una vita di corsa

UNA VITA… 
DI CORSA

di E. Mosca

Luigi Marchesi in cinquant’anni di a vità nel motorsport 
ha messo le mani su tu e le  pologie di ve ure da corsa, 
dalle  Turismo  ai  mostri  Gr.  B  dei  rally,  passando  per  i 
proto pi della Dakar fino alle monoposto di Formula 1, e 
lavorato  con  tan ssimi  campioni  del  volante,  da  Lella 
Lombardi  a  Carlos  Sainz  fino  a  Valen no  Rossi.  Con  lui 
ripercorriamo  mezzo  secolo  di  emozioni  e  passioni, 
raccontando  come  sono  cambiate  le  corse,  spaziando  tra 
le  varie  categorie.                                                             

1

Per Luigi Marchesi il mese di gennaio è sempre stato uno dei più intensi. Infa  nei suoi 
cinquant’anni  di  carriera,  che  l’ha  visto  impegnato  in  tu   i  se ori  del  motorsport,  il 
tecnico  monzese  ha  partecipato,  in  qualità  di  preparazione  e  assistenza,  a  diverse 
edizioni  sia  della  Dakar  sia  del  Rally  di  Monte‐Carlo,  anche  in  versione  storica. 
Quest’anno,  però,  reduce  da  un  intervento  chirurgico,  i  medici  gli  hanno  esposto  il 
cartello  “IN”  ed  a  malincuore  “il  Luigi”  è  dovuto  rientrare  ai  box.                               

2

                                
“Avevo ricevuto delle proposte per il Monte‐Carlo, sia 
moderno  sia  storico,  però  a  malincuore  ho  dovuto 
rinunciare  perchè  i  medici  mi  hanno  consigliato  di 
stare a riposo per adesso – sbo a Marchesi ‐. Anche 
perché  queste  sono  gare  impegna ve  da  seguire  e 
dove  fa  parecchio  freddo.  Ma  avrò  tempo  di 
rifarmi”.                                           
Infa   per  lui  c’è  già  pronto  un  intenso  programma 
nei  rally  e,  in  previsione  futura,  un  possibile  ritorno 
in  Africa.                                                   

3

            
“Sarei  subito  pronto  a  ripar re  domani  per  quelle  gare,  e  qualcosa  sta  bollendo  in 
pentola  per  il  prossimo  anno.  Perchè  sono  troppo  belle.  Il  “mal  d’Africa”  esiste 
veramente”.  Amme e  Marchesi.                                                                                                                                     
                                
Nel  fra empo  ha  seguito,  tramite  il  web,  con  interesse  le  due  maratone  off‐road 
appena  concluse:  la  Dakar  e  l’Africa  Eco  Race.  Cosa  ne  pensi?                             
“L’Africa Eco Race è una gara ideale per i priva . Per l’amatore che vuole fare esperienza 
in  questo  po  di  gare,  perché  il  livello  non  è  così  alto  come  la  Dakar”

Infa   abbiamo  visto  che  spesso    i  camion  sono  sta   davan   alle  ve ure,  con  due 
Scania  che  si  sono  piazza   secondo  e  terzo  assoluto,  cosa  impensabile  alla  Dakar...
“Certo.  Bisogna  anche  vedere  chi  guida  le  ve ure  ed  i  camion,  ma  come  de o  nella 
maggior  parte  dei  casi  si  tra a  di  amatori.  Mentre  nella  Dakar  ai  ver ci  sono  tu  
professionis  con mega stru ure ufficiali alle spalle. Io mi ero un po’ disamorato della 
Dakar  quando  si  era  trasferita  in  Sudamerica,  perchà  la  ritenevo  più  un…  rally  lungo. 
Adesso vedendo i video mi sono ricreduto e ho rivisto la Dakar come l’ho fa a io e come 
deve  essere:  tanta  sabbia,  le  dune,  tanta  navigazione.  Quest’anno  me  la  sono  proprio 
goduta. Poi hanno rimesso le tappe marathon, che fanno una bella differenza perché sai 
che  hai  due  giorni  di  gara  di  seguito  senza  poter  contare  sull’assistenza  esterna,  perciò 
se arrivi al bivacco con danni rilevan  sono problemi grossi. Quindi devi guidare anche 
con  la  testa”.                                                                                                   

4

A  tal  proposito,  forse  non  a  caso  ha 
vinto  Sainz  per  la  terza  volta, 
peraltro  con  tre  marche  diverse, 
ba endo  pilo   altre anto  esper  
come  Al‐A yah  e  Peterhansel…

“Va  de o  che  se  gli  altri  due  non 

avessero  avuto  dei  problemi  (e  una 

penalizzazione  Al‐A yah) 

probabilmente se la sarebbero potuta 

giocare  fino  alla  fine.  Comunque 

tanto  di  cappello  a  Carlos,  che  è 

davvero  un  grande  professionista,  ed 

ha  alle  spalle  anche  una  organizzazione  di  grandissimo  livello,  senza  la  quale  è 

impensabile  vincere  una  gara  del  genere.  Per  un  piccolo  team  e  un  pilota  privato,  già 

arrivare  in  fondo  equivale  ad  un  successo.  Tu o  il  resto  è  un  di  più.  Nel  ‘96  quando 

partecipammo  con  la  Ssang  Yong  una  delle  nostre  macchine  arrivò  10.ma  assoluta  e 

prima  tra  i  diesel;  fu  una  soddisfazione  impagabile”.                                       

5

Peraltro  Sainz,  tra  i  tan   pilo   con  cui  hai  lavorato  (Biasion,  Auriol,  Cerrato,  Loubet, 
Fiorio,  per  citarne  alcuni),  è  uno  dei  tuoi  preferi ,  vero?                               
“So o  l’aspe o  umano,  tu   bravissimi.  So o  quello  tecnico,  due  su  tu :  Biasion  e 
Sainz,  a  cui  non  la  potevi  raccontare  e  cercavano  di  avere  sempre  la  macchina  al  top, 
mentre  Cerrato  e  Loubet  tendevano  a  compensare  eventuali  magagne.  Un  esempio: 
allora  non  c’era  acquisizione  da ,  perciò  per  capire  quanto  un  pilota  avesse  le  idee 
chiare  e  fosse  sensibile,  spesso  si  faceva  il  trucco  della  finta  modifica.  Durante  un  test 
misi alla prova Sainz, che si diceva avesse una sensibilità sopraffina e con cui avevo una 
certa  confidenza:  finsi  di  modificare  la  taratura  delle  barre  an rollio  come  mi  aveva 
chiesto ma dopo neppure un chilometro tornò indietro dicendomi “uei pirla, quando   
chiedo  una  modifica,  la  devi  fare!”  Anche  Biasion  era  molto  me coloso”.

6

Della  gara  di  Alonso  cosa  ne  dici?                                                                                       

“Sono rimasto impressionato. Perchè per essere la prima volta in una gara del genere è 
stato davvero bravo. Ad onor del vero va de o che aveva al fianco Coma, che di Dakar 
ne  ha  mangiate  tante.  Perciò  sono  convinto  che  in  molte  occasioni  le  sue  dri e  sono 
state determinan  nel leggere il percorso: come salire e superare le dune, affrontare le 
piste e la navigazione. Infa  oltre al secondo posto di tappa e diversi  piazzamen  nei 
top ten, senza il tempo perso per la ro ura iniziale che gli è costata parecchio tempo e 
l’incidente,  sarebbe  arrivato  molto  bene.  Veramente  bravo.  Ha  bisogno  di  esperienza, 
ma credo che se dovesse ripresentarsi il prossimo anno sarebbe uno di quelli da tenere 
d’occhio”.

Potendo  scegliere  quale  fares   tra  le  due  gare?                               
“Anche se la Dakar a uale può essere paragonabile a quella “vera”, io sceglierei l’Africa 
Eco  Race,  perché  arrivare  sul  Lago  Rosa  e  a  Dakar  è  impareggiabile.  Forse  perché  fa 
parte della tradizione, ma nel cuore c’è quello”.                                                           

Passiamo  all’altro  appuntamento  clou  del  mese,  il  Rally  di  Monte‐Carlo,  che  parte  tra 
poco.  Tu hai partecipato a numerose edizioni, com’è cambiato rispe o al passato sia 
per  gli  appassiona   sia  per  gli  adde   ai  lavori?             
“Per  gli  adde   ai  lavori  è  meno  stressante  rispe o  ad  una  volta  quando  dovevi 
organizzare  le  assistenze  volan   tra  le  speciali,  mentre  ora  il  parco  assistenza  è  fisso 
perciò non rimane che aspe are le ve ure. Per gli appassiona  cambia poco: magari a 
livello visivo potrebbe sembrare meno spe acolare, perché con le macchine a uali per 
fare i tempi bisogna guidare in modo pulito con un’unica traie oria invece dei traveri di 
una volta, in compenso le macchine a uali sono molto veloci, tanto che staccano tempi 
migliori  ai  mostri  del  Gr.  B  che  avevano  oltre  500  cv.  Inoltre,  all’epoca  i  pilo   ufficiali 
macinavano  mol   km  in  ricognizioni  con  i 
mule ,  che  erano  a  tu   gli  effe   delle 
macchine  da  corsa,  mentre  oggi  le  ricognizioni 
sono  limitate  a  tre  passaggi  a  speciale,  quindi 
conta  molto  l’esperienza.  Anche  se  mi  ha 
impressionato  il  giovanissimo  Rovanpera  per 
quello  che  ha  fa o  al  recente  Ar c  Rally  al 
debu o  con  la  Yaris.  Questo  ragazzino  è 
davvero  un  fenomeno  e  sarà  da  tenere 
d’occhio”.                                                                 

8

Come  vedi  la  gara,  anche  alla  luce  delle  mosse  di  mercato?             
“Sarà  una  bella  lo a  tra  gli  squadroni  Hyundai  e  Toyota.  Peccato  non  vi  siano  pilo  
italiani che possono competere al ver ce. Purtroppo da quando non c’è più l’impegno 
del Gruppo Fiat nei rally non ci sono state più chance per i nostri pilo . Ma in generale 
credo  che  in  Italia  manchino  dei  trofei  promozionali  davvero  alla  portata  dei  ragazzi, 
come erano una volta i Trofei A112 Abarth e Fiat Uno Turbo dai quali sono usci  i nostri 
campioni.  Gli  a uali  trofei  sono  roba  per  pochi,  così  diventa  difficile  fare  una  vera 
selezione.  Lo  stesso  vale  per  la  pista”.                                                           

Da come ne parli le edizioni di una volta erano più vissute anche dagli adde  ai lavori, 
vero?
“E’  una  gara  sempre  imprevedibile.  Quando    svegli  alla  ma na  non  sai  mai  cosa 
succederà. Prima era anche un’avventura per noi adde  ai lavori. E una bella mazzata, 
perché  si  dormiva  davvero  poco.  Sopra u o  quando  si  facevano  le  assistenze  volan , 
per  noi  era  una  gara  nella  gara.  Date  le  condizioni  non  era  sempre  facile  raggiungere  i 
pun   fissa   per  le  assistenze,  e  spesso  una  volta  arriva   dovevamo  anche  spalare  la 
neve per creare la piazzola in cui fare assistenza. Quindi dovevamo anche noi  rare per 
arrivare in tempo e non mancavano gli imprevis : ricordo un frontale tra uno dei nostri 
furgoni  e  uno  dell’assistenza  Audi.  Per  fortuna,  a  parte  i  furgoni,  nessuno  si  fece  male, 
ma  dovemmo  fare  i  sal   mortali  per  compensare  la  mancanza  di  quel  mezzo”.

9

Quali edizioni ricordi in modo particolare?
“Due  su  tu .  L’edizione  1976,  con  la  Lancia  Fulvia  HF  di  Ambroge ‐Torriani, 
innanzitu o  perché  era  il  primo  rally  importante  a  cui  partecipavo  e  poi  perché 
nonostante  fosse  una  ve ura  Jolly  privata,  fino  alla  no e  del  Turini  eravamo  nei  primi 
dieci.  Poi  si  ruppe  un  semiasse.  Il  più  divertente,  invece,  fu  quello  in  cui  Dario  Cerrato 
(con  la  Delta  Gr.  A)    navigato  dal  telecronista  Rai  Gianni  Vasino,  impegnato  a  fare  la 
dire a su Rai 2. Pra camente “Darione” fece tu o il rally a vista, perché non poteva fare 
conto  su  quel  navigatore  improvvisato.  E  alle  assistenze  le  risate  si  sprecavano”.

La settimana successiva partirà il Monte­Carlo Historique, che conosci 
altrettanto bene, cosa pensi di questa gara?
“Ha le cara eris che del Monte‐Carlo di una volta: con tappe di avvicinamento lunghe e 
speciali  belle  toste.  Parecchi  chilometri  da  percorrere,  di  giorno  e  di  no e,  per  giunta 
spesso in condizioni difficili, con ghiaccio e neve. Quindi è una bella avventura e un po’ il 
sogno  di  ogni  appassionato  di  rally.  Inoltre  si  può  partecipare  con  qualsiasi  macchina, 
non necessariamente da corsa. Certo se uno vuole puntare in alto deve preven vare di 
avere una macchina compe va. D’altronde era così anche una volta, quando par vano 
300  macchine:  una  tren na,  quelle  dei  pilo   che  ambivano  ad  un  risultato  di  rilievo 
erano  a rezzate  di  tu o  punto,  mentre  i  priva   par vano  con  le  gomme  montate  e 
qua ro  pneuma ci  chioda   di  scorta,  due  sul  te o  e  due  nel  baule.  Magari  con  due 
amici  che    seguivano  in  macchina  per  fare  benzina  e  dare  una  mano    a  cambiare  le 
ruote. In fondo era bello anche così. Certo è una gara dura, perciò nei limi  del possibile 
è  sempre  meglio  par re  organizza ”.                                                                           

10

Qualche consiglio sulla preparazione della vettura?
“Come  de o  la  preparazione  della  ve ura,  e  della  gara,  dipendono  molto  dallo  spirito 
con  cui  la  si  affronta.  Per  fare  risultato  occorre  curare  tu o  nei  minimi  de agli:  la 
meccanica della ve ura, l’asse o, effe uare delle ricognizioni accurate, poter contare su 
un bravo navigatore e un’assistenza organizzata, pronta a intervenire in caso di guasto e 
con  la  giusta  dotazione  di  pneuma ci,  così  come  avere  le  informazioni  corre e  sulle 
condizioni del tracciato, perché il “Monte” è sempre un’incognita: puoi par re dal parco 
assistenza  con  asfalto  pulito  e  poi  salire  e  trovare  ghiaccio  e  neve”.

11

Hai superato il mezzo secolo di attività nelle corse, passando per tutte le 
discipline dell’automobilismo, dalla pista ai rally fino ai raid, com’è iniziata 
questa affascinante avventura?

“Nel  1968  lavoravo  come 
meccanico  nella  concessionaria 
Renault  Messa  di  Monza.  Un 
cliente,  che  correva  con  lo 
pseudonimo  di  “Manuel”, 
portava  la  sua  R8  da  gara  a  fare 
manutenzione  in  officina.  Io  mi 
presi  quell’impegno,  che  per 
ordine  del  tolare  dovevo 
svolgere  fuori  del  normale 
orario  di  lavoro.  A  fine  anno 
vincemmo  il  campionato 
Turismo  Gr.  2.  Nel  ‘70  lo  stesso 
cliente  comperò  una  Porsche  911  2.2  Gr.  4  e  mi  chiese  di  con nuare  a  curarne 
l’assistenza. Però, ovviamente, non poteva portarla in concessionaria, quindi mi propose 
di  licenziarmi  garantendomi  uno  s pendio  superiore.  De o  fa o,  a rezzai  il  garage  di 
casa, di 50 mq, mi iscrissi alla camera di commercio e iniziò l’avventura. Ges i per due 
anni  quella  ve ura,  con  cui  disputammo  anche  gare  importan   come  la  1000  Km  di 
Monza  e  la  Targa  Florio”.                                                                 

Poi il salto di qualità. Cosa avvenne?

“Negli  anni  Se anta,  la  domenica  ma na  quando  non  c’erano  gare  in  programma 

all’Autodromo  di  Monza  si  svolgevano  delle  prove  libere.  Una  di  queste  ma ne  mi 

trovavo  nei  box  a  chiacchierare  con  Vi orio  Brambilla  quando  arrivò  una  ragazza  con 

una  monoposto  di  F.  3  sul  carrello.  Vi orio  mi  chiese  di  darle  una  mano.  Terminate  le 

prove  mi  disse  che  stava  cercando  un  meccanico  proponendomi,  nonostante  io  non 

avessi esperienza specifica di monoposto, di seguirgli la macchina. Era Lella Lombardi. Io 

naturalmente  acce ai. 

Ada ammo un furgone Fiat 238 

per il trasporto della monoposto 

e  con  una  roulo e  al  traino 

affrontammo  le  due  stagioni 

successive: ’72 con la Lotus 69 e 

’73  con  la  Brabham  BT41,  poi 

nel ’74 mi volle come meccanico 

di  riferimento  nel  team  inglese 

con il quale disputò la F. Aurora. 

Avrebbe  voluto  portarmi  anche 

alla March F. 1 l’anno successivo, 

ma  avendo  io  una  figlia  piccola 

non  me  la  sen i  di  trasferirmi”.

12

Com’era  Lella?                                                                                                                       

“Molto  professionale.  Una  perfezionista.  Non  sme eva  di  provare  finché  non  o eneva 
la messa a punto che desiderava. Bas  dire che ero l’unico nell’ambito tricolore di F. 3 di 
allora ad avere sul furgone una cassa con un cen naio di molle diverse. Grazie alla sua 
pignoleria ho imparato il metodo di lavoro professionale. E poi aveva pure un bel piede 
ed era una tosta, che non si  rava indietro nella bagarre. A Monaco, nel ’72, c’erano un 
sacco  di  macchine  iscri e  al  GP  di  F.  3,  perciò  per  accedere  alla  finale  bisognava 
superare diverse ba erie di qualificazione. Superammo le prequalifiche con il 13° tempo 
su  60  macchine,  ma  la  ma na  della  gara  si  presentò  pallida  come  un  cencio 
confessando:  “purtroppo  sono  una  donna”.  Dove   aiutarla  per  calarsi  in  macchina  e 
nonostante  le  condizioni  sfiorò  la  qualificazione  classificandosi  11.ma”.

Con  Lella  Lombardi  entrasti  anche  nel  Jolly  Club,  una  scuderia  che  ha 
accompagnato  gran  parte  della  tua  carriera...         

“Conobbi  Roberto  Angiolini  nel 
’72  e  ho  lavorato  quasi 
esclusivamente  con  loro  fino  al 
2000,  anno  di  chiusura  della 
scuderia.  Angiolini  mi  affidava  i 
programmi  che  lui  definiva 
“alterna vi”,  che  ges vo  nella 
mia  officina.  Dopo  Lella,  fu  la 
volta  di  Carlo  Giorgio,  con  cui 
vincemmo  il  tricolore  F.  3  nel 
1973  e  passammo  in  F.  2.  Poi 
dato  che  l’interesse  per  la 
Velocità era un po’ diminuito, dal 
’76  mi  diro arono  nei  rally, 
cominciando con la Fulvia HF per 
passare  poi  alle  Alfe a  GTV  1.8, 
dalle  Gr.  1  e  2  alle  Gr.  4.  Siccome  ero  digiuno  di  rally,  passai  l’inverno  76‐77  ad 
assemblare  le  nostre  macchine  presso  l’Autodelta,  dove  mi  sono  trovato  come  in 
famiglia.  Da  lì  in  poi  ho  alternato  periodi  nei  rally  ad  altri  in  pista,  saggiando  anche  la 
Formula 1 e Le Mans, fino ai raid. Con il Jolly poteva capitare di fare tu  i  pi di gare: 
dal  “rallino”  nazionale  alla  prova  del  mondiale  la  se mana  successiva.  E  collaborai  in 
qualche  gara  anche  con  il  team  Audi  Europa  dell’amico  Emilio  Radaelli”.                           

13

14

Come  mai  una  scuderia  blasonata  come  il  Jolly  dovette  alzare  bandiera 
bianca?
“Finché  c’è  stato  il  supporto  delle  squadre  ufficiali  come  Lancia,  Alfa  Romeo  e  Abarth, 
con  cui  nonostante  le  macchine  dipinte  diversamente  si  può  dire  fossimo  un’unica 
famiglia, e con queste anche sponsor di peso, tu o funzionava, quando ques  suppor  
sono  venu   meno  Angiolini,  che  oltre  alla  passione  ha  sempre  avuto  un’impronta 
imprenditoriale,  ha  valutato  che  non  ci  fossero  più  i  presuppos   per  con nuare. 
D’altronde,  per  una  gara  importante  si  muovevano  30  persone,  dieci  furgoni,  tre 
macchine  di  assistenza  veloce  e  un  elico ero,  perciò  i  con   alla  fine  dovevano 
quadrare”. 
Oltre  che  con  molti  campioni  hai  lavorato  anche 
con molti tecnici e manager, quali ricordi in modo 
particolare?
“Tra tu  Cesare Fiorio. Un auten co genio delle corse, con 
una  visione  più  avan   di  tu .  Non  a  caso  fu  lui  ad 
inventare  il  cambio  gomme  in  prova  speciale,  che  in  gare 
par colari  come  Monte‐Carlo  poteva  fare  la  differenza, 
facendo  anche  realizzare  una  speciale  pistola  pneuma ca 
in  grado  di  svitare  contemporaneamente  i  cinque  bulloni. 
Come  ingegnere,  Franco  Antoniazzi,  che  conobbi  all’Alfa 
Romeo  e  poi  ha  lavorato  alla  Oral  con  Forghieri.  Oltre  che 
un bravo tecnico, una persona che se può aiutare qualcuno 
lo fa volen eri. Ne ho avuto ancora conferma pochi anni fa, 
quando ha aperto la fabbrica di no e per darmi un motore 
di scorta senza il quale non avremmo potuto partecipare a 
una  gara  il  giorno  dopo.  Poi  ho  collaborato  con  “veri” 
preparatori  molto  bravi,  come  Mauro  Ambrogi  e  Mauro 
Nocen ni”.

15

E  tra  le  tante  vetture  sulle  quali  hai  messo  le  mani  quale  ti  è  rimasta  nel 
cuore?
“Indipendentemente  dalla  tecnica,  la  Stratos,  perché  nell’insieme  incarnava  la  vera 
macchina  da  rally.  So o  il  profilo  tecnico,  invece,  la  Delta  S4,  anche  perché  bisognava 
avere  del  gran  pelo  per  pilotarla,  sopra u o  per  ges re  500  cv  sulla  terra”.

16

Hai  conosciuto  bene  anche  i  fratelli  Brambilla,  com’erano  e  chi  era  il  più 
forte  tra  i  due?                                                                                             

“Erano  entrambi  perso‐
naggi  un  po’  fuori  dalle  ri‐
ghe.  Pilo   vecchio  stampo. 
Tino  era  un  cavallo  pazzo. 
Credo che proprio per il ca‐
ra ere inges bile si sia gio‐
cato  la  possibilità  di 
rimanere  pilota  ufficiale 
Ferrari,  nonostante  il 
Commendatore  ci  tenesse 
molto  a  lui,  anche  perché 
fu  il  primo  a  portare  alla 
vi oria il motore Dino F. 2. 
Vi orio,  invece,  nono‐
stante  fosse  pure  lui  uno 
bello  tosto,  era  più  mallea‐
bile.  E  al  terzo  anno  di  F.  3 
comprese  che  per  fare 
carriera bisognava me ere da parte i bollen  spiri . Poi ebbe anche la fortuna di trova‐
re l’appoggio della Beta per fare il salto in F. 1, che si meritava ampiamente. So o il pro‐
filo del pilotaggio, comunque, si equivalevano. Un paio di aneddo  che rendono l’idea 
dei personaggi: nel ’72 con Carlo Giorgio andammo a Magny Cours per partecipare alla 
finale europea F. 3. Facevamo parte della squadra Italia A, insieme a Vi orio Brambilla e 
Alessandro  Pesen   Rossi.  Ci  qualificammo  bene,  ma  nel  warm  up  Giorgio  sba è  vio‐
lentemente rompendo il retrotreno. Mancavano solo tre ore all’inizio della gara e se non 
fossimo par  la squadra non avrebbe preso pun . Naturalmente non avevamo ricambi, 
perciò  Vi orio  si  rimboccò  le  maniche  della  tuta  ignifuga  e  insieme  cominciammo  a 
smontare la monoposto. Poi staccò due longheroni dalla bisarca e li saldò al telaio in tu‐
bi in modo da fissare tu a la parte posteriore. Terminammo il lavoro dieci minu  prima 
del via e Giorgio riuscì a concludere la gara. L’anno successivo, al Nurburgring, con oltre 
se anta F. 3 in gara, Tino era secondo dietro a Laffite e davan  a Depailler. A due giri dal 
termine  cominciò  a  piovere,  perciò  Tino  da  quel  gran…  volpone  che  era,  cominciò  ad 
accendere  e  spegnere  a  intermi enza  il  fanalino  posteriore  cambiando  spesso  anche 
traie oria in modo tale da infas dire Depailler facendogli credere che davan  a lui c’e‐
rano due macchine ed evitare che tentasse un sorpasso. E così fu. Vi orio, che notoria‐
mente se la cavava bene con la pioggia, invece, stranamente non arrivò nei primi ven , 
ma  quando  giunse  ai  box  capimmo  il  perché.  Non  si  tra ava  di  un  problema  tecnico. 
Semplicemente  lui  aveva  il  vizio  di  tenere  slacciata  la  parte  alta  della  tuta,  così  tro‐
vammo un’ape ancora conficcata nel collo, che nel fra empo si era gonfiato come una 
zampogna  impedendogli  quasi  di  respirare.  Ma  lui  aveva  fa o  tu a  la  gara  co‐
sì”.                                                     

17

Insomma,  un  altro  automobilismo…                                                                                                   
“Certo.  C’era  molta  più 
solidarietà  e  spirito  di  gruppo. 
Perché  spesso  si  viaggiava 
insieme  per  l’Europa  passando 
magari un mese di fila in giro nei 
vari  autodromi,  dove  si  faceva 
una  sorta  di  accampamento  e 
alla  sera  era  sempre  festa,  con 
grandi  tavolate  a  cui 
partecipavano  anche  i  pilo  
ufficiali. E ci si diver va molto di 
più,  perché  i  pilo   della  vecchia 
guardia  erano  molto  più 
pazzerelloni.  Alex  Fiorio  era  uno 
dei  più  scatena .  Nel  1985  io 

ges vo la sua macchina nel Trofeo Uno. Al rally dell’Elba, una sera gli salta in mente di 
prendere degli Ape a noleggio per sfidarci su una parte del percorso. Poi, non contento, 
organizzò una scommessa su chi avesse saltato più lungo nella piscina dell’albergo, dove 
restarono  qua ro  Ape  affonda .  Mentre  a  San  Remo,  dove  eravamo  nello  stesso 
albergo  della  Lancia  ufficiale,  vedendo  suo  padre  che  stava  facendo  il  briefing  nel 
giardino con pilo  e tecnici, non ci pensò due volte, salì nella camera che avevamo due 
piani  sopra,  srotolò  la  maniche a  an ncendio  e  annegò  tu ”.

18

E’ molto cambiato anche il lavoro di meccanici e preparatori, che una volta 
potevano  davvero  fare  la  differenza,  mentre  oggi  molto  meno,  vero? 

“Oggi  si  può  dire  che  siano  assemblatori.  Anche  per  ques oni  regolamentari,  non  ci  si 
può  inventare  nulla  ma  bisogna  u lizzare  solo  pezzi  contenu   nei  kit  o  nelle  fiche  di 
omologazione.  Infa   è  cambiato  molto  anche  il  metodo  di  lavoro:  oggi  se  si  ferma  la 
macchina  per  un  problema  e  non  c’è  il  ricambio  pronto  è  finita,  mentre  una  volta 
eravamo  abitua   a  inventarci  di  tu o  pur  di  farla  ripar re.  Inoltre,  allora  il  bravo 
preparatore  doveva  avere  anche  la  capacità  di  interpretare  i  regolamen ,  trovando  la 
scappatoia  che  poteva  fare  la  differenza”.                                                 

Qualche  esempio…                                                                               

“Nel  Trofeo  SZ  Mauro  Trione  vinse  o o 
gare  su  dieci  con  la  mia  macchina.  Il 
segreto  era  nell’altezza  da  terra.  Per 
regolamento,  con  due  pneuma ci  sgonfi 
sullo  stesso  lato  nessuna  parte  della 
macchina  doveva  toccare  terra,  io  tagliai 
orizzontalmente  il  muso  (in  vetroresina)  e 
lo  reincollai  accorciandolo  di  30  mm.  La 
differenza la si poteva notare dal bordo del 
passaruota  a  20  mm  dal  pneuma co, 
mentre  nelle  altre  ve ure  la  distanza  era 
maggiore,  ma  nessuno  scoprì  l’inghippo, 
neppure  i  commissari  tecnici  durante  una 
verifica  a  Misano.  Confessai  il  trucco  a  chi 
mi  aveva  fa o  reclamo  solo  a  fine 
stagione,  durante  una  cena.  Inoltre  mi  ero 
accorto che sulla fiche del motore era stato erroneamente riportato il peso minimo del 
volano  di  1,8  kg  invece  degli  11,8  kg  originali,  quindi  io  avevo  alleggerito  di  molto  il 
volano ed i miei motori volavano rispe o agli altri. Ameno fino alla terza gara, quando in 
verifica  mi  contestarono  il  peso  del  volano  dovendo  però  prendere  a o  dell’errore  e 
fare  un’errata  corrige.  Ma  nel  fra empo  per  tre  gare  l’avevo  fa a 
franca”.                                                         

19

Anche  la  Formula  1  che  hai  conosciuto  era  un’altra  cosa,  vero?
“Certamente.  Nel  1986  Angiolini  fece  un 
accordo con lo sponsor El Charro per entrare in 
F.  1.  Strinse  una  joint  venture  con  l’AGS,  che 
dopo alcune buone stagioni in F. 2 voleva fare il 
grande passo, e per questo aveva ri rato i telai 
Renault  montandoci  i  Motori  Moderni  dell’ing. 
Chi .  Io  ero  l’unico  italiano  inserito  nella 
squadra e il programma prevedeva i GP di Italia 
e Portogallo, dopo i quali si sarebbe valutata la 
presenza  anche  alle  prove  sudamericane. 
Assemblata  la  ve ura  effe uammo  una 
se mana  di  test  a  Le  Castellet  con  Didier 
Pironi,  dove  non  riscontrammo  par colari 
problemi  tranne  la  ro ura  di  una  turbina.  A 
Monza,  invece,  si  ruppe  un  motore  ad  ogni 
turno  di  prove,  tanto  che  per  la  gara  ce  ne 
prestò uno la Minardi. In qualifica, al terzo giro 

Ivan  Capelli  si  fermò  in  variante  e  senza  il  motorino  d’avviamento  non  potè  ripar re, 
quindi  rischiavamo  di  non  qualificarci.  Senza  pensare  un  a mo  presi  in  spalla  la 
bombola  dell’aria  compressa,  inforcai  la  bicicle a  e  mi  avviai  alla  Variante  Ascari.  I 
commissari  monzesi,  conoscendomi,  mi  fecero  entrare  e  arrivare  fino  alla  monoposto, 
riavviandola  e  riuscendo  a  qualificarci.  Una  cosa  oggi  impensabile.  Ma  quella  era  una 
Formula  1  ancora  a  misura  d’uomo,  tanto  che  il  team  era  composto  da  sole  se e 
persone  e  si  lavorava  ancora  so o  le  tende.  Fu  una  bella  esperienza”.

20

Ma  in  definitiva,  tu  preferisci  la  pista  o  i  rally?                                                                     
“I  rally  mi  piacevano,  ma  ho  sempre  preferito  la  pista  perché  hai  modo  di  avere  un 
riscontro reale del  lavoro che stai facendo. In pista quando effe ui una modifica puoi 
avere  subito  dal  cronometro  la  risposta  se  è  giusta  o  meno,  mentre  nei  rally  se  non 
lavori con pilo  professionis  capaci, non avendo dei parametri sempre precisi, spesso 
si  possono  prendere  delle  cantonate”.                                                                     

21

Non  a  caso  hai  fatto  poker  di  titoli  Turismo  in  Spagna?                         
“Si, tre  toli con Villamil e uno con Sala (‘87, ‘88, ‘89, ‘91), con le Alfa Romeo 75 3.0”.

22

23

Però  hai  anche  adattato  la  Delta  alla  Dakar  sfiorando  un  clamoroso 
risultato.  Come  andò?                                                                                                   

“A  se embre  ’93  Servià,  che  aveva  un 
grosso  sponsor  per  la  Dakar,  era  rimasto 
spiazzato dall’improvviso ri ro della Lada. 
Non  avendo  alterna ve,  con  Angiolini  mi 
chiesero di alles re una Delta, ben consci 
che  difficilmente  avrebbe  potuto 
resistere  per  più  di  alcuni  giorni  di  gara. 
Ri rai  dall’Abarth  una  scocca  rinforzata 
“Safari”, però le gomme Pirelli erano della 
misura  dei  fuoristrada,  di  880  mm  di 
diametro,  perciò  dove   tagliare  e 
modificare  i  passaruota  per  poterle 
alloggiare.  Così  come  dove   far 
realizzare un apposito serbatoio da 450 lt 
che  si  adeguava  alla  gabbia  e  farci  stare 
anche  due  ruote  di  scorta.  Lavorai  giorno 
e  no e  per  un  mese  e  mezzo  e  nello 
shakedown,  su  un  terreno  con  dune  in 
Spagna,  l’unico  problema  che  si  verificò 
fu  la  ro ura  di  un  semiasse  dovuta 
all’eccessiva escursione delle sospensioni, 
poi  limitata  con  apposi   cavi  d’acciaio. 
Per regolamento dovemmo anche sos tuire la turbina con quella della 155 Q4, perché il 
regolamento  T3  amme eva  il  diametro  massimo  della  girante  di  32  mm.  Ne  feci 
preparare  due  “giuste”  da  uno  specialista  svizzero,  portandone  altre  sei  normali  di 
scorta. Inoltre alles mmo anche due furgoni Iveco Daily 4.2 (versione commercializzata 
in Libia) per l’assistenza e par mmo per l’avventura. Quell’edizione par va e arrivava a 
Parigi.  Nei  primi  tre  giorni  saltarono  qua ro  turbine  e  all’ul ma  PS  in  Spagna  Servià 
arrivò  al  traino  con  il  motore  fuso  perché  non  si  era  accorto  della  spia  che  aveva 
segnalato  il  surriscaldamento.  Sos tuimmo  il  motore,  anche  se  non  si  poteva  fare,  e 
proseguimmo la gara. Incredibilmente poco prima dell’arrivo a Dakar ci trovammo ses  
assolu , dietro alle macchine ufficiali Citroen e Mitsubishi, tanto che tu  erano convin  
che  la  ve ura  fosse  stata  preparata  ufficialmente  in  Abarth.  Purtroppo  il  dire ore 
spor vo non ascoltò il mio consiglio di fare arrivare a Dakar una serie di ricambi, perciò 
quando  in  Mauritania  fuse  di  nuovo  il  motore  per  la  ro ura  di  un  radiatore  dell’olio 
dovemmo  ricostruire  un  motore  dai  pezzi  di  due  motori  fusi.  Un  accrocchio  che 
eme eva un rumore sinistro e che palesemente non sarebbe durato molto. Perciò fuori 
dai  CO  trainavamo  la  macchina  con  il  furgone,  ma  dopo  tre  tappe  di  700  km  in  quelle 
condizioni  eravamo  tu   esaus   e  non  avremmo  potuto  proseguire  così    fino  a  Parigi. 
Peccato,  perché  magari  con  i  ricambi  che  avevo  chiesto  avremmo  potuto  sistemare  le 
cose e se pensiamo che  il buggy che ci seguiva in classifica arrivò terzo a Parigi ci fu da 
mangiarsi  le  mani”.                                                               

24

25

Ma durante una gara in cui ti succedono così tanti guai non ti viene mai da 
pensare  chi  me  l’ha  fatto  fare?                                                                                     
“No.  Perchè  sei  talmente  coinvolto:  di 
giorno  sei  sul  camion  anche  per  12  ore, 
alla  sera  arrivi  tardi  e  devi  verificare  che 
sia  tu o  a  posto  sul  mezzo  e  magari  dare 
una  mano  all’assistenza  che  sta  già 
lavorando  sulle  macchine.  L’unica  volta 
che  ho  avuto  quel  pensiero  è  stato 
quando, nel ‘96 in Mauritania, è saltato in 
aria  il  camion  assistenza  della  Citroen.  La 
sera  prima  durante  il  briefing  ci  avevano 
de o  di  stare  assolutamente  entro  il 
percorso  tracciato,  senza  però  specificare 
il  perché,  così  il  giorno  dopo  ci  trovammo 
incolonna   come  i  tangenziale  all’ora  di 
punta. Il pilota del camion Citroen allora è 
uscito  dal  tracciato  e  io  l’ho  seguito. 
Abbiamo  percorso  meno  di  500  metri  e  il 
camion  davan   a  noi  è  saltato  in  aria  su 
una mina an carro. Quella è stata davvero l’unica volta che ho avuto dei dubbi. Perchè 
era  una  cosa  al  di  fuori  di  ogni  logica.  Poi  alla  sera  arriva   al  bivacco  ci  siamo  dovu  
rimboccare  le  maniche  per  lavorare  sulle  macchine  e  ogni  bru o  pensiero  è  svanito. 
Tanto  è  vero  che  sarei  subito  pronto  a  ripar re  per  quelle  gare.  Perché  sono  troppo 
belle.  Posso  assicurare  che  il  “mal  d’Africa”  esiste  veramente”. 

26

27

Hai  anche  il  merito  di  aver  dato  il  via  alla  carriera  rallistica  di  Valentino 
Rossi,  come?                                                                                   

“Nel 1983 Graziano Rossi venne da me in officina 
con  un  amico  perché  voleva  correre  dei  rally  e  ci 
accordammo  per  alcune  gare  con  una  nostra 
Porsche  3.3  turbo.  Nel  1997  gli  proposi  di  fare  il 
Rally di Monza insieme al figlio, Valen no, che nel 
fra empo stava vincendo il primo  tolo mondiale 
moto.  Lui  acconsen   di  buon  grado  e  chieste  le 
necessarie  autorizzazioni  conta ai  Luigi  Fontana, 
della  scuderia  Husky,  che  mise  a  disposizione  la 
Megane  Kit.  Quindici  giorni  prima  della  gara 
vennero  a  provare  la  macchina  e  dato  che  Va‐
len no  dimostrò  di  andare  subito  forte  chiesi  a 
Graziano di lasciarlo correre da solo, con Longhi a 
fargli  da  navigatore,  mentre  a  lui  avremmo  dato 
una  Sierra  Cosworth.    Il  problema  era  che  nessu‐
no voleva fare da navigatore a Graziano, perciò gli 
affidai  mia  figlia  Vera  che  mi  aveva  già  affiancato 
sul  camion  nel  Rally  del  Marocco  e  corso  per 
qua ro  stagioni  nel  Trofeo  Saxo”.                               

28

29

Si  è  discusso  molto  sull’effettivo  valore  di  Valentino  al  volante  di  una 
vettura  da  rally,  tu  che  lo  hai  visto  all’opera  direttamente  come  lo  valuti?
“Beh, il rally di Monza è una cosa, mentre credo che in un rally mondiale potrebbe forse 
entrare  nei  top  ten,  ma  da  qui  a  stare  con  i  migliori  ce  ne  vuole.  D’altronde  la  realtà 
l’abbiamo  vista  quando  ha  provato  a  partecipare  ad  alcune  gare  del  Mondiale”. 

Ora  ti  occupi  ancora  di  vetture  moderne,  nei  rally,  ma  soprattutto  di  auto 
storiche,  su  molte  delle  quali  avevi  lavorato  all’epoca.  Come  valuti 
l’ambiente  delle  storiche?                                                                       
“Mi pare ci sia troppa esasperazione, in par colare in Italia. Oltre al fa o che la maggior 
parte  delle  ve ure  sono  costruite  ex  novo,  c’è  troppo  permissivismo  tecnico,  mentre 
secondo  me  bisognerebbe  consen re  solo  quello  che  era  riportato  nelle  fiche 
dell’epoca,  tranne  per  le  dotazioni  di  sicurezza.  Per  gli  ammor zzatori,  ad  esempio,  al 
massimo  all’epoca  si  u lizzano  i  Koni  con  regolazione  unica  in  estensione  e 
compressione  oppure  i  Bilstein  neppure  regolabili,  mentre  ora  mi  capita  di  vedere 
ammor zzatori  con  regolazioni  a  più  vie.  Così  come  alcune  Porsche  che  invece  delle 
barre  al  posteriore  hanno  il  gruppo  molla‐ammor zzatore  o  la  pedaliera  sdoppiata.  Lo 
stesso  dicasi  per  le  gomme:  per  regolamento  si  dovrebbero  u lizzare  pneuma ci 
omologa  stradali, mentre ora si è arriva  a pneuma ci che durano una cinquan na di 
km  e  consentono  di  fare  dei  temponi.  Perciò  se  si  vuol  essere  compe vi  bisogna 
me ere  in  preven vo  l’u lizzo  di  diversi  treni  di  gomme,  con  i  cos   che  salgono  alle 
stelle e lo spirito di queste gare viene stravolto. Ciononostante, l’ambiente delle storiche 
è ancora più umano rispe o a quello delle auto moderne, dove l’esasperazione la fa da 
padrona”.

30

31

Del  Rally  di  Monte­Carlo,  della  Dakar  e  della  Formula  1  ci  hai  già 
raccontato, ma ci sono altre gare particolarmente significative che ricordi?

“Beh,  la  24  Ore  di  Le  Mans,  sia  quella  “vera” 
che  ho  vissuto  seguendo  la  Lancia  LC2  sia  la 
versione  storica.  E’  un  evento  unico,  oltre  che 
per la gara in sé, per l’atmosfera magica che si 
respira  e  per  l’immensa  cornice  di  pubblico 
che  ne  fanno  una  grande  festa.  L’altra  è  la 
Targa  Florio,  anche  in  questo  caso  era  una 
se mana di festa e all’epoca si parlava di oltre 
500.000  spe atori  lungo  il  tracciato.  Peraltro, 
la  mia  prima  “Targa”  l’ho  vissuta  anche  come 
viaggio  di  nozze.  Infa   avevo  organizzato 
tu o:  mi  sposai  sabato  8  maggio  e  con  mia 
moglie la domenica ma na par mmo con una 
Opel  Rekord  trainando  la  Porsche  sul  carrello. 
Ebbi  anche  il  piacere  di  fare  un  intero  giro  del 
tracciato  con  la  Porsche  da  gara  durante  la 
ricognizione,  seduto  sulla  casse a  dei  ferri  e 
tenendomi  aggrappato  al  roll  bar.  Ma  sempre 
in  tema  di  Targa  Florio  ho  vissuto  una 
fantas ca esperienza alcuni anni fa, quando ho 
seguito  come  assistenza  l’Alfa  33  ex  Helmut 
Marko‐Nanni  Galli  che  ha  u lizzato  Daniel  Ricciardo.  Sono  sta   qua ro  giorni  di  puro 
diver mento, durante i quali abbiamo percorso a tra  tu o il tracciato realizzando dei 
filma   per  la  Red  Bull.  Ho  conosciuto  un  ragazzo  davvero  super  simpa co,  sempre 
disponibile  con  i  fans  per  una  foto  o  un  autografo.  E  quando  abbiamo  terminato  il  giro 
mi ha confessato: “non riesco a capire come facessero a guidare per una gara intera con 
questo  cambio”.  E’  stata  una  vera  boccata  d’ossigeno  dopo  una  vita  sempre  di  corsa”.

32

***Palmarès Luigi Marchesi

33