nozze oro con Porsche

NOZZE D’ORO 
CON PORSCHE

di E. Mosca

Messo  in  bacheca  l’ennesimo  alloro,  il  Tricolore  GT4 
Endurance  con  la  718  Cayman,  con  Orlando  Redolfi 
ripercorriamo  mezzo  secolo  di  storia  Porsche.  Grazie 
all’esperienza  dire a  del  tecnico  e  pilota  bergamasco, 
conosciamo  meglio  le  cara eris che  tecniche  e  di  guida 
delle ve ure, stradali e da corsa, che hanno reso celebre 
il  marchio  di  Stoccarda,  dalle  prime  911  fino  ai  giorni 
nostri.  Tra  i  tan   pilo   che  hanno  corso  con  le  sue 
macchine  anche  un…  certo  Toto  Wolff.                                               

1

Per il suo 71.mo compleanno Orlando Redolfi il regalo se 
l’è  fa o  in  an cipo.  Uno  dei  suoi  preferi .  L’ennesimo 
alloro:  il  tolo  Tricolore  GT4  Endurance,  conquistato  da 
Giuseppe Ghezzi e Riccardo Chiesa al volante di una delle 
Porsche  718  Cayman  schierate  dalla  squadra  di 
Pedrengo,  l’Autorlando  Sport.  Un  alloro  che  va  a  fare 
compagnia  ai  tan   già  conquista   sia  come  pilota  sia 
come  preparatore,  culmina   con  la  vi oria  nel 
campionato  GT  Open  2007  e  due  terzi  pos   nella 
categoria  GT2  nel  campionato  Le  Mans  Series  2005  e 
nella 24 Ore di Le Mans 2007. Ma anche il “Casco d’Oro” 
alla  carriera  assegnatogli  da  Autosprint.  Già,  c’è  chi 
insegue  “quota  100”,  mentre  il  “mago”  di  Pedrengo  di 
stare  parcheggiato  in  “garage”  non  ci  pensa  proprio. 
“Orlando”,  come  viene  comunemente  chiamato  da  tu  
nell’ambiente,  con nua  a  preferire  l’a vità  in  pista,  nei 
box  e  al  mure o,  ma  anche  nell’abitacolo  delle  sue 
ve ure  da  corsa,  come  ci  spiega  più  avan .

2

Lo troviamo giustamente raggiante, sia perché la vi oria è arrivata sul filo di lana sia 
perché lui, dall’alto della sua esperienza, nella GT4 ci ha creduto fin da subito. Vero?on 
solo. Perché ormai voi siete roda  per ques  even  motoris ci a cui è legata anche la 
solidarietà,  in  che  modo?                                                                       

“Si.  Infa   tre  anni  fa  abbiamo 
modificato per conto nostro una 
997  Cup  secondo  quelle 
specifiche. Ed i risulta  ci hanno 
dato  ragione:  il  primo  anno 
siamo  arriva   terzi,  nel  2017 
abbiamo  vinto  il  tolo  europeo 
che  l’anno  scorso  ci  è  sfuggito 
per  poco.  Ci  siamo  rifa  
quest’anno  con  la  macchina 
nuova.  E’  stata  una  bella 
soddisfazione,  perché  è  stato  un 
campionato  rato:  noi  ci  siamo 
un  po’  complica   la  vita  a 
Misano,  quando  per  le  bizze  del 
meteo  non  abbiamo  interpretato  al  meglio  la  gara  perdendo  una  possibile  vi oria. 
Invece,  nell’ul ma  gara  al  Mugello  tu o  ha  girato  al  meglio,  pilo ,  squadra  e 
circostanze”.

3

La GT4 pare avere tu o per crescere come categoria, cosa ci vuole per farle fare il salto 
di  qualità  in  Italia?                                                                                                           
            
“La categoria è molto interessante, perché ha un buon rapporto tra cos  e performance 
delle ve ure, perciò può abbracciare un’ampia fascia di potenziali pilo , dai giovani che 
vogliono  fare  esperienza  prima  di  passare  alla  GT3  ai  gentleman  driver  che  si  vogliono 
diver re con una ve ura non estremamente impegna va ed a cos  ragionevoli. Anche 
le  Case  ci  stanno  credendo,  tanto  che  in  pista  a  livello  internazionale  ci  sono  ben  12 
marchi  (tra  ques :  Audi  R8  LMS,  Aston  Mar n  Vantage,  BMW  M4  e  Z4,  Alpine  A110, 
Chevrolet  Camaro,  McLaren 
570S,  Mercedes  AMG,  Gine a 
G55,  KTM  X‐Bow)  ed  anche 
Porsche  ha  appositamente 
preparato la nuova 718 Cayman, 
di  cui  noi  abbiamo  schierato 
due  ve ure.  L’unico  neo  del 
regolamento  GT4,  volendo  dirla 
tu a, è che tu  i Costru ori un 
po’  ci  marciano,  vendendo 
alcuni  ricambi,    ad  esempio 
paraur   e  parafanghi,  ad  un 
costo  superiore  di  tre  volte  con 
la  scusa  che  sono  alleggeri   o 

4

modifica . Ma è quello che avviene anche con le auto stradali. Per fare crescere la GT4 
anche  in  Italia  è  necessario  che  la  Federazione  ado   un  regolamento  ferreo,  in  modo 
tale  da  evitare  con nue  discussioni  che  destabilizzano  l’ambiente.  Una  ques one  che 
pare  finalmente  risolta  grazie  all’impegno  da  parte  di  ACI  Sport  di  ado are  da 
quest’anno  gli  stessi  parametri  u lizza   a  livello  internazionale  da  RSO  per  GT3  e  GT4, 
così  da  poter  avere  un  “BOP”  (“Balance  of  performance”)  costantemente  aggiornato  e 
in  grado  di  equiparare  tu e  le  macchine”.                                 

5

A  questo  proposito,  come  va  la  718  Cayman?                                   
“Direi  bene.  Perchè  in  Italia  ha  vinto  sia  il  tolo  endurance,  con  noi,  sia  quello  Sprint, 
con  un’altra  squadra  (Ebimotors).  Perciò  i  tecnici  Porsche  hanno  fa o  davvero  un  bel 
lavoro,  preparando  una  macchina  che  può  dare  al  gentleman  driver  tante  soddisfazioni 
con  un  elevato  grado  di  sicurezza.  E  lo  dico  a  ragion  veduta,  perché  l’ho  provata 
personalmente per una decina di giri a Monza e mi è davvero piaciuta. Sono arrivato alla 
staccata della prima variante a oltre 255 km/h, ho frenato a 110 mt e, grazie all’ABS e ad 
un o mo cambio, sono entrato in curva senza problemi. Magari non è il top assoluto a 
livello d performance, perché ad esempio la Mercedes deriva dire amente dalla GT3 e 
anche  la  BMW  ha  un  grande  potenziale,  ma  sulla  distanza  va  molto  bene  e  ha  il  pregio 
di  non  stancare  i  pilo ”.                                                             

Programmi  per  quest’anno?                                                             
“L’idea sarebbe di fare sia il campionato italiano sia l’europeo, magari schierando anche 
la  997  che  secondo  me  è  ancora  compe va  e  costa  anche  un  po’  meno”.

6

Ecco,  il  bello  di  quando  parli  con  Orlando  Redolfi  è  che  riesce  a  dar   un  quadro 
completo della situazione, dal punto di vista tecnico ma anche di come si comporta una 
macchina in pista o su strada. Questa è la sua forza. Perciò grazie all’esperienza dire a 
del  tecnico  e  pilota  bergamasco,  iniziata  nel  lontano  1965,  possiamo  conoscere  le 
cara eris che  delle  ve ure,  stradali  e  da  corsa,  che  hanno  reso  celebre  il  marchio  di 
Stoccarda (ma ha preparato, corso, e vinto anche con Mercedes e Toyota) in oltre mezzo 
secolo  di  storia.  La  sua  stru ura  di  Pedrengo,  infa ,  rappresenta  un  sicuro  punto  di 
riferimento per gli appassiona  porschis  a 360 gradi. Per le ve ure stradali e da corsa, 
dato  che  ha  la  qualifica  di  Centro  Assistenza  e  Motorsport  Porsche,  ed  anche  per  le 
storiche perché molte delle ve ure che Orlando ha preparato e pilotato nella sua lunga 
carriera  oggi  fanno  la  parte  del  leone  nelle  compe zioni  storiche,  rally,  salita,  pista  e 
Regolarità,  perciò  nessuno  meglio  di  lui  che  ne  ha  seguito  l’evoluzione  passo  passo  ne 
conosce  i  segre .                                                         

Com’è  iniziata  questa  coinvolgente  storia?                                       

“Nel  1965  lavoravo  come 
apprendista  presso  la  concessio‐
naria  Porsche  Bonaldi  a  Berga‐
mo. Era il momento di passaggio 
dalla 356 alla 911, sulle quali c’e‐
ra  qualche  problema  di  carbura‐
zione,  perciò  ogni  tanto 
passavano  i  tecnici  Porsche  per 
sistemare i problemi e darci indi‐
cazioni.  Uno  di  ques   mi  invitò 
per  uno  stage  di  sei  mesi  presso 
la  fabbrica:  non  prendevo  s ‐
pendio  ma  mi  assegnarono  un 
alloggio.  Dopo  tre  mesi  nell’area 
dedicata  alla  ricerca  guas   e 
messa  a  punto  sulle  ve ure  stradali  ebbi  l’occasione  di  passare  al  reparto  spor vo  di 
Weissach, dove tornai per sei mesi l’anno successivo. Fu un’esperienza che mi ha aiutato 

mol ssimo,  perché  ho  trovato 
persone molto corre e sia a li‐
vello  professionale  che  umano, 
con  le  quali  si  è  creato  un  bel 
feeling e dalle quali ho ricevuto 
informazioni  molto  importan . 
Si  dice  che  i  tedeschi  siano  un 
po’  rigidi,  ma  io  credo  che  va‐
lu no  a  chi  dare  informazioni. 
Con me sono sta  molto dispo‐
nibili,  anche  successivamente 
quando  mol   dei  miei  “mae‐
stri”  sono  sali   nelle  gerarchie 
aziendali”.                                               

8

Un  nome  su  tu :  Jurgen  Barth,  ingegnere,  collaudatore  e  pilota  della  casa  tedesca, 
pra camente  un’is tuzione  a  Weissach,  che  non  ha  voluto  mancare  due  anni  fa  a 
Pedrengo  in  occasione  della  festa  per  il  70.mo  compleanno  di  Orlando.                                           

Cosa  ha  significato  per  un  giovane  e  appassionato  apprendista  poter  accedere  al 
reparto  spor vo  Porsche?                                                               
“Trovarsi  a  lavorare  presso  un  Costru ore  fu  come  essere  catapultato  su  un  altro 
pianeta,  anche  perché  vivevo  una  fabbrica  con  lingua,  cultura,  sistemi  e  organizzazione 
diversi. Fu come se stessi vedendo tu o in televisione”.ma anche Renault 5 Coppa e una 
Lancia  Stratos  preparata  per  la  pista”.                                                                       

Peraltro  a  Weissach  fece  un  altro  incontro  determinante  per  la  sua  a vità,  chi 
esa amente?
“Bonomelli.  Che  veniva  spesso  a  Weissach  per  acquistare  materiale  e  ricambi.  Mi 
conobbe e mi propose di collaborare con lui. Infa  quando dove e me ere a punto il 
primo motore sei cilindri venne a prendermi il venerdì sera in Germania dove mi riportò 
il lunedì ma na. Lui si era già fa o una bella fama con le Porsche, quindi terminato il 
servizio militare acce ai la sua proposta di lavoro, anche se fu un’altra scelta non facile 
perché tu  i giorni dovevo par re alle se e da Bergamo per andare a Brescia, tornando 
spesso  a  mezzano e”.                                                         

Fu  così  che  si  formò  anche  l’Orlando  pilota,  vero?                           
“Si  –  conferma  sghignazzando  ‐.  Allora  avevo  una  500  che  avevo  un  po’  “pompato”, 
portandola  a  650  cc,  e  modificato  l’asse o.  Ogni  giorno  cronometravo  il  tempo  di 
percorrenza tra casa mia e l’officina di Bonomelli, così da valutare i miglioramen  miei e 
della  ve ura”.                                                               

9

Tempi a parte, cosa apprese da Bonomelli?

“Da lui ho potuto capitalizzare le esperienze apprese sia in concessionaria sia nella grande 
fabbrica, imparando la gestione quotidiana delle macchine, dei piloti e delle gare, di vario tipo 
perché si spaziava dalla pista alle salite fino ai rally e le gare di durata, con le GT, prima le 2.0 
e successivamente le 3.0, ma anche con i prototipi, 904, 906, 908 e 910. Si trattava di mettere 
in pratica quello che avevo appreso alla Porsche confrontandomi però con l’economia di tutti i 
giorni, perciò cosa serviva per la preparazione della macchina, quali ricambi ordinare e come 
utilizzarli al meglio”.

Oggi,  invece,  sopra u o  con  le  ve ure  moderne,  quasi  non  esiste  più  la  figura  del 
preparatore,  vero?                                                                           

“Purtroppo  è  così.  Noi  da 
Bonomelli  facevamo  tu o:  dalla 
costruzione  allo  sviluppo  delle 
ve ure,  anche  per  trovare 
qualcosa  di  diverso  che  poteva 
fare  la  differenza  e  che  magari 
era  difficile  da  reperire  in 
fabbrica.  Oggi,  invece,  bisogna 
acquistare  ve ura  e  pezzi 
standard  dai  Costru ori,  perché 
sono  loro  che  determinano  la 
fiche  di  omologazione.  Perciò 
ora  si  tra a  di  u lizzare  al 
meglio  quello  che  il  Costru ore 
me e  a  disposizione,  anche  in 
funzione  di  chi  guida  la 
macchina.  Io  mi  sento 
comunque  gra ficato  nel  consen re  anche  al  pilota  gentleman,  che  magari  va  in  pista 
una volta al mese, di sfru are al meglio la ve ura. Però questo sistema ha fa o lievitare 
i  cos   e  messo  in  ginocchio  mol   preparatori,  anche  perché  spesso  una  ve ura  non  è 
più  compe va  dopo  una  sola  stagione,  quindi  diventa  difficile  ammor zzare  i  cos ”. 

10

11

Quando  è  nata  l’Autorlando?                                                                       
“Lavorai  due  anni  da  Bonomelli,  poi  nel  ’73  mi  misi  in  proprio.  Grazie  ad  un  cliente, 
Carlo Fabbri (“CAM”), che si era affezionato e mi affidò la prima macchina da corsa: una 
914.  Nel  ’74  disputammo,  un  po’  di  gare,  sia  in  salita  che  in  pista  e  l’anno  dopo 
vincemmo il Campionato Italiano Velocità proprio davan  a Bonomelli. Quella fu anche 
la  prima  macchina  con  cui  corsi.  Ce  l’ho  ancora”.                                             

12

Come  andò?                                                                           

“Debu ai nel ’76, in una gara in salita a Parma. A metà percorso non sapevo più dove 
me ere le ruote, un po’ per l’emozione e un po’ perché da automobilista di tu  i giorni 
non avevo il senso delle traie orie, quindi sfru avo solo metà della strada. Poi andai a 
Vallelunga e lì mi appassionai veramente. Quindi cercavo di correre quando potevo, ma 
correre in pista divenne sempre più difficile perché i Gr. 4 furono soppianta  dalle ben 
più  costose  Gr.  5.  Perciò  ci  concentrammo  sui  rally,  dove  riuscimmo  a  fare  davvero  la 
differenza  o enendo  numerosi  successi”.                                           

Cosa  faceva  la  differenza  tra  le  sue  macchine  e  quelle  degli  altri?                       

“Secondo me, fu determinata dal feeling che si era creato con le persone che lavoravano 
in  Porsche.  Dal  punto  di  vista  tecnico  prima  o  poi  tu   i  preparatori  di  buon  livello 
trovavano  le  soluzioni  giuste,  però  la  con nuità  con  la  quale  potevo  disporre  dei  pezzi 
gius   ed  i  consigli  che  mi  davano  i  tecnici  di  Weissach  su  cosa  prendere  e  come 
impostare  lo  sviluppo  in  funzione  delle  evoluzioni  che  sarebbero  arrivate  hanno  spesso 
fa o  la  differenza.  Un  altro  fa ore  determinante  veniva  anche  dall’aver  guidato  le 
macchine  che  preparavo.  Questo  mi  consen va  di  capire  forse  un  po’  prima  di  altri 
colleghi    quello  che  poteva  servire  ad  un  pilota  per  fare  la  prestazione  e  cosa,  invece, 
poteva  me erlo  in  difficoltà”.                                             

Come  considera  l’Orlando  pilota?                                   

”Più  che  un  vero  e  proprio  pilota  mi 
sento  un  collaudatore‐preparatore. 
Quando  mi  siedo  in  macchina  penso 
già  al  cliente  che  dovrà  me ersi  poi 
al  volante.  Perciò  pilotare  le 
macchine  mi  aiuta  molto  per  dare  al 
gentleman  che  deve  pilotare  le 
indicazioni corre e sulle reazioni che 
queste  possono  avere  in  funzione 
della  messa  a  punto  ado ata, 
oppure  per  u lizzare  in  modo 
o male gli pneuma ci e la frenata. E 
questo  viene  apprezzato”. 
                                    

13

Tra  le  tante  Porsche  che  ha  pilotato,  quale  le  è  rimasta  più  nel  cuore?               
“Innanzitu o  vanno  dis nte  le 
varie  epoche.  Il  modello  a  cui 
sono  più  legato  è  la  911  3.0  Gr. 
4,  una  vera  macchina  da  corsa 
che  rappresentava  il  risultato  di 
un’evoluzione  par ta  dalla  914 
e  proseguita  con  le  varie 
cilindrate:  2.2,  2.4,  2.5,  2.7,  poi 
si  passò  al  turbo.  Un’altra 
grande  soddisfazione  ce  la 
prendemmo  con  la  924  Gr.  B: 
fummo  i  primi  a  vincere  con  il 
turbo  e  la  Gr.  B  nei  rally. 
Ricordo che a Biella, Uzzeni con 
quella  macchina  era  addiri ura 
davan  al povero Be ega e agli 

altri pilo  ufficiali. Fu una grande soddisfazione per un pilota e un team privato”.           

Quella  più  problema ca?                                                                             
“Le 924 T e 928 all’inizio avevano qualche problemino. Probabilmente anche il fa o che 
ce  ne  fossero  poche  in  circolazione  non  agevolava  lo  sviluppo”.

14

A proposito; ad un certo punto Porsche ha cercato una strada alterna va alla 911 con 
questa  serie  ma  senza  successo,  come  mai?                                                               

“Le 924, 944 e 928 hanno avuto un discreto successo in America, d’altronde erano state 
pensate  per  quel  mercato,  mentre  in  Italia  non  sono  state  capite.  Credo  che  la  stessa 
Porsche  non  ci  abbia  creduto  fino  in  fondo.  Però  secondo  me  la  928  S  era  una  gran 
macchina, anche se non facile da usare. In defini va credo che non abbia avuto un gran 
successo  perché  non  era  né  carne  né  pesce:  non  era  comoda  per  una  famiglia,  per  le 
due  porte  e  poco  bagagliaio,  ma  non  era  neppure  una  vera  spor va  come  la  911.  La 
Panamera ha probabilmente coniugato meglio ques  due aspe , così come i SUV  po 
la  Cayenne  e  ancora  di  più  la  Macan  che  ha  un  telaio  fantas co  e  un  aspe o  più 
spor veggiante”.

Ha  avuto  modo  di  pilotare  le  varie  generazioni  di  Porsche  da  corsa,  da  quelle  senza 
alcun  po  di  controllo  ele ronico  considerate  per  “uomini  veri”  a  quelle  a uali  più 
“gen li”, quali sono le differenze ad esempio tra la 911 3.0 Gr. 4 e le a uali GT3 o Cup?

“La 911 3.0 Gr. 4 era tosta, ma una volta compresa diventava un gioca olo da guidare, 
perché aveva 300 cv su 1.000 kg di peso, un bell’appoggio a terra ed era molto sincera. 
Poi con il turbo le cose si sono fa e più difficili, perché bisognava saper dosare bene la 
potenza  e  saper  frenare  con  decisione  altrimen   si  arrivava  troppo  veloci  in  curva  ed 
erano  dolori.  L’arrivo  della  996  ha  rappresentato  un  bel  salto  rispe o  alla  911,  perché 
aveva una bella frenata e un cambio molto manovrabile, ma per andare forte bisognava 
saperci  fare.  La  997,  con  il  cambio  sequenziale  e  il  trac on  control  è  stata  una  grande 
evoluzione, sopra u o per i gentleman driver, perché in precedenza bisognava trovare i 
tempi  gius   di  cambiata  mentre  con  il  sequenziale  al  volante  basta  pigiare  il  paddle 
senza staccare le mani. Queste evoluzioni, unite a quelle telais che che ha fa o passi da 
gigante con questa serie, ha reso la guida molto più fruibile consentendo sopra u o ai 
gentleman driver di arrivare ad un livello già molto alto senza grossi problemi e con un 
alto  grado  di  sicurezza.  Ancora  meglio  con  il  PDK  u lizzato  sulla  718  Cayman  GT4,  che 
oltre  ad  un  bel  telaio  e  freni  adegua   ha  tempi  di  cambiata  perfe .  Credo  sia  la 
macchina  ideale  per  il  gentleman  driver”.                                                   

15

E  quelle  stradali?                                                                             

“La  serie  993,  motorizzata  sia  con  il  3.6  che  3.8  raffreddato  ad  aria,  era  una  grande 
macchina, già con una bella tecnologia. Invece l’arrivo della 996, con i motori raffredda  
ad acqua, non è stata molto apprezzata. La ve ura aveva fa o un ulteriore passo avan  
in termini di guidabilità, mentre il motore, sopra u o la prima serie, ha avuto qualche 
piccolo  problema  in  alcune  par .  Ma  questo  si  può  verificare  quando  si  introducono 
delle innovazioni tecnologiche. Comunque la 996 turbo, con il cambio meccanico, è una 
gran macchina. La 997 ha fa o tesoro dell’esperienza mantenendo lo stesso confort ma 
tornando ad essere più spor va. La 997 3.8 RS è una macchina che regala for  emozioni 
sia in pista sia su strada, peraltro con grande sicurezza grazie ai sistemi di controllo che 
aiutano nella ges one. Le 991 e 992 sono uno step ancora più avanzato, con cui si può 
apprezzare ancora di più questa evoluzione perché si viaggia dentro un salo o ma con 
prestazioni da vera spor va. C’è tanta tecnologia che   aiuta nella ges one della guida 
quo diana, che si può comunque escludere in parte quando si vuole davvero godere del 
mezzo. Tu avia, a mio avviso, sono forse troppo per un automobilista normale, perché 
hanno un limite talmente alto che per godersele serve un certo grado di capacità e mol  
km per abituarsi. Perciò, secondo me, non riescono a “far  sudare le mani al volante”, 
mentre  la  997  la  si  può  godere  di  più.  Va  comunque  de o  che  al  giorno  d’oggi  è 
impensabile  poter  sfru are  una  vera  spor va  su  strada.  Infa   se  ci  si  vuole  davvero 
diver re  alla  guida  consiglio  a  tu   di  andare  in  pista”.                                                           

Si  è  cimentato  nelle  varie  specialità  dell’automobilismo,  rally,  salite  e  pista,  quale 
preferisce?

“Qui sono un po’ in difficoltà. I rally di una volta rappresentavano senz’altro la specialità 
più  completa,  ma  oggi  sono  sta   completamente  snatura ,  quindi  sono  contento  di 
essere  tornato  alla  pista”.                                                                                   

La  più  grande  soddisfazione?                                                       

“La partecipazione alla 24 Ore di Le Mans, nel 2007, 
è stata la ciliegina sulla torta. C’è voluto un pizzico di 
follia  per  affrontare  un  impegno  del  genere,  però 
abbiamo  preparato  tu o  per  bene,  come  del  resto 
dico  sempre  ai  miei  ragazzi,  sia  che  si  tra   di  un 
turno  di  prove  libere  sia  una  gara  importante.  Mia 
figlia  Rossella  aveva  preparato  tu o 
me colosamente,  ingaggiando  un  ingegnere  ex 
Toyota  e  un  tecnico  francese  per  le  comunicazioni 
con la direzione gara. Inoltre eravamo gli unici, oltre 
al team Audi, a disporre di una stazione meteo, che 
si  è  rivelata  determinante  nella  scelta  degli 
pneuma ci  rain  con  il  giusto  an cipo.  Ciascuno  ha 
fa o  bene  il  proprio  compito.  Eravamo  par   alla 
grande,  con  il  miglior  tempo  nei  test  ufficiali,  poi  la 
gara l’ho vissuta pra camente in trance e solo dopo 
la  bandiera  a  scacchi  ho  realizzato  quello  che 
avevamo fa o. Siamo sta  anche in testa alla gara e 
ad un’ora e mezza dalla fine occupavamo la seconda 

16

posizione, poi purtroppo uno dei pilo  è andato a sba ere. Fortunatamente è riuscito a 
tornare  ai  box  e  anche  con  l’aiuto  dei  tecnici  Porsche  abbiamo  riparato  i  danni, 
sos tuendo  due  sospensioni  e  parecchia  altra  roba,  perdendo  alcuni  giri  ma  arrivando 
ugualmente  terzi  di  categoria.  Quindi  una  grande  soddisfazione”. 
                                    

17

Con il boom delle gare storiche, sono tornate d’a ualità tante macchine sulle quali ha 
lavorato  negli  anni,  quali  consiglierebbe  ad  un  appassionato?                                         

“Mi  fa  molto  piacere  quando  un  nostro  cliente,  o  magari  com’è  capitato  il  figlio  o  il 
nipote,  tornano  da  noi  per  revisionare  la  macchina  o  il  motore  che  avevamo  preparato 
mol  anni fa, perché significa che abbiamo fa o un bel lavoro. Ed ora, poter contare su 
materiali  migliori  per  par colari  come  pistoni,  ingranaggi  del  cambio  o  semiassi,  aiuta 
molto,  non  tanto    per  la  prestazione  quanto  per  l’affidabilità.  Obbie vamente  sia  in 
pista  che  nei  rally  le  Porsche  fanno  la  parte  del  leone.  De o  questo,  innanzitu o 
consiglierei  un  metodo  da  seguire  per  realizzare,  magari  passo  dopo  passo,  una 
macchina  da  corsa  giusta:  per  prima  cosa  preparare  bene  il  telaio,  un  lavoro 
impegna vo  e  costoso  ma  determinante,  perché  solo  su  una  buona  base  può 
funzionare bene quello che poi si andrà a montare. Dopo il telaio conta un buon asse o 
e  buoni  freni,  quindi  si  passa  a  migliorare  motore  e  cambio.  Mentre  mol   fanno 
l’opposto,  trovandosi  poi  con  una  macchina  incontrollabile”.                         

Nello  specifico,  quale  modello  e  in  che  alles mento?                                             

“Una  911  2.0  o  3.0  Gr.  3,  che  sono  macchine  quasi  di  serie  sulle  quali  è  sufficiente 
montare  un  cambio  ravvicinato,  un  autobloccante  e  freni  di  serie  potenzia   per 
diver rsi  senza  spendere  una  follia,  magari  arrivando  poi  a  una  Gr.  4.  A ualmente  per 
me ere  in  pista  una  macchina  Gr.  3  bisogna  me ere  in  preven vo  una  spesa  che  può 
andare dai 30.000 ai 50.000 euro; con queste cifre si può correre con una bella 2.0, fino 
agli anni ’70, oppure una 2.7 o 3.0, fino al ’75, e diver rsi nelle rispe ve classi. Per una 
3.0  Gr. 4 fa a bene, invece, i cos  possono salire da 110.000 a 130.000 euro, ve ura di 
base  a  parte”.                                                             

Come  trova  l’ambiente  delle  gare  storiche?                                                   

“Molto  piacevole,  perché  si  respira  un  clima  molto  più  rilassato  e  spor vo  rispe o  ai 
rally di vent’anni fa, per non parlare di quelli di adesso. D’altronde chi corre con le auto 
storiche è un appassionato, che magari non ha potuto farlo da giovane. Anche se, come 
sempre,  non  manca  qualcuno  che  interpreta  male  lo  spirito”.       

Tra  i  tan   pilo   che  hanno  corso  con  le  sue  macchine  figura  anche  Toto  Wolff,  nel 
Tricolore  GT  2002,  com’è?                                                               

“E’ un grande appassionato e un buon 
gentleman  driver.  A  livello 
manageriale  già  allora  era  uno  molto 
avan : comprava aziende in difficoltà, 
le  reimpostava  e  le  rivendeva.  Siamo 
ancora  in  conta o,  sopra u o  con 
mia  figlia  Rossella  che  ha  invitato 
anche  nella  sede  Mercedes  in 
Inghilterra. Io sono stato al GP d’Italia 
due  anni  fa,  mi  ha  dedicato  una  bella 
mezz’ora, facendomi incontrare anche 
Hamilton  e  Rosberg,  poi  mi  ha  messo 

18

a disposizione due ingegneri che mi hanno accompagnato nel box per vedere da vicino 
le  macchine.  E’  stata  una  cosa  davvero  piacevole.  Ogni  tanto  ci  manda  qualche 
messaggio chiedendoci della grappa bergamasca. Infa  diceva sempre di essere venuto 
nel  nostro  paese  per  imparare  l’italiano  invece  ha  imparato  il  bergamasco.  Scherzi  a 
parte,  è  una  persona  che  ha  un  grande  carisma”.                                                           

Guardiamo  al  futuro:  Porsche  ha  dichiarato  che  abbandonerà  il  motore  termico  per 
passare  all’ele rico,  cosa  ne  pensa?                                                       
“Guardando  avan   direi  che  è  abbastanza  naturale.  Anche  perché  Porsche  ha  sempre 
cercato  di  essere  all’avanguardia  della  tecnologia  automobilis ca.  Certamente  ci 
mancherà  la  musicalità  del  motore  tradizionale,  ma  già  esistono  dei  disposi vi  per 
o mizzare  il  sound  di  molte  ve ure  a uali.    Certo  per  uno  come  me  che  ha  vissuto 
mezzo  secolo  di  evoluzione  del  motore  termico  non  è  così  facile  da  digerire.  In 
compenso  sto  restaurando  un  proto po  904  6  cilindri,  recuperato  in  Uruguai”.

19