Quota 100

STORIA DI UNA GIULIA GT, 
DAL FIENILE ALLA PISTA

PARTE 2 ­ MOTORE di E. Mosca

QUOTA 100

Ripercorriamo la preparazione, in versione Gr. 2, del motore della 
Giulia  GT  della  nostra  storia,  eseguito  da  Leonardo  Mattia  con  la 
collaborazione di un tecnico ex Alfa Romeo ed i consigli di alcuni 
specialisti nella preparazione dei motori del Biscione. L’obbiettivo 
fissato  per  questa  prima  fase  è  stato  raggiunto. 

1

Magari  leggendo  il  titolo  ai  più  potrebbe  venire  in  mente  che  stiamo  parlando  di 
pensione. Invece parliamo di cavalli, motore. Già perché fin dagli anni Sessanta, 
periodo  in  cui  il  motore  Alfa  Romeo  1600  (per  precisione  1.570  cc,  codice 
AR00514)  fu  montato  sulla  Giulia  e  sulla  versione  GT,  l’obbiettivo  di  ogni  bravo 
preparatore  che  metteva  le  mani  su  questo  bialbero  del  Biscione  era  quello  di 
riuscire  a  superare  i  100  CV/litro,  che  per  un  millesei  significano  160  CV.  Come 
detto  nel  servizio  di  presentazione  del  progetto  “Storia  di  una  Giulia,  dal  fienile 
alla  pista”,  tutto  è  partito  proprio  dall’idea  di  preparare  un  motore  GT  1600  da 
corsa  in  versione  Gruppo  2,  una  sorta  di  sfida­collaborazione  nata  dall’incontro 
su Facebook tra Leonardo Mattia e un tecnico che in quegli anni aveva lavorato 
al  reparto  esperienze  motori  della  casa  di  Arese.  La  curiosità  è  che  data  la 
distanza  abitativa  tra  i  due,  gran  parte  della  fase  progettuale  si  è  svolta 
telefonicamente. Tanto che volendo parafrasare la nota pubblicità potremmo dire 
che  una  telefonata  magari  non  ti  allunga  la  vita  ma,  nello  specifico,  ti  aumenta  i 
cavalli.

2

I  consigli  dell’esperto                                                                                                                                                               

Il  momento  decisivo,  però,  è 
segnato  dall’incontro  con  lo 
specialista  Santino  Balduzzi.  Il 
regolamento  tecnico  Gr.  2  fissa 
precise specifiche per diverse parti 
meccaniche  del  motore  che 
devono  restare  originali.  Tra 
queste  le  bielle,  che  possono 
essere  sottoposte  a  diverse 
lavorazioni,  alleggerimento  e 
bilanciatura, e trattamenti, come la 
pallinatura,  ma  non  sostituite  con 
altre  di  nuova  generazione.  Del 
tipo  ad  H  per  intenderci.  Il 
preparatore  lodigiano  assicura  a 
Leonardo  Mattia  che  le  bielle  originali  Alfa  Romeo  sono  le  migliori,  oltre  che 
perfettamente  in  grado  di  resistere  alle  sollecitazioni  di  un  motore  da  corsa. 
Consigliando  allo  stesso  tempo  di  trovarne  di  nuove  da  lavorare.  Questo  si  può 
considerare  un  buon  punto  di  partenza,  che  sgombra  il  campo  su  dubbi  in 
materia.  E  qui  arriva  anche  una  botta  di  c…  fortuna,  che  non  guasta  mai:  “Leo” 
trova  un  motore  GT  1600  praticamente  nuovo,  che  perciò  non  richiede  neppure 
tutti  i  lavori  di  rettifica  necessari  per  la  revisione  di  un  motore  giunto  al  limite  di 
chilometraggio.  Naturalmente  il  motore  viene  completamente  smontato,  per 
verificare  tutti  i  particolari  e  pulire  tutti  i  passaggi  di  olio  e  acqua  per  evitare  che 
residui e incrostazioni formatesi durante la lunga inattività possano poi muoversi 
al  riavvio  del  motore  creando  occlusioni  tali  da  causare  problemi  ai  circuiti  di 
lubrificazione  o  raffreddamento.                                               

Questione di… testa

Fissato  questo  importante  punto 
di  partenza,  è  stato  fatto  uno 
studio  volto  a  ottenere  il  massimo 
rendimento  termico  del  motore  in 
termini  di  potenza,  effettuando 
scelte  tecniche  ben  precise,  come 
puntare ad ottenere un rapporto di 
compressione  di  11,8:1  e  adottare 
alberi  a  camme  di  nuova 
generazione,  con  profili 
denominati  “punta  stretta”  e 
fasatura molto spinta (318 gradi di 
lavoro).  Inoltre  vengono  stabilite 
quote  e  tipologia  di  materiale  e 
forme  riguardanti  le  valvole,  con  profilo  a  “tulipano”,  sedi,  guide,  molle  e 
bicchierini,  tutte  appositamente  realizzate.  Quindi  una  testata  “manichino”  viene 
inviata presso una rettifica specializzata per lavorare i condotti, su una macchina 
rettificatrice  a  5  assi  a  controllo  numerico,  in  base  alle  indicazioni  fornite  dalla 

3

coppia  di  tecnici.  Nello  specifico  si  lavora 
solo  sulla  parte  che  riguarda  il  primo  cilindro, 
quindi  la  testata  con  le  modifiche  apportate 
viene  provata  su  un  apposito  banco 
“Superflow”,  una  apparecchiatura  in  grado  di 
verificare  la  fluidodinamica  e  quantificare  il 
riempimento  volumetrico  della  camera  di 
scoppio.  Il  test  dà  esiti  positivi  confermando 
la correttezza degli studi fin qui effettuati. Con 
la  testata  completamente  lavorata,  e 
utilizzando  come  riscontro  un  pistone 
“modello  Chiapparini”  da  78,75  mm,  si 
eseguono  tutta  una  serie  di  premontaggi  per 
definire,  in  base  alle  tolleranze  rilevate,  le 
quote  da  inviare  al  costruttore  di  pistoni,  la 
Pistal  Racing,  per  realizzare  la  serie  di 
quattro  pistoni  speciali.                                 

4

Dieta  bilanciata                                                                                     

Nel  frattempo  su  indicazione 
di  un  altro  specialista  nella 
preparazione  di  motori, 
Corrado  Monguzzi,  vengono 
adottate  le  canne  cilindro  in 
ghisa  lamellare.  Quindi  “Leo” 
passa  alla  lavorazione  più 
delicata  che  riguarda  la  parte 
bassa  del  motore:  la 
bilanciatura  delle  bielle.  Un 
lavoro  certosino,  perché  si 
tratta  di  bilanciare,  togliendo 
materiale  e  utilizzando  per 
verifica  dei  tradizionali 
bilancini  forniti  da  un  altro 
specialista  sulle Alfa  (Roberto 
Restelli), le masse alternate con le masse rotatorie della biella: 2/3 di fusto con il 
piede  di  biella  e  1/3  di  fusto  con  la  testa  di  biella.  Infine,  tutte  le  quattro  bielle 
devono avere un peso esattamente uguale, con la tolleranza massima di 1 gr. A 

lavorazione  terminata,  e  dopo  le  attente  verifiche,  le  bielle 
sono  state  sottoposte  a  trattamento  di  pallinatura.  Oltre  alla 
pulizia,  generale  e  di  tutti  i  passaggi,  il  monoblocco  è  stato 
sottoposto  a  barenatura  per  verificare  il  perfetto  allineamento 
dei  punti  di  “appoggio”,  così  com’è  stato  verificato 
l’allineamento  dell’albero  motore,  nuovo,  e  dell’insieme.  I 
bulloni  di  biella  originali  sono  stati  sostituiti  con  altri  passanti 
della  ARP,  mentre  le  bronzine  sono  rimaste  quelle  originali. 
Infine,  volano  e  pacco  frizione  alleggeriti,  di  nuova 
costruzione,  sono  stati  bilanciati  insieme  all’albero  motore.  I 
carburatori sono i doppio corpo Weber DCOE 152 G, mentre i 
collettori  di  scarico  sono  realizzati  direttamente  da  Leonardo 
Mattia con un accurato lavoro per ottenere l’andamento conico 
come  sui  motori  GTA.                                                           

5

Missione compiuta!

A  completamento  del  lavoro  di  preparazione  del 
motore,  sono  stati  adeguati  i  circuiti  di 
raffreddamento  e  lubrificazione,  determinanti  per 
garantire il funzionamento in condizioni ottimali dello 
stesso e, quindi, della resa. La pompa acqua rimane 
originale, mentre è stato adottato un nuovo radiatore 
con  massa  maggiorata  e  in  alluminio,  così  da 
ottimizzare  il  raffreddamento  del  liquido  e  garantire 
temperature  di  esercizio  ideali.  La  pompa  dell’olio 
originale  è  stata  lavorata  in  alcune  parti  per 
recuperare  pressione  e  aumentare  la  portata  del 
lubrificante, dato che è stato aggiunto un radiatore di 
raffreddamento  posto  nella  parte  anteriore  a  fianco 
del  radiatore  acqua.  Terminato  l’assemblaggio,  il 
motore  è  stato  montato  sul  banco  prova  dell’officina 
di  Franco  e  Corrado  Monguzzi  (nella  foto).  Dopo 
cinque  ore  di  rodaggio  gli  specialisti  cremonesi 
hanno  eseguito  tutta  una  serie  di  prove  di 
carburazione  in  relazione  anche  alle  curve  di 
anticipo  ad  ombrello,  e  “frenato”  il  bialbero  1600, 
che  ha  erogato  164  CV  a  7.564  giri/min  con  una 
coppia  di  23  Kgm  a  6.000  giri/min.  Ma  più  che  le 
cifre,  a  rendere  soddisfatto  Leonardo  Mattia  e  tutti 
coloro  che  hanno  collaborato  al  progetto  è  stato  il 
commento  dell’esperto  Corrado  Monguzzi,  che  ha 
definito  il  millesei  made  in  Roma  “uno  dei  migliori 
motori  che  ha  avuto  modo  di  provare  al  banco”. 
Naturalmente  tutto  è  suscettibile  di  miglioramento, 

6

ma  parliamo  di  una  fase  successiva  di  affinamento  che  richiederebbe  la 
realizzazione  di  ulteriori  particolari  modificati  da  testare  e  di  ore  da  passare  al 
banco  prova  per  ottimizzare  il  tutto  e  dare  al  motore  il  “carattere”  più  idoneo 
all’utilizzo  che  se  ne  vuole  fare.  Una  evoluzione  che,  peraltro,  richiederebbe  un 
ulteriore  impegno  economico  e  di  tempo,  anche  per  le  necessarie  verifiche  in 
pista.  Ma  il  tempo  stringe:  il  conto  alla  rovescia  segna  meno  di  due  mesi  dalla 
data fissata per il debutto in gara a Vallelunga e bisogna ancora effettuare i test 
in  pista  della  vettura  completa,  quindi  per  questa  prima  fase  riguardante  la 
preparazione  del  motore  il  team  romano  può  giustamente  gridare:  missione 
compiuta!   

7