la lumaca di latta

LA “LUMACA DI LATTA”
di E. Mosca

A dispetto del nomignolo che le fu simpaticamente affibiato la Ci­
troen 2CV ne ha fatta di strada. L’iconica vettura del Double Che­
vron,  infatti,  compie  settant’anni  e  ancora  oggi  mantiene 
quell’aria  sbarazzina  e  anticonformista  che  ha  fatto  battere  cuori 
di  intere  generazioni.  Qui  la  curiosa  storia  del  suo  progetto  e  il 
successo  dirompente  che  costrinse  addirittura  i  vertici  Citroen  a 
selezionare  la  clientela.                                                                                               

La Citroen 2CV compie settant’anni, ma mai come in questo caso si può dire che 
non  li  dimostra.  Perché  la  “lumaca  di  latta”,  come  venne  affettuosamente 
battezzata, alla faccia dell’anagrafe mantiene intatta quell’aria sbarazzina che ha 
fatto  innamorare  milioni  di  persone  di  diverse  epoche.  Una  passione  tuttora 
intatta,  perché  da  settant’anni  la  2CV  esprime  gioia  di  vivere,  libertà,  diverti­
mento  e  pure  una  buona  dose  di  anticonformismo.  Insomma,  uno  stile  di  vita  a 
sé. E per capire quanto sia ampio l’attaccamento a questa vettura, nelle sue sva­
riate versioni, basti pensare che al raduno mondiale (evento che si svolge ogni 2 
anni  in  una  nazione  diversa)  svoltosi  in  Francia  a  Salbris  nel  2011  furono  oltre 
11.000  le  2CV  e  derivate  presenti.  Ma  anche  per  il  raduno  svoltosi  nel  2003  nel 
nostro  paese,  a  Vinadio,  la  presenza  fu  massiccia.  Peraltro,  per  l’occasione 
Franco Grosso, titolare di “Assistenza 2CV” ma soprattutto grande appassionato 
di 2CV tanto da essersi aggiudicato la selezione mondiale presentando il prototi­
po  di  una  motocicletta  (funzionante)  realizzata  per  il  95%  con  particolari  della 

1

2CV, preparò una 2CV denominata “All color” perché verniciata con tutte le tinte 
(80)  che  negli  anni  erano  state  a  catalogo,  con  tanto  di  numerazione  e  denomi­
nazione ufficiale. Un modo davvero simpatico per ripercorrere la storia di questa 
iconica  vettura.                                                                                           

2

“Tres  Petite  Voiture”                                                                                             

D’altronde  fin  dall’inizio,  dal  concepimento  e  sviluppo  del  progetto  fino  alla 
commercializzazione, la storia della 2CV è assolutamente particolare. Tutto ebbe 
inizio nel 1935, quando Pierre­Jules Boulanger, eroe della Grande Guerra in cui 
si  era  distinto  in  aviazione  insieme  al  compagno  di  volo  Pierre  Michelin,  prese 

possesso  dell’ufficio  appartenuto  in  prece­
denza  ad  André  Citroen.  Boulanger  era 
nato  in Alvernia,  dove  c’era  il  grande  stabi­
limento  di  pneumatici  dei  fratelli  Michelin,  i 
quali  avevano  salvato  dal  fallimento  le 
fabbriche di André Citroen che per lanciare 
la rivoluzionaria Traction Avant si era espo­
sto  troppo  con  le  banche.  L’immediato 
successo  della  nuova  vettura  non  aveva 
infatti  raddrizzato  la  situazione  economica 
di  Citroen,  che  peraltro  poco  tempo  dopo 
morirà  in  giovane  età.  “Pére  Boule”,  come 
veniva  chiamato  Boulanger,  era  un 
pragmatico  che  a  quattordici  anni  era  emi­
grato  in  America  per  fare  fortuna,  riu­
scendoci,  ma  era  tornato  in  patria  per  la 
chiamata alle armi. Al termine della guerra, 
però,  restò  in  Francia  incaricato  dai  fratelli 
Michelin  di  raddrizzare  i  bilanci  del  Double 
Chevron,  che  doveva  guardare  oltre  la 
Traction Avant.  Un  bel  giorno  del  1936  sul 
tavolo  di  Boulanger  arrivò  un  corposo 
faldone  contenente  un’indagine  di  mercato  commissionata  da  lui  stesso  e  dai 
fratelli Michelin: la ricerca aveva lo scopo di evidenziare quali caratteristiche do­
vesse avere l’auto più desiderata dal pubblico francese, che per la maggior parte 
all’epoca non possedeva un’automobile. La sintesi delle richieste, che proveniva­
no  per  la  gran  parte  da  una  Francia  contadina,  puntava  su  un’automobile  che 
fosse  economica,  nell’acquisto  e  gestione,  che  potesse  trasportare  tutto  come  il 
caro vecchio carro trainato dai cavalli e che fosse capace di andare dappertutto. 
Richieste  tutt’altro  facili  da  soddisfare,  ma  Boulanger  non  si  perse  d’animo 
dando indicazioni al responsabile del centro studi Citroen, Brogly, di studiare una 
vettura  che  potesse  trasportare  due  contadini  con  gli  zoccoli,  cinquanta  chili  di 
patate o un barilotto di vino ad una velocità massima di 60 km/h con un consumo 
di tre litri di benzina per 100 km. E come se non bastasse, la vettura doveva es­
sere  in  grado  di  percorrere  le  strade  più  difficili,  anche  un  campo  arato,  tra­
sportando  un  paniere  di  uova  senza 
che  queste  si  rompessero.  Infine,  il 
conducente  doveva  poter  salire  a 
bordo  con  il  classico  cappello  in  testa. 
Perché  secondo  Boulanger  il  contadi­
no,  che  rappresentava  il  target  per  la 
nuova  vettura,  non  si  separa  mai  dal 
cappello  perciò  se  non  avesse  potuto 
salire  in  auto  con  il  copricapo  in  testa 

3

la vettura non sarebbe stata adeguata. Ma non era ancora finita: la nuova auto­
mobile sarebbe dovuta costare un terzo della Traction 11 e poter essere guidata 
in  sicurezza  anche  da  una  donna  neopatentata.  Mentre  l’estetica  non  aveva 
importanza.  André  Lefebvre,  che  in  precedenza  aveva  progettato  la  Traction 
Avant,  accettò  la  sfida  scrivendo  le  tre  lettere  che  avrebbero  definito  il  nome 
della  nuova  vettura  fino  al  momento  del  lancio: T.P.V.,  acronimo  di  “Tres  Petite 
Voiture”,  ossia  auto  molto  piccola.                                                         

Lunga gestazione

Il primo modellino in legno, a grandezza naturale, fu realizzato nel 1936, mentre 
l’anno successivo arrivò il primo prototipo marciante dei 49 che si sarebbero poi 
avvicendati.    L’aspetto  era,  per  usare  un  eufemismo,  piuttosto  grezzo,  caratte­
rizzato dall’assenza di fari e da una struttura in lega leggera coperta da un telone 
come  carrozzeria.  Il  tutto  spinto  da  un  motore  motociclistico  BMW  che  lo… 
lanciava  fino  a  100  km/h,  evidenziando  una  forte  instabilità.  Quindi  venne  rea­
lizzato un più “docile” bicilindrico da 375 cc raffreddato ad acqua, più in linea con 
la  filosofia  del  progetto.  Nel  corso  dei  test  lo  stesso  Boulanger  eseguì,  con 
successo,  la  prova  di  attraversamento  del  campo  arato  con  il  paniere  di  uova. 
Nella  primavera  del  1939  venne  realizzato  l’ultimo  dei  prototipi,  con  carrozzeria 
in  duralinox,  una  lega  di  alluminio,  caratterizzata  dalla  lamiera  ondulata  per  au­
mentarne  la  resistenza,  il  solo  fanale  sinistro,  come  permetteva  la  legislazione 
francese  dell’epoca,  copertura  del  padiglione  in  tela  e  cambio  a  tre  marce.  Lo 
scoppio della seconda guerra mondiale, però, bloccò l’evoluzione del progetto e 
Boulanger  fece  distruggere  quasi  tutti  i  250  esemplari  di  pre­serie,  tranne  po­
chissimi accuratamente nascosti, per non farli cadere in mano ai nazisti. Durante 
l’occupazione  nazista,  lo  stilista  Flaminio  Bertoni,  inizialmente  non  coinvolto  nel 
progetto T.P.V. perché considerato troppo estroso per un progetto dalle caratteri­
stiche così minimaliste, realizzò in proprio un suo modellino della vettura che do­

4

po  le  iniziali  resistenze  del  “capo”  fu  effettivamente  preso  in  considerazione 
perché  modernizzava  le  linee  ormai  superate  del  vecchio  prototipo.  Inoltre,  du­
rante  la  guerra,  in  gran  segreto,  furono  ricercate  soluzioni  più  economiche  per 
abbattere drasticamente i costi di produzione. Così nel 1944, quando Parigi fu li­
berata,  il  progetto  riprese  ufficialmente  coinvolgendo  anche  un  altro  italiano  per 
la  progettazione  del  motore:  Walter  Becchia,  che  nel  giro  di  una  sola  settimana 

approntò  un  bicilindrico  da  375 
cc  ma  raffreddato  ad  aria,  per 
evitare  i  problemi  accusati  dalla 
precedente  versione  raffreddata 
a  liquido.  A  questo  motore,  no­
nostante  le  iniziali  resistenze  del 
vertici  della  Casa,  venne 
accoppiato  un  cambio  a  quattro 
marce.  Nei  quattro  anni  succes­
sivi  vennero  messe  a  punto 
anche  le  sospensioni,  adottando 
quella  geometria  che  avrebbe 
costituito  una  delle  doti  principali 
della  vettura,  la  carrozzeria,  sia 
per  le  forme  estetiche  sia  per  le 
esigenze  tecniche,  e  altri 
importanti accessori, come i freni idraulici a tamburo sulle quattro ruote, i vetri in 
cristallo e l’impianto di riscaldamento. Il debutto ufficiale della Citroen 2CV, sigla 
derivante  dalla  valutazione  dei  cavalli  fiscali  in  Francia,  avvenne  al  Salone  di 
Parigi  del  1948,  dove  ottenne  severe  critiche  dalla  stampa  specializzata  per  le 
sue  linee  molto  particolari  ma  soprattutto  per  la  spartanità  giudicata  eccessi­
va.                                                                                   

5

6

Minimalista d’avanguardia

Tuttavia i tre esemplari esposti, tutti nell’unico colore previsto, il grigio “metallico”, 
attirarono  gli  sguardi  incuriositi  del  pubblico  che,  probabilmente,  videro  più  in  là 
degli specialisti. In effetti, la 2CV introduceva  tutta una serie di stilemi destinati a 
perdurare  nei  modelli  successivi  nell’arco  di  tre  decenni:  ad  esempio  il  tetto 
arcuato  quasi  completamente  costituito  da  un  telo,  che  la  trasformava  in  una 
piccola  cabriolet,  la  carenatura  dei  passaruota  posteriori,  mentre  il  montante  C 
più massiccio fu successivamente “alleggerito” con l’introduzione di un piccolo fi­
nestrino. Anche  sotto  il  profilo  meccanico,  pur  nella  sua  estrema  semplicità  e 
spartanità, la nuova vettura introduceva temi interessanti: il pianale era rinforzato 
da elementi scatolati sui quali veniva fissata la carrozzeria in lamierati di acciaio, 
dove  possibile  piani  per  risparmiare  in  fase  di  produzione.  Le  sospensioni 
rappresentavano  un  ottimo  compromesso  tra  semplicità  ed  efficacia,  con  un 
braccio oscillante per ruota e tiranti longitudinali che agivano sulle molle elicoida­
li e ammortizzatori a frizione, i freni erano a tamburo sulle quattro ruote, mentre il 
motore  bicilindrico  da  375  cc  raffreddato  ad  aria  erogava  solo  9  cv  a  3.500  giri/
min, per una velocità massima di 66 km/h. Le critiche della stampa frenarono un 
po’  l’entusiasmo  dei  vertici  della  Casa,  tanto  che  la  produzione  della  2CV  iniziò 
solo  nel  luglio  dell’anno  successivo,  con  i  primi  2.000  esemplari  (denominati  2 
CV  A)  destinati  solo  a  professionisti.  Da  lì,  invece,  iniziò  un  successo  tra­
volgente,  con  liste  di  attesa  che  divennero  anche  piuttosto  lunghe. 

7

8

9

10

Clientela… selezionata

Infatti,  la  grande  abitabilità,  l’economia  di  esercizio  ed  i  costi  di  manutenzioni 
prossimi  allo  zero,  oltre  all’interessante  prezzo  iniziale  di  vendita  annunciato 
(185.000  franchi)  ne  decretarono  il  grande  successo  istantaneo  da  parte  degli 
utenti.  I  Concessionari  Citroen,  che  avevano  iniziato  le  vendite  con  l’ausilio  del 
solo piccolo depliant, furono presi letteralmente d’assalto, ma la produzione non 
era ancora partita. Nel luglio 1949 i Concessionari ricevettero una circolare in cui 
venivano  informati  che  presto  avrebbero  ricevuto  le  prime  2CV  di  serie,  ma  la 
stessa circolare precisava che non poteva ancora partire il lancio commerciale in 
quanto  il  prezzo  definitivo  non  era  ancora  definito,  così  come  le  date  di  conse­
gna  delle  automobili.  Due  mesi  dopo  un’altra  circolare  annunciava  il  prezzo  di 
vendita definito in 228.000 franchi, ma la stessa comunicava inoltre che a segui­
to dell’incredibile numero di richieste già pervenute la priorità andava data a co­
loro  “che  per  lavoro  sono  obbligati  a  spostarsi  in  auto  e  che  non  possono 
permettersi una vettura differente per costo, consumi o manutenzione”. Allo sco­
po  venne  allegato  un  questionario  molto  dettagliato  da  far  completare  all’aspi­
rante  cliente  di  una  2CV.  Il  criterio  di  assegnazione  delle  richiestissime  vetture 

veniva  definito  direttamente 
dalla  Casa  tramite  un  suo 
ispettore  incaricato  di  intervista­
re  direttamente  i  clienti  selezio­
nati  dal  Concessionario  e 
stabilire  a  chi  “avrebbe  asse­
gnato  in  anima  e  coscienza  una 
delle  cinque  vetture  prodotte 
quotidianamente  dalla  fabbrica 
di  Javel”.  Le  grandi  aziende, 
invece, potevano acquistare lotti 
di  dieci  vetture.  Tra  queste  molti 
quotidiani  come  France  Soir  e 
Le  Parisienne,  che  le  diedero  in 
dotazione  ai  propri  giornalisti  e 
fotografi.  Per  i  “comuni  mortali, 
invece,  i  tempi  della  lista  d’atte­
sa crebbero fino ad essere quantificati in anni, tanto che la sede Citroen di Javel 
fu subissata da una miriade di lettere di clienti che imploravano di poter ricevere 
la  propria  vettura  prima  di  altri.  La  situazione  si  era  fatta  così  critica  che  ogni 
forma  di  pubblicità  fu  sospesa  per  i  tre  anni  successivi,  il  tempo  necessario  ad 
implementare  la  produzione  così  da  soddisfare  le  richieste.  La  situazione  si 
normalizzò  solo  nella  seconda  metà  degli  anni  ’50,  tuttavia  per  molti  clienti  la 
possibilità di ottenere una 2CV in tempi brevi, e soprattutto del colore desiderato, 
rimase  una  chimera  ancora  per  molto  tempo.                                       

11

Evoluzione della specie

Nei  quarant’anni  di  onorato  servizio 
la  Citroen  2  CV  conobbe  vari 
aggiornamenti,  sia  stilistici  che 
meccanici.  Nel  1951  arrivò  l’avvia­
mento  con  chiave,  oltre  alla  serratu­
ra  anche  sulla  portiera  anteriore 
destra e la sicura. Nel 1953 fu modi­
ficato  lo  stemma  sulla  calandra  oltre 
a  nuovi  rivestimenti  e  volante, 
mentre l’anno successivo venne mo­
dificata  l’apertura  dei  finestrini  ante­
riori  e  con  l’arrivo  della  versione AZ 
(che  affiancava  la A)  la  cilindrata  del 
bicilindrico  venne  portata  a  425  cc, 
per  una  potenza  a  12  cv.  Nel  1957, 
la  versione  AZLM  introdusse  uno 
sportello  metallico  per  il  vano  porta­
bagagli  e  l’anno  successivo,  addi­
rittura,  divenne  disponibile 
l’autoradio  a  transistor.  Il  1960  fu  un  anno  importante  per  la  2  CV:  cessò  la  pro­
duzione  della  versione  di  base A,  mentre  arrivò  un  restyling  importante  a  livello 
di  carrozzeria,  con  il  cofano  motore  liscio,  nuovi  paraurti  e  ampliamento  della 
gamma colori. Nello stesso anno, arrivò anche la prima delle versioni speciali: la 
“Sahara”,  dotata  di  due  motori,  uno  anteriore  e  l’altro  posteriore,  che  trasmette­
vano  il  moto  direttamente  all’asse  corrispondente.  Quella  2CV  4x4,  però,  era 
tutt’altro  che  un  semplice  esperimento  o  un’operazione  d’immagine,  perché 
rappresentava  la  risposta  alle  esigenze  della  Total,  che  andava  ad  esplorare  i 
campi  petroliferi  nel  Nord Africa,  del  corpo  forestale  e  delle  poste  francesi  che 
dovevano consegnare la posta anche in luoghi sperduti tra le montagne e, addi­
rittura,  dei  reali  del  Belgio  che  commissionarono  una  vettura  nel  1971,  a  produ­
zione  finita,  appositamente  costruita  in  Olanda;  il  695.mo  esemplare.  Altre 
importanti  modifiche  arrivarono  nel  1963,  con  nuovi  paraurti  ma  soprattutto  l’au­
mento  di  potenza  a  18  CV  e  la  predisposizione  per  le  cinture  di  sicurezza,  a  ri­
chiesta,  così  come  due  anni  dopo  le  portiere  anteriori  passarono  all’apertura 
controvento,  arrivarono  nuovi  ammortizzatori  idraulici  telescopici  al  posteriore  e 
la lista degli optional si allungò con la disponibilità dell’impianto di riscaldamento. 
Nel 1968, nell’ottica di un possibile avvicendamento con la Dyane, le importazio­
ni  in  Italia  della  2CV  cessarono,  per  poi  riprendere  nel  1976.  Nel  frattempo,  co­
munque,  si  verificò  un  altro  importante  cambiamento:  il  glorioso  bicilindrico  di 
425 cc venne definitivamente pensionato per fare posto a due nuovi motori ripre­
si  dai  modelli  Dyane  e Ami  8,  rispettivamente  di  435  cc  per  26  cv  e  602  cc  per 
28.5  cv.  In  contemporanea,  furono  ripresi  da  quei  modelli  anche  altri  particolari 
della  plancia  e  dei  rivestimenti.  Nel  1976  venne  introdotta  la  versione  2CV  Spe­
cial,  più  economica,  mentre  per  la  2CV  6  arrivarono  una  strumentazione  più 
completa  e  sedili  anteriori  divisi,  mentre  su  tutta  la  gamma  vennero  definitiva­
mente montati gli ammortizzatori idraulici. Da qui in avanti non vi furono più gros­
se  novità,  ad  eccezione  dell’arrivo  nel  1980  della  versione  Charleston, 
presentata  come  versione  speciale  bicolore  e  poi  diventata  di  serie,  e  dell’ado­
12

zione  dei  freni  a  disco  anteriori  nel  1982.  Il  27  luglio  1990,  dallo  stabilimento 
portoghese di Mangualde uscì l’ultima 2CV, una Charleston, dopo una produzio­
ne  stimata  in  oltre  5  milioni  di  vetture:  3.872.583  berlina  e  1.504.221  Furgo­
nette.                                                           

13

Compagna di lavoro

Numeri che sanciscono il grande successo che la 2CV ebbe anche come mezzo 
di lavoro, grazie alle caratteristiche tecniche e all’insuperabile rapporto costo­uti­
lizzo.  Infatti  la  prima  versione  della  “Furgonette”  (sigla  progetto AU  250),  pre­
sentata  al  Salone  di  Parigi  1950  e  poi  rimasta  in  commercio  fino  al  1980,  non 
vantava  certo  prestazioni  straordinarie,  dato  che  il  bicilindrico  da  375  cc 
raffreddato  ad  aria  spingeva  la  vettura  fino  a  un  massimo  di  60  km/h,  tuttavia 
all’epoca era uno dei pochi mezzi commerciali di quella taglia a vantare un suffi­
ciente spazio interno di carico, per una portata massima di 250 kg. Per questo la 
“Furgonetta”,  come  viene  chiamata  in  Italia,  montava  pneumatici  di  dimensioni 
leggermente più grandi. Nel 1955 anche per la “Furgonette” arrivò una evoluzio­
ne  (sigla  progetto AZU  250),  con  un  motore  di  cilindrata  superiore  (425  cc)  che 
incrementò  la  potenza  da  6  a  9  cv  assicurando  maggiore  brio.         

14

Serie speciali

Dopo  un  periodo  di  flessione,  nella  seconda  metà  degli  anni  Sessanta,  la  crisi 
petrolifera del 1974 e la conseguente ricerca di automobili più parsimoniose pro­
piziò un rilancio della “lumaca di latta”, così a distanza di parecchi anni dalla “Sa­
hara”  arrivarono  altre  serie  speciali:  nel  1976  la  Spot,  acronimo  di  SPecial 
Orange  Teneré;  nel  1981  la  Charleston,  certamente  la  “special”  di  maggiore 
successo che restò in attività fino al 1990, che inizialmente avrebbe dovuto chia­
marsi Tréfle come la piccola 5HP Citroen degli anni ’20; nel 1983 la France 3, in 
Italia  chiamata  Transat;  nel  1985  la  Dolly;  nel  1986  la  Cocoricò  e  nel  1988  la 
2CV  Special  Perrier,  allestita  in  collaborazione  con  la  nota  azienda  di  acque  mi­
nerali  e  dotata  di  frigobar. Alle  serie  speciali,  nelle  varie  colorazioni  e  combina­
zioni,  Franco  Grosso  ha  dedicato  le  quattro  portiere  della  2CV  “All  Colors”. 
Infine, tra le serie speciali, anche se non ufficialmente prodotta dalla Casa, pos­
siamo annoverare anche le versioni da competizione sia per la pista sia per au­
tocross.     

15