mi faccio la special

MI FACCIO LA SPECIAL
di E. Mosca

Alessandro  Migliavacca,  specialista  di  auto  inglesi,  voleva  farsi  una  “special”  su 
base Austin Healey 100­6 BN4 prendendo spunto dalle “fast road” che correvano 
su strada negli anni Cinquanta. La vettura, infatti, è stata denominata “Brighton”, 
in  onore  di  una  delle  corse  più  famose  d’oltremanica.  Il  risultato  finale  è  stato 
talmente  bello  che  un  cliente  capitato  per  caso  in  carrozzeria  l’ha  voluta  per  sé.

Al  cuore  non  si  comanda.  Già,  la  passione  è  quella  cosa  che  molto  spesso  ti  spinge  a  fare 
delle cose che, almeno apparentemente, hanno ben poco a che vedere con la razionalità. Ma 
proprio la spinta e la determinazione che ne deriva contribuiscono a fare un lavoro con il cuore 
ottenendo un risultato finale davvero eccellente. E’ il caso dell’automobile del nostro servizio e 
delle  motivazioni  che  hanno  dato  il  via  al  suo  concepimento  e  realizzazione.  Tanto  che  un 
apprezzato addetto ai lavori quando l’ha vista non ha potuto fare a meno di esclamare “bellis­
sima! E’ la macchina che tutti noi avremmo voluto avere il coraggio di realizzare”. Già, perché 
è facile dirlo dopo, davanti alla vettura finita che ti fa brillare gli occhi. Invece il vero appassio­
nato è quello che armato di una sorta di lucida follia è pronto a sacrificare una vettura d’epoca 
di  un  certo  valore  e  tante  ore  di  lavoro,  quindi  vil  denaro  e  tanta  fatica,  per  imbarcarsi  in 
un’avventura  dall’esito  tutt’altro  che  scontato.  Anche  perché  il  mondo  dell’auto  d’epoca  è 
frammentato in varie fazioni e, sostanzialmente due correnti di pensiero. Da una parte gli inte­

1

gralisti  dell’originale,  solitamente  i  collezionisti  più  legati  agli  ambienti  espositivi  più  esclusivi 
ma  non  solo,  che  non  ammettono  alcun  seppur  minimo  intervento  che  non  rispetti  l’assoluta 
originalità della vettura. Dall’altra coloro che vivono la propria passione per la storica in manie­
ra  più  elastica,  solitamente  chi  è  più  coinvolto  in  ambito  sportivo,  non  considerando  sacrilego 
un  intervento  volto  a  migliorare  affidabilità,  fruibilità  e,  perché  no,  prestazioni.  Fino  ad 
ammettere le repliche, purché dichiarate, di particolari vetture altrimenti alla portata di pochis­
simi  fortunati,  oppure  la  personalizzazione  di  una  vettura  fino  a  renderla  a  tutti  gli  effetti  un 
pezzo  unico,  come  le  “fast  road”  che  correvano  su  strada  negli  anni  Cinquanta.  Una  filosofia 
ormai  sdoganata  in  Inghilterra,  dove  è  attivo  un  mercato  molto  florido  di  repliche  e  fast  road, 
mentre  da  noi  la  tendenza  è  più  conservatrice.                                                             

2

Ispirazione

Un  bel  giorno, Alessandro  Migliavacca,  carrozziere  pave­
se  nonché  pilota  e  appassionato  di  vetture  d’epoca,  con 
una spiccata predilezione per le inglesi di cui conosce vita 
morte  e  miracoli,  stava  divorando  l’ennesimo  libro  inglese 
sull’attività  racing  oltremanica  nel  dopoguerra.  Un’attività 
che,  come  del  resto  avveniva  ovunque  all’epoca,  si 
svolgeva  soprattutto  con  gare  in  salita  e  su  strada,  sulla 
distanza.  La  più  celebre  delle  quali  è  la  Londra­Brighton, 
che si disputa ininterrottamente dal lontano 1927, tranne i 
periodi  di  guerra  e  della  crisi  petrolifera.  Scorrendo  le  pa­
gine,  il  carrozziere  volante  pavese  fu  colpito  dall’immagi­
ne  di  una Austin  Healey  modificata  in  versione  barchetta. 
Quindi,  navigando  in  internet  alla  ricerca  di  maggiori 
informazioni su quella vettura scoprì che auto simili corro­
no tuttora, portate in gara dallo specialista Jeremy Welch, 
titolare della Welch Motorsport che realizza e commercia­
lizza  parti  speciali  per  le  Austin  Healey,  e  da  altri  piloti.                                                 

3

Due + due

Per  dare  vita  al  proprio  progetto, Alessandro  Migliavacca  della AM  Classic  Sport  Garage  è 
partito  dalla  base  di  una Austin  Healey  100­6  BN4  del  1957,  l’ultima  serie  di  questo  modello 
poi  sostituito  nel  1958  dalla  Austin  Healey  3000.  Donal  Healey,  apprezzato  progettista  e 
designer  automobilistico,  nonché  valido  pilota,  presentò  il  progetto  della  100  al  Salone  di 
Londra del 1952. Si trattava di una spyder che utilizzava la meccanica della Austin 90, grossa 
berlina  a  due  porte  spinta  da  un  quattro  cilindri  di  2.660  cc  che  sviluppava  90  cv,  le  cui  linee 
agili  e  filanti  piacquero  subito  ai  dirigenti  BMC  (British  Motor  Company)  che  si  accordarono 
con  il  progettista  per  produrla.  La  produzione  della  prima  serie  100  siglata  BN1,  il  cui  nome 
indicava  la  massima  velocità  raggiungibile  di  100  Miglia  orarie  (160  km/h),  che  andava  a 
sostituire  la Austin A90 Atlantic,  versione  cabriolet  della A90,  prese  il  via  l’anno  successivo. 
Nel  1956  fu  sostituita  dalla  BN2,  che  montava  un  nuovo  cambio  a  4  marce  in  luogo  del  poco 
sportivo  tre  marce  con  overdrive,  mentre  il  resto  restava  praticamente  identico.  Di  questa  era 
disponibile  anche  una  versione  “M”,  con  motore  potenziato  a  110  cv,  inoltre  venne  realizzata 
una  serie  speciale  di  soli  50  esemplari,  quindi  particolarmente  ricercata  dai  collezionisti,  con 
carrozzeria  in  alluminio  e  motore  ulteriormente  potenziato  a  132  cv.  Lo  stesso  anno  fu 
presentata  anche  la  100­6,  con  un  nuovo  motore  6  cilindri  in  linea  di  2.639  cc  che  erogava 
102 cv, disponibile in due versioni: la 2+2 BN4, base della vettura del nostro servizio, e la due 
posti  secchi  BN6.                                                 

4

Azione 

La vettura presentava un aspetto esteriore un po’ vissuto ma era sana a livello di carrozzeria e 
telaio, perciò non sono stati necessari grossi interventi di lattoneria, consentendo di mantene­
re gran parte dell’originalità, tranne le modifiche per la trasformazione in barchetta. Certo, data 
la trasformazione di tipologia della vettura potrebbe sembrare un controsenso parlare di origi­
nalità, tuttavia salvaguardare il più possibile le origini di un’automobile, pur nella realizzazione 
di  una  “Special”,  rappresenta  comunque  un  valore  aggiunto  perché  mantiene  il  valore  stesso 
della vettura ma soprattutto perché sottolinea la cura e l’attenzione nell’esecuzione dei lavori. 

5

Trasformazione

La  scocca,  con  il  nucleo  centrale  in  alluminio 
e  le  parti  esterne  e  asportabili  (parafanghi 
oltre a portiere e cofani) in lamiera di acciaio, 
è  stata  separata  dal  telaio  in  longheroni  e 
pannelli  sia  per  verificare  le  condizioni  di 
entrambi  sia  per  poter  eseguire  i  lavori  di  re­
stauro  e  le  modifiche.  Inoltre,  è  stata 
smontata tutta la parte meccanica, da revisio­
nare  ed  elaborare,  ottenendo  il  telaio  nudo.  Il 
telaio è stato sabbiato, per arrivare la lamiera 
viva  e  verificare  l’effettivo  stato  di  salute,  per 
fortuna buono, e dato che si ipotizzava un uti­
lizzo  racing  è  stato  alleggerito  asportando 
tutti  i  particolari  non  necessari  alle  competizioni,  staffe  e  pannelli  vari,  e  rinforzato  con 
l’aggiunta di fazzoletti di lamiera saldata nei punti più sollecitati, soprattutto nella parte anterio­
re in prossimità degli attacchi motore e sospensioni. Quindi è stato verniciato a polvere, meto­
do  che  garantisce  un’ottima  resistenza.  La  scocca  è  stata  invece  sverniciata  manualmente, 
fino  a  raggiungere  la  lamiera  viva  che  non  ha  richiesto  interventi  di  ripristino  o  sostituzione. 
L’intervento ha invece riguardato l’applicazione di un pannello nella parte posteriore superiore 
dell’apertura  abitacolo,  opportunamente  sagomato  per  “copiare”  l’andamento  dei  due  sedili 
anteriori,  per  chiudere  lo  spazio  dei  due  sedili  posteriori.  Il  pannello,  in  alluminio  come  il  nu­
cleo  centrale  della  scocca,  è  stato  saldato  a  filo  continuo  con  gas  inerte  e  barra  di  alluminio. 
Per  stabilizzare  questo  pannello  superiore  è  stata  realizzata  una  “stampella”,  in  alluminio 
scatolato  e  sagomato,  che  va  a  poggiare  sul  tunnel  centrale.  Nella  parte  sinistra  è  stato  poi 
realizzato  un  cupolino  aerodinamico  dietro  la 
testa  del  pilota,  anch’esso  in  alluminio  sago­
mato e fissato nella parte inferiore con viti. Le 
modifiche  alla  carrozzeria  hanno  riguardato 
anche  tre  fori  praticati  nella  parte  frontale 
inferiore,  sotto  la  bocca  principale,  per  au­
mentare  l’ingresso  dell’aria  verso  il  radiatore 
e  favorire  il  raffreddamento  del  liquido  moto­
re.  Anche  la  bocca  principale  è  stata  “otti­
mizzata”,  con  i  particolari  forniti  nel  kit  di 
Denis Welch che prevede una porzione di re­
tina  più  stretta  e  due  convogliatori  d’aria  ai 
lati. Altri  tre  fori,  per  lo  sfogo  dell’aria  calda, 
sono  stati  praticati  su  entrambi  i  lati  della 
parte  anteriore  delle  fiancate  e,  sempre  per  lo  stesso  motivo,  sul  cofano  motore  sono  state 
realizzate  due  griglie  longitudinali.                                         

6

7

8

Racing Green

Terminato  il  lavoro  di  lattoneria  la  superficie  della 
carrozzeria  è  stata  accuratamente  lavata  con  pro­
dotto  sgrassante  antisiliconico  e  interamente 
carteggiata con carta abrasiva a grana grossa prima 
di  stendere  uno  strato  di  fondo  epossidico,  poi  li­
sciato  con  carta  più  fine.  Quindi  è  stato  steso  un 
leggero  velo  di  stucco,  così  da  coprire  le  aree  inte­
ressate da lavori di lattoneria tra cui le saldature alli­
neando  le  superfici,  poi  “rasato”  in  modo  tale  da 
lasciare la minima quantità possibile. A questo punto 
sono stati montati tutti i particolari asportabili, con re­
lative  guarnizioni,  per  verificare  in  condizioni  di 
funzionamento  l’allineamento  delle  superfici, 
l’accoppiamento  e  le  arie.  Effettuata  la  verifica,  i 
particolari  sono  stati  nuovamente  smontati  e  sulla 
scocca  sono  stati  stesi,  in  forno  ventilato,  due  strati 
di fondo poliestere, che funge anche da “riempitivo” per eliminare piccole imperfezioni, lisciati 
con  carta  abrasiva  media,  quindi  uno  strato  di  fondo  di  finitura,  carteggiato  a  umido  con  vari 
passaggi  fino  all’utilizzo  di  carta  abrasiva  finissima  (P1000),  come  base  per  la  verniciatura. 
Per prime sono state verniciate, di colore grigio chiaro, le parti interne, abitacolo e vani motore 
e baule, e il sottoscocca con uno strato di vernice piuttosto spesso, così da garantire una buo­
na  protezione.  Poi  è  stata  la  volta  della  carrozzeria  esterna,  e  contemporaneamente  le  parti 
mobili,  per  la  quale  è  stato  scelto  un  colore  “Racing  Green”  scuro,  con  due  strati  di  vernice 
intervallati  da  10  minuti,  successivamente  essiccati  in  forno  a  60°  per  circa  40  minuti.  La 
scocca verniciata è stata lasciata “riposare” per un giorno intero, per consentire alla vernice di 
cristallizzarsi, prima di eseguire la “seppiatura”, tramite due passaggi di carteggiatura a umido 
con carta a grana finissima (P2000 e P3000) per togliere l’effetto “buccia d’arancia” e dare alla 
superficie  un  effetto  liscio  e  successivamente,  tramite  la  lucidatura  a  tampone  utilizzando  pa­
sta  abrasiva  e  polish  lucidante,  splendente.                                           

Motore (leggermente) pompato

Notevole  il  lavoro  di  preparazione  sulla  parte 
meccanica, sia sul motore sia per la ciclistica, 
per  la  quale  sono  state  utilizzate  molte  parti 
acquistate  attingendo  dall’ampio  catalogo  di 
kit  forniti  da  Denis  Welch.  Dato  che  la  desti­
nazione  della  vettura  prevedeva  la  possibilità 
di  partecipare  a  competizioni  in  salita  o  su 
strada  ma  soprattutto  un  utilizzo  stradale,  la 
preparazione  non  è  stata  estrema,  fermando­
si allo “step 3” dei 5 potenzialmente disponibi­
li badando però ad eseguire tutte le modifiche 
secondo  le  normative  Fia,  montando  gli 
accessori  di  sicurezza  come  estintore, 
staccabatteria  e  serbatoio  antiesplosione, 
mentre non è stato applicato il roll bar perché non obbligatorio. Sul sei cilindri in linea maggio­

9

rato  a  2.670  cc  si  è  lavorato  sulla  testata,  montando  valvole  maggiorate  e  lucidando  e 
raccordando i condotti, è stato montato un albero motore di materiale migliore, alleggerito e bi­
lanciato  così  come  volano  e  puleggia  antivibrazioni,  pistoni  stampati  e  albero  a  camme  con 
profilo più spinto, mentre sono state mantenute le bielle originali, alleggerite e bilanciate, così 
come  i  due  carburatori  tricorpo  SU,  dotati  di 
cornetti di aspirazione corti. Ci sarebbe anche 
la possibilità di montare tre carburatori Weber 
doppio  corpo  da  45,  ma  questa  soluzione  è 
consigliata  per  un  utilizzo  più  corsaiolo.  Mi­
gliorato  anche  il  circuito  di  raffreddamento, 
con  radiatore  acqua  maggiorato  in  alluminio, 
così  come  sono  maggiorate  le  pompe  acqua 
e  olio,  inoltre  è  stato  aggiunto  un  radiatore 
olio  motore  piazzato  a  destra  dietro  il  passa­
ruota  anteriore;  tutti  accessori  accettati  nelle 
competizioni  dell’epoca.  L’impianto  di  scarico, 
in acciaio inox, è di tipo sportivo, con collettori 
singoli  e  doppi  terminali  che  escono  late­
ralmente a sinistra. Infine, per limitare problemi di centrifugazione del lubrificante, nella coppa 
olio  sono  state  aggiunte  alcune  paratie.  Il  6  cilindri  inglese  così  preparato  eroga  una  potenza 
massima di 135 cv a 5.800 giri/min. Anche la frizione adotta un kit sportivo, con spingidisco più 
rigido, cuscinetto rinforzato e disco in rame. Il cambio, a quattro rapporti più overdrive, è stato 
adeguato a un impegno sportivo adottando ingranaggi, scorrevoli e cuscinetti di materiale più 
resistente,  così  come  il  differenziale,  con  rapportatura  più  corta  in  modo  tale  da  sfruttare  al 
meglio  il  motore,  ed  i  semiassi.                                               

10

Assetto più rigido e preciso

L’assetto  è  stato  irrigidito  del  25%  sostituendo  la  valvola  dell’idraulica  interna  degli 
ammortizzatori  a  leva Armstrong,  e  montando  molle  anteriori  e  le  balestre  posteriori  di  carico 
maggiore. Inoltre, per garantire maggiore precisione, tutte le boccole di ancoraggio dei bracci 
sospensione  sono  di  materiale  gommoso  più  rigido,  così  come  è  stata  variata  la  rapportatura 
della scatola dello sterzo per avere una sterzata più pronta  che necessita di minore raggio di 
azione  sul  volante.  Le  carreggiate  sono  state  allargate  montando  cerchi,  sempre  a  raggi  con 
fissaggio  centrale  a  gallettone,  con  canale  maggiorato  (6Jx15”)  e  offset  differente.  Natu­
ralmente anche l’impianto frenante, con pompa e circuito singolo, è stato adeguato lavorando i 
tamburi  e  adottando  una  mescola  differente  del  materiale  d’attrito  dei  pattini.     

11

Tocco italiano

Per  dare  ancora  più  identità  di  barchetta  alla Austin  Healey,  riprendendo  l’idea  di  quelle  che 
correvano all’epoca, il parabrezza originale e relativi montanti sono stati sostituiti da in piccolo 
parabrezza  in  plexiglass  arrotondato.  I  due  sedili  originali  sono  stati  mantenuti,  ma  il  rivesti­
mento è stato rifatto ex novo con pelle di colore marroncino. La stessa pelle è stata utilizzata 
per i pannelli delle portiere, personalizzati con dei fori circolari che riprendono gli sfoghi d’aria 
sulle  fiancate.  Gli  strumenti  originali  sono  stati  sostituiti  con  altri  sempre  della  stessa  marca, 
Smiths, ma di concezione più moderna e più precisi. Tra questi spicca il contagiri, con doppia 
lancetta  e  doppia  spia  per  consigliare  il  momento  ideale  di  cambiata.                         

Colpo di fulmine

La  particolarità  della  vettura  e  la  cura  della  realizzazione  non  sono  passati  inosservati  ad  un 
appassionato  cliente  del  AM  Classic  Sport  Garage,  che  capitato  in  carrozzeria  per  pro­
grammare  l’intervento  su  un’altra  sua  vettura  è  rimasto  letteralmente  folgorato  dalla Austin 
Healey  “Brighton”,  com’è  stata  denominata  da Alessandro  Migliavacca  in  onore  di  una  delle 
corse  inglesi  più  famose,  tanto  da  volerla  acquistare  ancora  in  fase  di  realizzazione.  E  ve­
dendo  il  risultato  finale  come  dargli  torto.  Infatti  gli  ultimi  particolari,  come  la  colorazione 
esterna, i rivestimenti interni e il parabrezza, ma anche il grado di preparazione della meccani­
ca,  sono  stati  definiti  insieme  dal  nuovo  proprietario  e  da  Migliavacca.                     

12