Martini Racing

MARTINI… RACING
di E. Mosca

Direttamente dai box di Imola Pierluigi Martini ci racconta della sua passio­
ne  per  l’automobilismo,  tutt’altro  che  sopita.  Tanto  che  ha  acquistato  e  re­
staurato  alcune  F.  1,  tra  cui  la  Tyrrell  “sei  ruote”,  con  cui  gira  in  pista  e 
potrebbe anche tornare a correre. Ma soprattutto ripercorre la sua carriera, 
spiegando  come  per…  un  motore  sfumò  la  possibilità  di  correre  per  la 
Ferrari. 

1

Chi  è  pilota  dentro  lo  rimane  per  sempre.  La  regola  non  vale  per  tutti,  ovvia­
mente,  perché  di  molti  che  hanno  anche  frequentato  i  piani  alti  dell’automobili­
smo si sono perse le tracce. Una volta calata la bandiera a scacchi sulla carriera 
da professionisti, semplicemente hanno girato l’interruttore su “Off”. Nulla di ma­
le, per carità, d’altronde c’è molto altro nella vita. Quelli veramente appassionati, 
invece, magari non frequentano più l’ambiente in modo assiduo, ma ogni tanto si 
fanno  vedere,  si  tengono  comunque  informati  e,  se  capita,  qualche  giretto  in  pi­
sta non disdegnano di farlo. E ci danno dentro! Perché a distanza di anni magari 
la silhouette non è più quella dei giorni d’oro, i riccioli sono un po’ più radi e la tu­
ta “tira” un po’ dalle parti degli addominali, ma il cuore è sempre quello. Da fermi, 
magari potrebbe non sembrare, perché a volte l’aspetto un po’ più pacioso di un 

tempo  potrebbe  far  credere  che 
la  fiamma  del  sacro  fuoco  si  sia 
un  po’  affievolita,  ma  appena 
salgono  i  giri  motore  si  vede, 
eccome.  Pierluigi  Martini  fa 
senz’altro  parte  di  questa  “spe­
cie”.  Lo  avevamo  trovato  a 
Monza  un  paio  di  anni  fa,  in 
occasione  del  centenario  BMW, 
dove era risalito sulla Sport BMW 
V12 LMR con cui vinse la 24 Ore 
di  Le  Mans  1999  dandoci  subito 
del  gran  gas  e,  giusto  per  rende­
re  l’idea,  appena  sceso  dalla 
macchina  aveva  commentato: 
“nelle curve veloci mi sono subito 
trovato  molto  bene,  mentre  ci  sarebbe  voluto  qualche  giro  ancora  per  trovare  i 
giusti  punti  di  frenata!”  L’anno  scorso  lo  avevamo  ritrovato  al  Minardi  Day,  non 
con  una  ma  bensì  due  monoposto  di  quelle  che  hanno  avuto  una  rilevanza 
importante nella sua carriera, Minardi M189 e Ralt RT20 F. 2 che ha acquistato e 
si  è  fatto  restaurare  per  poterci  girare,  anche  in  quel  caso  in  agitazione  per  una 
centralina  galeotta  che  non  gli  consentiva  di…  prendere  tutti  i  giri.  Quest’anno, 
poi,  lo  abbiamo  ritrovato  ancora  al  Minardi  Day  al  volante  di  una  autentica 
chicca,  l’ultimo  acquisto  restaurato  a  regola  d’arte:  la  Tyrrel  P34,  la  famosa  “sei 
ruote”,  come  viene  comunemente  chiamata  dagli  appassionati.  Insomma  se  i 
due  aneddoti  raccontati  in  precedenza  facevano  un  indizio,  quest’ultimo  unita­
mente  a  un  altro  che  riveleremo  più  avanti,  fanno  una  prova  lampante.    Che  la 
passionaccia per le corse è tutt’altro che sopita.                                            
Ma  partiamo  dall’inizio:  com’è  nata  ?                                                       
“Seguendo fin da piccolo mio zio Giancarlo. Fu lui a regalarmi il mio primo kart”.
Infatti,  giova  ricordare  che  Pierluigi  è…  nipote  d’arte,  perché  suo  zio  Giancarlo 
dopo  avere  vinto  un  titolo  tricolore  in  F.  Italia  corse  per  quattro  stagioni  in  F.  2, 
debuttando  anche  in  F.  1  nientemeno  che  con  una  Ferrari  312  T  della  Scuderia 
Everest  (di  Minardi)  con  cui  partecipò  a  due  gare  non  valide  per  il  Mondiale.
Quindi  fu  naturale  il  passaggio  alle  auto?                                                             
“Iniziai  con  la  F.  Fiat  Abarth,  disputando  le  ultime  quattro  gare  della  stagione 
1981,  quindi  passai  alla  F.  3  dove  nel  1993  vinsi  il  Campionato  Europeo  con  la 

2

Ralt.  Da  qui  il  salto  in  F.  1  con  Minardi”.                                                                       
 
Praticamente  proseguendo  una  sorta  di  storia  di  famiglia  ?                                 
“Conobbi Minardi a 9 anni. Così quando iniziai a correre in auto lui mi tenne “mo­
nitorato” e nel ’93, mentre stavo per vincere l’Europeo di F. 3, mi diede l’opportu­
nità  di  debuttare  in  F.  2  con  una  sua  monoposto.  Con  cui  mi  piazzai  secondo”.
 

Quindi  la  “promozione”  in  F.  1  sempre  Minardi,  con  cui  disputasti  ben  107 
dei  tuoi  119  gran  premi,  ma  non  furono  tutte  rose  e  fiori,  come  mai?
“Beh, praticamente si può dire che abbiamo fatto insieme il salto in F. 1. Era tutto 
nuovo  per  entrambi,  fu  un  anno  piuttosto  travagliato  e  come  spesso  capita  in 
questi casi ciascuno tende a scaricare la colpa sull’altro, perciò a fine stagione le 
nostre  strade  si  divisero”.                                                   
E tu facesti un salto indietro andando a correre in F. 3000, una scelta obbli­
gata  o  coraggiosa  ?                                                                           
“Fu un grande azzardo, ma non avevo altra scelta, perchè Minardi mi comunicò 
la  sua  decisione  di  non  proseguire  con  me  a  fine  stagione,  quando  tutti  i  team 
erano ormai al completo. Tanto è vero che appena fui al corrente della situazione 
ordinai la macchina per correre in F. 3000, che però mi arrivò solo alla quinta ga­
ra.  Da  lì  in  poi  vinsi  tutte  le  gare,  ma  persi  il  campionato  per  due  punti”.
Però  tanto  bastò  a  dimostrare  che  le  colpe  degli  scarsi  risultati  con  la  Mi­
nardi  F.  1,  probabilmente,  non  erano  da  attribuire  a  te  ?                                         
“Esatto.  Perché  anche  con  Nannini  e  De  Cesaris,  che  avevano  preso  il  mio  po­

3

sto,  i  risultati  non  arrivarono.  La  colpa  era  dei  propulsori  della  Motori  Moderni, 
che oltre a non andare non erano affidabili. Infatti quando Minardi tornò ai motori 
Cosworth  mi  richiamò”.                                             
 
Però, il tuo vero debutto su una F. 1 avvenne con una Toleman, ma durò il 
breve  spazio  delle  qualifiche  del  GP  d’Italia  1984,  cosa  successe  ?
“La squadra aveva avuto una diatriba con Senna e lo lasciò a piedi per il GP d’I­
talia. Perciò, grazie allo sponsor Segafredo io ebbi la possibilità di debuttare in F. 
1.  Però  anche  la  scuderia  inglese  aveva  parecchi  problemi  di  affidabilità  con  i 
motori  Hart  e  a  quel  tempo  per  superare  le  qualifiche  era  necessario  fare  il 
tempo  con  le  gomme  ultra  morbide  che  duravano  solo  un  giro.  Purtroppo  in 
entrambi i giri “buoni” mi si ruppe la turbina prima del traguardo, così rimasi fuori 
mentre  sarei  stato  ampiamente  qualificato  con  i  tempi  da  gara”. 
Invece  al  rientro  con  la  Minardi  l’aria  cominciò  a  girare  per  il  verso  giusto, 
vero?
“Assolutamente si. A partire dalla prima gara del rientro, a Detroit, quando arrivai 
sesto guadagnando il primo punto iridato sia per me sia per la squadra. Da lì sia­
mo  stati  insieme  tanto  tempo,  togliendoci  parecchie  soddisfazioni:  siamo  andati 
diverse altre volte a punti, siamo partiti in prima fila e stati in testa a un gran pre­
mio.  Tutte  cose  che  per  una  piccola  squadra  equivalgono  a  delle  vittorie”.

4

Poi  ci  fu  un’altra  parentesi  nella  tua  collaborazione  con  Minardi,  quando 
nel  ’92  andasti  alla  Scuderia  Italia…                                                     
“Non andò esattamente così. In realtà, nel ’91 dopo il GP del Portogallo dove mi 
classificai  quarto  firmai  un  precontratto  con  la  Ferrari,  sul  quale  in  base  agli 
accordi  mantenni  sempre  il  riserbo.  Invece  a  fine  stagione  ci  fu  lo  scambio  con 
Capelli  che  aveva  firmato  con  la  scuderia  bresciana”.                                     
Cosa successe esattamente ?
                                                      
“Alla  Scuderia  Italia  mi  conoscevano  bene  perché  ero  il  loro  avversario  diretto, 
perciò  Pirro  aveva  sempre  parlato  molto  bene  di  me  a  loro.  Quando  Lombardi 
arrivò alla Ferrari, che dava i motori alla Scuderia, chiese a Ramanzini e Stanza­
ni  chi  era  il  migliore  tra  me  e  Capelli,  e  loro  furbescamente  risposero  che  era 
molto meglio Capelli. Il giorno dopo Lombardi li chiamò proponendogli la fornitu­
ra  di  motori  con  lo  step  superiore  però  chiese  di  scambiare  il  sottoscritto  con 
Capelli.  Così  in  Scuderia  Italia  presero  due  piccioni  con  una  fava”.   
Praticamente  fosti  “barattato”  con…  un  motore?                                           
“Esatto. Anche  se  con  il  senno  di  poi,  vedendo  com’è  amaramente  finita  la  sta­
gione e la carriera di Capelli, forse non era il momento migliore. Però avrei volu­
to  potermi  giocare  personalmente  quella  chance”.                                 
Quindi se c’è un rimpianto è proprio quello di non essere salito sulla Ferra­
ri  ?                                                                                         
“In generale non ho rimpianti. Sono soddisfatto della carriera che ho fatto ed es­
sere qua ancora oggi a divertirmi mi fa tanto piacere. Ho vinto in F. 3, in F. 3000, 
con i Prototipi, con la F. 1 ho messo la Minardi in prima fila, sono stato in testa a 
un GP, sono arrivato tante volte a punti, per me sono tutte piccole vittorie, quindi 
sono contento. Certamente in F. 1 mi è mancato il podio e soprattutto la vittoria, 
ma analizzando il contesto sono più che soddisfatto. Sono tutti ricordi molto posi­
tivi,  l’unica  parentesi  negativa  è  quella  di  non  aver  potuto  guidare  la  Ferrari  nel 
‘92”. 
Alla luce di tutti i risultati positivi ottenuti avevi dimostrato di saperci fare, 
tanto  da  guadagnarti  la  chiamata  Ferrari,  cosa  ti  è  mancato  per  arrivare  al 
top?
“Il grande team. In F. 1 se non hai una buona macchina fai fatica a farti notare. Io 
ce l’ho messa tutta e qualcuno si era anche accorto che andavo forte, ma poi se 
non ti mettono a disposizione la macchina con cui poter competere al vertice non 
c’è  nulla  da  fare.  D’altronde  questo  è  uno  sport  dove,  a  differenza  del  tennis  o 
dell’atletica  per  fare  degli  esempi,  la  prestazione  è  determinata  per  l’ottanta  per 
cento  dal  mezzo.  Comunque  io  mi  ritengo  fortunato,  perché  ho  disputato  molti 
gran  premi.  So  di  essermelo  anche  meritato,  perché  spesso  ho  portato  la  squa­
dra  a  punti  e  questo  è  molto  importante  per  garantirti  il  posto.  Credo  che  i  ri­
sultati  che  ho  ottenuto  parlino  da  soli.  Inoltre,  avere  corso  con  grandi  campioni 
come Senna, Prost, Mansell, Lauda, Piquet, Alboreto e tanti altri ancora, per me 
è  stato  molto  bello.  Perciò  quando  ancora  oggi  penso  al  mio  passato  non  ho 

5

rimpianti”.
  
Di tutti questi grandi campioni con cui hai corso, chi ricordi in modo parti­
colare  ?                                                                           
“Beh. Senna è stato sempre il migliore. Secondo me è davvero indimenticabile e 
inimitabile,  perché  era  veramente  una  persona  completa  a  tutti  gli  effetti”.
E anche avere vinto la 24 Ore di Le Mans è stata una bella soddisfazione ?
“E’  stata  la  ciliegina  sulla  torta. Anche  perché  prima  di  parteciparvi  avevo  confi­
dato  a  un  amico  che  quella  sarebbe  stata  l’ultima  mia  gara.  A  quel  punto  mi 
sentivo un po’ stanco ed era in arrivo il mio secondo figlio, quindi non avevo più 
voglia  di  rischiare.  Perciò  vincere  la  gara  finale  è  stato  molto  importante”. 

6

Ma adesso sei ancora qui con le tue macchine, significa che la malattia un 
po’  è  rimasta  ?                                                                                         
“Ho  la  fortuna  di  avere  rintracciato  e  avere  potuto  acquistare  delle  macchine 
speciali.  Due  alle  quali  sono  molto  affezionato  perché  hanno  avuto  una  parte 
importante  nella  mia  carriera  e  nella  mia  vita:  la  F.  3000  Ralt  con  cui  arrivai  se­
condo  in  F.  3000,  perciò  quella  che  mi  ha  rilanciato,  e  la  Minardi  189  con  cui 
partii  in  prima  fila  e  condussi  in  testa  un  GP.  Le  ho  fatte  restaurare  e  mi  piace 
molto poterle guidare ma anche semplicemente poterle guardare la sera magari 
mentre  con  gli  amici  beviamo  un  bicchiere  di  vino  parlando  di  corse”. 
E  la  “sei  ruote”?                                                                                       
“La  P34  per  me  è  un  vero  gioiello,  perché  rappresenta  un’epoca  irripetibile.  Poi 
con  l’arrivo  del  turbo  e  dell’aerodinamica  esasperata  è  cambiato  tutto.  La 
macchina è tutta originale. E’ stata restaurata nella versione in cui ha corso l’ulti­
mo gran premio, Giappone 1977. Il volante è proprio quello di Ronnie Peterson, 
mentre  per  fortuna  sono  riuscito  a  recuperare  il  sedile  di  Depailler  perché  non 
avrei mai potuto guidare con quello di Ronnie, data la differenza di statura. Non 
è  stato  facile  effettuare  un  restauro  fedele,  perché  all’epoca  facevano  prima  le 

modifiche  sulla  macchina  dei  disegni,  ma  fortunatamente  sono  riuscito  ad  avere 
delle informazioni importanti da un disegnatore della Tyrrell. Derek Gardner ave­
va pensato che le quattro ruotine davanti carenate dal muso avrebbero opposto 
minore  resistenza  all’avanzamento.  La  monoposto,  spinta  dal  tradizionale  Ford 
Cosworth DFV, aveva dimostrato grande agilità in curva mentre aveva accusato 

7

difficoltà in frenata e problemi di raffreddamento, perciò i tecnici spostarono i ra­
diatori  sul  muso.  Poi  Maurice  Philippe  decise  di  allargare  le  carreggiate  per 
compensare  una  certa  instabilità  dell’anteriore.  Il  problema  fu  che  la  Goodyear 
non  aveva  sviluppato  adeguatamente  le  gomme  da  10  pollici,  mentre  con  le 
Avon  realizzate  attualmente  la  macchina  è  fantastica,  tanto  che  siamo  tornati 
alle  carreggiati  originali  più  strette  trovando  un  bilanciamento  ideale.  Sono  certo 
che se allora la Goodyear avesse sviluppato le gomme la Tyrrell avrebbe potuto 
vincere  il  mondiale”.                                                                     
 

Perciò,  com’è  la  guida  ?                                                                     
“Qui a Imola, che è una pista bella tosta, ho girato senza il minimo sforzo. La “sei 
ruote”  è  una  monoposto  docile,  con  cui  metti  le  ruote  esattamente  dove  vuoi 
senza  avere  reazioni  anomale.  E  tanto  più  dai  gas  tanto  più  ne  vorrebbe. 
Insomma,  è  una  F.  1  godibile  da  guidare”.                                                         
 
Meriterebbe di farla tornare a correre. Ci hai pensato ?                                
“Ho  chiesto  agli  organizzatori  del  Monaco  Historique  Grand  Prix  di  poter  rea­
lizzare una replica della macchina per parteciparvi, ma il regolamento della gara 
ammette  solo  monoposto  originali.  Perciò  ho  rinunciato  all’idea,  perché  non 
vorrei  rovinare  il  lungo  lavoro  eseguito  per  restaurare  la  P34.  La  porterò  a  Villa 
d’Este.  Mentre  potrei  farci  un  pensierino  con  un’altra  macchina”.

8

Stai forse annunciando un ritorno alle corse?                                                 
 “Non una cosa continuativa, ma se ci fosse qualcosa di stimolante, come Monte 
Carlo  appunto,  io  ci  sono  sempre”.                                                                                       
Perciò  non  è  ancora  stata  scritta  la  parola  fine  ?                                                     
“Mai!”

9