La macchina dei record

LA MACCHINA DEI RECORD
di E. Mosca
Data  quasi  per  spacciata  fino  a  metà  stagione, 
l’Audi RS5 si è rifa a con gli interessi nel girone 
di ritorno tanto da stabilire con Rast il record di 
sei  vi orie  consecu ve,  fino  a  sfiorare  il  bis  del 

tolo.                                                                        

1

Non dire ga o se non ce l’hai nel sacco. Questo adagio, rievocato dal “Trap” in una delle 
sue mi che citazioni, calza a pennello alla stagione 2018 dello squadrone Mercedes nel 
DTM.  Fino  al  round  tricolore  di  Misano,  infa ,  le  ve ure  della  “Stella”  avevano 
le eralmente dominato la scena, con l’unica incognita che al massimo riguardava chi del 
pilo   “stella ”  avrebbe  trionfato  alla  fine.  Invece,  dopo  un  primo  mido  segnale  in 
Riviera,  con  la  piazza  d’onore  di  Frijns,  la  seconda  parte  di  stagione  ha  riservato  la 
sorpresa della resurrezione e, conseguente, rimonta Audi. In par colare di uno dei pilo  
degli  “anelli”,  il  già  campione  2017  Renè  Rast,  si  è  messo  a  viaggiare  alla  grande 
stabilendo  il  record  di  sei  vi orie  consecu ve  vedendo  sfumare  il  bis  tolato  per  soli 
qua ro pun  nei confron  di Gary Paffe . Un inevitabile amaro in bocca che aumenta 
ancora di più se pensiamo che il tedesco ha totalizzato se e vi orie stagionali contro le 
sole  due  del  rivale  inglese  che  si  è  laureato  campione  2018.                                                 

2

Rincorsa  record                                                                                                                                 

Purtroppo,  come  ci  hanno  spiegato 

dire amente  a  Misano  l’esperto 

Mike  Rockenfeller  e  il  giovane  Niko 

Muller,  Audi  nella  prima  parte  di 

stagione  ha  pagato  un  ritardo  di 

messa  a  punto  generale.  In  parte 

dovuto  ai  cambiamen  

regolamentari  che  da  questa 

stagione  hanno  limitato 

l’aerodinamica,  con  una 

diminuzione  di  circa  un  terzo  del 

carico disponibile in precedenza che 

ha  reso  le  ve ure  più  difficili  da 

guidare,  in  parte  dovuto  alla  ricerca 

delle  giuste  regolazioni  delle 

sospensioni  posteriori,  con 

modifiche  che  nel  box  Audi  hanno  tenuto  gelosamente  nascoste,  idonee  anche  per 

o enere una trazione o male. Un difficile inizio di stagione sancito dai miseri 23 pun  

conquista  nelle prime nove gare, poi un primo  mido segnale con la vi oria in gara 2 a 

Zandvoort  messa  a  segno  da  Rast.  Un  ulteriore  segnale  di  ripresa  è  arrivato  a  Misano, 

con  la  piazza  d’onore  di  Frijns,  ma  la  vera  svolta  c’è  stata  dalla  gara  successiva  a 

Hockenheim.  Qui  i  tecnici  del  Team  Rosberg  hanno  finalmente  trovato  il  bandolo  della 

matassa me endo in condizioni Rast di guidare come voleva la sua RS5 e lui ha fa o la 

sua  parte  iniziando  una  entusiasmante  rincorsa  suggellata  dal  record  di  sei  vi orie 

successive  e  dall’en  plein  del  Nurburgring  con  doppia  pole  e  vi oria  in  gara,  cosa  mai 

riuscita a nessuno nella storia del DTM con l’a uale format.                                    

3

Aerodinamica  limitata                                                                                               

Le  limitazioni  all’aerodinamica  introdo e  quest’anno  riguardano  l’u lizzo  di  un  solo 

“flick” (piccolo flap) per lato all’anteriore e l’eliminazione di tu e le para e presen  nei 

canali  laterali  pos   so o  le  por ere.  Lo  spli er,  uguale  per  tu   come  dimensioni  e 

forme generali nella parte superiore, è modificato nella parte inferiore centrale, con un 

leggero  scalino,  dalla  quale  partono  due  canali  Venturi  che  convogliano  il  flusso  verso 

l’estra ore  posteriore.  Anche  l’ala  posteriore  è  uguale  per  tu   come  disegno  e 

dimensioni,  mentre  c’è  la  possibilità  di  spostarsi  entro  una  determinata  area  per  il 

fissaggio, in modo tale da o mizzarne il lavoro a secondo del flusso d’aria proveniente 

dalla  carrozzeria.  Questa  ricalca  le  linee  del  modello  scelto  dalla  Casa,  nello  specifico 

RS5,  nella  parte  superiore  fino  al  mozzo  ruota,  mentre  nella  parte  inferiore  è 

abbondantemente  modificata  per  fare  posto  ai  canali  laterali  aerodinamici,  così  come 

sono  ampiamente  allarga   i  parafanghi  fino  alla  dimensione  massima.  Tornando  all’ala 

posteriore,  questa  è 

composta  da  un  profilo 

singolo  principale, 

regolabile,  e  da  un  flap 

mobile  superiore  con 

funzione  DRS  (Drag 

Reduc on System), ripreso 

dalla  F.  1  per  agevolare  i 

sorpassi,  che  il  pilota  può 

azionare  per  un  massimo 

di 36 volte durante l’intera 

gara  a  pa o  di  avere  un 

gap  inferiore  a  1”  dalla 

macchina  che  precede  nel 

momento  in  cui  transita 

sul  traguardo  nel  giro  in 

cui  si  vuole  effe uare 

l’operazione.  Il  flap  torna 

automa camente  nella 

posizione  originale  appena  il  pilota  rilascia  l’acceleratore  oppure  aziona  il  pedale  del 

freno.  Sul  fronte  aerodinamico  c’è  un  grosso  studio  anche  per  quanto  riguarda  la 

fluidodinamica  interna  al  cofano  motore  e  passaruota,  sia  per  o mizzare  il 

raffreddamento di motore e freni sia per limitare l’effe o portante ed i vor ci. La grossa 

bocca centrale, sopra lo spli er, è divisa in qua ro par : ai due la  l’ingresso per l’aria 

che va ai radiatori sdoppia , con conseguen  aperture sul cofano per lo sfogo dell’aria, 

quindi  nella  parte  inferiore  centrale  vi  sono  le  prese  d’aria  per  i  freni  mentre  la  bocca 

nella  parte  superiore  alimenta  le  due  prese  dinamiche  dell’aspirazione.  I  dischi  freno 

sono  completamente  carena   con  apposi   “cestelli”che  chiudono  sia  la  parte 

posteriore,  dove  si  trovano  i  doppi  convogliatori  per  l’aria  di  raffreddamento,  sia  quella 

anteriore,  per  o mizzare  raffreddamento  e  aerodinamica.  A  inizio  stagione  le 

componen   aerodinamiche  vengono  omologate,  così  come  quelle  meccaniche,  quindi 

non  è  più  possibile  apportare  modifiche  significa ve.                                                         

4

5

Par   comuni                                                                                                                                 

Anche  Audi,  come  gli  altri  due 
compe tor  Mercedes  e  BMW,  per 
regolamento  u lizza  sulla  RS5  molte 
par   comuni,  in  modo  tale  da 
contenere  i  cos .  A  par re  dal  telaio 
con guscio inferiore in composito, con 
stru ure  di  assorbimento  d’urto 
integrate  anteriori,  posteriori  e 
laterali,  e  gabbia  di  sicurezza  tubolare 
superiore, per un totale di soli 132 kg. 
Altre  componen   comuni,  oltre  alle 
par   aerodinamiche,  sono  l’impianto 
frenante,  i  cerchi  (ATS  da  12x18” 
all’anteriore  e  13x18”  al  posteriore)  e 
la  trasmissione.  Oltre  agli  pneuma ci  Hankook:  slick  300/680‐18  anteriori,  320/710‐18 
posteriori.  Sempre  per  limitare  i  cos ,  molte  di  queste  componen   sono  pure 
con ngentate. Tra queste gli pneuma ci, o o set per l’intero weekend calcolando che in 
gara si deve obbligatoriamente effe uare un pit stop con cambio gomme in cui possono 
operare al massimo nove meccanici con una sola pistola per lato, mentre sono solo tre 
set  di  dischi  freno  disponibili  per  l’intera  stagione  e  nove  set  di  pas glie.  Da  questa 
stagione anche alcuni par colari delle sospensioni sono comuni, come le barre an rollio 
regolabili su qua ro posizioni, mentre per le molle vige l’obbligo di u lizzare solo molle 
elicoidali  in  linea.  Anche  i  motori,  pur  non  essendo  una  componente  comune,  sono 
limita   a  o o  in  totale  per  le  sei  ve ure  schierate  dal  Costru ore. 

6

7

Libertà  “condizionata”                                                                                                                                 

In  linea  teorica  per  le  sospensioni  vige  una 
certa  libertà  regolamentare,  in  realtà 
l’u lizzo  di  una  scocca  dalla  conformazione 
uguale per tu  e del cambio posizionato al 
posteriore, al quale ancorare le sospensioni, 
ha  determinato  una  scelta  degli  schemi 
comune  ai  tre  Costru ori,  con  doppi 
triangoli  e  ammor zzatori  orizzontali 
aziona   da  un  puntone  push‐rod 
all’anteriore  e  mul link  sempre  con 
ammor zzatori  orizzontali  aziona   dal  push 
al  posteriore.  Naturalmente  ogni 
Costru ore  ha  cercato  di  o mizzare  la 
geometria piazzando i pun  di a acco nella 
posizione  considerata  migliore,  sopra u o 
nella parte posteriore per o enere anche la 
migliore  trazione.  Infa   Audi  non  ci  ha 
consen to  di  curiosare  troppo  sul 
retrotreno  e  men  che  meno  sca are 
fotografie.  Inoltre,  a  fare  la  differenza 
contribuiscono  l’ampia  gamma  di 
regolazioni possibili, sia per quanto riguarda 
angoli  di  camber,  convergenza,  incidenza  e 
altezza  da  terra  della  ve ura,  sia  intervenendo  sulla  taratura  degli  ammor zzatori 
Mul ma c  (altro  elemento  comune),  regolabili  a  qua ro  vie  in  estensione  e 
compressione  alle  alte  e  basse  velocità,  sia  sulla  regolazione  delle  barre  an rollio,  su 
qua ro pun , e sulla pressione degli pneuma ci, pur dovendo restare nel range fissato 
da  Hankook,  elemento  determinante  perché  per  rendere  al  meglio  gli  pneuma ci 
devono  operare  entro  una  “finestra”  di  temperatura  ben  definita.  Infine,  il  pilota  può 
ada are a suo piacimento il feeling con lo sterzo regolando la servoassistenza ele rica. 
L’impianto frenante AP Racing è composto da doppie pompe con ripar tore di frenata 
sui due assi ma senza ABS, da dischi in carbonio auto ven la  da 380 mm all’anteriore e 
340  mm  al  posteriore,  accoppia   rispe vamente  a  pinze  monoblocco  a  sei  e  qua ro 
pompan . L’impianto dispone anche di un sistema di raffreddamento supplementare a 
liquido  per  le  pinze  anteriori,  che  in  caso  di  surriscaldamento  il  pilota  può  azionare  al 
massimo  per  due  volte  nell’arco  della  gara.                                       

8

9

Potenza  e  affidabilità                                                                                                                                 

Per  i  motori  vale  un  po’  lo  stesso  discorso  fa o  per  le  sospensioni.  Infa ,  anche  in 
questo  caso  il  regolamento  fissa  dei  pale   ben  precisi  entro  i  quali  i  tecnici  possono 
muoversi: archite ura V8 di 90°, cilindrata massima 4.0 litri, qua ro valvole per cilindro, 
albero  a  gomi   pia o,  valore  massimo  della  corsa  75  mm,  bride  da  29  mm  ai  due 
cassoncini di aspirazione. Con ques  limi  ben defini  ai tecnici non rimane altro da fare 
che  lavorare  sui  de agli,  oltre  alla  mappatura  della  centralina  di  ges one  ele ronica 
Bosch,  cercando  di  o mizzare  il  tu o,  dovendo  tenere  presente  anche  l’ulteriore 
vincolo  del  numero  massimo  di  o o  unità  disponibili  per  l’intera  stagione.  Quindi  è 
basilare  o enere  il  miglior  compromesso  tra  performance  e  affidabilità,  oltre  che 
guidabilità. I tecnici Audi hanno spremuto dal V8 di Ingolstadt circa 500 cv a 7.500 giri/
min  e  515  Nm  di  coppia.  Il  cambio  è  un  sequenziale  ZF  a  6  rappor   con  comando 
manuale  tramite  i  paddle  al  volante  e  cut‐off  che  consente  di  passare  al  rapporto 
superiore senza rilascio dell’acceleratore e u lizzo della frizione, azionata solamente per 
par re  e  al  momento  di  arrestarsi.  Per  le  partenze  in  gara,  invece,  il  pilota  u lizza  la 
leve a  della  frizione  posta  dietro  la  corona  del  volante.  La  scala  di  rapportatura  del 
cambio  è  unica,  mentre  vi  sono  sei  opzioni  di  rapportatura  tramite  differen  
accoppiamen   della  coppia  conica.  Il  differenziale  autobloccante  è  di  po  meccanico, 
con  regolazione  del  precarico.  Uno  dei  mo vi  che  contribuiscono  al  successo  della 
categoria DTM è la mancanza di ogni  po di ausilio ele ronico, quindi il pilota si trova a 
ges re in completa autonomia una ve ura potente ed estremamente veloce, con ovvia 
gra ficazione  del  proprio  talento  e  vantaggio  dello  spe acolo. 

10

11