Formula monza

FORMULA
MONZA

1

LA FORMULA 
PER TUTTI

di Gianluca Mazzullo

Il  10  maggio  2020  ricorrono  55  anni  dalla  disputa  della  prima  gara 
di  Formula  Monza,  voluta  da  Luigi  Berte   e  realizzata  da  Romolo 
Tavoni.  Durante  ques   anni  ci  sono  sta   momen   di  grande 
successo  e  di  profonda  crisi.  Dopo  essere  stata  data  per  morta  è 
risorta  confermando  di  essere  la  serie  per  monoposto  più 
economica e spe acolare dell’intero panorama motoris co italiano 
e  non  solo.                                                                           

2

3

INTERVISTA A ROMOLO TAVONI  
di E. Mosca ­ foto Massimo Campi 

Come  nacque  la  F.  Monza?                             

   

“L’idea  fu  dell’allora  direttore  dell’AC  Milano  e 

dell’Autodromo  di  Monza  Luigi  Bertett,  per 

incrementare  l’attività  dell’Autodromo  di 

Monza.  Anche  perchè  la  Sias,  per  statuto 

(Società  Incremento Automobilismo  e  Sport), 

doveva  fare  qualcosa  rivolto  ai  giovani,  per 

essere  anche  sede  di  completamento  di 

esperienze.  Dato  che  avevo  conoscenze  di­

rette  del  settore  fui  incaricato  di  studiare  una 

formula adatta ai giovani, che doveva costare  Uno  degli  ingredienti  che  ne  ha  decretato  la 
poco.  Chiesi  all’ing.  Massimino  di  studiarmi  longevità,  vero?                                           
un tipo di telaio che, rispettando i parametri di                                                                                                             
base, chiunque con un minimo di conoscenze  “Certamente.  Ma  soprattutto  il  fatto  che  a 
meccaniche  avrebbe  potuto  costruirsi  da  so­ differenza  delle  formule  monotipo,  che  sono 
lo.  Poi  contattai  l’ingegner  Lampredi,  a  capo  per  forza  destinate  a  durare  solo  qualche 
della  progettazione  dei  motori  Fiat,  spie­ anno, questa formula coinvolgeva molti tipi di 
gandogli  quello  che  volevamo  fare.  Lui  mi  figure,  giovani  ingegneri,  studenti,  meccanici, 
consigliò  il  motore  della  500  Giardiniera,  perché  dava  modo  di  sperimentare.  La  F. 
perché “sogliola” e quindi con baricentro bas­ Monza  la  poteva  costruire  chiunque,  perché 
so,  accompagnandomi  da  un  preparatore  c’erano  delle  misure  fisse  per  il  telaio  e  dei 
(Bosato) che ne stava provando uno al banco  pezzi  di  serie  per  sospensioni  e  motore­
con  qualche  cavallo  in  più  dell’originale  pur  cambio,  che  si  potevano  recuperare  a  poco 
mantenendo  una  buona  affidabilità.  Quando  prezzo  dal  demolitore.  Infatti  si  arrivò  ad 
ne  parlai  a  Massimino  fece  un  salto  sulla  se­ avere 100 iscritti, una cosa oggi impensabile. 
dia,  ma  poi  accettò  di  realizzare  un  telaio  in  Così  si  sono  formati  tanti  giovani  che  poi 
base  a  quanto  gli  avevo  chiesto”. sono  passati  alle  categorie  superiori:  piloti, 
                                                                                                        ma anche tecnici, meccanici, direttori sportivi, 
Come  si  arrivò  a  definire  la  famosa  cifra  di  organizzatori,  commissari  tecnici  e  sportivi, 
875.000  lire  di  costo,  che  poi  ha  dato  anche  direttori di gara. Poi abbiamo sempre cercato 
la  denominazione  della  categoria?                      di  limitare  i  costi.  Spesso  i  preparatori 
                                                                                                            chiedevano  maggiore  libertà,  ma  se  queste 
“I  preparatori  mi  presentarono  un  preventivo  modifiche  andavano  a  incidere  in  modo 
di  1.000.000  di  Lire,  ma  Bertett  fu  irremovibi­ importante  sui  costi  non  le  accettavamo, 
le:  la  monoposto  completa  doveva  costare  perché  la  priorità  era  l’economicità  della 
875.000  Lire,  Iva  compresa!  Il  primo  telaio  fu  categoria”.                                                                 
realizzato da due ragazzi ex Maserati che la­  
 
voravano per Massimino, mentre la carrozze­ Oggi  sarebbe  riproponibile  una  formula  con 
ria  da  Fantuzzi  di  Modena.  Per  il  motore  queste caratteristiche?                              
ognuno  poteva  comperarselo  dove  voleva,   
ovviamente con il vincolo dei pezzi di serie a  “Certo. A  patto  che  tutti  la  possano  costruire, 
catalogo,  e  siccome  il  prezzo  di  875.000  Lire  mettendo  dei  paletti  ben  precisi  su  cosa  si 
era risicato in molti pensarono bene di procu­ può  e  non  si  può  fare,  per  contenere  i  costi. 
rarselo  dagli  sfasciacarrozze.  Quella  fu  La base di tutto deve essere un regolamento 
un’ottima  mossa  per  contenere  i  co­ chiaro e intelligente.  Oggi c’è un’inflazione di 
sti”.                                                                                     

4

categorie  monomarca,  ognuna  con  pochi  motore  di  largo  utilizzo  che  chiunque 

iscritti  così  sono  tutti  campioni,  mentre  la  potrebbe acquistare. Quindi chiederei a un 

selezione  dei  piloti  in  F.  Monza  avveniva  su  tecnico  di  disegnarmi  un  telaio  in  tubi  fis­

100 iscritti a gara, che dovevano lottare nelle  sandomi  le  quote,  come  fece  Massimino, 

batterie per guadagnarsi il diritto di andare in  e su quelle basi chiunque potrebbe poi co­

finale”.  struirsi  la  propria  monoposto.  Infine,  ma­

  gari  io  sono  rimasto  fermo  al  secolo 
In concreto, lei come farebbe?                scorso, ma sono convinto che una formula 
                                                                 di  questo  tipo  debba  essere  meccanica, 
“Farei  un  giro  da  alcuni  demolitori  senza  influenza  elettronica  e  aerodinami‐
chiedendogli  quanto  potrebbe  costare  un  ca”.                                                                                 

5

L’IDEA anno  aveva  sos tuito  la  Formula  Ju‐
nior. Tavoni pensò ad una monoposto 
Nel 1964 Romolo Tavoni, ex dire ore  con telaio tubolare spinta dal popola‐
spor vo  della  Ferrari  (“epurato”  nel  rissimo motore bicilindrico della FIAT 
1961  assieme  a  tu o  lo  staff  della  500, la ve ura più diffusa dell’epoca. 
squadra  corse)  venne  assunto  come  La  scelta  cadde  sul  motore  della 
dire ore  dell’ufficio  spor vo  dell’Au‐ versione  “giardiniera”  in  quanto 
tomobil  Club  di  Milano,  presieduto  concepito per funzionare in posizione 
da  Luigi  Berte .  Quest’ul mo  lo  orizzontale, rendendone così più age‐
coinvolse  nel  proge o  di  creare  una  vole  l’installazione  nel  telaio  di  una 
nuova serie di compe zioni, riservate  monoposto, o enendo un miglior ba‐
a  monoposto  dal  costo  estrema‐ ricentro.  Dato  che  il  motore  era 
mente  contenuto  per  consen re  la  raffreddato ad aria non erano neces‐
crescita di nuove leve nel motorismo  sari  radiatori  e  canalizzazioni.  Anche 
nazionale  in  grado  di  alimentare  la  per la trasmissione la scelta cadde su 
nuova  Formula  3  che  proprio  in  quel  quella  a  4  rappor   della  500  che  es‐

6

sendo  longitudinale  era  ideale  per  effe uata  la  presentazione  ufficiale 
essere  montata  in  linea  nel  telaio.  Si  con  il  pilota  di  F.1  Giancarlo  Baghe  
decise,  infine  per  collocare  il  motore  che  effe uò  alcuni  giri  dimostra vi. 
posteriormente  a  sbalzo,  rendendo  Nel  presentare  la  nuova  categoria 
così  le  ve ure  estremamente  sovra‐ Berte  annunciò che si sarebbe chia‐
sterzan   ed  impegna ve  da  pilotare  mata  “FORMULA  875  MONZA”  indi‐
e,  di  conseguenza  maggiormente  cando  in  quella  cifra  il  costo  di 
forma ve.  Il  primo  telaio  venne  pro‐ 875.000  £  imposto  per  l’acquisto 
ge ato  dal  famoso  ingegner  Massi‐ della  ve ura.  A  tolo  esemplifica vo 
mino  che  u lizzò  per  le  sospensioni  quella cifra corrisponde a un po’ me‐
tu  elemen  deriva  dalla produzio‐ no  di  10.000,00  €  odierni.  Vennero 
ne FIAT con il chiaro intento di rende‐ previs  sistemi per favorire la preno‐
re  il  più  economico  e  agevole  tazione  delle  ve ure  con  addiri ura 
possibili  il  reperimento  dei  ricambi.  un  contributo  di  250.000  £  da  parte 
Vennero realizza  tre telai e, in occa‐ della CSAI e la possibilità di rateizzare 
sione  del  GP  d’Italia  del  1964  venne  il  pagamento.  Le  prime  ve ure 

7

vennero  realizzate  dalla  Manicardi  e  costo,  al  solo  scopo  di  impra chirsi.
Messori  di  Modena  mentre  le  Avendo  deciso  di  disputare  le  prove 
carrozzerie  furono  realizzate  dalla  della  nuova  formula  in  gare  no urne 
Fantuzzi,  sempre  di  Modena. infrase manali,  il  tracciato  venne 
Nel  corso  del  1964  vennero  conse‐ dotato  di  un  incredibile  (per  l'epoca) 
gnate le prime ve ure e l’Autodromo  sistema  d’illuminazione  realizzato 
di Monza concesse la possibilità di gi‐ dalla  Philips.                                                     
rare  sul  tracciato  “Junior”  (realizzato               
nel 1963) illimitatamente senza alcun 

8

IL  TROFEO  CADETTI                                  stru ori  erano  CRM,  Thiele,  Ambive‐

ri,  Bianchi,  Oleari  e  Amilcar.
Nel 1965, all’avvio del primo campio‐ Il 10 maggio 1965 si disputò la prima 
nato  della  nuova  formula,  denomi‐ gara della nuova serie, con due ba e‐
nato  “Trofeo  Cade   F.  875  Monza”,  rie  ed  una  finale.  Le  due  ba erie 
vennero  realizzate  oltre  70  ve ure,  vennero vinte da Walter Frodi e Mau‐
ripar te  tra  vari  costru ori  che  co‐ rizio  Montagnani  che  vinse  anche  la 
struirono  le  monoposto  a  par re  dai  finale,  diventando  così  il  primo  vinci‐
proge   del  ing.  Massimino.  I  co‐ tore di una gara del “Cade ”. Monta‐

9

gnani  fu  anche  il  primo  “Cade o”  Ad ogni gara si registravano presenze 
della  storia,  vincendo  il  primo  di oltre 80 ve ure (arrivando persino 
campionato.                                        a  100)  costringendo  ad  aumentare  il 
Nel corso degli anni ci fu un con nuo  numero  di  ba erie  per  determinare 
crescere delle partecipazioni. Per vo‐ lo  schieramento  della  finale.                   
lontà di Berte  e Tavoni il proge o di  Dal 1966 si cominciarono a disputare 
Massimino  non  venne  registrato  in  anche gare al di fuori di Monza con la 
modo da consen rne il libero u lizzo  creazione  di  un  Trofeo  Nazionale  F. 
da parte di chiunque. Un vero caso di  875  Monza  che  comprendeva  anche 
“Open  source”  ante  li eram,  questo  gare  in  salita.                                             
portò  ad  un  proliferare  di  ve ure  Il  primo  trofeo  fu  patrocinato  dalla 
realizzate dire amente da vari piccoli  compagnia  petrolifera  Shell  ma  dalla 
costru ori  che,  nel  rispe o  delle  re‐ seconda  edizione  si  raggiunse  un 
gole  tecniche,  si  sbizzarrirono  nella  accordo  con  Agip  che  portò  alla  de‐
proge azione.  nominazione di “Trofeo Cade  Agip”. 

10

Successivamente  il  Trofeo  venne  in ‐ giornata  di  sabato.  Per  gli  appassio‐
tolato  al  mi co  Presidente  dell’Agip  na   le  F.  Monza  erano  le  “Petarelle” 
Enrico  Ma ei.                                            per via del suono del bicilindrico FIAT.
Per  anni  lo  schieramento  di  partenza  La  formula  con  il  propulsore  bici‐
venne  definito  in  base  ad  un  lindrico, sempre più elaborato, prose‐
sorteggio,  così  che  le  prove  servisse‐ guì  sino  al  1982,  con  campioni  del 
ro  solo  a  ricercare  il  miglior  asse o  calibro  di  Ga o,  Spreafico,  Ragaiolo, 
possibile e come allenamento.           Cavallini,  Maestri,  Maccarone, 
Franco  Guffan   succede e  a  Monta‐ Schia   ed un giovane Riccardo Cale‐
gnani come campione 1966 con la se‐ gari, senza dimen care la presenza di 
rie  che  vide  le  corse  disputarsi  pilo  come i fratelli Benusiglio, Euge‐
prevalentemente  il  giovedì  sera  per  nio  Mosca,  Giorgio  Francia,  Lella 
poi passare al più classico formato di  Lombardi  ed  un  certo  Michele  Albo‐
gara  “diurna”  per  lo  più  nella  reto.                         

11

LA FORMULA PANDA                   

All’inizio  degli  anni  80  la  con nua 
evoluzione  nella  preparazione  dei 
propulsori e la difficoltà nel reperire i 
ricambi  per  un  motore  non  più  in 
produzione  da  tempo,  unito  al  desi‐
derio  da  parte  dei  pilo   di  poter 
disporre  di  ve ure  più  prestazionali 
fece  sorgere  la  necessità  di  pensare 
ad  un’evoluzione  della  categoria.  Si 
decise di passare al motore FIAT 4 ci‐
lindri di 903 cm3 della FIAT Panda 45  
(e  anche  della  127  e  della  Auto‐
bianchi A112) abbinato ad un cambio 
della  FIAT  126  (longitudinale), 
sempre  a  4  rappor .  Si  definì  l’u ‐
lizzo  di  ruote  più  grandi  con  pneu‐
ma ci  di  po  slick,  freni  a  disco  e 
vennero  concesse  maggiori  libertà  a 
livello  di  geometria  delle  sospensio‐
ni, mantenendo l’obbligo di u lizzare 
dei  montan   di  derivazione  di  serie 
della  FIAT.  Rimase  l’interdizione 
dell’u lizzo  di  ali  ed  ale oni.  Ovvia‐
mente  con  questo  cambiamento  fu 
necessario  realizzare  dei  nuovi  telai 
ada  alle nuove specifiche. La nuova 

12

categoria  assunse  la  denominazione  ca  il  propulsore  ad  aste  e  bilancieri 
di  “Formula  Panda”.                            passò  dai  45  CV  originali  ad  oltre  80 
Nel  1983  venne  disputata  la  prima  CV  con  regimi  molto  eleva ,  presta‐
stagione  con  le  nuove  ve ure,  zioni  notevoli  ma  a  scapito  dell’affi‐
contemporaneamente  per  due  anni  dabilità.
vennero  disputate  anche  gare  per  la  Pur  non  riscontrando  le  clamorose 
vecchia  F.  Monza  in  modo  da  partecipazioni  dell’epoca  delle  bici‐
consen re una transizione meno do‐ lindriche anche le gare di F. Panda fu‐
lorosa.  Si  con nuarono  a  disputare  rono  un  grande  successo,  con  molte 
gare  sul  tracciato  Junior  (dotato  di  decine  di  partecipan .  Da  segnalare 
varian  ar ficiali) e anche sul circuito  la  presenza  di  Stefano  Modena  e 
stradale  oltre  a  disputarsi  gare  su  Max  Papis  che  iniziò  la  sua  carriera 
altri  autodromi  nazionali.                            automobilis ca  con  le  monoposto  di 
Le  nuove  ve ure  erano  sicuramente  Moschella per poi sviluppare una no‐
più  prestazionali  e  misero  in  luce  tevole  carriera  che  lo  vide  in  F1, 
nuovi  costru ori  quali  Ermolli,  Corsi‐ Indycar  e  IMSA.  Delle  ve ure  di  F. 
ni,  Tatuus,  CRS,  ADM  e  tan   altri. Panda  opportunamente  ada ate 
Il  primo  Cade o  di  F.  Panda  fu  Luca  vennero u lizzate in Germania per la 
Melgra ,  alla  guida  di  una  Tatuus  “Formula  Koenig”  in  cui  esordì  Mi‐
realizzata  dal  pilota‐costru ore  chael Schumacher ed in Spagna, con 
Sandonà che, da allora ha fa o molta  la F. SEAT in cui corse anche Pedro De 
strada nel motorsport sino a diventa‐ la  Rosa.               
re con Dallara un riferimento a livello  I  problemi  nascevano  dall’affidabilità 
mondiale.  Melgra   vinse  anche  nel  dei propulsori così esaspera  oltre al 
1985  e  1986  mentre  nel  1984  pri‐ fa o  che  il  vecchio  FIAT  903  era 
meggiò Adriano Quartero e nel 1987  ormai  fuori  produzione  e  questo 
Bruno  O ni.                                      avrebbe portato a problemi di reperi‐

Con le libertà regolamentari dell’epo‐ bilità  dei  ricambi.                                   

13

ARRIVA  LA  FORMULA  FIRE             

                      

Romolo  Tavoni  si  convinse  della 
necessità  di  un  ulteriore  cambia‐
mento e pensò di sos tuire il motore 
con  il  nuovo  propulsore  FIAT  “Fire”4 
cilindri  di  1000  cc  realizzato  per  la 
nuova  Panda  (e  per  la  Lancia  Y10). 
Oltre  ad  essere  un  motore  molto  più 
moderno  era  dotato  di  monoalbero 
con  asse  a  camme  in  testa  con  2 
valvole  per  cilindro  ed  era,  po‐
tenzialmente  molto  più  robusto  ri‐
spe o  al  “903”.  Oltretu o  venne 
deciso,  a  livello  regolamentare  di 
concedere  meno  libertà  di  elabora‐
zione. In teoria avrebbe dovuto rima‐
nere  quasi  di  serie  e,  quindi 
sviluppare  poco  più  dei  45  cavalli  di 
origine.  In  realtà  in  poco  tempo  le 
prestazioni  crebbero  notevolmente. 

14

15

Questa  idea  di  Tavoni  inizialmente  ramento aumentò, arrivando a dispu‐
non  fu  accolta  molto  posi vamente  tare delle gare valide a tu  gli effe . 
dato che costringeva tu  a sos tuire  La stagione 1988 vide Fabrizio Be ni 
il  motore  ed  ada are  il  telaio  per  la  vincere  il  Trofeo  Cade   con  la  F. 
sua installazione. Essendo un motore  Panda e Marco Spiga vincere il Trofeo 
nuovo  era  anche  molto  difficile  tro‐ FISA di F. Fire. Per tre anni si disputa‐
varne  dai  demolitori  e  questo  obbli‐ rono i due campiona  separa  per le 
gava ad acquistarlo dai ricambis  con  vecchie Panda e le nuove Fire. Il 1990 
un  notevole  aggravio  di  cos .  Tavoni  vide  Enrico  Alber   vincere  sia  il  tro‐
tenne duro e nel 1988 venne is tuito  feo  Cade   che  il  nazionale  con  la 
il  “Trofeo  FISA  F.  Fire”  che  affiancò  il  Elleenne  preparata  da  Mascheroni.
Cade   disputato  con  le  F.  Panda.  La  Dal 1991 il Trofeo Cade  fu riservato 
prima  gara  della  nuova  categoria  solo  alle  monoposto  spinte  dal  pro‐
avrebbe  potuto  anche  essere  l’ul ‐ pulsore  Fire  1000.  Dal  1986  venne 
ma,  dato  che  si  allinearono  solo  in  is tuito  anche  una  classifica  per  pre‐
due  (su  5  iscri ).  Tavoni  la  fece  miare  il  miglior  pilota  “under  23”.  Il 
svolgere comunque con Roberto Pes‐ primo  a  vincere  fu  Luca  Melgra .
sina  che  concluse  primo.  L’os nazio‐ Il  primo  cade o  dell’era  Fire  fu 
ne  di  Tavoni  venne  premiata  e  a  Gianfranco  Giacomini  con  Massimo 
par re dalle gare successive lo schie‐ Abergo  primo  nella  “Under  23”.

16

Dal 1995 la categoria cambiò nome in  pulsori,  sempre  meno  di  serie  e,  so‐
Formula  Junior  Monza  pur  rima‐ pra u o  un  clima  di  sospe o  con 
nendo  a  livello  di  norme  tecniche  con nui reclami e contro reclami che 
iden ca  alla  Formula  Fire. portarono  molte  gare  a  terminare  a 
In questo periodo si misero in luce pi‐ no e  fonda  per  la  necessità  di 
lo   come  Elio  Pi aluga,  Alessandro  smontaggio  e  verifica  dei  propulsori 
Aghemio,  Riccardo  Rovini,  Alain  Ma‐ “sospe ”  fu  indice  di  una  certa  crisi 
gro Malosso, Davide Uboldi, Massimi‐ che  portò  nel  2003    alla  scelta  da 
liano  Russomando,  Alessandro  parte  dell’Autodromo  di  Monza  di 
Marelli.  Un  fisiologico  calo  delle  pre‐ passare  ad  un  regime  di  fornitura 
senze,  con  un  costante  aumento  dei  unica  dei  motori,  affidando  la 
cos   per  la  preparazione  dei  pro‐ ges one alla Autoalberta che realizzò 

17

dei  motori  Fire  di  1200  cc  dota   di  con nuarono  a  ridursi  stagione  dopo 
sigilli  che  ne  rendevano  (quasi)  stagione.  In  quegli  anni  si  misero  in 
impossibile  qualsiasi  manipolazione.  luce le ve ure realizzate da Reggiani, 
Questo  portò  ad  un  aumento  dei  oltre alle Corsini, Fadini, Covir e, tra i 
cos   per  i  mol   pilo   amatoriali  che  pilo   emersero  i  nomi  da  Marco 
erano abitua  a effe uare pochissimi  Viscon ,  Stefano  Turche o,  Mirko 
interven   e  sos tuzioni  dei  motori  Barle a,  Simone  Ga o,  Paolo 
costre   a  noleggiare  i  motori  dal  Collivadino  e  Maurizio  Giordano.
fornitore  unico.  Dall’altro  canto 
coloro  che  erano  usi  a  ricorrere  a 
motori  estremamente  performan   si 
trovarono  ad  avere  le  stesse  unità 
motrici  di  tu   gli  altri.
Le  gare  in  pista  con nuarono  ad 
essere  estremamente  comba ute  e 
spe acolari  ma  gli  schieramen  

18

CAMBIA  TUTTO                                cambio  sequenziale.  Una  vera 
                                      rivoluzione ma anche il tradimento di 

La  stagione  2010  vide  schieramen   uno spirito che vedeva nella Formula 
di  una  quindicina  di  ve ure  e,  in  Monza  una  delle  pochissime 
aprile  l’Autodromo  comunicò  categorie a livello mondiale in cui era 
l’intenzione  di  creare  una  nuova  possibile  schierare  una  ve ura 
categoria  per  la  stagione  2011,  in  realizzata in proprio (come in F. Ford 
sos tuzione della Formula Junior con  o  in  …  F1).  Questa  decisione 
criteri  totalmente  differen   rispe o  dell’organizzatore,  effe uata  senza 
al  passato.  L’idea  era  di  realizzare  avere  consultato  i  partecipan   al 
una  nuova  monoposto,  con  telaio  in  Trofeo, non fu presa bene dal popolo 
fibre  composite,  uguale  per  tu ,  della  Junior.                                                     
dotato  di  appendici  alari  ed  un  Venne  cos tuita  un’associazione 
motore  4  cilindri  di  1200  cc  da  110  composta  dai  costru ori,  teams  e 
CV,  di  derivazione  motociclis ca  con  pilo   della  categoria,  l’Associazione 

19

Formula  Junior,  presieduta  ini‐ mente  concorrenziali  con  quella 
zialmente  da  Pino  Marabo o  e  poi  ideata  dall’Autodromo.  Chi  scrive  si 
da  Francesco  Terra.  L’associazione  occupò  di  realizzare  un  sito  internet 
intendeva  tutelare  gli  interessi  dei  per  cercare  di  dare  una  copertura 
personaggi  coinvol ,  poco  propensi  alle  azioni  dei  membri  dell’associa‐
ad  un  cambiamento  così  dras co,  in  zione  e  fornire  classifiche,  foto  e  re‐
un’epoca  di  crisi  economica  e  con  la  socon   delle  gare.      In  occasione  del 
presenza  di  altre  formule  estrema‐ GP  d’Italia  venne  presentata  uffi‐

20

cialmente  la  nuova  monoposto,  Monza e con nuare a correre con le 
sempre  senza  coinvolgere  nessuno  vecchie  F.  Junior,  gestendo  dire a‐
della  F.  Junior.  Vennero  comunica   mente  un  campionato.  Si  decise 
anche  i  cos   di  base  che,  com’era  anche  di  tornare  ad  u lizzare  i  pro‐
prevedibile non erano al ssimi ma di  pulsori  di  preparazione  libera, 
sicuro  non  bassi.  A  fine  stagione  cercando  di  limitare  comunque  i  co‐
l'associazione  prese  la  decisione  di  s .                                 
non  seguire  l’idea  dell’Autodromo  di 

21

IL TROFEO AUTOGESTITO                 parte  la  realizzazione  di  pochi 
                                      esemplari di ve ure e vari interven  

Nel 2011 l’Autodromo di Monza fece  tecnici, tra cui la sos tuzione del mo‐
scendere  in  pista  la  nuova  monopo‐ tore di derivazione BMW con un Re‐
sto, denominata FM2k11, in occasio‐ nault  1400,  la  nuova  serie  non 
ne  delle  premiazioni  del  46°  Trofeo  decollò mai e il 46° Trofeo Cade  fu, 
Cade . Con Dindo Capello alla guida  di  fa o  l’ul mo  disputato.                           
la  nuova  monoposto  effe uò  alcuni  Parallelamente l’Associazione Formu‐
giri  ma  poi  la  situazione  non  andò  la  Junior  organizzò  un  primo  trofeo 
nella  direzione  sperata  perché  a  che  non  poteva  contare  su  Monza, 

22

23

stante  i  rappor   poco  cordiali  che  si  La  stagione  2012  vede  un  migliora‐
erano instaura  e che vide la disputa  mento  in  termini  di  partecipan   con 
di  6  gare,  quasi  tu e  con  il  formato  una lunga lo a tra Giordano e De Ca‐
della  doppia  gara  su  vari  autodromi  stro  con  quest’ul mo  che  prevalse 
italiani  Da  segnalare  che,  prima  alla fine, portando il primo  tolo alla 
dell’avvio  del  Trofeo,  per  una  combi‐ Covir. Le tre stagioni successive vide‐
nazione  fortuita  divenne  possibile  ro il dominio di Marco Viscon  che 
disputare  una  corsa,  extra  campio‐ dopo  avere  vinto  nel  Campionato 
nato, sul tracciato di Imola, come ga‐ italiano  Proto pi  era  tornato  alla 
ra di contorno della gara di GP2 Asia.  Junior  con  il  fidato  Santo  S lo. 
Fu un esordio entusiasmante con ga‐ Vennero  disputate  gare  a  Francia‐
re  spe acolari  so o  gli  occhi  stupi   corta,  Imola,  Varano,  Rijeka  e  si 
del  personale  GP2  che  non  si  tornò  persino  a  Monza.  Purtroppo, 
aspe ava  di  vedere  gare  così  belle  lo  spe acolo  in  pista  non  era  suffi‐
con  quelle  piccole  monoposto. ciente  per  far  decollare  la  categoria, 
La  prima  stagione  in  ges one  auto‐ nonostante  i  notevoli  sforzi  di  Terra 
noma  vide  la  vi oria  di  Riccardo  Ca‐ che  era  impegnato  a  trovare  le  solu‐
legari,  già  Cade o  nel  1975.  zioni per poter aumentare il numero 
La presenza media era di una dozzina  dei  partecipan .  La  situazione,  al 
di  ve ure  a  gara,  non  molto  ma  contrario  andò  con nuamente  a 
nemmeno molto distante dai numeri  peggiorare  con  le  presenze  in  con ‐
dell’ul ma  stagione  del  Cade .  Le  nua  diminuzione.  La  stagione  2016 
gare  furono,  come  sempre  molto  non venne disputata e sembrò che la 
spe acolari,  dimostrando  che  la  parola  fine,  per  questa  meravigliosa 
categoria  era  ancora  vitale. serie  fosse  stata  scri a. 

24

25

LA  RINASCITA                                Formula Junior, che si ba é perché la 
                                      categoria  potesse  avere  una  nuova 

Al  termine  di  quello  stesso  anno  vita.  Andrea  Tose   che  aveva  preso 
alcuni  pilo   parteciparono  con  le  lo‐ parte  a  queste  prime  gare  UISP  con 
ro  monoposto  di  Formula  Junior  a  una Reggiani di F. Junior si prese cari‐
delle  compe zioni  organizzate  so o  co  dell’organizzazione  di  un  campio‐
l’egida  della  UISP.  Con  tasse  d’iscri‐ nato  riservato  a  queste  monoposto, 
zione decisamente più basse rispe o  nell’ambito  della  Formula  X  Italian 
a quelle delle gare CSAI, così come il  Series.  Purtroppo,  Baglioni  morì 
costo per la licenza, divenne possibi‐ quello  stesso  anno  non  potendo  ve‐
le  portare  nuovamente  in  pista  le  dere  realizzarsi  quello  che  era  il  suo 
monoposto  della  Formula  Junior.  In  sogno.  Nel  2017  venne  disputato  un 
questa fase si dis nse Alberto Baglio‐ primo  trofeo,  in  ambito  UISP,  con  6 
ni,  che  aveva  calcato  le  piste,  nelle  gare doppie, che videro una quindici‐
ul me edizioni del Cade  e poi nelle  na  di  pilo   a  gara.  La  stagione  fu 
gare  organizzate  dall’Associazione  vinta da Paolo Collivadino con la Dy‐

26

wa‐Riponi.  Il  2018  vide  ancora  la  dall’ambito  UISP  a  quello  ASI  che,  di 
disputa  di  6  gare  doppie,  con  uno  fa o  segna  il  ritorno  del  riconosci‐
schieramento medio di 15 pilo  a ga‐ mento della categoria da parte di ACI 
ra, cosa che per l’epoca era un asso‐ Sport  e  questo,  pur  mantenendo  i 
luto successo. La classifica finale vide  cos   in  modo  estremamente  conte‐
ancora  un  successo  di  Paolo  Colliva‐ nuto consente di pensare ad un futu‐
dino  sempre  con  la  Dywa‐Riponi.  Il  ro  più  che  posi vo,  tanto  che, 
2019 è stato l’anno della svolta con la  pandemia  a  parte,  la  stagione  2020 
presentazione  della  monoposto  con  prevede  il  tanto  a eso  ritorno  a 
propulsione ele rica e con la disputa  Monza  e  una  probabile  presenza  di 
di una stagione, sempre composta di  mol ssimi  pilo .  Segnando  una  vera 
6  appuntamen ,  che  hanno  visto  la  rinascita di quella che è stata la cate‐
presenza  di  un  numero  superiore  ai  goria  pensata  da  Berte   e  Tavoni,  in 
20  pilo   a  gara  e,  sopra u o,  verso  perfe a  con nuità  con  le  loro 
fine  stagione,  il  passaggio  di  tu a  idee.                                                           
l’organizzazione  della  Formula  X 

27

Nel  2015,  in  occasione  dei  50  anni  di  storia  della  Formula  Monza  e  del  Trofeo  Cadetti, 
furono  radunate  a  Monza  cinque  monoposto  che  rappresentavano  l’evoluzione  tecnica 
della  categoria.  Di  seguito  riproponiamo  uno  stralcio  di  quel  servizio,  così  come 
l’intervista a Romolo Tavoni, di Eugenio Mosca con le bellissime foto di Massimo Campi 
che illustrano le caratteristiche tecniche delle varie monoposto.                                    

28

29

Repetto Formula 875 Monza

Repetto fu uno dei primi Costruttori a realizzare un proprio 
telaio di F. Monza. Mantenendo la disposizione tradiziona­
le  del  motore  a  sbalzo,  ha  realizzato  un  telaio  semplice, 
con  due  longheroni  laterali  composti  da  due  tubi  uniti  da 
una  parte  in  lamiera,  e  funzionale  che  con  poche  modifi­
che  è  rimasto  competitivo  negli  anni,  soprattutto  nelle  ga­
re  disputate  sul  tracciato  Junior  di  Monza  dove  faceva 
della  scorrevolezza  il  suo  punto  di  forza.  La  vettura  del 
nostro  servizio  (#21)  è  datata  1969,  con  una  carrozzeria 
arrotondata  mentre  altre  versioni  successive  si  presenta­
vano  più  squadrate  e  con  il  muso  più  profilato,  è  stata 
conservata  come  all’epoca,  aggiornata  da Aldo  Grassano 
solamente nelle dotazioni di sicurezza per disputare le ga­
re  in  salita  per  autostoriche.                                           
                                             

Caratteristiche  tecniche  :  motore  bicilindrico  orizzontale 
da  500  cc,  preparazione  piuttosto  libera  lavorando 
materiali  di  serie,  tranne  pistoni,  cv  25  a  7.300  giri/min. 
carburatore  Dell’Orto  moncorpo  28­32  con  flangia 
all’aspirazione  da  35mm.  Pneumatici  stradali  Pirelli 
Cinturato  CN34  125x13  ant  e  135x13  post.  Peso  375  kg 
con  pilota  a  bordo.  Questa  monta  lo  scarico  originale 
libero, mentre negli anni ’70 divenne obbligatorio montare 
un  silenziatore  derivato  dal  terminale  della  Fiat  128 
Sport                                                                                               

30

31

Santandrea Formula 875 Monza
Questa  rappresenta  una  delle  ultime  evoluzione  sul  tema  F.  Monza.  Sfruttando 
un  “buco”  regolamentare  Renzo  Santandrea,  nel  1975,  pensò  di  ruotare  di  180° 
il  gruppo  motore  cambio,  invertendo  ovviamente  anche  la  coppia  conica,  per 
ottenere  una  distribuzione  ottimale  dei  pesi,  che  soprattutto  sui  tracciati  più 
guidati  fece  la  differenza.  Il  costruttore  milanese  in  realtà  non  fu  il  primo  in 

32

assoluto  a  sperimentare  tale  soluzione,  ma  certamente  fu  tra  quelli  che 
interpretarono  al  meglio  il  concetto  realizzando  anche  una  tra  le  più  raffinate 
monoposto  di  F.  Monza.  Tra  le  particolarità,  avendo  ruotato  il  cambio  il 
movimento  della  leva  per  la  selezione  delle  marce  avveniva  al  contrario  del 
normale  schema  ad  H.  La  vettura  del  nostro  servizio  (#055)  è  l’ultima  realizzata 
da  Santandrea,  ci  ha  corso  nel  1980  Pippo  Bianchi  e  nel  1981  Carlo  Chiriotti, 
completamente  revisionata  e  riportata  allo  stato  originale  (anche  nella  classica 
colorazione bianco­rossa con cui veniva consegnata) da Massimo Pollini, che ha 
iniziato  la  sua  carriera  di  tecnico  lavorando  nell’officina  del  Costruttore  milanese 
proprio  nel  periodo  della  F.  Monza.                                                                         

33

34

Reggiani Formula Panda  
Questa monoposto, realizzata da 
Reggiani  nel  1986,  rappresenta 
una  via  di  mezzo  dell’evoluzione 
della  formula,  con  soluzioni 
meccaniche  in  linea  con  la 
tecnologia  dell’epoca,  come 
mostrano  le  sospensioni  a 
bilanciere,  ma  una  veste 
aerodinamica  meno  curata  di 
quanto  ci  ha  poi  abituato  il 
tecnico  emiliano.  La  vettura  è 
stata  acquistata  da  Gianbattista 
Girola  che  ha  disputato  alcune 
gare  nel  1988,  poi  a  seguito  del 
passaggio  regolamentare  al 
motore  Fire  è  rimasta 
inutilizzata.                                      

Caratteristiche  tecniche:  motore 
Fiat  903  cc,  preparazione  libera 
mantenendo  materiali  di  serie. 
Carburatore  monocorpo  Weber 
32 mm, potenza max circa 80 cv. 
Peso  380  kg  senza  pilota. 
Pneumatici  Slick  Pirelli  145­515­
13 ant. 160­535­13 post.               

35

Essepi Formula Fire/Junior  
La  Essepi  incarna  in  pieno  la  filo­
sofia  della  categoria  che  prevede 
la  possibilità  di  costruirsi  la 
macchina  e  prepararsi  i  motori  in 
proprio. Anche  la  doppia  denomi­
nazione  della  formula  che  abbia­
mo  messo  nella  sigla  ha  una  sua 
realtà. Infatti, dopo aver corso con 
una  F.  Panda  usata,  dato  il 
cambio  regolamentare  Paolo 
Scialpi  e  il  papà  Giuseppe,  inge­
gnere  meccanico,  preferiscono 
costruirsi  una  monoposto  nuova 
che  risponde  alle  proprie 
convinzioni  tecniche  invece  di 
aggiornare  la  precedente  vettura. 
Nasce  così  nel  1995  il  progetto 
della  Essepi  01  che  però  prende 
forma  ed  è  omologata  nel  1997 
con  l’adozione  del  motore  Fire 
1000  cc  preparato  in  versione  Gr. 
N, sul quale sostituendo l’albero a 
camme  originale  con  quello  della 
Panda 4x4 si ottenevano 5­6 cv in 
più portando il totale a circa 60 cv 
a  7.000  giri/min.  La  prima  evolu­
zione  importante  avviene  nel 
2003, in funzione degli pneumatici 
Yokohama  “ognitempo”  in  luogo 
degli  slick,  con  la  modifica  della 
sospensione  posteriore.  Conti­
nuamente  evoluta,  anche  per 
adeguarsi  agli  step  regolamentari, 
la  Essepi  ìa  corso  nella  F.  Junior, 
con  motore  Fire  1.200  cc  che, 
grazie alla liberalizzazione di alcu­
ni  particolari,  è  arrivato  a  erogare 
circa  86  cv  a  6.800  giri.  Con  un 
miglioramento  dei  tempi  sul  giro 
da  2”  a  4”  a  seconda  dei  tracciati 
rispetto a quando si correva con il 
motore  monogestione.                           
                                                 

36

37

Reggiani Formula Junior  
Questa  monoposto,  realizzata  nel  2002  da  Reggiani,  rappresenta  lo  stato 
dell’arte della F. Junior, essendo una delle vetture numericamente più presenti e 

38

vincenti  nella  categoria.  Nello  specifico,  la  vettura  acquistata  da  Giorgio  Berto 
nel 2012, oltre ovviamente alla sostituzione del motore, sempre Fire 1.200 cc ma 
di  preparazione  libera  invece  che  monogestione,  con  un  incremento  di  potenza 
che  arriva  a  sfiorare  i  90  cv  a  7.000  giri/min,  ha  subito  negli  anni  solo  leggeri 
affinamenti.  La  vettura  è  dotata  di  cambio  con  scatola  esterna  della  Panda  30 
ma ingranaggeria interna Bacci con quattro rapporti a innesti frontali.                 

39