STELLA DEL TRICOLORE

STELLA DEL 
TRICOLORE

di E. Mosca

Vediamo  com’è  fatta  nei  dettagli  l’ultima  evoluzione 
della  Mercedes­AMG  GT3  schierata  dal  team 
Antonelli  Motorsport  nel  Campionato  Italiano  Gran 
Turismo. 

1

La  Mercedes­AMG  GT3 
schierata  nel  Campionato 
Italiano  Gran  Turismo  dal 
team  Antonelli  Motorsport  è 
l’ultima  evoluzione  della  gran 
turismo denominata SLS, che 
rappresentava  una 
rivisitazione  in  chiave 
moderna  della  mitica  300  SL 
“Ali  di  gabbiano”  degli  anni 
Cinquanta,  tanto  che  nella 
prima  versione  una  delle 
caratteristiche  che  balzavano 
subito  all’occhio  era  proprio 
la  particolare  apertura  delle 
portiere  incernierate  nella  parte  alta  del  tettuccio.  La  vettura  schierata  questa 
stagione  dalla  squadra  emiliana  rappresenta  l’ultimo  upgrade  effettuato  dai 
tecnici del reparto motorsport Mercedes nel 2017, dato che per regolamento una 
volta  omologate  le  vetture  GT3  devono  mantenere  le  stesse  caratteristiche 
tecniche  principali  per  un  minimo  di  tre  stagioni.  L’attuale  GT3  della  Stella 
mantiene  l’impostazione  stilistica  e  meccanica  della  SLS,  con  schema  transaxle 
che  prevede  il  motore  montato  in  posizione  anteriore  e  il  gruppo  cambio­
differenziale al posteriore per ottenere una distribuzione dei pesi ottimale, ma nei 
due  step  evolutivi  succeduti  alla  prima  versione,  datata  2011,  sono  state 
apportate  importanti  migliorie  sia  per  quanto  riguarda  la  parte  telaistica  e 
aerodinamica, con l’evidente modifica dell’apertura delle portiere convenzionale, 
sia  alla  meccanica.  Peraltro  la  Mercedes­AMG  GT3,  che  dal  2014  ha  preso  il 
testimone  dalla  SLS,  ha  sempre  giocato  un  ruolo  da  protagonista  in  vari 
campionati  internazionali,  ma  finora  nessuna  squadra  italiana  aveva  deciso  di 
schierarla  in  modo  continuativo  nel  Tricolore  GT.  Marco  Antonelli,  titolare 
dell’omonima  squadra  che  detiene  il  titolo  tricolore  GT  conquistato  con  la 
Lamborghini Huracàn ci ha motivato così questa scelta: “dopo avere vinto l’anno 
scorso  il  campionato  con  la  Huracàn  volevamo  nuovi  stimoli.  Il  marchio 
Mercedes  era 
particolarmente 
interessante  e  la 
macchina  si  è  rivelata 
interessante  sia  per 
l’ottimo  rapporto 
qualità­prezzo  sia  per 
le  caratteristiche 
tecniche,  perché  è 
molto  bilanciata. 
Infatti,  su  ogni  ruota 
grava  esattamente  lo 
stesso  peso,  perciò 
offre  una  buona 
guidabilità  soprattutto 
sulla  distanza. 
Caratteristiche  che 

2

contribuiscono  a  contenere  la  forbice  di  prestazione  tra  il  gentleman  driver  e  il 
professionista”.  Nel  programma  sono  stati  coinvolti  due  giovani  piloti  con  un 
palmarès  decisamente  importante: Alessio  Rovera,  che  vanta  i  titoli  tricolori  F. 
Abarth  2017  e  Porsche  Carrera  Cup  Italia  2017,  e  Riccardo  Agostini.

3

Amarcord 

Prima  di  scoprire  nei  particolari  com’è  fatta  l’ultima  versione  della  GT3  della 
Stella,  vediamo  com’è  nato  l’affascinante  progetto  della  Mercedes  SLS  GT3. 
Tutto ha inizio con lo storico divorzio tra Daimler AG e McLaren, dopo una stretta 
collaborazione  in  Formula  1  ma  anche  nel  settore  delle  GT  stradali  che  aveva 
portato  alla  realizzazione  della  SLR  McLaren.  Dopo  vari  attriti  su  entrambi  i 
fronti,  con  l’apice  toccato  nel  2007  a  seguito  della  condanna  della  McLaren  per 
la  “spy  story”  ai  danni  della  Ferrari,  i  vertici  Daimler  decisero  di  porre 
definitivamente fine alla collaborazione, anche per la netta divergenza tra le due 
Case  sulla  filosofia  del  futuro  progetto  per  l’erede  della  SLR.  Infatti  la  casa 
inglese  realizzò  una  sportiva  dal  design  decisamente  moderno,  mentre  i 
designer  tedeschi  pensarono  ad  una  rivisitazione  in  chiave  moderna  della 
iconica 300 SL “Ali di gabbiano”.                                                                         

4

Stella  da  Formula  1                                                                                                                           

La  nuova  gran  turismo  fu  presentata  ufficialmente  al  Salone  dell’Automobile  di 
Francoforte  nel  settembre  2009  con  il  nome  SLS AMG,  dove  la  prima  sigla  è 
l’acronimo  di  “Sport  Leicht  Super”  mentre  la  seconda  indica  il  reparto  sportivo 
della  Stella,  ma  fu  commercializzata  solo  sei  mesi  dopo,  precisamente  il  27 
marzo  2010,  lo  stesso  giorno  delle  qualifiche  del  GP  di Australia  di  Formula  1 
dove la SLS AMG debuttò in veste di Safety Car ufficiale. Stilisticamente la SLS 
AMG  evoca  la  progenitrie  che  l’ha  preceduta  di  oltre  mezzo  secolo.  A  partire 
dalla  scenografica  soluzione  delle  portiere  cosiddette  ad  “ala  di  gabbiano” 
incernierate  sul  tetto  e  che  si  aprono  verso  l’alto,  ma  anche  per  le  forme  e 
proporzioni  del  corpo  vettura,  con  il  lungo  cofano  anteriore,  l’abitacolo  arretrato, 
gli  sfoghi  dell’aria  calda  laterali  e  la  coda  corta  e  tondeggiante.

5

Telaio  in  alluminio                                                                                                             

La  SLS  AMG  è  la  prima 
vettura  stradale  della 
casa  tedesca  con  la 
scocca  quasi  interamente 
realizzata  in  alluminio. 
Una  struttura  reticolare 
che  utilizza  solo  il  4%  di 
acciai  ad  alta  resistenza, 
per  i  due  montanti 
anteriori,  ma  nonostante 
questo  e  la  non  usuale 
apertura  delle  portiere 
assicura  elevati  valori  di 
rigidezza  a  livello  di 
torsione  e  flessione.  Il 
tutto  con  un  peso  limitato 
di  241  kg  e  un  baricentro  basso.  Inoltre,  grazie  allo  schema  transaxle,  con 
motore  anteriore  e  cambio  al  posteriore,  i  tecnici  tedeschi  hanno  ottenuto  una 
ripartizione  dei  pesi  ottimale:  47%  all’anteriore  e  53%  al  posteriore.  Il  motore 
M159 è un’evoluzione del V8 M156 di 6.208 cc per 571 cv a 6.800 giri/min (591 
sulla versione GT e 631 sulla “Black Series), abbinato a un cambio robotizzato a 
doppia  frizione  a  7  rapporti.  Le  sospensioni  hanno  schema,  sia  all’anteriore  che 
al  posteriore,  a  doppi  bracci  in  alluminio  forgiato,  così  come  montanti  e  giunti, 
mentre l’impianto frenante monta dischi autoventilati in materiale composito, con 
diametro  da  390  mm  all’anteriore  e  360  al  posteriore  abbinati  a  pinze 
rispettivamente  a  sei  e  quattro  pompanti.  Caratteristiche  e  cifre  che  ne  fanno 
un’ottima  base  per  l’allestimento  della  versione  GT3  da  competizione.  La 
Mercedes  SLS  GT3  è  stata  poi  sostituita  nel  2014  dalla  AMG  GT3,  che 
cambiando  in  modo  sensibile  le  caratteristiche  del  modello  iniziale  rinuncia  alla 
sigla  SLS,  che  a  sua  volta  nel  2017  è  sottoposta  ad  un  primo  upgrade  che 
determina  l’attuale  configurazione.                                                     

6

Leggera  e  rigida                                                                                                 

Nella versione GT3 il telaio in 
alluminio  è  stato 
opportunamente  rinforzato 
nelle  parti  strutturali  più 
soggette  a  sforzo,  ma  in 
generale  tutta  la  struttura  è 
stata  irrigidita  tramite 
l’applicazione  della  gabbia  di 
sicurezza, imbullonata, che in 
particolare  va  a  legare  la 
parte posteriore con la cellula 
centrale.  Le  sospensioni 
mantengono  lo  schema 
originale,  a  doppi  triangoli 
sovrapposti,  mentre  sono 
stati  modificati  i  punti  di 
attacco  sia  al  telaio  sia  ai  montanti,  questi  realizzati  ex  novo  dal  pieno  di  ergal, 
per  ottimizzare  le  geometrie  all’impiego  racing.  Inoltre,  per  effettuare 
rapidamente  la  variazione  dell’angolo  di  camber,  nei  punti  di  attacco  tra  il 
triangolo  superiore  e  il  montante  sono  state  realizzate  delle  piastre  che 
alloggiano  appositi  spessori  intercambiabili.  Gli  ammortizzatori  Ohlins,  un  solo 
modello  omologato  in  fiche,  sono  regolabili  a  quattro  vie,  in  estensione  e 
compressione alle alte e basse velocità, inoltre sono disponibili molle con cinque 
tipi  di  carico  differenti  sia  all’anteriore  che  al  posteriore  e  barre  antirollio  di  due 
diametri  differenti  al 
posteriore  mentre 
all’anteriore  la  regolazione 
avviene  ruotando  i  coltelli. 
L’impianto  frenante  monta 
doppie  pompe  racing  con 
ripartitore  di  frenata  tra  i  due 
assi,  il  tutto  ottimizzato 
dall’abbinamento  con  il 
sistema  ABS  racing 
regolabile  su  9  posizioni,  e 
dischi  autoventilati  da  382 
mm,  il  massimo  alloggiabile 
all’interno  dei  cerchi  da  18”, 
accoppiati  a  pinze  a  sei 
pompanti  all’anteriore  e 
quattro  a  posteriore.

7

8

9

Aerodinamica…  variabile                                                                   

Date  le  dimensioni 
generose  del  corpo 
vettura,  oltre  alla 
particolare 
conformazione  delle 
linee  della  carrozzeria, 
la parte aerodinamica è 
stata  oggetto  di  uno 
studio  approfondito, 
tramite  il  sistema 
computerizzato  CFD  e 
successiva  verifica  in 
galleria  del  vento,  in 
modo  tale  da  ottenere 
un  adeguato  carico 
senza  però  penalizzare 
eccessivamente 
l’avanzamento  (Drag).  Il 
voluminoso  splitter 
anteriore si raccorda al fondo piatto centrale che termina con un ampio diffusore 
al  posteriore,  dove  nella  parte  superiore  c’è  una  voluminosa  ala  regolabile  a 
profilo  singolo.  Occorre  sottolineare  che  uno  dei  parametri  fondamentali  che 
determinano  la  migliore  efficienza  aerodinamica  riguarda  l’altezza  da  terra  della 
vettura,  che  però  insieme  a  peso  e  bride  all’aspirazione  è  uno  dei  parametri  sui 
quali  interviene  il  bureau  tecnico,  prima  internazionale  e  poi  a  livello  dei  vari 
campionati nazionali, per determinare il BOP (Balance of performance) tramite il 
quale  si  cerca  di  bilanciare  le  prestazioni  tra  le  varie  vetture,  perciò  in  fase  di 
studio  aerodinamico  va  tenuto  presente  il  comportamento  aerodinamico  a  varie 
altezze  in  modo  tale  da  non  subire  eccessivamente  la  penalizzazione.  La 
carrozzeria,  con  gli  allargamenti  dei  passaruota  per  contenere  le  carreggiate 
maggiorate,  è  realizzata  in  materiale  composito.                     

10

11

Motore  di  serie                                                                                     

Il  V8  Mercedes  da  6.3  litri  rimane  di  serie  per  quanto  riguarda  le  componenti 
interne,  dato  che  sempre  in  funzione  del  BOP  che  impone  due  bride  da  36  mm 
(misura  fissata  per  il  Campionato  Italiano  e  GT  Open)  per  ciascuno  dei  due 
condotti che portano aria al cassoncino di aspirazione la potenza scende rispetto 
a  quella  del  motore  di  serie.  I  valori  indicati  in  fiche  sono  di  520  cv  a  7.000  giri/
min  con  una  coppia  di  600  Nm  a  4.500  giri/min,  tale  da  garantire  una  corposa 
spinta  fin  dai  bassi  regimi.  Naturalmente  in  fase  di  preparazione,  a  fronte  di 
queste  limitazioni  è  stata  ottimizzata  la  resa  in  funzione  dell’utilizzo  racing 
lavorando  sulla  gestione  elettronica  tramite  un’apposita  mappatura  della 
centralina  Bosch  Motorsport,  così  come  sono  stati  ottimizzati  gli  elementi 
dell’aspirazione  e  l’impianto  di  scarico  con  le  uscite  laterali  per  ciascuna 
bancata.  Inoltre,  l’erogazione  della  potenza  può  essere  gestita  tramite  il  traction 
control  regolabile  dal  pilota  su  11  differenti  posizioni,  più  altre  due  eventuali 
appositamente studiate per l’utilizzo sul tracciato Nordschleife del Nurburgring. Il 
cambio  è  un  Hewland  sequenziale  a  6  rapporti  con  comando  tramite  paddle  al 
volante  e  attuazione  elettropneumatica,  grazie  ad  un  compressore  che  tiene  in 
pressione  il  circuito  mentre  la  gestione  delle  cambiate  è  elettronica,  con  blip 
automatico in scalata  e sistema di protezione che non accetta la marcia inferiore 
se non in linea con il corretto regime di giri. Il differenziale è meccanico a frizioni, 
con  regolazione  del  precarico  sia  in  rilascio  che  accelerazione,  e  diverse  rampe 
per  stabilire  il  grado  di  intervento.                                             

12

13