Sportiva di famiglia

SPORTIVA DI… 
FAMIGLIA

Foto E. Schiavi di E. Mosca

La  coupé  anglo­tedesca  è  stata  grande  protagonista  nel  periodo 
di  massimo  splendore  dell’Europeo  Turismo,  all’inizio  degli  anni 
’70,  pilotata  anche  da  campioni  del  calibro  di  Stewart,  Lauda  e 
Mass.  Nel  servizio  presentiamo  il  primo  esemplare  di  RS2600 
giunto  in  Italia,  prima  utilizzato  dalla  filiale  italiana  dell’Ovale  Blu 
come vettura dimostrativa e poi trasformata in vettura da corsa in 
versione  3.0  litri  Gr.  2.                                                                                                 

1

Il  1969  è  stato  l’anno  del  primo  uomo  sulla  luna,  del  leggendario  Festival  di 
Woodstock  e  dei  primi  Boeing  747.  In  quello  stesso  anno,  mezzo  secolo  fa,  la 
Ford  Capri  debuttò  sulle  strade  di  tutta  Europa. Al  lancio,  lo  slogan  pubblicitario 
(tradotto)  la  definiva  “l’auto  che  ti  sei  sempre  promesso”.  E  fu  un  successo,  con 
oltre  1,8  milioni  di  esemplari  prodotti,  in  tre  serie  che  hanno  coperto  un  arco 
temporale  di  17  anni.  Per  l’occasione  anche  noi  di  Motorstyle  vogliamo 
festeggiare  questo  prestigioso  compleanno,  con  questo  servizio  che  oltre  a 
raccontare  la  genesi  della  coupè  dell’Ovale  Blu,  la  sua  evoluzione  ed  i  successi 
sportivi,  illustra  nei  dettagli  la  preparazione  della  prima  RS  2600  da  corsa 
realizzata  in  Italia.                                                           

2

Progetto  globale                                                                                                                                                               

Un  anno  dopo  la 
presentazione  della 
Escort,  nel  1968, 
sempre  al  Salone 
dell’auto  di  Bruxelles 
fece  il  suo  debutto  la 
Ford  Capri.  Un  progetto 
ambizioso  quello  della 
Ford Europa, che voleva 
ripercorrere  il  successo 
internazionale  della 
Escort  affiancando  alla 
tranquilla  berlina,  anche 
se  non  mancarono  certo 
le  versioni  sportive  di 
questa  vettura,  una 
coupè  dalle  caratteristiche  naturalmente  più  sportiveggianti,  tale  da 
rappresentare  anche  un’ottima  base  per  la  versione  da  corsa  in  grado  di 
competere  nella  divisione  maggiore  dei  campionati  Turismo  pur  mantenendo 
confort  e  vivibilità  di  una  vettura  da  famiglia.  Per  questo  la  progettazione  della 
nuova  vettura  tenne  impegnati  per  una  decina  di  anni  i  tecnici  delle  due  filiali 
europee  dell’Ovale  blu,  quella  tedesca  e  quella  britannica,  con  il  centro  stile  di 
quest’ultima  (Dagenham)  che  si  aggiudica  la  “competizione”.  Sotto  la  stessa 
carrozzeria,  costruita  nelle  fabbriche  situate  in  Germania,  Belgio  e  Inghilterra, 
vengono  montate  diverse  motorizzazioni:  da  1.300  a  1.700  cc  per  quelle 
costruite in Germania, da 1.300 a 1.600 quelle costruite oltremanica. A queste si 
affianca  anche  una  versione  più  sportiva,  spinta  da  un  motore  V6  di  2.000  cc, 
ma  già  nello  stesso  anno  vengono  introdotte  due  nuove  motorizzazioni  ancora 
più  spinte:  un  V6  3.000  da  138  cv  per  il  mercato  britannico  e  un  V6  2.300  a 
doppio carburatore da 
125  cv  su  quello 
tedesco.  Il  modello 
top  di  gamma  viene 
ulteriormente 
potenziato  tramite 
due  importanti 
evoluzioni:  la 
cilindrata  sale  a  2,6 
litri  e  il  doppio 
carburatore  lascia  il 
posto  all’iniezione 
meccanica.  Nasce 
così la Capri RS2600, 
che  fa  da  base  alle 
vetture  per  le 
competizioni  Turismo.

3

Nasce un mito

Le  cronache  dell’epoca 
raccontano  che,  in 
Germania,  la  RS  2600  fosse 
già  un  oggetto  di  culto  da 
parte  degli  appassionati 
ancora  prima  di  essere  in 
vendita.  E  quando  arrivò  sul 
mercato,  in  numero  limitato 
per  l’omologazione  in  Gr.  2, 
tutto  lo  stock  andò  a  ruba  in 
brevissimo  tempo,  con  i 
concessionari  che  non 
riuscivano  a  soddisfare  la 
richiesta  dei  clienti. 
D’altronde  come  dargli  torto. 
La  coupè  dell’Ovale  blu  si  presentava  come  una  vera  sportiva  sia  come 
sostanza, con il V6 2,6 litri a iniezione che erogava 150 cv, sia come look, senza 
paraurti né copriruote, con doppio terminale di scarico, con verniciatura standard 
nelle  combinazioni  grigio­blu,  arancione­nero,  rosso­nero  e,  più  avanti,  anche 
bianco­blu,  i  colori  delle  vetture  ufficiali  da  corsa.  Ma  aveva  anche  un  grande 
baule e quattro posti a sedere abbastanza comodi per una famiglia. Il tutto ad un 
prezzo  decisamente  competitivo:  15.799  DM.  E  aggiungendo  altri  2.000  DM  si 
potevano  avere  anche  optional  come  radio,  tettuccio  apribile  e  cinture  di 
sicurezza  a  bretella.                                                         

4

Dalla strada alla pista

Constatato  quanto  i  successi  nelle  competizioni  avevano  giovato  alle  vendite 
della  Escort,  i  grandi  capi  della  Ford  erano  tra  i  più  accesi  sostenitori 
dell’impegno  nelle  corse,  tanto  che  ancora  con  la  Escort  in  piena  attività  il 
reparto  corse  di  Colonia  si  mise  già  al  lavoro  sulla  Capri  2.3  GT.  Il  debutto 
avvenne  nei  rally,  nel  1969,  schierando  piloti  di  un  certo  calibro  come  Dieter 
Glemser e Tim Schenken, e due rally come navigatore al fianco di Jean­Francois 
Piot  li  disputa  anche  un  certo  Jean  Todt.  L’anno  successivo  la  Capri  schiera 
nell’Europeo  Turismo  tre  vetture  ufficiali  con  un    nutrito  gruppo  di  piloti  di  cui 
fanno  parte  anche  Rolf  Stommelen  e  un  equipaggio  “rosa”  composto  da 
Annelore  Werner  e  Yvette  Fontaine,  ma  nonostante  l’arrivo  nella  seconda  parte 
della  stagione  di  una  versione  2.4  GT  i  risultati  non  furono  eclatanti.

5

Successi a raffica

La  musica  fu  ben  diversa  nell’allora  blasonato  Campionato  Europeo  Montagna, 
dove  Jochen  Mass  porta  al  debutto  la  RS  2.6  andando  a  podio  in  tutte  le  sei 
gare  disputate  e  conquistando  la  piazza  d’onore  finale  con  due  vittorie  all’attivo. 
Il 1971 e 1972 sono i due anni record per la Capri RS, portata a 2,9 litri. Nel ’71 
Glemser  vince  il  titolo  Europeo  e  anche  la  prestigiosa  24  Ore  di  Spa,  in  coppia 
con Alex  Soler­Roig,  mentre  Mass  conquista  il  titolo  tedesco  con  un  cappotto:  8 
vittorie  sulle  8  gare  in  programma!  L’anno  dopo,  lanciato  in  ambito  continentale 
Mass  non  tradisce  le  aspettative  dominando  il  campionato  davanti  a  Glemser, 
con  8  vittorie  su  9  gare,  e  vincendo  pure  la  prestigiosa  24  Ore  di  Spa  in  coppia 
con il giovane Hans­Joachim Stuck che, invece, si aggiudica il titolo tedesco con 
9  vittorie  su  10  gare.  Ma  a  fine  anno  arriva  il  fulmine  a  ciel  sereno:  Jochen 
Neerpash,  che  dal  nulla  aveva  creato  e  sviluppato  il  reparto  corse  di  Colonia 
dando  vita  all’invincibile  armata  Ford  nelle  corse  Turismo,  passa  armi  e  bagagli 
alla BMW, seguito anche da Stuck. La Casa bavarese ha già pronta la 3.0 CSL, 
abbondantemente    alleggerita  (da  qui  la  L  nella  sigla)  e  con  motore  maggiorato 
per rientrare nella categoria oltre 3000, che fa il vuoto andando a vincere il titolo 
1973  con Toine  Hezemans.  Michael  Kranefuss,  subentrato  a  Neerpasch,  cerca 
di  correre  ai  ripari  facendo  spremere  dal  preparatore  Weslake  325  cv  dal  V6 
Ford  portato  a  3.0  litri,  che  però  è  ormai  al  limite  dello  sviluppo,  e  schierando 
piloti  del  calibro  di  Jackie  Stewart,  Jody  Scheckter,  Emerson  Fittipaldi,  John 
Fitzpatrick,  Hans  Heyer,  Gerard  Larrousse  e  l’immancabile  Jochen  Mass. 
Purtroppo,  la  mancanza  di  omologazione  non  consentì  alla  Ford  di  montare  la 
versione 3.4 del V6 che preparata dalla Cosworth era accreditata di circa 400 cv. 
Con l’incremento delle potenze, peraltro, un altro limite della Capri derivava dalla 
mancanza  di  appendici  aerodinamiche.  Infatti,  nel  1974  la  Capri  oltre  al  motore 
3.4  16V  da  415  cv  monta  una  vistosa  ala  posteriore  per  migliorare  stabilità  e 
trazione.  Modifiche  che  gioveranno  alla  vettura  dell’ovale  blu  che,  anche  in 
mancanza  della  BMW  nel  frattempo  ritiratasi  dall’attività  sportiva  ufficiale  per  la 
crisi  petrolifera  del  1973,  torna  a  conquistare  il  titolo  continentale  con  Heyer. 
Quindi,  anche  la  Ford  interruppe  il  proprio  impegno  ufficiale.

6

L’auto  che  piaceva  ai  campioni                                                                               

In  una  intervista  dell’epoca,  Jochen  Mass 
definiva  la  Capri  RS  “una  vettura  da  corsa 
eccezionale  per  gli  standard  dell’epoca. 
D’altronde  anche  la  vettura  stradale  era 
fantastica,  infatti  in  ogni  viaggio  che  facevo  la 
macchina  che  avevo  in  uso  mi  dava  grandi 
soddisfazioni.  Quella  da  corsa  andava  guidata 
di  forza,  tanto  che  spesso  ti  venivano  le  bolle 
sulle  mani”.  Ma  in  generale  gli  anni  ’70  furono 
eccezionali  per  la  categoria  Turismo,  perché 
alle  gare  partecipavano  molti  dei  campioni  già 
affermati  in  F.  1  che  si  divertivano  molto  con 
questa  macchina.  E  questo  la  dice  lunga  sulla 
validità  della  Capri”.  Tra  tutti,  il  campionissimo 
Jakie  Stewart,  che  chiese  ai  vertici  Ford  di 
tenere  sempre  una  Capri  disponibile  per 
quando  avesse  avuto  tempo.  Ma  oltre  ai  piloti 
citati in precedenza vi furono anche altri grandi 
campioni  che  corsero  con  la  Capri,  come  ad 
esempio  Niki  Lauda  o  l’attuale  scopritore  di 
talenti  in  Red  Bull,  Helmut  Marko.  E  gli 
aneddoti  curiosi  non  mancano.  Marko  e 
Francois  Mazet  composero  uno  degli  equipaggi  più  amati  dal  pubblico  per  la 
spettacolarità della guida e il temperamento in gara, dove non esitavano a rifilare 
“amichevoli”  pacche  al  malcapitato  di  turno.  Poi  il  francese  si  ritirò  dalle  corse 
ma,  evidentemente,  senza  abbandonare  l’indole  “estrosa”,  perché  le  cronache 
raccontano  che  circa  una  ventina  di  anni  dopo  il  buon  Francois,  nel  frattempo 
diventato  un  pezzo  grosso  dell’AC  Monaco  e  amico  personale  del  principe 
Ranieri, venne fermato per le strade del principato mentre scorrazzava tranquillo 
al  volante  di  una  Capri  RS  2.6  ancora  targata  tedesca  e  con  revisione  del  TUV 
abbondantemente  scaduta.                                                               

7

La  prima  in  Italia                                                                             

Anche  la  vettura  del  nostro 
servizio  vanta  una  storia 
particolare.  Innanzitutto  perché  fu 
la  prima  ad  essere  importata  in 
Italia, immatricolata nel 1971 dalla 
filiale  italiana  (come  mostra  il 
documento  a  parte)  e  utilizzata 
come  vettura  del  parco  stampa 
per  i  test  delle  riviste  dell’epoca, 
come  documentiamo  a  parte,  e 
per  la  normale  attività 
promozionale.  Successivamente 
la vettura fu venduta da Ford Italia 
e  preparata  per  le  corse  in 
versione  Gr.  2.  Pilotata  da 
Giacomo  Baroni,  conosciuto  con  lo  pseudonimo  “Il  Ragno”,  corse  dal  1974  al 
1981 sia in pista che in salita gestita da Enore Cantarelli, che negli anni effettuò 
diverse  evoluzioni.  Quindi,  dopo  anni  di  inattività,  è  stata  acquistata  da  Maurizio 
Giovannini  che,  insieme  ai  figli  Gilles  e Thomas  della  GTM  Motorsport  di  Volta 
Mantovana  (MN),  l’ha  completamente  smontata  e  restaurata  apportando  anche 
alcune  importanti  evoluzioni.                                     

8

Cilindrata  maggiorata                                                                           

Prima  fra  tutte  la 
realizzazione  di  una  nuova 
ghigliottina,  che  ha  richiesto 
anche  il  rifacimento  dello 
spinterogeno,  più  piccolo,  per 
ragioni  di  ingombro.  Quindi  il 
motore,  già  precedentemente 
portato  a  3.0  litri  di  cilindrata, 
come  avveniva  all’epoca,  e 
dotato  di  alimentazione  a 
iniezione  tramite  pompa 
meccanica  Kugelfischer 
derivata  dall’originale,  è  stato 
sottoposto  alla  classica 
preparazione  ammessa  per  il 
Gr.  2:  alberi  a  camme  di 
profilo  più  spinto,  valvole  maggiorate  in  funzione  dello  spazio  disponibile  nella 
camera  di  scoppio,  bielle  in  acciaio  più  robuste  (uno  dei  punti  critici  di  questo 
motore, ndr.), pistoni stampati e albero motore alleggerito e bilanciato insieme a 
volano  e  pulegge.  Aumentata  anche  la  massa  radiante  del  liquido  motore,  e 
aggiunto  il  radiatore  del  lubrificante,  per  garantire  temperature  di  esercizio 
adeguate. Il motore, arretrato di 30 mm per migliorare la distribuzione dei pesi, in 
questa configurazione eroga una potenza massima di 300 cv a 7.000 giri/min. e 
una coppia max di 45 kgm a 6.000 giri/min, spinta già disponibile oltre i 3.500 giri/
min.  Il  regolamento  consente  anche  la  modifica  all’impianto  di  lubrificazione  con 

9

l’adozione  del  carter  secco,  modifica  in 
programma  dopo  il  nostro  servizio  nel 
corso  del  quale  è  stato  testato  il  motore 
appena  montato.  Il  cambio  rimane  lo  ZF 
originale,  ma  c’è  disponibile  anche  un 
cambio  Colotti  a  5  rapporti  con  innesti 
frontali,  così  come  rimane  originale 
l’albero  di  trasmissione,  mentre  il 
differenziale  incorpora  un  autobloccante 
Colotti  a  molle.                                               

10

Modifiche  al  posteriore                                                                         

La  scocca,  sverniciata,  è  stata  rinforzata 
risaldando l’accoppiamento dei lamierati e 
ripassando  con  cordoni  di  saldatura  le 
parti  più  sollecitate,  come  i  punti  di 
attacco  delle  sospensioni,  in  parte 
modificati. Aggiornata  anche  la  gabbia  di 
sicurezza,  dell’epoca,  con  sei  punti  di 
attacco  imbullonati.  I  bracci  della 
sospensione  anteriore,  a  schema 
MacPherson  rimangono  invariati,  ma 
sono  stati  rinforzati  così  come  i  montanti, 
mentre  l’ancoraggio  avviene  tramite 
uniball.  Nella  parte  superiore 
l’ammortizzatore,  Koni  regolabile,  è 
fissato  con  una  piastra  che  consente  di 
modificare  angolo  di  camber  e  incidenza. 
Ampiamente  modificata  dal  GTM 
Motorsport,  invece,  la  funzionalità  delle 
sospensioni  posteriori.  Rimane  il  ponte 
rigido,  rinforzato  e  con  punti  di  attacco 
differenti  per  migliorare  la  trazione:  infatti 
in  luogo  delle  balestre,  che  formalmente 
rimangono  ma  sono  ininfluenti  perché  composte  di  un  foglio  di  plastica,  sono 
stati  applicati  due  doppi  puntoni  longitudinali  e  per  limitare  lo  scuotimento 
laterale aggiunto il parallelogramma di Watt. La funzione elastica delle balestre è 
ora  affidata  a  molle  elicoidali  coassiali  agli  ammortizzatori.  L’impianto  frenante, 
con  tubi  a  treccia  metallica,  conta  su  doppie  pompe  racing,  con  ripartitore  di 
frenata  sui  due  assi,  dischi  anteriori  autoventilati  da  304  mm  accoppiati  a  pinze 
Girling  a  quattro  pistoncini,  mentre  al  posteriore  vi  sono  dischi  da  267  mm  con 
pinze  a  due  pistoncini.                                         

11

12

Come  una  volta                                                                       

Nel  restauro  è  stata 
mantenuta  l’ultima 
configurazione  con 
parafanghi  maggiorati  in 
vetroresina,  così  come  lo 
splitter  anteriore  e  lo  spoiler 
posteriore  dell’epoca 
aggiornati,  e  per  limitare  il 
peso  portiere  e  cofani,  in 
lamiera,  sono  stati  alleggeriti 
al  massimo,  arrivando  al 
peso  minimo  imposto  dal 
regolamento  di  900  kg.  Peso 
peraltro  distribuito  in  maniera 
ottimale,  con  una  percentuale 
del  51%  all’anteriore  e  49%  posteriore,  grazie  anche  al  serbatoio  maggiorato  di 
100 lt. montato nel baule posteriore sfruttando l’abbassamento del vano ruota di 
scorta.

13

14

SCHEDA TECNICA FORD CAPRI RS 3000                          

Motore
Posizione anteriore longitudinale. Sei cilindri a V, 
monoblocco in ghisa, albero motore in acciaio alleggerito e 
bilanciato. Distribuzione aste e bilancieri, due valvole per 
cilindro. Alimentazione a iniezione meccanica, pompa 
Kugelfischer. Lubrificazione umido. Cilindrata 2995 cc. 
Alesaggio x corsa 69x96 mm. Potenza max. 300 cv a 
7.000 giri/min. Coppia max 45 kgm a 6.000 giri/min. 

Trasmissione
Trazione posteriore. Cambio ZF a 5 marce + RM (Colotti 5 
marce a innesti frontali). Differenziale autobloccante 
Colotti. Frizione bidisco in materiale sinterizzato.

Autotelaio
Scocca in lamiera di acciaio, rinforzata con aggiunta di 
gabbia di sicurezza a 6 punti imbullonata. Parafanghi 
maggiorati in vetroresina, splietter e spoiler posteriore. 
Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, schema 
MacPherson, ammortizzatori Koni racing regolabili in 
estensione e compressione (regolazione unica), molle 
elicoidali coassiali, barra antirollio. Ponte rigido posteriore 
con puntoni longitudinali e (finte) balestre, ammortizzatori 
Koni racing regolabili , molle elicoidali coassiali, barra 
antirollio. Freni a disco sulle quattro ruote, anteriori 
autoventilati da 304 mm con pinza Girling a 4 pistoncini, 
posteriori da 267 mm con pinza a 2 pistoncini. Doppie 
pompe freno, con ripartizione di frenata. Cerchi in lega 
leggera da 10J x 15” ant. e 12J x 15” post. Pneumatici 
Avon, anteriori 10/21,5 – 15, posteriori 11/25 – 15. 

Dimensioni e peso
Passo 2.560 mm. Carreggiata ant. 1.374 mm, post. 1.349 
mm. Peso in ordine di marcia 900 kg. 

15

16