Honda d'urto

HONDA D’URTO
di E. Mosca
A  cinquant’anni  esatti  dal  suo  trionfo  nel  Gran  Premio  d’Italia,  ad 
opera  del  “Figlio  del  vento”  John  Surtees,  la  Honda  RA300  è 
tornata  a  Monza  deliziando  gli  spettatori  presenti  per  l’edizione 
numero  88  della  gara  italiana  con  la  musica  del  suo  V12.  Ri­
percorriamo  la  storia  di  quella  sorprendente  vittoria  e  vediamo 
com’è  fatta  la  sua  affascinante  protagonista.                                 

1

Una  delle  cose  che  oggi,  probabilmente,  manca  di  più  agli  appassionati  di  Formula  1,  so­
prattutto a quelli dello scorso millennio, è la mancanza di rumore dei motori delle attuali mono­
posto  della  massima  formula.  O  meglio,  per  dirla  con  il  linguaggio  della  passione,  della 
“musica”  dei  “vecchi”  motori  aspirati,  soprattutto  i  12  cilindri.  Ebbene,  coloro  che  erano  pre­

senti a Monza lo scorso settembre in occa­
sione  del  Gran  Premio  d’Italia  hanno 
potuto vivere un evento più unico che raro, 
godendo  nuovamente  di  questa  autentica 
musica.  Un’autentica  sinfonia,  davvero  da 
pelle d’oca. Unitamente all’amarcord dell’e­
vento.  Questo  grazie  alla  tanto  vituperata, 
almeno  nella  F.  1  attuale,  Honda.  Che  per 
ricordare  la  sorprendente,  nel  vero  senso 
del  termine,  vittoria  ottenuta  esattamente 
cinquant’anni  fa  proprio  a  Monza  nel  Gran 
Premio d’Italia 1967 con il “Figlio del vento” 
John Surtees, ha riportato sul circuito brianzolo la protagonista di quella impresa: la Formula 1 
“tutta  Honda”,  la  RA300,  giunta  direttamente  dal  museo  di Tokyo  con  meccanici  al  seguito  e 
pilotata  nell’occasione  da  uno  dei  giovani  giapponesi  di  belle  speranze,  Nerei  Fukuzumi. 

2

Figlia della… rivoluzione

La stagione 1966 della F. 1 parte con il nuovo 
regolamento tecnico che prevede motori di 3.0 
litri  invece  dei  precedenti  di  1.5  litri.  La  gran 
parte  dei  Costruttori  si  fa  cogliere  piuttosto 
impreparata  al  cambiamento.  Tra  questi 
anche la Honda, che dedica buona parte della 
stagione allo sviluppo del nuovo motore, tanto 
da debuttare in gara solo a settembre, proprio 
nel GP d’Italia di quell’anno a Monza. La nuo­
va  RA273,  progettata  dal  trio  di  ingegneri  Na­
kamura,  Irimagiri  e  Takeda,  ha  il  classico 
telaio tubolare ed è spinta da un motore V12 a 
90°  con  quattro  assi  a  camme  in  testa  e  inie­
zione  indiretta,  accreditato  di  una  potenza  massima  di  390  cv  a  10.000  giri/min.  Il  problema 
della nuova monoposto, però, è il peso decisamente eccessivo, oltre 720 kg. Sui veloci rettili­
nei  monzesi  il  propulsore  riesce  a  sopperire  almeno  in  parte  a  questo  handicap,  tanto  che  in 
gara Richie Ginther riesce a superare la Ferrari di Scarfiotti prendendo il comando. Fino al 16° 
giro,  quando  la  foratura  di  una  gomma  spedisce  il  pilota  americano  fuori  pista  al  Curvone  in 
piena velocità. La macchina è distrutta, mentre Ginther se la cava con la frattura di una clavi­
cola.  Terminata  la  convalescenza,  l’americano  rientra  a  fine  stagione,  in  Messico,  dove  dopo 
un ottimo terzo tempo in qualifica lotta per tutta la gara con Dennis Hulme, sfiorando il podio e 
firmando il giro più veloce. Nel 1967 viene schierata una sola vettura per il neoacquisto  John 
Surtees. Ma dopo un terzo posto al debutto che fa ben sperare, la stagione prende una piega 
decisamente storta, per vari problemi tecnici ma soprattutto per il peso eccessivo che mette in 
crisi  la  guidabilità  della  monoposto  giapponese.                                                     

3

Arriva la “Hondola”

Il  campionissimo  inglese,  l’unico  pilota  nel  motorsport  ad 
avere  vinto  titoli  iridati  sia  con  le  due  sia  con  le  quattro 
ruote,  era  da  sempre  in  stretto  contatto  con  Erik  Broadley 
della  Lola  (uno  dei  motivi  per  i  quali  fu  licenziato  l’anno 
prima  dalla  Ferrari,  ndr.),  perciò  favorì  il  contatto  tra  i 
giapponesi  e  il  costruttore  d’oltremanica  al  quale  venne 
commissionato  un  nuovo  telaio.  Per  il  nuovo  progetto 
Broadley  si  rifece  all’esperienza  maturata  nella  realizza­
zione della monoposto T90 per la 500 Miglia di Indianapo­
lis,  tanto  che  la  vettura  ufficialmente  conosciuta  come 
Honda RA300, in base alla tradizionale numerazione della 
Casa di Tokyo, presso la factory inglese era stata denomi­
nata T130. Una collaborazione che “costò” alla nuova mo­
noposto, che si dimostrò subito molto veloce, il nomignolo 
di  “Hondola”  affibiatole  dalla  stampa  specializzata.  La  RA300,  che  montava  una  versione 
alleggerita  del  V12  dotato  anche  di  una  nuova  alimentazione,  debuttò  a  Monza  in  occasione 
del  Gran  Premio  d’Italia  con  pneumatici  Firestone  invece  dei  precedenti  GoodYear.  In  prova 
Surtees  migliorò  di  2,1”  il  tempo  segnato  l’anno  prima  da  Ginther,  guadagnandosi  il  nono  po­
sto  sulla  griglia  di  partenza. Al  via  Jim  Clark  prese  saldamente  il  comando  della  gara  con  la 
Lotus,  ma  all’ultimo  giro  rimase  senza  benzina  e  venne  superato  da  Jack  Brabham  e  John 
Surtees che si giocarono la volata finale nella quale il “Figlio del vento” ebbe la meglio per due 
decimi sul rivale. Sarà l’ultima vittoria per l’asso inglese, così come per la RA300 che non riu­
scirà a ripetersi, stabilendo così anche un record difficilmente battibile, perché ad oggi rimane 
l’unica monoposto nella storia della F. 1 ad avere vinto la corsa d’esordio nell’unico giro in cui 
è  transitata  in  testa  sul  traguardo.                                                       

 

4

Com’è fatta

La  differenza  più  importante  tra  la 
RA300 e la “sorella” giapponese che l’­
ha  preceduta,  la  RA273,  è  rappre­
sentato  dal  telaio  monoscocca  in 
alluminio  realizzato  dalla  Lola,  che  ga­
rantiva  un  netto  risparmio  di  peso,  con 
serbatoi benzina laterali ed i tubi del ra­
diatore  acqua  anteriore  che  passano 
all’interno  dei  longheroni  laterali.  Dalla 
scocca  partono  due  telaietti  tubolari  in 
acciaio  che  nella  parte  anteriore 
supportano  le  sospensioni  e  il  radiato­
re,  mentre  al  posteriore  una  struttura  inferiore  si  prolunga  fino  alla  centina  che  oltre  alle  so­
spensioni  supporta  anche  il  cambio.  Le  sospensioni  anteriori  sono  a  bilanciere,  con  il  gruppo 
molla­ammortizzatore  entrobordo  in  posizione  verticale  e  barra  antirollio  regolabile,  mentre 
quelle posteriori sono le tradizionali dell’epoca, a quadrilatero superiore con puntone di reazio­
ne orizzontale che si allunga fino al termine dell’abitacolo, con il gruppo molla­ammortizzatore 
obliquo.  Il  motore  è  il  12  cilindri  a  V  di  90°  ,  alleggerito  in  varie  componenti  e  accreditato  di 
circa 420 cv a 11.500 giri, con scarichi singoli che si raccolgono, nella parte superiore della V, 
a  gruppi  di  tre  nei  quattro  terminali.  Il  cambio,  anch’esso  realizzato  dalla  Honda,  è  a  cinque 
rapporti.                                                                     

5

Honda e la F. 1

Il  rapporto  tra  la  Casa  giapponese  e  la  Formula  1  ha  vissuto  fasi  alterne,  così  come  alterne 
fortune, sia come presenza del marchio sia come tipologia della presenza stessa: in qualità di 
Costruttore in toto, di vettura e motore, oppure di semplice fornitore di motore ad altre scude­
rie. A differenza di quanto successo con le due ruote, Honda entrò in Formula 1 dopo soli tre 
anni  dall’inizio  della  produzione  di  vetture  stradali.  Nel  1964  avvenne  il  debutto  e  già  l’anno 

successivo,  nel  Gran  Premio  del  Messico  con  Richie 
Ginther, arrivò la prima delle tre vittorie come Costrutto­
re.  Le  altre  saranno,  appunto,  quella  nel  GP  d’Italia 
1967 con Surtees e poi nel 2006 con Jenson Button nel 
GP di Ungheria. Le soddisfazioni per la Casa giappone­
se  sono  state  senz’altro  maggiori  in  qualità  di  fornitore 
di  motori,  con  72  vittorie  nei  gran  premi  all’attivo  che 
hanno  fruttato  sei  titoli  iridati  Costruttori  in  abbinamento 
a McLaren e Williams. Nel 2015 la Honda è rientrata nel 
Circus  fornendo  la  propria  power  unit  turbo  ibrida  alla 
McLaren,  una  collaborazione  piuttosto  travagliata  termi­
nata  a  fine  stagione  2017.  Quest’anno,  il  passaggio 
della  fornitura  alla  Toro  Rosso  ha  evidenziato  che  non 
tutte  le  colpe  degli  insuccessi,  per  non  dire  autentici 
disastri,  del  travagliato  biennio  erano  da  ascrivere  alla 
Honda, tuttavia i giapponesi hanno ammesso le proprie colpe e si sono rimboccati le maniche. 
Ed  i  risultati  sono  cominciati  ad  arrivare,  tanto  che  pare  possibile  una  “promozione”  anche  in 
prima  squadra,  la  Red  Bull,  che  riporterebbe  la  Casa  di  Tokyo  al  vertice  della  Formula  1. 

6

7