The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.
Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search
Published by MOTORSTYLE, 2020-03-20 04:31:41

La signora degli anelli

La signora degli anelli

LA SIGNORA DEGLI ANELLI
di E. Mosca

Vediamo com’è fa a l’Audi R8 LMS Gt3 schierata da Audi Sport Ita‐
lia  nel  Campionato  Italiano  Gran  Turismo  2018,  dove  ha  conteso 
fino  all’ul mo  il  primato  a  Lamborghini  e  Ferrari. 

Nella classe top Gt3 del Campionato Italiano Gran Turismo l’Audi R8 LMS rappresenta il 
proge o  più  datato  rispe o  alle  dire e  rivali  Lamborghini  Huracan  e  Ferrari  488  Italia 
EVO.  Nonostante  questo  apparente  handicap,  nella  stagione  2018  la  GT  schierata  da 
Audi  Sport  Italia  ha  dimostrato  di  non  pa re  più  di  tanto  questa  “anzianità”, 
conquistando la piazza d’onore finale a pari merito con la GT di Maranello e staccata di 
soli  qua ro  pun   dalla  GT  del  “Toro”,  che  si  può  definire  sua  dire a  discendente, 
peraltro me endo a segno una vi oria in più di quest’ul ma. Tanto che non possiamo 
fare  a  meno  di  pensare  che,  forse,  con  un  equipaggio  fisso  meglio  assor to,  cioè  con 
due  pilo   top,  la  GT  dei  Qua ro  Anelli  avrebbe  anche  potuto  ba ere  le  più  “giovani” 
rivali.  Infa   va  de o  che  l’israeliano  Bar  Barauch,  di  volta  in  volta  affiancato  da 
professionis   del  calibro  di  Treluyer,  Fassler,  Green  e  Drudi,  si  è  difeso  più  che  bene, 
però  se  il  team  capitanato  da  Emilio  Radaelli,  che  ha  chiuso  al  terzo  nella  classifica 
riservata  alle  squadre,  avesse  schierato  un  equipaggio  composto  da  due  specialis   il 
risultato  finale  avrebbe  potuto  magari  essere  diverso.                                                           

1

Equilibrio  con  il  BOP                                                                                                                                                         

Prima di passare ai raggi X l’Audi R8 Gt3 LMS, però, vale la pena ge are uno sguardo sui 
vari  aspe   che  regolano  la  categoria  Gt3,  che  ha  senz’altro  contribuito  a  rilanciare  le 
corse per ve ure Gran Turismo. La categoria Gt3 è stata pensata per i clien  priva  che 
vogliono  competere  nella  categoria  GT,  consentendo  così  a  team  e  pilo   di  poter 
competere ai massimi livelli dei campiona  GT nazionali e internazionali, tranne WEC e 
ELMS  che  si  disputano  con  le  più  performan   GTE,  grazie  all’equilibrio  tra  i  vari 
compe tor  garan to  dalla  formula  del  “Balance  of  performance”  (BOP)  a  cui  sono 
so oposte le ve ure partecipan . Formula amata e odiata, ma necessaria per cercare di 
me ere  sullo  stesso  piano  ve ure  che  nascono  con  cara eris che  estremamente 
diverse tra loro, per cilindrata,  po di motorizzazione (aspirata o turbo) e impostazione 
telais ca  (posizionamento  motore  anteriore,  centrale  o  posteriore).  In  pra ca  il 
regolamento  tecnico  fissa  pochi  pale ,  tra    cui  dimensioni  massime,  limitazioni 
aerodinamiche e posizione dei par colari, quindi i Costru ori hanno la massima libertà 
nella  realizzazione  della  ve ura  tenendo  però  presente  che  tu e  le  soluzioni  ado ate 
dovranno  essere  riportate  in  una  fiche  di  omologazione  e  non  potranno  poi  essere 
modificate.  Ma  sopra u o  che  la  FIA  a  inizio  stagione  so opone  tu e  le  ve ure  che 
richiedono l’omologazione Gt3 ad un test generale con dei pilo  di fiducia e in funzione 
dei  riscontri  cronometrici  interviene  con  il  BOP 
stabilendo  peso  ve ura,  flange  all’aspirazione  per 
limitare  la  potenza  e  altezza  minima  da  terra. 
Inoltre,  per  i  motori  turbo  viene  fissata  la  curva  di 
pressione  della  sovralimentazione  mentre  per  le 
gare  endurance  viene  stabilita  una  brida  sul  tubo  di 
uscita della torre a di rifornimento in modo tale da 
limitare  la  quan tà  di  benzina  erogata  al  minuto. 
Perciò  appare  evidente  che  non  convenga  ai 
Costru ori  ricercare  soluzioni  sofis cate,  e  di 

2

conseguenza  costose,  perché  verrebbero  poi  “limitate”  con  il  BOP,  mentre  conviene 
puntare  ad  o mizzare  tu e  le  soluzioni  per  garan re  ai  clien   spor vi  un  prodo o 
performante e affidabile. Infa  un altro valore aggiunto della categoria Gt3, che ne fa 
quella  di  maggior  successo  a  livello  planetario,  è  quello  di  poter  garan re  ai  clien  
spor vi una ve ura di alto livello con cui competere ai massimi livelli della categoria a 

cos   tu o  sommato  ragionevoli,  sia  perché  i 
chilometraggi ed i cos  dei vari par colari sono 
ben  defini   sia  perché  i  team  non  possono 
apportare  alcuna  modifica  sulla  ve ura 
dovendosi limitare ad ada are la ve ura ai vari 
traccia ,  e  condizioni,  con  quello  che  c’è  ed  è 
ben  definito  in  fiche.  Senza  dimen care  che 
ques   vincoli  contribuiscono  a  mantenere  il 
valore della ve ura almeno per i tre anni in cui 
viene  impostato  mediamente  il  proge o, 
consentendo  quindi  anche  un  buon 
ammortamento  dell’inves mento  iniziale. 

3

Telaio…  misto                                                                     

Il  telaio  dell’a uale  Audi  R8  Gt3  LMS  man ene  la 
cellula centrale in alluminio e composito mentre sia 
la  parte  anteriore  che  posteriore  sono  state 
ampiamente  modificate  con  la  realizzazione  di 
apposi  telaie  tubolari, in alluminio, ai quali sono 
fissate sospensioni e gruppo motore‐cambio. Tu o 
l’insieme  è  stato  ulteriormente  irrigidito  con 
l’applicazione  della  gabbia  di  sicurezza,  incollata  e 
imbullonata, che lega la cellula centrale sopra u o 
con la parte posteriore dove grava il maggiore peso 
con  conseguente  maggiore  stress.  Le  sospensioni 
sono  state  riproge ate,  ado ando  lo  schema  a  doppio  triangolo  sovrapposto  sia 
all’anteriore  che  al  posteriore,  con  i  triangoli  realizza   in  tubolare  di  acciaio  e  ancora  
tramite  uniball.  Gli  ammor zzatori  Ohlins  TTX,  con  idraulica  interna  definita  in  fiche  e 

regolazioni esterne a qua ro vie alle alte e basse 
velocità  in  estensione  e  compressione,  sono 
posiziona  obliquamente all’interno dei triangoli. 
Per  completare  la  taratura  dell’asse o  sono 
disponibili  sei  differen   pi  di  molle,  anch’esse 
definite  in  fiche,  sia  all’anteriore  che  al 
posteriore.  L’impianto  frenante,  con  doppie 
pompe  e  ABS  racing  regolabile  su  11  posizioni, 
monta  dischi  anteriori  e  posteriori  autoven la , 
rispe vamente da 380 mm e 356 mm accoppia  
a  pinze  a  sei  e  qua ro  pompan .                   

4

5

Aerodinamica  raffinata                                                                                   

A  parte  la  cellula  centrale  che  rimane  in  alluminio, 
quindi  anche  il  te o  con  la  botola  per  interven   di 
sicurezza, tu o il resto della carrozzeria è realizzato 
in  composito.  La  definizione  delle  linee,  con  i 
parafanghi  maggiora   per  contenere  le  carreggiate 
più  ampie,  e  dei  par colari  aerodinamici  sono  sta  
ogge o  di  un  approfondito  studio  in  galleria  del 
vento  per  o enere  il  maggiore  carico  disponibile 
senza  gravare  eccessivamente  sui  valori  di 
penetrazione e senza dimen care l’importan ssima 
fluidodinamica  interna.  Lo  spli er  anteriore,  fisso, 
ha  uno  scalino  centrale,  incaricato  di  convogliare  il  flusso  d’aria  nella  parte  inferiore 
della  ve ura,  che  si  prolunga  fino  all’asse  anteriore,  quindi  come  prescrive  il 
regolamento  il  fondo  è  pia o  fino  all’asse  posteriore,  dal  quale  parte  il  diffusore 
posteriore.  L’ala  posteriore  regolabile,  che  deve  essere  posizionata  entro  un’area 
definita dal regolamento, ha un profilo monoplano con a acco superiore dei suppor . 
Entrambi  gli  scudi  sono  modifica ,  sia  per 
raccordarsi  ai  parafanghi  più  largi  sia  per 
o mizzare  i  flussi  d’aria.  Quello  posteriore 
per  evacuare  l’aria  calda  proveniente  dal 
vano  motore,  mentre  all’anteriore  l’ampia 
bocca  centrale  è  suddivisa  in  tre  par : 
quella  centrale  più  ampia  che  porta  aria  al 
radiatore liquido motore, con sfogo dell’aria 
calda  nella  parte  superiore  del  cofano,  e  le 
due  più  piccole  laterali  che  portano  aria  ai 
radiatori  olio  motore,  cambio  e  idroguida. 

6

Motore  di  serie  “limitato”                                                                                                               

Proprio  in  funzione  del  BOP  i  tecnici  Audi  Sport 
hanno  deciso  di  montare  il  motore  V10  in  versione 
assolutamente  di  serie,  nello  specifico  quello  dalla 
R8  Plus  da  605  cv,  che  dopo  l’adozione  delle  bride 
da  39  mm  all’aspirazione  è  sceso  ad  una  potenza 
massima  di  circa  490  cv.  In  funzione  di  questa 
limitazione  dell’ingresso  d’aria  è  stata  adeguata  la 
ges one ele ronica della centralina per o mizzare 
l’erogazione  della  potenza  disponibile.  Una  mappa 
unica,  che  una  volta  definita  è  stata  depositata  in 
fiche  e  non  è  modificabile.  L’adeguamento  alle 
differen   cara eris che  della  pista  o  dell’aderenza  del  fondo,  in  funzione  anche  del 
meteo  o  dell’usura  degli  pneuma ci,  viene  ges ta  tramite  la  regolazione  del  Trac on 
Control, su 11 differen  posizioni. Anche per il cambio, Hoer sequenziale a sei rappor , 
è omologata una sola scala di rappor  e anche di “drop” finale. Dato questo vincolo e la 
necessità  di  offrire  ai  team  una  ve ura  u lizzabile  su  tu   i  circui   internazionali,  i 
tecnici Audi Sport hanno studiato una rapportatura ideale sul tracciato Nordschleife del 
Nurburgring dove sul lungo re lineo sviluppa una velocità di punta di 305 km/h. Va da 
sé  che  sulla  maggior  parte  delle  piste  “normali”  questa  rapportatura  non  può  essere 
sfru ata adeguatamente. Ad esempio, i tecnici di Audi Sport Italia ci hanno spiegato che 
a  Monza,  il  tracciato  più  veloce  in  Italia,  i  pilo   riescono  a  sfru are  al  minimo  la  sesta 
marcia,  arrivando  a  toccare  una  velocità  massima  che  non  va  oltre  i  280  km/h.  La 
cambiata viene effe uata dal pilota tramite i paddle pos  dietro la corona del volante, 
mentre l’innesto delle marce avviene tramite un a uatore idraulico che su impulso del 

pilota  a va  un  pistoncino  che  agisce  sul 
sele ore.  La  pressione  dell’impianto  è 
garan ta da un piccolo compressore montato 
all’interno  dell’abitacolo.  Anche  il 
differenziale  autobloccante  meccanico  ha  un 
solo  po  di  rampa  omologata,  mentre  è 
regolabile  nel  precarico,  esternamente,  e  nel 

ro.  In  conclusione,  possiamo  dire  che 
certamente  i  team  non  possono  inventarsi 
modifiche ma la capacità dei tecnici è proprio 
quella  di  o mizzare  al  massimo  tu e  le 
soluzioni  disponibili.                                                     

7

8


Click to View FlipBook Version
Previous Book
la fabbrica dei sogni
Next Book
รายงานผลการปฏิบัติงานการเตรียมความพร้อมและพัฒนาอย่างเข้มของครูผู้ช่วย