REP. DEL SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICO

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

IMPORTANTE:
Sin las herramientas ya mencionadas no se encuentran en la cámara, las
mismas deberán venir dentro de la caja de herramientas del vehículo o bien
deberán solicitarse al almacén de herramientas. El freno de resorte no podrá
liberarse manualmente sin estas herramientas.

Fig. 155

(d) Inserte el perno de seguridad dentro del
orificio central del cabezal (Fig. 155) y, una vez
que esté absolutamente seguro de que el
perno se ha introducido dentro de este orificio,
en el pistón, dentro de la cámara, continúe
este procedimiento hasta alcanzar el fondo.

IMPORTANTE:
Si no puede asegurar por completo que el perno se ha enganchado
correctamente al pistón, repita este paso hasta completar esta tarea.

(e) Gire el perno de seguridad en sentido horario (1/4 de giro) y tírelo hacia
afuera para fijar el extremo perfilado dentro del pistón.

Fig. 156

IMPORTANTE: Si el perno no se engancha
dentro del pistón mediante un movimiento
hacia afuera de menos de 1/2 pulgada, repita
los pasos (d) y (e) hasta completar esta
tarea.
ALGÚN
Con el perno enganchado dentro del pistón, instale la arandela plana y la
tuerca de seguridad en el extremo del perno de seguridad. Luego, ajuste
manualmente presionando la tuerca contra la arandela plana (Fig. 156).

Utilice una llave de tuercas manual de ¾” (de 15/16” para modelos de cilindros
de freno neumático (NO UTILICE UNA LLAVE DE TUERCAS DE IMPACTO),
gire la tuerca de seguridad en sentido horario hasta que el largo del perno se
extienda por encima de la tuerca.

Cámara tipo 2430 (3 ¼”) Cámara tipo 3036 (4”).
Cámara tipo 3030 (3 ¼”) Cámara tipo 3636 (4”).SORTE

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 104

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Advertencia: En cuanto al ajuste de la tuerca de seguridad, no sobrepase estas
medidas de longitud ni el torque equivalente a 50 libras de lo contrario podrían
producirse ciertos daños que evitaran la correcta liberación manual futura de la cámara
del freno de resorte.

Advertencia: Después de reemplazar cualquier cámara de freno, la carrera de la
barra de empuje de la cámara así como la correspondiente alineación de actuación
deberán revisarse para así asegurar la correcta instalación y el adecuado ajuste de los
frenos de base. Es de suma importancia saber que estos ajustes (frenos de base) no
podrán efectuarse en ninguna de las cámaras de los frenos de resorte, ni en la cámara
del freno de servicio. Además, se deberá tener en cuenta que los ajustes de carrera
deberán realizarse en el ajustador espacioso según las recomendaciones específicas del
fabricante de frenos de base o del fabricante.

CUIDADOS AL TRABAJAR CON FRENOS.

Hasta la década de los 80, se comercializaban pastillas de frenos y discos de
embrague conteniendo amianto o asbesto, cuya inhalación podía provocar
asbestosis y un tipo de cáncer pulmonar conocido como mesotelioma pleural.

Aunque en la actualidad no se utiliza dicho material en este tipo de elementos,
durante su desmontaje existe la posibilidad de liberarse polvo procedente del
desgaste de los ferodos o forros de frenos, que puede ser inhalado por los
trabajadores. Si bien los componentes actuales están exentos de sustancias
peligrosas, debe evitarse en lo posible su inhalación.

Con este fin, cabe señalarse las siguientes medidas preventivas:

No soplar con aire comprimido los mecanismos y componentes de frenos y
embragues para limpiarlos, ya que con ello se favorece la dispersión de
partículas de polvo por la atmósfera del taller. Para la limpieza de estos
elementos utilizar un aspirador y cuando la aspiración no sea efectiva, proceder
a su lavado.
• Las máquinas destinadas al mecanizado y ajuste de las distintas partes de

los frenos deberán ir provistas de extracción localizada, en los puntos de
generación de polvo.
• Como medida preventiva complementaria puede utilizarse una mascarilla
antipolvo.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 105

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

1 Regular freno de estacionamiento Juego de llaves mixta.
2 Desarmar / armar / reparar freno de Juego de dados en mm y en pulgadas.
Gata hidráulica.
estacionamiento. Gata de lagarto.

Caballetes.

DENOMINACIÓN HT:05
REPARAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Tiempo: 30 HOJA:1/1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ horas

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 106

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

OPERACIÓN 16: REGULAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

Un freno de estacionamiento está adecuadamente ajustado cuando satisface
los siguientes criterios:

• Los frenos están aplicados a plenitud, cuando el pedal o la palanca se ha
desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible.

• Los frenos están totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca está en
posición de desenganche. Debiendo existir el suficiente espacio libre entre la
banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de ajustar un freno de
estacionamiento, se deberá inspeccionar la banda, los tambores y las piezas
conexas. Se deberá verificar el funcionamiento del regulador de estrella y
ajustar los frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la
banda y el tambor.

Fig. 157

• El ajuste de los frenos de estacionamiento consiste en acortar uno o varios
cables a fin de eliminar la falta de tensión.

• Este ajuste se hace por medio de una tuerca de ajuste ubicada en el
compensador. Es fácil alcanzar dicha tuerca una vez levantado el vehículo.
No obstante, el ajuste de los frenos de estacionamiento requiere más que un
simple ajuste de la tuerca respectiva hasta obtener el funcionamiento
deseado de los frenos.

Un cable de freno de estacionamiento ajustado en forma incorrecta puede
afectar el funcionamiento de los mecanismos de autorregulación. La mayoría
de los fabricantes de automóviles han establecido procedimientos específicos
para ajustar los frenos de estacionamiento de los diversos modelos que
producen.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 107

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

PROCEDIMIENTO TÍPICO PARA AJUSTAR LOS FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO:

Paso 1. Poner la palanca de cambios en la posición neutra.
Paso 2. Poner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la
Posición de frenado.
Paso 3. Levantar el automóvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la
suspensión.
Paso 4. Aflojar la contratuerca.
Paso 5. Liberar el freno de mano.
Paso 6. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea
que los frenos traseros comienzan a ofrecer resistencia.
Paso 7. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que el freno se haya soltado
completamente.
Paso 8. Apretar la contratuerca.
Paso 9. Verificar el funcionamiento del freno de estacionamiento.
Paso 10. Bajar el automóvil.

CONSEJO TÉCNICO.
• Regular el freno de estacionamiento cada 2000 - 3000 km de recorrido. La

regulación correcta del freno de estacionamiento garantiza el funcionamiento
correcto de todo el dispositivo de frenos del automóvil.
• La regulación del freno de estacionamiento debe realizarse después de
regular las holguras de los frenos traseros y cuando el automóvil no se
detiene con el freno de estacionamiento en una pendiente de hasta 30%.
• Latiguillos de freno.- A partir de los 30.000 km, cada 10.000 km. revisar los
latiguillos por que pueden hincharse por la presión o estar cuarteados.
• Frenos delanteros.- Cada 10.000 km, y en un servicio oficial, comprobar el
estado de las pastillas de los frenos. Sustituir las pastillas si el grosor de los
forros de fricción se han reducido a 1,5 mm.
• Frenos traseros.- Cada 20 000 Km comprobar el estado de las zapatas de
los frenos. Si las zapatas presentan deformaciones y mal contacto con el
tambor que reduzcan la eficacia de los frenos, sustituirlas. Las zapatas
también deben sustituirse en el caso de que el grosor de los forros se haya
reducido a menos de 2 mm.

Como se va a observar este tutorial contiene fotos de diversas palancas de
frenos de mano ya que yo arregle el mío (de fiat tipo) pero no me avive de
sacar fotos, pero con estas imágenes es más que suficiente para entender el
proceso a la claridad.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 108

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
¿Por qué no traba la palanca de freno de mano?
El mecanismo de traba de la palanca de freno de mano de un vehículo típico se

aprecia en la siguiente imagen:

Fig. 158

El cable de freno de manos va conectado a un engranaje dentado (A), al
accionar el freno al cable se tensa accionando el mecanismo de las cintas de
freno el cual tiende a volver a la posición original, es por eso que el gatillo,
detiene al engranaje manteniendo al cable tenso. El problema pasa cuando la
punta del gatillo se redondea debido al desgaste. Fig.159.

Fig.159.

Entonces el mecanismo falla y la palanca no traba.

Otra causa puede ser que la palanca esta doblada, entonces el gatillo no
asienta bien sobre el engranaje. Sea cual sea el caso es necesario desmontar
la palanca para trabajar en ella.

El procedimiento parece largo y difícil pero créanme que no toma más de una
hora.

Se necesitará:
Una zanja, llave de dado número 17mm y 19mm), el extensor de la llave de
dado (o extensión larga de encaste de media), amoladora y máquina soldadora
eléctrica.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 109

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

OPERACIÓN 17: DESARMAR / ARMAR / REPARAR FRENO DE
ESTACIONAMIENTO.

Primer paso: Desmontar la palanca.

En la fosa desde abajo ubicaremos más o menos donde está la palanca. Veras
pasar el escape y arriba un tapón. Ese es el cubre escape, ese se debe sacar.
Son unas 3 tuercas que salen fácilmente con la llave de tubos. Una vez retirado
se podrán ver las dos tuercas que sujetan la palanca al chasis. Está en un lugar
medio inaccesible (aunque no imposible) debido al escape, por lo que se tendrá
que buscar una buena posición utilizando el extensor de la llave de tubos y
quizás algún codo.

• Retiradas las tuercas la palanca queda liberada.
• Retirar la funda del freno de mano, en el habitáculo. Se verá el regulador de

tensión del cable.
• Retirar el regulador desenroscándolo.
• Retirar la palanca con cuidado y precaución para no dañar ningún

componente. También se podrá observar un sensor, es el sensor de luz de
freno de estacionamiento desconectarlo al retirar la palanca.

Segundo paso: Verificar el estado de la palanca.

Al retirar la palanca chequea no este golpeada o doblada. Cualquier alteración
de la forma altera el funcionamiento del mecanismo.

Esta debe estar recta y el gatillo y el engranaje perfectamente alineados.

En la siguiente imagen puedes ubicar el gatillo y el engranaje de dientes.

Fig.160.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Fig.160

110

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Si esta doblada de vuélvele la forma original y verifica que la punta del gatillo
no este redondeada. De ser así salta al Cuarto Paso.

Tercer paso: Rectificar gatillo
El gatillo y el engranaje se encuentran incrustados en la palanca por lo que
deberás desarmar el mecanismo.

El gatillo va fijado a la palanca con un perno, con la moladora lija la cabeza del
perno hasta que lo puedas sacar. Al sacarlo se libera el gatillo. NO TIRAR EL
PERNO. Fig.161.

Fig. 161

Fig.3.

Con el gatillo en mano líjalo con la moradora y dale a la punta una forma
coincidente con la forma donde debe encajar con el engranaje de dientes.
Fig.162.

Fig.162

También repasa los dientes del engranaje con la moladora. Pero no los
desgastes mucho.

Rearma la palanca. (Provisoriamente, usa el perno lijado)
Chequea que la punta del gatillo encaje perfectamente entre los dientes del
engranaje.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 111

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Si no llega chequee que el botón de la palanca esta agarrado a un fierrito el
cual del otro extremo limita el recorrido del gatillo. Curva el fierrito ejerciéndole
fuerza. Esto permitir que el gatillo encaje en el engranaje.

Evidentemente el perno lijado ya no servirá para sujetar el mecanismo, lo que
puedes hacer es reemplazarlo con un perno/tuerca de diámetro similar o armar
la palanca con el perno lijado y soldar la parte lijada. Es decir en lugar de la
cabeza quedaría una soldadura.

Cuarto paso: Chequeo y montaje.
Resta verificar si el mecanismo traba. Llevar la palanca al coche y conectar el
cable. Fijar la palanca con algún fierro o destornillador (en lugar de los tornillos)
para que no se corra de su lugar al hacer fuerza, tensionar el cable, accionar la
palanca. Si traba, resta armar el mecanismo nuevamente. Sino repasar el
alineamiento del mecanismo (segundo paso) y que el gatillo encaje entre los
dientes del engranaje (tercer paso)

TECNOLOGÍA: Frenos de estacionamiento.

• Todos los vehículos deben contar con un sistema auxiliar de frenos que
funcione de forma independiente al circuito principal.

• Por ello, el freno de estacionamiento, que así se denomina, utiliza un
sistema de accionamiento por cable, unido a los frenos de las ruedas
traseras normalmente y en algunos casos a las delanteras.

• En aquellos casos en que los vehículos utilizan discos en las ruedas
posteriores, se dota a los discos de un pequeño juego auxiliar de mordazas y
pastillas, que sí pueden ser accionadas mediante cables.

Partes del Freno de Estacionamiento. Fig.163 y Fig.164.

Fig. 163 112

MECÁNICO AUTOMOTRIZ

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Fig. 164.

Fig.6

Normas para el freno de estacionamiento:
• El freno de estacionamiento debe mantener a un vehículo estacionado con

carga completa sobre una pendiente de 30% para un vehículo equipo con
transmisión manual y 20% para un vehículo equipado con transmisión
automática.
• La fuerza manual requerida no debe ser mayor de 80 lb (18N) o mayor de
100 lb (22N) si es fuerza del pie.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 113

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

• Los frenos de estacionamiento requieren palancas para multiplicar la fuerza
física del conductor. Al mover la palanca de mando, la fuerza del conductor
se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez tira de la
palanca del compensador.

• La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de
mando y hala los cables traseros. Esta fuerza de tracción pasa a través de
un compensador que garantiza que la tracción sea la misma en ambos
cables traseros.

• Los cables están conectados a las palancas que están fijadas a las zapatas
secundarias de los frenos traseros.

• Al accionar la palanca, esta empuja la biela y la zapata primaria contra el
tambor del freno. Cuando la zapata primaria entra en contacto con el tambor,
cesa el movimiento de la biela o palanca y reacciona expandiendo la zapata
secundaria contra el tambor. Fig.165 y 166

Fig. 165

Fig. 166 114

MECÁNICO AUTOMOTRIZ

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Palanca del freno de estacionamiento
• Los frenos de estacionamiento se pueden aplicar ya sea con una palanca

manual o con un pedal que se accione con el pie.
• El mecanismo de palanca se proyecta para aplicar la fuerza requerida sobre

el freno de estacionamiento usando el esfuerzo normal del conductor.
• El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisión o

a la salida de la caja de cambios, actuando generalmente sobre las ruedas
traseras del vehículo. Fig.167.

Fig.167

LÁMPARA DE ADVERTENCIA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
• Siempre que se emplea el freno de estacionamiento se enciende una

lámpara roja de advertencia de freno en el tablero de instrumentos.
• La lámpara advierte al conductor que el freno de estacionamiento esta

aplicado o parcialmente aplicado, esta advertencia ayuda a evitar daños o
sobrecalentamientos en los tambores de freno y balatas que pudiera
ocurrir si el vehículo se condujera con el freno de estacionamiento.
• Si la lámpara roja de advertencia de freno está encendida, revise el freno
de estacionamiento para ver si está completamente liberado.
• Si la lámpara de freno continua encendida, el interruptor de freno de
estacionamiento puede estar defectuoso, desajustado o puede haber un
problema hidráulico.Fig.168.

Fig. 168

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 115

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

CABLE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

• Los cables de freno de estacionamiento corren a través de un alojamiento
protector. El cable une la palanca manual (pedal) hasta el igualador, esta
sección del freno de estacionamiento se suele llamar CABLE DE
CONTROL.

• Un segundo cable o par de cables pasa por el igualador que corren hasta
cada freno trasero, estos cables de freno para rueda individual se suelen
llamar CABLES DE APLICACIÓN o CABLES DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO izquierdo o derecho.

• Casi todos los vehículos fabricados a mediados de los ochenta utilizan
cables de alambre trenzados, recubiertos con nylon para conseguir
resistencia a la corrosión. Fig.169.

Fig.169

FRENO DE ESTACIONAMIENTO TIPO DISCO.

• Ciertos vehículos presentan la particularidad de tener freno de disco en las
cuatro ruedas y el freno de estacionamiento va instalado en las ruedas
traseras.

• El acercamiento del pistón a las pastillas se puede hacer hidráulicamente al
accionar el pedal del freno en servicio o mecánicamente manipulando la
palanca del freno de mano.

• En este tipo de freno de estacionamiento el pistón es empujado hacia afuera
por un tornillo de empuje, el cual esta acoplado a una tuerca autorreguladora
empotrada a presión en el fondo del pistón.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 116

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

• Al accionar el freno de mano la palanca en la mordaza hace girar un
rodamiento de empuje permitiendo que un juego de bolas de acero ruede en
unas cavidades en forma de rampa produciendo un efecto de cañón, el cual
aplica una fuerza sobre el tornillo de empuje aplicando las pastillas contra el
disco.

• Se advierte que para retirar el pistón de un freno de éstos es necesario
girarlo hasta que no salga más por rotación.

• En este momento se puede utilizar aire para retirarlo completamente.
• Para introducirlo también se debe girar utilizando una herramienta adecuada

a la forma de la superficie del pistón que pueden ser una ranura o dos
muescas.
• La ranura o las muescas deben ser colocadas en una posición tal que los
resaltes del respaldo metálico de las pastillas coincidan o de lo contrario
estas no podrán ser montadas.
• Muchos vehículos equipados con frenos de disco tienen un pequeño freno
de tambor dentro del rotor trasero. Cuando la zapatas del freno se expanden
hacen contacto con la superficie interna del rotor .Fig.170

Fig. 170

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 117

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
Partes del freno de discos. Fig.171 y 172.

Fig.171

Fig.172

D.T: Esquema de instalación del freno de estacionamiento.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Fig. 173

118

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Fig. 174

EQUILIBRIO DE UNA PALANCA: LEY DE PALANCA

Un caso de equilibrio de excepcional interés es el de una barra rígida que se
apoya en un punto o fulcro (O).

• A ambos lados del fulcro se aplican dos fuerzas, F1 y F2, a las distancias
respectivas del fulcro, d1 y d2.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 119

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Fig. 175

• Ley de los momentos: Una palanca estará en equilibrio cuando el momento
ejercido por la potencia sea igual al momento ejercido por la resistencia. Si
los momentos no son iguales, el sistema gira, imponiendo el sistema de giro
la fuerza que produce un momento mayor.

• Se cumple que: F1 · d1 = F2 · d2
M1 = M2

Fig. 176

TIPOS DE PALANCA.

Palanca de primer género.
• La fuerza aplicada es menor o igual que la obtenida.
• El fulcro o punto de apoyo se sitúa entre la fuerza resistente y la fuerza

motriz. Un ejemplo es la balanza romana. La fuerza obtenida puede ser
mayor o igual que la fuerza aplicada.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Fig. 177

120

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
Palanca de segundo género.
• La fuerza aplicada es mayor que la obtenida.
• La fuerza resistente se sitúa entre el fulcro y la fuerza motriz. Un ejemplo es

la carretilla. La fuerza obtenida es siempre.

Fig. 178

Palanca de tercer género.
• La fuerza aplicada es mayor que la obtenida.
• La fuerza motriz se sitúa entre el fulcro y la fuerza resistente. Un ejemplo es

la pinza. La fuerza obtenida es siempre

Fig. 179

CIENCIAS BÁSICAS.

La Palanca. Máquina simple cuya función es transmitir fuerza y
desplazamiento. Está compuesta por una barra rígida que puede girar
libremente alrededor de un punto de apoyo llamado fulcro.1

Puede utilizarse para amplificar la fuerza mecánica que se aplica a un objeto,
para incrementar su velocidad o distancia recorrida, en respuesta a la
aplicación de una fuerza.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 121

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Fig. 180

Ejemplo de palanca:
Una masa se equilibra con otra veinte veces menor, si la situamos a una
distancia del punto de apoyo veinte veces mayor.

Ley de la palanca.
En, la ley que relaciona las fuerzas de una palanca en equilibrio se expresa
mediante la ecuación:

Ley de la palanca: Potencia por su brazo es igual a resistencia por el suyo.

Siendo P la potencia, R la resistencia, y Bp y Br las distancias medidas desde
el fulcro hasta los puntos de aplicación de P y R respectivamente,
llamadas brazo de potencia y brazo de resistencia.

Si en cambio una palanca se encuentra rotando aceleradamente, como en el
caso de una catapulta, para establecer la relación entre las fuerzas y las
masas actuantes deberá considerarse la dinámica del movimiento en base a
los principios de conservación de cantidad de movimiento y momento
angular.

Tipo de palanca.
Las palancas se dividen en tres géneros, también llamados órdenes o clases,
dependiendo de la posición relativa de los puntos de aplicación de
la potencia y de la resistencia con respecto al fulcro (punto de apoyo). El
principio de la palanca es válido indistintamente del tipo que se trate, pero el
efecto y la forma de uso de cada uno cambian considerablemente.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 122

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
Palanca de primera clase.

Fig. 181

En la palanca de primera clase, el fulcro se encuentra situado entre
la potencia y la resistencia. Se caracteriza en que la potencia puede ser
menor que la resistencia, aunque a costa de disminuir la velocidad transmitida
y la distancia recorrida por la resistencia. Para que esto suceda, el brazo de
potencia Bp ha de ser mayor que el brazo de resistencia Br.

Cuando se requiere ampliar la velocidad transmitida a un objeto, o la distancia
recorrida por éste, se ha de situar el fulcro más próximo a la potencia, de
manera que Bp sea menor que Br.

Ejemplos de este tipo de palanca son el balancín, las tijeras, las tenazas,
los alicates o la catapulta (para ampliar la velocidad). En el cuerpo humano se
encuentran varios ejemplos de palancas de primer género, como el
conjunto tríceps braquial - codo - antebrazo.

Palanca de segunda clase.

Fig. 182

En la palanca de segunda clase, la resistencia se encuentra entre
la potencia y el fulcro. Se caracteriza en que la potencia es siempre menor
que la resistencia, aunque a costa de disminuir la velocidad transmitida y la
distancia recorrida por la resistencia.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 123

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Ejemplos de este tipo de palanca son la carretilla, los remos y
el cascanueces.

Fig. 183

El punto de apoyo de los remos se encuentra en el agua.
Palanca de tercera clase.

Fig. 184

En la palanca de tercera clase, la potencia se encuentra entre la resistencia y
el fulcro. Se caracteriza en que la fuerza aplicada es mayor que la resultante; y
se utiliza cuando lo que se requiere es ampliar la velocidad transmitida a un
objeto o la distancia recorrida por él.

Ejemplos de este tipo de palanca son el quita grapas, la caña de pescar y la
pinza de cejas; y en el cuerpo humano, el conjunto codo - bíceps braquial -
antebrazo, y la articulación temporomandibular.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 124

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
D.T: Diagrama de instalación del freno de estacionamiento.

Fig. 185

1. Palanca.
2. Funda de freno de estacionamiento posterior derecho.
3. Funda de freno de estacionamiento posterior izquierdo.
4. Cable de freno de estacionamiento.
5. Pivote.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 125

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

1 Inspeccionar frenos auxiliares. Juego de llaves mixta.
2 Regular freno auxiliar. Juego de dados en mm y en pulgadas.
Gata hidráulica.
Gata de lagarto.

Caballetes.

DENOMINACIÓN HT:06
REPARAR FRENOS AUXILIARES
Tiempo: 30 HOJA:1/1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ horas

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 126

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
OPERACIÓN 18: INSPECCIONAR FRENOS AUXILIARES.

FRENO AUXILIAR DE ESCAPE.

Descripción del trabajo.

Despiece.

1. Desmonte el cilindro neumático del
freno de escape.

2. Extraiga con una broca de 5,5 mm de
diámetro y un martillo las cabezas de
los remaches en la arandela de la
válvula.

IMPORTANTE: Extraiga solamente las
cabezas, de lo contrario la arandela de la
válvula o el eje pueden resultar dañados.

Fig. 186

3. Desmonte los tornillos del soporte. Fig. 186.
4. Extraiga el eje, véase el diagrama de

despiece, realícelo con un dado, y
desmonte la placa (9), el soporte (8), la
junta (7) y el retén (5). Fig. 187.

Fig. 187

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 127

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

5. Extraiga los pasadores de bloqueo (4) del Fig. 188
casquillo. Fig. 188.
6. Extraiga el casquillo (2), véase el diagrama
de despiece, desde el otro lado con un mandril
de 10 mm a través de la arandela de la
válvula.
7. Desmonte la arandela de la válvula. .

8. Gire el cuerpo del freno de escape y
extraiga el casquillo (3) con un mandril.
Guarde el retén (6). Fig. 189.

9. Limpie la arandela de la válvula y el eje.

Fig.4.

Fig. 189.

INSPECCIÓN DE COMPONENTES:

1. Localice el refuerzo de vacío. Este es una pieza en forma de cúpula que está
montado en la pared trasera del freno del motor en el lado del tubo de
escape. Localiza la manguera de vacío que va desde el interruptor de la
cabina al refuerzo de vacío, verifique si esta manguera se encuentra
agrietada o con fugas ya que influenciara en el funcionamiento del freno de
motor.

2. Verifique en forma mecánica el funcionamiento del brazo de accionamiento
de la mariposa del tubo de escape. del motor. Si se presenta fallas de
movimiento reemplazar estos componentes.

3. Inspeccione la mariposa si presenta desgaste con respecto al diámetro del
tubo de escape ya que al momento de cerrarse la mariposa dentro del tubo
dejaría de escapar los gases de escape.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 128

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

4. Verifique el eje de accionamiento de la mariposa de escape, si se
presentase desgaste reemplazar dicho componente.

Ensamblaje.

1. Monte el casquillo (2) como se indica en la
Ilustración. Introduzca el casquillo de modo que
la ranura quede centrada en el orificio.Fig.190.

2. Introduzca el pasador de bloqueo (4), véase
el diagrama de despiece.

3. Monte la arandela de la válvula (11). Fig.191. Fig. 190
Fig. 191
4. Monte el casquillo (3). Gire el cuerpo del freno
de escape de forma que la ranura para el pasador
coincida con el orificio correspondiente. Introduzca
el casquillo de modo que la ranura quede centrada
en el orificio. Fig.191.

Nota: Si el orificio en el cuerpo del freno de
escape no coincide con el rebaje del casquillo, se
puede atascar el eje al insertar el pasador de
bloqueo.

5. Introduzca el pasador de bloqueo
(4). Fig. 192.

6. Inserte el eje (12), véase el diagrama
de despiece, y asegúrese de que gira
con facilidad.

Fig.192.
7. Desmonte el eje de nuevo.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 129

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
8. Monte los retenes (5) y (6). Fig. 193.

9. Lubrique el eje (12) con grasa. Fig. 193
Inserte el eje a través de la placa (9), el soporte
(8) y la junta (7). Fig.194.

10. Monte los tornillos del soporte.

11. Monte el eje. Gire el eje a la posición
adecuada, monte dos remaches ciegos y
remáchelos a la arandela de la válvula.

12. Monte el cilindro neumático.

Fig. 194

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 130

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

OPERACIÓN 19: REGULACIÓN FRENOS
AUXILIARES.

FRENO DE MOTOR (ESCAPE).

Ajuste del mecanismo de accionamiento.

1. Punto de partida: La arandela de la válvula
(1) completamente abierta y la palanca (2)
del eje de la arandela de la válvula apoyada
en el tope (3). Fig.195.

2. Afloje la contratuerca de la varilla (4).

3. Tense el muelle de retorno del cilindro de Fig. 195
control girando la varilla para acercarla al
cilindro unas 2 o 3 vueltas.

4. Apriete la contratuerca.

COMPROBACIÓN DEL FRENO DE MOTOR.

1. Encienda el vehículo y cargue el aire del sistema.

2. Accione el interruptor de accionamiento del freno de motor y verifique el
desplazamiento del actuador.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 131

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

REGULAR FRENO DE ESCAPE.

Función de freno de escape:

El freno de escape es simplemente una válvula de mariposa grande en la
corriente de escape del motor. Cuando está cerrada, el freno atrapa una gran
cantidad de aire del motor dentro de los cilindros. El motor sigue funcionando
como lo haría normalmente, pero sólo recibe suficiente combustible al ralentí.
La explosión de los gases del combustible no tiene a donde ir cuando la válvula
está cerrada, por lo que empujan contra el pistón e inhiben la rotación del
motor. Un freno de escape muy eficiente en el motor derecho puede resistir la
aceleración del camión con alrededor del 80 por ciento de la salida de la
potencia máxima del motor. Para su regulación debemos seguir los siguientes
pasos:

1. Encender el vehículo y cargar el sistema de aire, luego de que se encuentre
cargado el aire apague el vehículo.

2. Desactive el freno de motor y desconecte el brazo de acoplamiento de la
mariposa del tubo de escape.

3. Gire la mariposa manualmente hasta encontrase cerrada totalmente la
mariposa.

4. En el brazo de acoplamiento encontramos una esparrago regulador, afloje
totalmente este con una llave de boca y gírelo hasta quedar topado con el
eje de la mariposa.

5. Conecte el esparrago regulador al brazo de accionamiento y ajuste la
contratuerca con una llave de boca.

6. Suba a la cabina del conductor y accione el interruptor del freno de motor y
verifique su accionamiento total.

Nota:
De no accionarse totalmente el freno de motor vuelva a desregular el
esparrago y posiciónelo en forma manual, hasta llegar a verificar un
movimiento total de la mariposa del freno.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 132

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

TECNOLOGÍA ESPECÍFICA: FRENO AUXILIAR.

INTRODUCCÓN.

Los sistemas de frenos auxiliares fueron creados, por profesionales del mundo
automotriz, (para ser utilizados en camiones y autobuses de mediano y gran
peso de tara y carga) con el fin de disminuir la velocidad del vehículo y aliviar el
uso continuo de los frenos de servicio liberando, en hasta un 90% su
utilización, previniendo el desgaste prematuro, alargando su vida útil, bajando
los costos de manutención pero por sobre todo brindando seguridad ya sea en
plano o en cuestas prolongadas. Su tipo de construcción los hace de uso
continuo o de intervalos cortos. Entre estos sistemas tenemos los frenos
auxiliares que intervienen directamente en el motor y los frenos auxiliares
retardadores en los que se encuentran los retardadore hidrodinámicos y los
electromagnéticos, que a continuación nombraremos. Fig.196. y Fig. 197.

Fig. 196. Fig. 197.

FRENOS DE MOTOR.

Freno de escape.
El sistema auxiliar de frenos más frecuente de encontrar en los vehículos de
transporte medianos tanto en camiones como en autobuses, son los frenos de
escape. Este consiste simplemente en la utilización de una válvula mariposa o
chapaleta instalada en el sistema de escape de los gases de combustión; este
estrangula ó restringe el paso de los gases de escape. es accionado ya sea
por el pedal o mediante un interruptor y al momento de desacelerar al motor;
cuando el operador del vehículo lo acciona activa un cilindro neumático (en su
mayoría) y este cilindro desplaza un vástago que mueve la chapaleta he impide
la salida de los gases del motor acumulando presión que finalmente dificulta el
desplazamiento de los pistones del motor reduciendo la velocidad el motor y

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 133

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

así la velocidad del vehículo producto del par negativo que genera hacia la
inercia que mantiene el vehículo al momento de desacelerar el motor o pisando
el freno de servicio.

El freno de escape trabaja cerrando el tubo de escape por medio de una
válvula de tipo mariposa situada entre el turbo y el silenciador. La acción de
cierre y apertura es realizada por un cilindro hidráulico o neumático cerrando el
paso de los gases en función de la posición de giro adoptada, o bien de los del
tipo de guillotina. Tiene efecto de frenada en la fase de escape de los gases del
motor.

Se recomienda el uso intermitente de este sistema ya que la presión de
contención de gases calientes acorta la vida útil de la chapaleta o mariposa
porque esta tiende a ovalarse con el tiempo perdiendo efectividad y también
porque las juntas del sistema de escape de gases de la combustión tienden a
agrietar (junta del múltiple de escape, picarones, y la recuperación de giro de
los turbocompresores si lo tuviese). Fig.198 y Fig. 199.

Fig. 198. Fig. 199

1. FRENOS DE MOTOR DE ESCAPE.

Los frenos de escape ofrecen las siguientes ventajas:

• No frenan por fricción.
• Incrementan la vida útil de los frenos de servicio.
• Ayuda en la conducción, permiten aumentar las velocidades medias, acorta

la distancia de frenado y transitar por cuestas con mayor seguridad.
• No intervienen directamente en el interior del motor.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 134

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Los frenos de escape ofrecen las siguientes desventajas:

• Acorta la vida útil de las juntas del sistema de escape.
• Su utilización no es continua y su efectividad es menor a los que intervienen

directamente en el motor.
• Están expuestos al lodo y necesitan aseo y lubricación regularmente en sus

piezas móviles.

FRENO DE MOTOR (JACOBS O JAKE BRAKE).

Este es un mecanismo que cambia el tiempo de las válvulas en el motor del
vehículo. Normalmente cuando el pistón está cerca de la parte superior del
cilindro, se inyecta el combustible, este se enciende y el pistón es empujado
hacia abajo en el tiempo de potencia. Pero cuando el freno de motor se activa,
justo antes de que el pistón llegue al punto superior la válvula de escape se
abre y deja salir el aire comprimido, antes que llegue al punto donde se inyecta
combustible. La energía utilizada para comprimir el aire sale por el tubo de
escape al exterior. De este modo, el motor funciona como compresor de aire
absorbente de potencia, de esta manera, se produce una acción de retardo o
desaceleración en las ruedas propulsoras del vehículo, esto conduce a una
disminución en la utilización del freno de servicio y así en su mantenimiento.
Cabe mencionar que el freno de motor solo sirve para desacelerar el vehículo o
para disminuir su velocidad pero no para detener por completo el vehículo.

Funcionamiento del freno de motor JACOBS.

Fig. 200

La ilustración A muestra un pistón que opera normalmente; mientras que B
muestra lo que sucede cuando se acciona el freno de motor.

El freno de motor se activa por medio de controles localizados en la cabina,
una vez que se enciende el sistema, generalmente la operación es automática.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 135

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Entra a funcionar siempre que se deja de presionar el pedal de acelerador en
donde el sistema deja de inyectar combustible aprovechando y aumentando el
par negativo que el motor y la transmisión puede ejercer sobre la inercia del
vehículo.

Fig. 201

Si al funcionamiento de este sistema se considera la combinación de una
relación de compresión más eficaz y un sistema de turbocompresores de alto
rendimiento se obtendrá un porcentaje más elevado del par negativo que este
sistema auxiliar de frenos puede ejercer sobre la inercia que el vehículo lleva.
Fig.202.

Fig. 202

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 136

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Las condiciones ideales de operación de este sistema están consideradas las
rpm del motor (mín. 850 rpm y máx. 2300 rpm aprox.) la velocidad
seleccionada en la transmisión (se considera en una pendiente la misma
velocidad con la que se subiría la pendiente) y el peso total del vehículo ya que
una operación errónea podría dañar al motor y sus componentes. Fig.203.

Fig. 203

2. LOS RETARDADORES.

Este sistema auxiliar a los frenos de servicio, tiene el mismo propósito que los
sistemas anteriores, pero se diferencian en la forma y en donde intervienen
principalmente, ya que no restringen al motor en forma directa, y son instalados
en la transmisión (al interior o en el eje cardan).
Los tipos de retardadores son del tipo
electromagnético y el hidrodinámico, pueden
ser de uso constante como también de uso
intermitente, generalmente son utilizados en
camiones y en algunos casos en autobuses
(electromagnéticos) de mediana y gran
capacidad de tara y carga, son activados
desde la cabina he interviene en forma
directa el conductor del vehículo aunque en
algunos casos son combinados con sistemas
electrónicos para regular velocidades
programadas (velocidad. cruceros).

Fig. 204

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 137

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

TIPOS:

2.1 RETARDADOR ELECTROMAGNÉTICO.
El principio de funcionamiento se basa en la generación de un campo
magnético entre el núcleo de bobinas y los rotores El campo se opone al
movimiento de los rotores que giran con el eje cardan, con relación al núcleo de
bobinas que se encuentran fijas al chasis del vehículo y que son alimentadas
por corrientes parasitas de las baterías. Es precisamente esta oposición al
movimiento, lo que permite retardar la velocidad del vehículo, sin fricción entre
sus componentes. Fig.205.

Fig. 205

Los rotores de los frenos electromagnéticos están diseñados para absorber el
calor generado por el magnetismo, y conforme al giro de este, se enfríe por el
paso de aire a través de sus aletas de respiración. De tal manera que siempre
que la unidad circule sin el freno activado, este irá enfriándose. Fig.206 y 207.

Fig. 206 Fig. 207

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 138

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

VENTAJAS Y DESVENTAJAS:

Los retardadores electromagnéticos ofrecen las siguientes ventajas:
• Frenan sin desgaste, no frenan por fricción.
• Incrementan la vida útil de los frenos de servicio.
• Ayuda en la conducción, permiten aumentar las velocidades medias, acorta

la distancia de frenado y transitar por cuestas con mayor seguridad.
• Su uso puede ser continuo.

Los retardadores electromagnéticos ofrecen las siguientes desventajas:
• Mantenimiento constante (observación periódica).
• Riesgo de incendio por sobrecalentamiento eléctrico.

2.2 RETARDADOR HIDRODINÁMICO.

Este tipo de freno ayuda considerablemente al frenado del vehículo sin utilizar
los frenos de servicio ni el freno de motor del vehículo; ahora bien al combinar
ambos produce una mayor frenada al vehículo aumentando la potencia de
frenado. Utilizando el freno hidrodinámico se ahorrara en la prolongación de los
servicios de mantenimiento de los frenos de servicio debido a la disminución en
el uso, también aumenta la seguridad del vehículo así como la velocidad
promedio del mismo. Fig. 208.

Fig. 208

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 139

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

En los vehículos el freno hidrodinámico puede ser montado, bien directamente
sobre la caja de velocidades, posición focal, o bien intercalado en la
transmisión o eje cardan, posición libre. El freno hidrodinámico está compuesto
de varias piezas para su funcionamiento entre ellas:

• Carcasa.
• Estator.
• Rotor.
• Carter o depósito de aceite.

Fig.209

El rotor del freno hidrodinámico es directamente accionado por el árbol de la
transmisión. Frente al rotor se encuentra el estator, que está unido
directamente a la carcasa del freno hidrodinámico. El medio de trabajo utilizado
usualmente es aceite sintético 10W30 o bien aceite SAE 30,este sufre una
aceleración por el rotor en su movimiento que lo lanza contra el estator,
experimentando con ello una desaceleración. La energía cinética se transforma
en energía térmica, sufriendo el vehículo una reducción de su velocidad. El
calor producido se disipa por medio del intercambiador de calor en el sistema
de refrigeración del motor.

PARTES.

El estator o rueda exterior es el rodete que, junto con la cubierta forma la

envoltura exterior del turbo acoplador o carcasa, el estator es la parte en la que

choca el aceite o fluido de trabajo y

absorbe la energía cinética del fluido de

trabajo; prácticamente este dispositivo

es el que detiene al vehículo por medio

del fluido de trabajo, en este caso

aceite. En la figura se ve al lado

izquierdo el estator que va acoplado

estáticamente a la carcasa, en medio se

puede Observar el rotor y al extremo

derecho parte de la carcasa del freno Fig. 210
hidrodinámico. Fig..210.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 140

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

El rotor es el rodete que queda envuelto Fig.211
entre la rueda exterior o estator y la
cubierta o parte de la carcasa, esta
pieza es la que se mueve juntamente
con el eje cardan del vehículo o la
transmisión del mismo, cuando el
operador acciona el freno, el aire
comprimido que entra al depósito inferior
de aceite hace que el mismo suba hasta
donde está el rotor y el estator haciendo
que el rotor lo envié con fuerza contra el
estator provocando fricción y una fuerza
contraria al movimiento haciendo que el
vehículo sufra una disminución en su
velocidad. Fig.211.

Debido a que el freno hidrodinámico carece de un sistema de enfriamiento
propio, se aprovecha el sistema de enfriamiento del motor para enfriar también
el freno hidrodinámico, debido a que este último solo produce calor cuando se
está utilizando y además el calor producido es menor a la temperatura que
produce el motor del vehículo por lo que se cambia el flujo de agua de
enfriamiento del motor de la siguiente manera:

• Primero por medio de una tubería instalada se toma el flujo de refrigerante
listo para absorber calor a la salida del radiador.

• El refrigerante pasa por el freno hidrodinámico absorbiendo el calor
generado por este. Si el freno hidrodinámico no está trabajando, el
refrigerante pasa sin absorber calor.

• Luego de que el refrigerante ha absorbido el calor producido por el freno
hidrodinámico, debe pasa al motor en donde debe absorber el calor de este.
Recordemos que la temperatura del freno hidrodinámico es menor al del
motor.

• Luego de absorber el calor del freno hidrodinámico y del motor del vehículo
el refrigerante continúa con su flujo normal hacia el radiador para la
disipación del calor, ver próxima figura.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 141

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
UBICACIÓN DEL RETARDADOR.
Debido a la instalación del freno hidrodinámico y la extensión del sistema de
enfriamiento del motor, es necesario agregar aproximadamente 5 litros más de
refrigerante para que pueda absorber de mejor manera el calor generado por el
motor y el freno hidrodinámico. Fig.212.

Retardador
hidrodinámico

Fig.212. Ubicación del retardador con respecto al motor y circuito de refrigeración del
retardador hidrodinámico.

Los retardadores hidrodinámicos ofrecen las siguientes ventajas:
• Seguridad en la conducción del vehículo.
• Alta potencia de frenado (4000 N-m).
• Aumento de velocidad promedio del vehículo.
• Disminución de desgaste en el embrague.
• Disminución del uso de los frenos de servicio hasta en un 90% menos de lo

normal.
• Disminución de fugas de aceite por los retenedores de bufa.
• Aumento en el intervalo de servicios a los frenos de servicio o cambio de

fricciones.

Los retardadores hidrodinámicos ofrecen las siguientes desventajas:
• constante monitoreo de niveles de aceites y refrigerantes.
• Observación en estados de mangueras, cañerías. He intercambiador de

calor.
• Requiere de un entrenamiento básico para su operación.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 142

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

CONCLUSIÓN.

Con los sistemas auxiliares de frenos, se tiene una mejora importante en la
seguridad de las personas que conducen vehículos con estos sistemas
(camiones y autobuses), como de las personas u otros vehículos, reduce
notablemente el deterioro de los componentes de rose o fricción de los frenos
de servicio, aprovechando, de las diversas formas comentadas anteriormente,
el par negativo que implica la desaceleración del motor impulsor y la
transmisión, bajando los costos de mantención y reparación de estos últimos,
disminuye los tiempos de viaje de un punto a otro ya que se eleva la velocidad
promedio desde el punto de origen al punto de destino, y que existe una amplia
gama de diferentes sistema para cada necesidad aportando ganancias para
quienes lucran con estos medios de transportes, y para quienes somos
consumidores ya que los costos de traslado no se traspasan a los diversos
productos que son transportados vía terrestre.

Influencia del tiempo de escape en el freno de motor.

La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansión de los
gases de la combustión se conoce como potencia indicada y la designamos
como Ni. Parte de esta potencia es necesaria para vencer la fricción de las
partes móviles de la máquina (perdidas mecánicas), mover los elementos y
accesorios, cargar el aire fresco dentro del cilindro en la carrera de admisión y
expulsar los gases residuales en la carrera de escape (trabajo de bombeo). Por
lo tanto la potencia disponible en el eje Ne es inferior a la potencia desarrollada
dentro del cilindro Ni. Siendo Nf la potencia de fricción. Ni será igual a:

Ni = Ne + Nf

La potencia de fricción Nf es la suma de las pérdidas mecánicas y el trabajo de
bombeo. Esta potencia varía según las condiciones de operación del motor y
es difícil de estimar experimentalmente con exactitud. Un método aproximado
consiste en acoplar el motor a un dinamómetro eléctrico y considerar que Nf es
la potencia requerida para impulsar el motor apagado. Dentro de una serie de
condiciones específicas (velocidad, temperatura de aceite y agua, grado de
apertura del acelerador, etc.).

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 143

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

PARÁMETROS DE FRENADO.

Desacelarión del frenado, tiempo de frenado, distancia de frenado,
distancia hasta el paro.
Los vehículos llevan instalaciones de frenos para poder reducir la velocidad.

Desaceleración de frenado: Esla reducción a dela velocidad A por la unidad
de tiempo por efecto de la aplicación de los frenos.

Por ejemplo, un automóvil que marche con una velocidad de 90 km/h (igual a
25m /s) se detiene en 10 segundos.
Su desaceleración es igual a 25m/s: 10s = 2,5m/s2

Tiempo de frenado: Es el intervalo T de tiempo durante el cual están actuando
los frenos.

Distancia de frenado: Durante el tiempo de frenado el vehículo recorre
todavía una distancia. Esta distancia de frenado.

Distancia hasta el paro: Desde que aparece un peligro hasta que se para por
completo, un vehículo recorre una distancia superior a la de frenado por dos
razones; TIEMPO EN QUE TARDA DE REACCIONAR EL CONDUCTOR
(fracción de segundos), que se denomina y tiempo de susto y el TIEMPO D
EREACCIÓN DE LOS FRENOS, desde que se aplica hasta que ejercen toda
su acción.

Durante este tiempo (susto y reacción) el vehículo sigue avanzando con la
velocidad inicial. Es pues lógico que la distancia hasta el paro es mayor que la
distancia de frenado

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 144

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
DT: Esquema del freno motor.

Fig. 213

1 Cuerpo del freno de escape. 11 Arandela de la válvula.
2 Casquillo. 12 Eje.
3 Casquillo. 13 Remache ciego (x 2).
4 Pasador de bloqueo. 14 Retén.
5 Retén. 15 Caja de rótula.
6 Retén. 16 Clip de bloqueo.
7 Junta. 17 Tuerca hexagonal.
8 Soporte. 18 Cilindro.
9 Placa. 19 Manguito separador.
10 Tornillo de brida (x 2). 20 Tornillo de brida.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 145

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

PROTECCIÓN AL MANIPULAR FRENO DE MOTOR.

SEGURIDAD.

Apague el vehículo y espere que el motor se enfría ya que el freno de motor se
encuentre en el tubo de escape y este tiene una elevada temperatura y así
poder evitar quemaduras.

Utilice equipo de protección personal al desarmar estos componentes tales
como:
• Guantes de cuero.
• Lentes de seguridad.
• Zapatos de seguridad y
• Ropa de trabajo adecuada para la ocasión.
• Use una mascarilla de protección respiratoria, (ya que al desarmar estos

componentes corremos peligro de inhalar hollín).

Al hacer funcionar el freno de motor debemos tener las siguientes
recomendaciones:

Siempre active el freno de motor antes de comenzar la pendiente para
asegurarse de que efectivamente funcionan.
Si la pendiente aumenta, disminuya las marchas que considere necesario para
mantener la velocidad dentro de los márgenes que le permita controlar el
equipo, no importando la distancia por recorrer debido a que el motor en esos
momentos funciona como un compresor de aire sin entrar combustible a los
cilindros del motor.
No exceda las Revoluciones Por Minuto recomendadas por el fabricante del
motor, ya que un mal uso genera daños internos muy costosos y largo tiempo
de reparación.
En algunos sitios, su uso está prohibido o restringido por las leyes del tránsito,
debido al fuerte ruido que provoca la liberación súbita del aire comprimido,
capaz de perjudicar la tranquilidad ciudadana sobre todo en pueblos y ciudad.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Fig. 214

146

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

PELIGRO.

Cuando opere un tractor sin remolque o en caminos resbalosos, el interruptor
del freno de motor debe estar en la posición “APAG”. El no acatar estas
instrucciones puede dar como resultado en la pérdida de control del vehículo y
una seria lesión personal o la muerte. Si el motor está equipado con un freno
de escape (sólo en Volvo) o un freno de motor, revise la efectividad de la fuerza
retardante cuando se activa el freno. Freno de Motor (D12) El freno de motor
tiene dos modos de operación, alto y bajo, que se seleccionan con uno o dos
interruptores en el tablero. Asegúrese que se desactive la función del freno al:

• Pisar bien sea el pedal del acelerador o el embrague.
• Pasar la velocidad del motor a menos de 1000 rpm (1000 r/min).
• Pasar la velocidad del vehículo a menos de 2 mph (3 km/h).
• Rebasar la presión del turbo los 50 kPa (7 psi)
• Activar la PTO.
• Activar el ABS.

Frase de reflexión.
El futuro tiene muchos nombres. Para los débiles es lo inalcanzable. Para
los temerosos, lo desconocido. Para los valientes la oportunidad.

Víctor Hugo.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 147

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)

Bibliografía.

1. Manual de entrenamiento Volvo. (Departamento de instrucción).
2. Manual de freno de aire Bendix.
3. Sistema auxiliar de freno Inacap.
4. Sistema de freno Mercedes Benz (Departamento de instrucción).
5. Freno de motor Cummins.
6. Manual de seguridad. (Protección y manipulación de frenos neumáticos).
7. Freno de estacionamiento. (Cinterford).
8. Matemática aplicada para la técnica del automóvil (GTZ).
9. Manual de Scania. (Freno de escape edición 2).

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