Bentornata Giulietta

BENTORNATA GIULIETTA
di E. Mosca

Mentre  si  trovava  in  Messico  per  correre  la  Carrera  Panamericana,  il 
presidente  della  Scuderia  del  Portello  Marco  Cajani  ritrova  ca­
sualmente  una  delle  tre  Giulietta  Spider  che  l’Alfa  Romeo  aveva  pre­
parato  nel  1956  per  correre  a  Sebring.  Il  restauro  è  stato  lungo  e 
impegnativo,  ma  ne  è  valsa  assolutamente  la  pena  visto  il  fascino  e 
l’esclusività  della  vettura,  che  abbiamo  potuto  provare  su  strada  e  in 
pista. 

1

Il mercato USA è sempre stato molto importante per il marchio del Biscione, perciò quando nel 
1955 l'importatore Alfa Romeo degli USA, Hoffmann di New York, chiese alla casa milanese di 
realizzare  una  versione  spider  della  Giulietta  Sprint  impegnandosi  ad  acquistarne  2500 
esemplari  per  il  mercato  nordamericano,  da  sempre  molto  ricettivo  per  le  versioni  “aperte” 
delle  vetture  sportive,  l'Alfa  Romeo  bandì  un  concorso  presso  i  migliori  carrozzieri  dell'epoca 
per realizzare la nuova vettura. Bertone presentò un progetto firmato da Franco Scaglione che 
però non fu tenuto in considerazione perché già produceva la Giulietta Sprint e, forse, i vertici 
del Portello temevano che non sarebbe stato in grado di allestire una ulteriore linea di produ­
zione. Ad aggiudicarsi la commessa fu allora Pininfarina, che nel tracciare le linee della nuova 
spider  Alfa  Romeo  si  ispirò  a  un  altro  suo  progetto  fortunato:  la  Lancia  Aurelia  B24. 
Per  quanto  riguarda  la  meccanica,  la  Giulietta  spider  montava  un  motore  quattro  cilindri  di 
1.290 cc, con distribuzione bialbero in testa e alimentazione tramite carburatore doppio corpo 
Solex semiinvertito, con una potenza massima di 65 cv in grado di spingere la vettura ad una 
velocità  massima  di  165  km/h.  Le  sospensioni  anteriori  erano  a  ruote  indipendenti  mentre  al 
posteriore c'era il classico ponte rigido. I freni erano a tamburo sulle quattro ruote. La versione 
“Veloce”,  grazie  anche  all'adozione  di  due  carburatori  doppio  corpo  e  il  rapporto  di  compres­
sione  portato  a  9:1,  vantava  invece  una  ventina  di  cavalli  in  più  raggiungendo  una  velocità 
massima  di  180  km/h.                                                                                         

2

Progetto “Sebring”

Dato il grosso riscontro promozionale che avevano i successi ottenuti nelle competizioni pres­
so  l’appassionato  pubblico  americano,  sulla  scia  di  quanto  era  già  stato  fatto  in  precedenza 
per la Giulietta Sprint Hoffmann chiese ai vertici Alfa Romeo di realizzare anche una versione 
da corsa della Giulietta Spider da schierare nelle più importanti gare americane. Anche in que­
sto  caso,  ad Arese  non  se  la  sentirono  di  deludere  un  personaggio  commercialmente  così 
importante, perciò tre vetture della primissima serie di 24 spider prodotte, con la sigla identifi­
cativa “750G” che stava a significare monoposto e che fu poi rilevata dalla serie “750F” come 
biposto,  vennero  preparate  in  modo  particolare,  con  l'apertura  per  il  solo  pilota  avvolto  da  un 
cupolino  in  plexiglass  mentre  una  carenatura  copriva  l'altro  posto,  per  la  12  Ore  di  Sebring, 
allora  considerata  la  gara  clou  negli  USA  e  quindi  con  grande  impatto  mediatico.  Delle  tre 
vetture approntate dal Reparto Esperienze due furono spedite negli USA mentre l'altra restò in 
Italia per proseguire il lavoro di collaudo e sviluppo. Con questa, Consalvo Sanesi disputò il gi­
ro di Sicilia e prese il via nella Mille Miglia del 1956 dove però ebbe un grave incidente, le cro­
nache  parlarono  di  un  guasto  tecnico,  nel  quale  la  macchina  andò  distrutta.  Il  programma  fu 
così  stoppato  e  delle  due  vetture  già  negli  USA  si  persero  le  tracce  negli 
anni.                                                                           

3

Ritrovamento… fortunato

Nel  1991  la  Scuderia  del  Portello  prese  parte  alla  Carrera  Panamericana  schierando  le Alfa 
Romeo  1900. Al  termine  della  gara,  un  appassionato  messicano  collezionista  di  vetture Alfa 
Romeo invitò il presidente del Club milanese, Marco Cajani, a cena nella sua lussuosa dimora 
per mostrargli la sua collezione di vetture. Cajani si fece accompagnare da Bruno Bonini, sto­

rico  collaudatore  e  pilota  della  casa  del 
Biscione  per  anni  in  forza  al  Reparto 
esperienze,  al  quale  non  sfuggì  tra  le  au­
to  ancora  da  restaurare  una  scocca, 
piuttosto mal messa e senza buona parte 
della meccanica, con dei “segni particola­
ri”  inconfondibili  ai  suoi  occhi  esperti.  Al 
termine  della  serata  Bonini  consigliò 
caldamente  a  Cajani  di  acquistare  la 
vettura  rivelandogli  l'importante  pedegree 
di  quel  “rudere”. Al  collezionista  messica­
no,  ignaro  dell'identità  di  quel  “rottame” 
abbandonato in un angolo della sua tenu­
ta,  non  parve  vero  di  poterlo  cedere  in 
cambio  di  un  motore  preparato  di  una 
1900, che la Scuderia aveva come scorta, di cui aveva gran bisogno per completare il restau­
ro  di  una  vettura.  Quello  che  si  può  definire  un  bel  colpo  di  c…  fortuna!

4

Operazione recupero

La scocca numero 0045 si trovava in pessime condizioni, tanto che per trasportarla fu neces­
sario stabilizzarla saldando dei tubetti nell'area di apertura delle portiere per evitare che nella 
movimentazione andasse fuori squadra. La corrosione aveva intaccato in modo importante la 

parte inferiore della scocca, non risparmiando la 
traversa posteriore e buona parte dei brancardi, 
ma  fortunatamente  era  stata  molto  meno 
aggressiva con la parte superiore dei lamierati e 
con  i  tubi,  di  sezione  rettangolare,  di  rinforzo 
della  struttura  “aperta”.  Così  come  si  erano 
conservate  in  discreto  stato  portiere  e  cofani  in 
alluminio.  Per  verificare  l'effettivo  stato  di  corro­
sione  dei  lamierati  superiori  la  scocca  è  stata 
sottoposta a diversi cicli di sabbiatura, partendo 
da quella fine e con poca pressione per non compromettere parti eventualmente recuperabili, 
e parti delicate come quelle in alluminio, passando via via ad una pressione maggiore fino ad 
arrivare alla lamiera viva. Quindi è iniziato il lavo­
ro  di  lattoneria,  prima  asportando  le  parti  irrime­
diabilmente  compromesse,  come  i  fondi,  la 
traversa  posteriore,  i  passaruota  ed  i  brancardi, 
poi  sostituiti  con  particolari  di  ricambio,  e  quindi 
procedendo al lavoro di ripristino dei lamierati so­
lo  in  parte  intaccati  dalla  corrosione,  così  da 
salvaguardare al massimo l'originalità della vettu­
ra. Alcune porzioni di lamiera, nella parte inferiore 
dei  parafanghi  e  la  cornice  passaruota,  sono 
state  asportate  e  rimpiazzate  con  parti  realizzate  ad  hoc  e  saldate  a  filo  continuo,  mentre  la 
parte anteriore interna del muso ha richiesto la sostituzione completa. Al termine del lavoro di 
lattoneria  su  tutta  la  superficie  è  stato  steso  uno 
strato  di  primer  per  evitare  il  riformarsi  di  ossida­
zione.  Anche  perchè  il  restauro  è  durato  alcuni 
anni,  procedendo  per  varie  fasi  intervallate  da 
tempi  “morti”  dovuti  sia  per  la  realizzazione  di 
alcuni  particolari  di  carrozzeria  sia  per  il  reperi­
mento  di  alcuni  particolari  speciali  di  meccanica, 
come  ad  esempio  la  particolare  batteria  di  carbu­
ratori doppio corpo Weber tipo 40DC03 molto diffi­
cili  da  reperire.  Tempi  “morti”  obbligati,  anche 
perché  terminato  il  lavoro  di  lattoneria  per  poter 
procedere  al  montaggio  delle  parti  smontabili  e 
verificare  l'accoppiamento,  l'allineamento  e  le 
“arie, è stato necessario disporre di tutti i particolari, alcuni realizzati ex novo e altri reperiti non 
senza  difficoltà.                                                                         

5

Parti speciali

Come  accennato,  alcune  parti  di  carrozzeria 
particolari  sono  state  realizzate  appositamente. 
Tra  queste  la  carenatura,  smontabile  e  rea­
lizzata in alluminio, del secondo posto e il relati­
vo cupolino in plexiglass, con profilo di fissaggio 
curvo  in  alluminio,  con  una  doppia  soluzione 
per essere usato sia in configurazione monopo­
sto,  con  le  due  parti  laterali  che  si  allungano  fi­
no  alle  spalle  del  pilota,  sia  in  configurazione 
biposto, cioè asportando la parte sinistra del cu­
polino  pilota  e  aggiungendo  un  piccolo  para­
brezza  davanti  al  passeggero.  Altro  particolare  appositamente  realizzato,  in  alluminio,  è  il 
cupolino  aerodinamico  di  copertura  del  tappo  serbatoio  benzina,  sollevabile  per  consentire  il 
rifornimento,  che  si  allunga  dietro  la  testa  del  pilota. Altri  particolari  speciali  montati  all'origine 
su  questa  vettura  hanno  richiesto  una  accurata  ricerca,  come  i  fanalini  posteriori  Carello  che 
venivano montati sulle Giulietta esportate negli USA, così come la strumentazione americana 
con  tachimetro  in  Miglia.                                                                 

6

Rosso Alfa

Terminato il lavoro di lattoneria, tutte le superfici 
della  carrozzeria  sono  state  lisciate  con  vari 
passaggi  di  carta  abrasiva,  prima  a  grana  gros­
sa  e  poi  sempre  più  fine,  quindi  è  stato  steso 
uno strato di stucco metallico a sua volta lisciato 
con  vari  passaggi  di  carta  abrasiva  più  fine 
(400­800) in modo tale da ottenere un semplice 
velo necessario a compensare l’allineamento, a 
cui ha fatto seguito uno strato di fondo epossidi­
co  e,  infine,  il  fondo  di  preparazione  alla  verni­
ciatura, lisciato con carta abrasiva 1200 e 1400. 

La  verniciatura  è  iniziata  dalle  parti  interne  di  abitacolo, 
opportunamente  sigillate  in  precedenza  così  come  le  parti 
scatolate, vani motore e bagagli, sottoscocca e passaruota, 
dello  stesso  colore  rosso  della  carrozzeria.  Le  parti  interne 
dell’abitacolo, la parte inferiore della scocca e dei passaruo­
ta,  sono  poi  state  ricoperte  con  uno  strato  protettivo  di 
materiale  plastico.  Quindi  la  carrozzeria  esterna,  e 
contemporaneamente  le  parti  smontabili  come  portiere  e 
cofani,  è  stata  dipinta  con  tre  strati  di  vernice,  lasciati  “ripo­
sare”  per  una  settimana,  in  modo  tale  da  garantire  la 
perfetta  cristallizzazione,  prima  di  procedere  a  due  pas­
saggi  di  lucidatura  che  hanno  contribuito  ad  accentuare 
l’effetto  liscio  della  superficie  e  vivacizzare  ancora  di  più  la 
carica  racing  del  classico  “Rosso Alfa”.                                           

7

Meccanica ricondizionata

La  vettura,  al  momento  del  ritrovamento,  aveva 
solo  parte  della  meccanica,  tra  cui  sospensioni 
e  differenziale,  mentre  non  c’erano  motore  e 
cambio. Anche in questo caso, per salvaguarda­
re  al  massimo  l’originalità  della  vettura,  le  parti 
meccaniche presenti sono state ricondizionate. I 
bracci  sabbiati  e  riverniciati,  le  boccole  rigide  in 
bronzo  di  ancoraggio  dei  bracci  sostituite,  così 
come le molle mentre per gli ammortizzatori so­
no  stati  adottati  dei  Koni  regolabili  in  estensio­
ne,  come  all’epoca.  Completamente  revisionato 
l’impianto  frenante,  con  la  sostituzione  della 
pompa e dei cilindretti dei tamburi, anche questi 
sostituiti. Quindi sono stati recuperati un cambio Borg Warner 
a quattro rapporti e un motore 1.3 della Giulietta Sprint Veloce 
1^  serie,  come  montava  la  “Sebring”.  Il  bialbero  quattro  ci­
lindri, su cui sono stati montati i carburatori doppio corpo We­
ber  tipo  40DC03,  è  stato  affidato  per  la  preparazione  in 
versione sportiva allo specialista Samuele Baggioli, purtroppo 
venuto a mancare due anni fa, che pur eseguendo una prepa­
razione meno esasperata rispetto ai motori da pista, dato l’uti­
lizzo anche per manifestazioni stradali della Giulietta Sebring, 
ne  ha  ricavato  circa  130  cv  a  7.200  giri/min.  Infatti,  dopo  la 
sua  rinascita  la  Giulietta  Sebring  della  Scuderia  del  Portello 
ha  partecipato  a  diverse  manifestazioni  di  prestigio,  in  pista 
ma  soprattutto  su  strada.  Tra  queste:  Coppa  Intereuropa; 
Goodwood; Mille Miglia; Targa Florio; Tour de France; Berga­
mo Historic Gran Prix, con noi. Il serbatoio benzina è stato so­
stituito,  con  la  modifica  del  condotto  che  raggiunge  il  tappo 
posto  dietro  la  testa  del  pilota.                                                     

8

9

Assetto stradale

La  “Sebring”  ci  attende  fa­
sciata  nel  suo  abito  rosso. 
All’indiscutibile  fascino  ele­
gante  della  Spider  si 
aggiunge  la  particolarità  del 
posto  singolo,  configurazio­
ne  in  cui  l’abbiamo  provata, 
con  il  pannello  che  copre  il 
secondo  posto,  il  cupolino 
alto  e  avvolgente  che  dà 
un’impronta  tipicamente  ra­
cing,  al  pari  della  carenatura 
che  si  allunga  dietro  la  testa 
del  pilota.  Quindi,  l’aspetto  è 
ancora  più  filante  e  corsaio­
lo.  Insomma,  è  attrazione 
fatale e poterla guidare è un po’ come aver strappato il si per un appuntamento a una donna 
speciale. Anche  l’abitacolo  e  il  posto  di  guida  sono  tipicamente  racing,  senza  alcun  rivesti­
mento  e  con  la  seduta  bassa  ma  lo  schienale  del  sedile  da  corsa  dell’epoca,  a  mio  avviso, 
troppo  inclinato  verso  l’indietro.  In  compenso  la  visibilità  è  ottima,  attraverso  il  plexiglass 
avvolgente  che  offre  una  sensazione  di  protezione,  e  stringere  tra  le  mani  la  corona  in  legno 
del  volantone  a  tre  razze  Nardi  dà  un  grande  piacere.  Un  colpo  di  chiave  e  il  mitico  bialbero 
1.3  del  Biscione  attacca  a  ringhiare  rispondendo  prontamente  al  minimo  stimolo  dell’accele­
ratore,  con  un  sound  secco  amplificato  dallo  scarico  piuttosto  libero.  L’erogazione  della  po­
tenza è fluida, a patto di tenere il quattro cilindri ad un regime brillante, almeno sopra i 3.500 
giri/min. Da qui la coppia spinge e il 1.3 in versione Veloce prende i giri che è un piacere mo­
strando un bell’allungo. Grazie alla preparazione non esasperata come una versione da pista 
provata  in  precedenza,  il  motore  in  definitiva  vanta  un  buon  utilizzo,  senza  richiedere  il  conti­
nuo ricorso al cambio, che tuttavia alla bisogna è tradizionalmente rapido e preciso, con l’uni­
ca avvertenza di usare una certa delicatezza nel passaggio in scalata dalla terza alla seconda 
aiutandosi  con  la  doppietta. Tra  le  altre  cose  che  mi  sono  piaciute  di  più  lo  sterzo  leggero  e 

preciso  e  la  taratura  dell’as­
setto,  per  utilizzo  stradale, 
davvero  ottimo  nell’assorbire 
le  asperità  dell’asfalto  senza 
creare  scompensi  e  quindi 
fastidiosi  cambi  di  traiettoria 
che  obbligherebbero  a  conti­
nue  correzioni  di  volante.  In 
definitiva  un  assetto  per 
nulla  nervoso,  che  mette  a 
proprio  agio  il  pilota  assicu­
rando  una  guida  confortevo­
le  e  rilassante 
particolarmente  utile  so­
prattutto  nei  lunghi  tragitti, 
con l’anteriore che traccia un 
inserimento  preciso  in  curva 

10

e il posteriore che, a seconda della voglia di divertimento del pilota, si lascia guidare in legge­
ro  equilibrio  disegnando  traiettorie  come  un  compasso  che  aiutano  a  chiudere  la  curva,  ba­
dando  però  a  non  esagerare  per  evitare  che  sollevando  la  ruota  interna  venga  meno  la 
trazione data la mancanza dell’autobloccante, oppure delle belle spazzolate facilissime da ge­
stire. Anche la frenata è all’altezza della situazione, con l’unica avvertenza di “pestare” a ruote 
dritte nelle frenate più violente per evitare che dato il trasferimento di carico all’anteriore il po­
steriore  possa  scomporsi.  Insomma,  grande  divertimento.                                         

11