MUSA ISPIRATRICE

ISPIMRUASTRAICE

di E. Mosca

La  Seat  Leon  Cup  Racer  ha  ispirato  la  categoria  TCR  ed  è  l’attuale 
campionessa tricolore della categoria. Vediamo com’è fatta nei minimi 
particolari,  e  come  va  in  pista,  la  vettura  della  Pit  Lane  Competizioni, 
che  nel  2017  ha  bissato  i  titoli  tricolori  Piloti  e  Costrutto­
ri.                                                                                             

La Seat Leon Cup Racer, da quest’anno ribattezzata con il marchio “Cupra”, è la vettura che 
nel  2015  ha  ispirato  la  nascita  della  categoria  TCR,  a  cui  va  il  merito  di  avere  rilanciato  la 
categoria Turismo sia a livello nazionale, dove in oltre venti paesi è diventata il punto di riferi­
mento per i campionati locali, sia a livello internazionale, tanto che da quest’anno con la deno­
minazione  WTCR  è  diventata  la  protagonista  del  Campionato  Mondiale  Turismo  FIA 
mandando  in  pensione  l’ormai  anacronistica  categoria  TC1  con  cui  si  disputava  il  WTCC.

Istruzioni  per  l’uso                                                                                                               
Un  cambiamento  epocale,  innanzitutto  perché  il  WTCC  era  rivolto  principalmente  alle  case 

automobilistiche,  almeno  per  le  posizioni  di  vertice  con  pochi  team  privati  a  rimpolpare  lo 
schieramento, mentre ora il WTCR vede protagonisti solo team clienti, come vuole la filosofia 
che ha ispirato il TCR con l’intento di contenere i costi. Allo scopo, giova ricordare brevemente 
i capisaldi del regolamento TCR:  prezzo massimo di vendita della vettura fissato in 125.000; 
limitata possibilità di evoluzioni durante il ciclo di omologazione triennale della vettura, così da 
salvaguardare il valore della vettura usata ma soprattutto evitare il continuo esborso da parte 
dei  team  per  acquistare  le  eventuali  costose  evoluzioni;  “balance  of  performance”  con 
interventi su peso, altezza da terra e limitazione apertura farfalla, per bilanciare le prestazioni 
tra  le  varie  vetture  evitando  la  corsa  esasperata  all’incremento  di  performance. 
Evoluzione  della  specie                                                                                           
La Seat Leon Cup Racer, così come le “sorelle” del Gruppo VW Golf e Audi RS3, è stata omo­
logata fin dall’inizio sia con il cambio DSG, versione utilizzata in prevalenza per le gare endu­
rance, sia con il cambio Sadev sequenziale, la versione più competitiva nelle gare sprint. Dal 
suo  debutto  nella  stagione  2015,  i  tecnici  spagnoli  di  Seat  Sport  sono  intervenuti  sulla  Leon 

2

con due step evolutivi: nel 2016 modificando la parte aerodinamica e l’anno scorso con miglio­
rie  della  parte  meccanica,  su  sospensione  e  motore.  Per  la  prima,  lo  sviluppo  effettuato  in 
galleria del vento ha tracciato una nuova linea superiore dei parafanghi,  non più arrotondata 
ma lineare orizzontale che termina troncata, per favorire il flusso d’aria. La larghezza dei para­
fanghi  maggiorati  è  rimasta  uguale,  con  il  totale  della  larghezza  del  corpo  vettura  che 
raggiunge il limite massimo di 1.950 mm fissato dal regolamento. Dimensione che di fatto de­
termina  anche  la  larghezza  massima  delle  carreggiate,  dato  che  il  profilo  superiore  esterno 
del parafango deve “coprire” il centro ruota. Anche la parte laterale dei parafanghi è lineare e 
termina  con  una  linea  praticamente  verticale  al  posteriore  lasciando  l’apertura  per  lo  sfogo 
dell’aria calda proveniente dai freni. Ridisegnate anche le minigonne laterali, ora dal profilo ri­
curvo che si allarga verso il basso, che raccordano i parafanghi. Nella parte anteriore è stato 
modificato lo scudo ampliando la bocca centrale di ingresso dell’aria per portare più aria al ra­

3

diatore e, soprattutto, all’intercooler per ottimizzare il raffreddamento. Per questo la posizione 
dell’intercooler, pur rimanendo nella parte alta frontale del vano motore, è ora obliqua. Infine, 
per  ottimizzare  il  flusso  d’aria  in  uscita,  è  stata  modificata  anche  la  bocca  di  sfogo  dell’aria 

calda  sul  cofano  motore,  con  il  labbro  frontale 
sagomato  a  spoiler  per  favorire  la  fuoriuscita 
del  flusso  d’aria.  Invariato,  invece,  lo  splitter, 
per  regolamento  uguale  per  tutti,  con  i  due  ca­
nali  venturi  sul  fondo.  Al  posteriore,  l’uscita 
sdoppiata  dei  terminali  di  scarico  agli  estremi 
laterali  ha  consentito  la  realizzazione  di  una 
sorta di breve estrattore a tutta larghezza, dato 
che il regolamento vieta la realizzazione un ve­
ro e proprio estrattore, che comunque ottimizza 
l’uscita  del  flusso  d’aria.  Invariata  l’ala  superio­
re,  a  profilo  singolo  uguale  per  tutti,  ed  il  fis­
saggio  superiore  che  integra  i  registri  per  la  regolazione  dell’inclinazione.   
                                               

4

Regolazioni  ottimizzate                                                                                                           
La scocca della Leon, così come delle “sorelle” del Gruppo (VW Golf e Audi RS4), è realizzata 
sulla  piattaforma  MQB.  Questa  è  rinforzata  tramite  risaldatura  dell’accoppiamento  dei  lamie­
rati  nelle  aree  più  sollecitate  e  l’applicazione  della  gabbia  di  sicurezza  che  collega  la  cellula 

centrale  alle  quattro  sospensioni, 
nella  parte  superiore  ai  duomi  e  in 
quella  inferiore  ai  punti  di  attacco 
delle  culle  a  cui  sono  ancorate  le  so­
spensioni.  Queste  mantengono  lo 
schema  originale,  MacPherson 
all’anteriore  e  Multilink  al  posteriore.
All’anteriore  sono  stati  rifatti  ex  novo, 
in  tubolare  di  acciaio,  i  triangoli  infe­
riori,  ottimizzando  la  geometria  con  la 
modifica  dei  punti  di  ancoraggio,  su 
uniball,  entro  l’area  di  20  mm  conces­
sa  dal  regolamento.  L’ultima  evoluzio­

5

ne  ha  riguardato  una  ulteriore  modifica  dei  montanti  sia  per  quanto  riguarda  l’angolo  di 
Ackerman,  con  la  modifica  della  flangia  a  cui  si  collega  il  braccetto  dello  sterzo,  sia  per 
l’attacco  inferiore  dell’ammortizzatore  tramite  il  quale  ora  si  può  intervenire  per  modificare 
l’altezza  da  terra  della  vettura  invece  di  agire  sulle  ghiere  di  posizionamento  delle  molle,  evi­
tando  così  il  precarico  delle  stesse  in  modo  tale  da  fare  lavorare  in  modo  ottimale  gli 
ammortizzatori.  Questi  sono  Bilstein  regolabili  a  due  vie,  come  obbliga  il  regolamento,  in 
estensione  e  compressione.  Invariata  la  slitta  con  registri,  posta  nella  parte  esterna  inferiore 
del  triangolo,  tramite  la  quale  si  può  variare  l’angolo  di  camber,  mentre  l’attacco  superiore 
dell’ammortizzatore è fisso. La barra antirollio, di due tipi, è regolabile su tre posizioni. Immu­
tata la sospensione posteriore, con regolazione del camber sul braccetto superiore, chiamato 
in  gergo  “banana”,  e  della  convergenza  con  il  braccetto  posteriore  inferiore. 

Freno  a  mano  per  partire                                                                                     
L’impianto frenante, con doppie pompe e ripartitore di frenata sui due assi oltre al regolatore di 
frenata al posteriore, conta su dischi anteriori autoventilati da 378 x 34 mm e posteriori da 272 
x 10 mm, rispettivamente accoppiati a pinze freno AP Racing a sei e due pompanti. A comple­

tare  l’impianto  frenante  la  leva  del 
freno  a  mano  idraulico,  accessorio 
tradizionalmente  considerato  su­
perfluo  in  pista  mentre  invece  è 
ormai  diventato  un  must  sulle  mo­
derne  vetture  TCR  per  ottimizzare 
la  partenza  da  fermo.  Il  freno  a  ma­
no, infatti, è abbinato a una sorta di 
“launch  control”.  Ecco  come  si  uti­
lizza:  giunto  sulla  piazzola  di 
partenza  il  pilota  innesta  la  prima 
marcia e tira la leva del freno a ma­
no  per  tenere  bloccata  la  vettura, 
dato  che  il  piede  sinistro  aziona  la 
frizione, quindi pigia l’apposito tasto 
sul  volante  innestando  un  limitatore  di  giri  che  mantiene  il  motore  ad  un  regime  massimo  di 
5.000  giri/min.  nonostante  l’acceleratore  a  fondo,  attende  l’accensione  del  semaforo  verde 
“giocando”  con  la  frizione  e  tenendo  “puntata”  la  vettura  con  il  freno  a  mano,  così  da  avere 
anche maggiore trazione con l’avantreno “caricato” nel momento in cui, all’accensione del se­
maforo verde rilascia freno e frizione  facendo scattare la vettura che grazie al regime ottimale 
di giri non subirà il pattinamento delle ruote anteriori, vero tallone d’Achille delle vetture a tra­
zione  anteriore  nelle  partenze  da  fermo.                     

Potenza  “limitata”                                                                                                                                   
Anche il quattro cilindri TFSI 2.0 turbo a iniezione diretta è stato evoluto, tramite l’ottimizzazio­
ne  della  gestione  elettronica,  arrivando  a  quota  350  cv  a  6.250  giri/min  e  420  Nm  di  coppia 
disponibili da 2.550 a 5.500 giri/min. Va sottolineato che la preparazione del motore eseguita 
da Seat Sport, secondo la filosofia TCR che punta a limitare i costi non è estremizzata, sia per 
garantire una buona affidabilità sia perché avrebbe poco senso dato che dovendosi poi sotto­
porre al BOP si correrebbe il rischio di venire comunque “limitati”. Infatti, tutti i parametri pre­
stazionali  del  motore  vengono  riportati  nella  fiche  di  omologazione,  inoltre  ogni  vettura  è 
obbligatoriamente  dotata  di  un  data  logger  della AIM  che  dialoga  con  la  centralina  motore  e 
l’acquisizione dati incamerando tutti i parametri che possono essere verificati in ogni momento 
dai Commissari Tecnici della Federazione. Infatti, gli organi interni del motore rimangono origi­

6

nali,  mentre  può  essere  sostituito,  e  posizionato  in  altro  modo,  il  gruppo  turbocompressore 
che  però  deve  provenire  da  un  modello  stradale,  così  come  radiatore  e  intercooler.  Per  otti­
mizzare la distribuzione dei pesi, il gruppo turbocompressore è posizionato tra il motore, a sua 
volta  montato  più  in  basso  e  ruotato  di  25°  all’indietro  sull’asse  albero  motore,  e  la  paratia 
antifiamma.  Per  ottimizzare  il  raffreddamento,  invece,  l’intercooler  maggiorato  è  posizionato 
nella parte alta frontale del vano motore, nell’ultima evoluzione in posizione leggermente obli­

7

qua,  in  modo  tale  da  agevolare  il  flusso  d’aria  in  entrata  ma  soprattutto  l’evacuazione. Anche 
l’apparato di aspirazione è modificato, con una presa dinamica che prende aria “fresca” nella 
parte  anteriore  e  una  cassa  filtro  con  particolare  racing.  La  trasmissione  è  composta  da  un 
cambio sequenziale Sadev a sei marce, con una scala di rapporti omologata, con la cambiata 
azionata  tramite  paddle  solidali  al  volante  e  assistita  da  cut­off  che  consente  al  pilota  di  pas­
sare di rapporto senza rilasciare l’acceleratore in salita e utilizzare la frizione anche in scalata, 
e  attuata  elettricamente.  Il  differenziale  autobloccante,  meccanico,  può  essere  regolato 
esternamente nel precarico, sia in rilascio che trazione, oltre che internamente nella tipologia 
di  intervento  tramite  sei  differenti  rampe.                                                         

In pista                                                                                                                         
Con  l’aiuto  dei  soliti  appositi  cuscini  adattiamo  rapidamente  la  posizione  di  guida  realizzando 
che,  come  ormai  è  norma  su  queste  vetture  realizzate  dai  reparti  sportivi  delle  Case,  tutto  è 
curato  nei  minimi  dettagli,  a  partire  dall’ergonomia  del  posto  guida  che  allinea  perfettamente 
pedaliera  con  volante  e  sedile.  La  partenza  dai  box  è  agevole,  grazie  a  una  frizione  perfetta­
mente modulabile, quasi come su una vettura stradale, che poi abbiamo utilizzato solo in sca­
lata.  Fin  dai  primi  metri  percorsi  abbiamo  potuto  apprezzare  la  prontezza  del  quattro  cilindri 
“iberico”  e  la  rapidità  del  cambio  sequenziale  Sadev.  Potente  e  precisa  la  frenata,  così  come 
ci è sembrato preciso l’avantreno in ingresso di curva, con un buon feeling sullo sterzo, e nel 
rapido  cambio  di  traiettoria  richiesto  dal  “cavatappino”  della  pista  di  Franciacorta  dove  abbia­
mo effettuato il test, mentre nella fase finale di frenata e attacco alla curva il posteriore tende 
marcatamente a partire in sovrasterzo, fenomeno che certamente aiuta la vettura a voltare ma 
richiede  un  buon  feeling  per  essere  sfruttato.  Insomma,  l’impressione,  come  del  resto  sottoli­

8

neato  dal  fresco  campione  tricolore Alessandro  Balzan  che  ha  un  po’  “plasmato”  la  vettura 
della Pit Lane Competizioni, è che la Leon grazie all’ottimo potenziale di base consenta di arri­
vare  abbastanza  agevolmente  fino  ad  un  buon  punto,  poi,  ma  questa  è  una  regola  abba­
stanza generale, per arrivare al limite e andare veramente forte è un’latra storia. E meno male 
che  è  così.                                                                               

9

*** SCHEDA TECNICA SEAT LEON TCR
Motore
Posizione anteriore trasversale. Quattro cilindri in linea, monoblocco in lega leggera di 
alluminio. Distribuzione bialbero in testa con fasatura variabile sullo scarico, quattro valvole 
per cilindro. Alimentazione a benzina, sistema a doppia iniezione indiretta­diretta, 
sovralimentato tramite turbocompressore con intercooler. Lubrificazione a carter umido. 
Cilindrata 1.984 cc. Alesaggio x corsa 82.5 x 92.8 mm. Potenza max. 350 cv a 6.250 giri/min. 
Coppia max 420 Nm da 2.500 a 5.500 giri/min.
Trasmissione
Trazione anteriore a due ruote motrici. Cambio Sadev sequenziale a 6 marce + RM, con cut­
off, comando al volante tramite paddle. Differenziale autobloccante meccanico regolabile 
esternamente nel precarico. Frizione bidisco in materiale cerametallico. 
Autotelaio
Telaio monoscocca con gabbia di sicurezza saldata. Pannelli carrozzeria in lamiera di acciaio, 
con allargamenti parafanghi in carbonio. Splitter anteriore fisso e ala posteriore regolabile a 
profilo singolo. Sospensioni a ruote indipendenti. Anteriori MacPherson, posteriori multilink, 
con montanti realizzati ad hoc. Ammortizzatori Bilstein, 2 vie regolabili in estensione e 
compressione, con molle elicoidali coassiali, barre antirollio (due opzioni) regolabili su tre 
posizioni. Freni a disco sulle quattro ruote, anteriori autoventilati da 378x34 con pinze AP 
Racing radial a sei pompanti differenziati, posteriori a disco da 272x10 mm fissi con pinza AP 
Racing a due pompanti, ripartizione sui due assi e regolazione frenata al posteriore. Cerchi in 
lega da 10J x 18” Seat Sport. Pneumatici Hankook slick e rain. 
Dimensioni e peso
Passo 2.665 mm. Lunghezza 4.547 mm fuori tutto, larghezza 1.950 mm (determina anche 
carreggiate), altezza 1.340 mm. Peso senza carburante 1.150 kg. Capacità serbatoio FIA FT3 
100 lt.  
  

10

Pit Lane Competizioni                                     

Tradizione vincente                                  

Ufficialmente  la  Pit  Lane  Competizioni  è  stata 
fondata  da  Roberto  Remelli  nel  2009,  ma  nella 
pratica  vanta  una  esperienza  trentennale  nel  mo­
torsport.  Infatti,  la  squadra  mantovana  (www.pitla­
necompetizioni.it)  ha  operato  per  molti  anni 
fornendo  consulenza  tecnica  a  diverse  strutture, 
apportando  un  contributo  decisivo  nel  consegui­
mento di numerosi successi. Tra questi i titoli trico­
lori  Prototipi  2005  e  2006  di  Lucchini  Corse,  la 
conquista  del  Mini  Challenge  2011  con  Tra­
montozzi,  i  trionfi  nell’europeo  Turismo  di  Mario 
Dablander  nel  2013,  l’alloro  mondiale  TCR  di  Ste­
fano Comini nel 2015, il titolo nella Seat Leon Cup 
Racer  2016  con  Nicola  Baldan  e,  ciliegina  sulla 
torta,  sempre  con  il  forte  pilota  veneto  la  doppia 
conquista  dei  titoli  tricolori  TCR  2017  Costruttori  e 
Piloti.

11 E. Mosca 16/07/2019