiato altri modelli in termini di peso. A metà anno c’è stata una revi‐
sione  del  BOP  che  ha  gravato  Hyundai  e  agevolato  altri  marchi,  perché  nei  primi  tre 
even  si era notata una superiorità del pacche o Hyundai: noi in Marocco e Ungheria, 
l’altro  team  al  Nurburgring.  Questo  ci  ha  penalizzato  e  al  quarto  evento,  a  Zandvoort, 
dove ci hanno appesan to di 60 kg, ci siamo ritrova  nelle retrovie. Questo è un aspe o 
che  WSC  e  FIA  devono  capire  e  modificare,  ma  sono  il  primo  a  dire  che  non  è  facile  da 
ges re  e  quindi  da  migliorare.  Certamente  per  i  team  non  sono  così  facili  da  spiegare 
ques  capovolgimen  a chi non è così dentro al sistema, come  fosi e sponsor. A fronte 
di  questa  variazione  di  peso  e  l’ulteriore  penalizzazione  di  10  mm  in  più  di  altezza  da 
terra,  abbiamo  cercato  di  capire  come  fare  funzionare  al  meglio  la  ve ura  e  nel  corso 
dell’anno il miglioramento è stato costante. Poi con l’onda del “Compensa on Weight”, 
che ci ha prima tolto il peso per poi ridarcelo, siamo torna  alla vi oria e a navigare nel 
mucchio. Questo significa che se il regolamento rimane uguale l’ideale per una squadra 
sarebbe  avere  il  controllo  di  tu e  e  qua ro  le  ve ure  del  marchio,  potendo  così  fare 
strategia: se ad esempio capita un weekend dove le cose vanno male e sei in fondo alla 
griglia,  è  stupido  lasciare  che  uno  dei  propri  pilo   faccia  il  miglior  giro  in  gara,  perché 
questo risultato viene tenuto presente per la formula e quindi crea una penalizzazione”.

9

Torniamo  a  parlare  dei  cos :  data  la  vostra  esperienza  in  entrambe  le  categorie 
proviamo  a  fare  un  confronto  tra  una  R5  e  una  TCR,  che  sono  le  ve ure  top  per  i 
campiona   nazionali  e  internazionali  rally  e  pista?                                                             
“L’acquisto di una “vera” R5, con il pacche o di op onal defini vo, costa quasi il doppio 
rispe o  a  una  TCR.  La  ges one  di  una  R5  ges ta  per  un  programma  ad  alto  livello,  ad 
esempio il WRC2, può avere cos  tecnici intorno a 70‐75 euro a km, mentre per una TCR 
al top  il costo scende a 8‐10 euro‐km. Questo per tu a una serie di mo vi. Per fare de‐
gli  esempi,  il  motore  di  una  TCR  è  studiato  per  avere  una  percorrenza  chilometrica  di 
9.000 km, pra camente due weekend di gare di 24 Ore oppure un paio di stagioni di ga‐
re sprint, mentre il motore di una R5 mediamente può arrivare a circa 2.000 km e ha un 
costo di circa 40.000 euro contro i 6.000di quello TCR. La TCR è una ve ura che può es‐
sere  ges ta  per  un  impegno  di  alto  livello  dalla  stessa  stru ura  che  seguiva  la  TC1, 
ovviamente con cos  di ges one inferiori, ma è anche una  pologia di ve ura che può 
essere  acquistato  dal  papà  per  il  figlio  giovane  e  ges to  in  pista  con  un  collaboratore, 
quindi due persone, senza grossi problemi. Perciò la TCR ha uno spe ro di clientela va‐
s ssimo. Per fare un esempio, la macchina TCR così come viene consegnata per le gare 
sprint,  a  livello  di  meccanica  e  mappatura  motore,  rimane  esa amente  uguale  anche 
per affrontare le gare endurance, per le quali è disponibile un pacche o limitato al si‐
stema  di  rifornimento  rapido,  luci  supplementari  e  Abs.  Quindi  con  la  macchina  in 
condizioni perfe e si può affrontare una 24 Ore del Nurburgring (circa 4.500 km), così 
come le gare sprint. E questo dà l’idea dell’affidabilità della macchina. Gli 8‐10 euro‐km 
sono  determina   in  gran  parte  dal  materiale  di  consumo:  pas glie  e  dischi  freno.  La 
turbina  fa  un  po’  meno  km  (circa  5000).  Il  cambio  è  studiato  per  percorrere  i  chilome‐
traggi delle gare endurance. Al termine di una 24 Ore si raccomanda lo smontaggio solo 
per  verifiche  di  controllo”.                                                   

10

Da una stagione all’altra c’è un pacche o “evoluzione” con differenze sensibili e quindi 
di  cos ?                                                                                           

“Lo spirito del regolamento dice che una macchina viene omologata su una scala di tre 
anni e in questo periodo non sono possibili delle variazioni. Infa , restando nello speci‐
fico,  per  il  2019  Hyundai  non  ha  un  kit  di  aggiornamento  che  rende  le  macchine  2018 
obsolete. Ci sono alcune piccole aree dove i team possono lavorare, ad esempio sul set‐
up degli ammor zzatori, oppure ada ando la macchina agli pneuma ci che possono va‐
riare  a  seconda  dei  campiona   da  anno  con  anno.  Parliamo  di  2  o  tre  decimi  su  una 
qualifica, che certo possono fare la differenza tra vincere o perdere, però l’inves mento 
che un team affronta garan sce che almeno per tre anni ha un prodo o stabile anche in 
termini di cos  per aggiornamento. Quindi il TCR non è una categoria che   obbliga ogni 
anno a spendere 25‐30.000 euro per un pacche o di aggiornamento altrimen  non sei 
compe vo.  Questo  dà  l’idea  dell’intelligenza  con  cui  è  nato  questo  regolamento  e  di 
come  lo  si  sta  applicando”.                                                                             

E’ stato presentato da poco l’E‐TCR, il campionato per ve ure Turismo ele riche, crede 
possa  prendere  rapidamente  piede?                                           

“Di sicuro non nel 2019, ma sono convinto che già nel 2020‐2021 ci sarà parecchio mo‐
vimento. E’ qualcosa di molto concreto. Perché ci sono più Costru ori interessa , tra cui 
Hyundai,  che  hanno  messo  in  can ere  un  proge o  di  questo  po”

Per un tecnico è più acca vante lavorare nei rally oppure in pista?

“Io  personalmente  provengo  dalla  pista,  avendo  lavorato  ai  tempi  dell’Alfa  Romeo  nel 
WTCC sempre con l’ing. Adamo e Tarquini. Poi sono passato ai rally, nel periodo di a vi‐
tà dell’Abarth proseguendo poi con l’avvio dei programmi BRC nel CIR. Quindi avevo già 
una  visione  piu osto  ampia.  So o  il  profilo  pre amente  tecnico  ogni  regolamento  è 
una sfida a fare meglio, però in pista l’apporto che la parte ingegneris ca può dare è più 
misurabile,  per  via  della  maggiore  stabilità  delle  condizioni,  mentre  nei  rally  bisogna 
avere una visione molto più ampia ma spesso non si riesce a quan ficare o ogge vare 
una  variazione.  Sono  due  sfide  con  sfacce ature  diverse.  Diciamo  che  l’ingegnere  si 
sente un po’ più protagonista in pista dove è in grado di dimostrare che una scelta tecni‐
ca, a prescindere da chi guida, paga in termini di velocità o durata nella gara, quindi se è 
vincente o meno. Però la banda di lavoro nei rally è più ampia. In pista è più sofis cato. 
Questo vale per ogni aspe o: dalla scelta degli pneuma ci, in pista andando alla ricerca 
della pressione ideale mentre nei rally si tra a anche di scegliere la mescola giusta dato 
che si possono trovare condizioni molto diverse anche a seconda dei  pi di fondo. E’ un 
lavoro d’insieme, dove le scelte giuste devono essere versa li. Mentre in pista si lavora 
di  più  sul  de aglio  riuscendo  a  valutare  meglio  la  singola  soluzione  tecnica”.

11

Perciò  a  livello  di  feeling  con  il  pilota,  date  tu e  le  variabili  che  ci  sono  nei  rally, 
possiamo  dire  che  il  tecnico  si  deve  fidare  di  più  delle  impressioni  di  chi  guida?       

“Quello è uguale. L’importanza della relazione del tecnico col pilota è una situazione che 
si  costruisce.  La  parte  psicologica  di  chi  guida  è  chiaramente  importante.  Però  nei  rally, 
proprio per le tante variabili, probabilmente il talento e la fiducia del pilota ha una parte 
un po’ superiore rispe o a quello che avviene in pista. Ma per entrambe le specialità un 
buon  ingegnere  deve  essere  anche  un  buon  psicologo”.                             

Ora  dovrete  difendere  la  vostra  posizione  al  ver ce  del  WTCR,  perciò  quali  sono  i 
programmi  2019?                                                                           

“S amo  lavorando  con  Hyundai  per  consolidare  la  nostra  presenza  nel  WTCR.  Noi 
vorremmo ges re tu e e qua ro le macchine del marchio, anche per poter meglio ge‐
s re  le  situazioni  illustrate  in  precedenza.  Per  il  2019  oltre  a  Tarquini  e  Michelisz 
Hyundai ha messo so o contra o Farfus e Catsburg, vedremo. Inoltre pun amo ad es‐
sere  presen   in  altri  campiona   offrendo  il  nostro  know‐how:  con  ogni  probabilità 
parteciperemo al TCR Italy e s amo valutando anche l’Europeo. Perciò su tre fron  nel 
TCR, con tre squadre dedicate e mezzi dedica , per essere ai ver ci in ogni campionato. 
Inoltre abbiamo fa o un accordo con Hyundai come esclusivis  della vendita di ve ure, 
ricambi  e  assistenza  tecnica  a  livello  nazionale.  Perciò  siamo  interessa   ad  essere  pre‐
sen   noi  dire amente  come  team  ma  ci  auguriamo  che  altri  team  e  pilo   u lizzino  la 
Hyundai  i30”.                                                                                             

12

L’anno  scorso  nel  tricolore  non  è  andata  probabilmente  come  vi  a endevate,  perciò 
dato  il  vostro  ruolo  di  esclusivis   Hyundai  per  l’Italia  vi  concentrerete  in  modo 
maggiore  sul  TCR  Italy?                                                         
“Il  TCR  Italy  è  un  programma  rivolto  ai  clien ,  perciò  rivaluteremo  le  relazioni  con  gli 
a uali pilo  (Eric Scalvini e Federico Paolino ndr.), parlando anche con altri pilo  e team 
a cui me ere a disposizione il massimo appoggio per me erli in condizione di vincere il 
campionato”.

13