รายงานล้อและรางเลื่อน(ฉบับสมบรูณ์)

91 การวิจัยเพื่อศึกษาออกแบบระบบรับน้ำหนักที่เหมาะสมก็เป็นการศึกษาอีกอย่างหนึ่งที่มี ความสำคัญโดยเฉพาะการวิ่งขบวนรถไฟด้วยความเร็วสูงซึ่งนอกจากจะต้องออกแบบและทดสอบเพื่อ หาองค์ประกอบที่เหมาะสมเมื่อเป็นรถไฟใหม่ที่ยังไม่ได้ใช้งานแล้วเทคโนโลยีการทดสอบในปัจจุบันยัง สามารถจำลองสถานการณ์เพื่อตรวจสอบการสั่นเมื่ออุปกรณ์รับน้ำหนักถูกใช้งานไปแล้วเครื่องมือ ทดสอบเหล่านี้นอกจากจะมีประโยชน์ในกาศึกษาวิจัยเพื่อหาพิกัดใช้งานแล้วยังสามารถจำลอง สถานการณ์ให้เจ้าหน้าที่เห็นความจำเป็นที่จะต้องบำรุงรักษาเพื่อให้อุปกรณ์ต่างๆอยู่ในพิกัดตามที่ กำหนดไว้ในทางวิศวกรรมการออกแบบด้วย

92 ล้อรถไฟที่ใช้งานในการรถไฟแห่งประเทศไทยนั้น ใช้Wheel Contour เป็นแบบ "คอนทัวร์ วิฑูร" ซึ่งเป็นการดัดแปลงล้อมาตรฐานของอังกฤษเมื่อ พ.ศ. 2504 โดยหลวงวิทูรวิธีกลผู้เชี่ยวชาญ ด้านการช่างกลของการรถไฟฯ มีวัตถุประสงค์เพื่อแก้ปัญหารถจักรไอน้ำตกรางในทางโค้งและ หลีกเลี่ยงมิให้หัวมุมรางกัดโคนบังใบสึกหลอมากและรวดเร็วกว่าปกติส่วนรูปร่างของหัวรางยังอิง มาตรฐานของอังกฤษ (British Standard: BS) และในปัจจุบันยังมีการนำรางรถไฟซึ่งใช้มิติสำคัญการ ออกแบบตามมาตรฐาน UIC เข้ามา ใช้เป็นมาตรฐานใหม่ด้วยเหตุผลด้านความสะดวกในการจัดชื้อ เหนือสิ่งอื่นใดก็คือ ยังไม่เคยศึกษาวิจัยเรื่องพลศาสตร์ของรถไฟที่ออกแบบโดยใช้มิติสำคัญตาม มาตรฐานดังกล่าวนี้มาก่อนแต่อย่างใดรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ(แอร์พอร์ตลิ้ง: ARL) ซึ่งวิ่ง ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ใช้รางและล้อรถไฟที่มีมิติสำคัญในการออกแบบตามมาตรฐาน UIC โดยไม่มีรายงานการศึกษาว่าพลศาสตร์ของล้อเลื่อนเป็นอย่างไรรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (BTS, BMCL) ก็เช่น เดียวกันคือใช้มิติสำคัญในการออกแบบรางและล้อรถฟใช้ตามมาตรฐานของ UIC โดยไม่มี รายงานเรื่องพลศาสตร์ของล้อเลื่อนสิ่งที่วิศวกรไทยได้รับทราบคือต้องตรวจสอบและควบคุมพิกัดสึก โดยเจียหัวรางและกลึงล้อรถไฟให้ได้มาตรฐานเท่านั้น 2.9.3 การกลึงล้อ (Wheel Turning) ได้กล่าวมาแล้วว่าการส่ายตัวของล้อพร้อมเพลาจะทำให้ล้อสึกและเปลี่ยนรูปไปจากเดิม ดังนั้นล้อที่ผ่านการใช้งานหากเกิดการสึกหลอและเปลี่ยนรูปไปจากเดิมจะทำให้การส่ายตัวผิดแปลก ไปจากที่ออกแบบไว้ผลก็คือทำให้ค่า Ride Index เปลี่ยนไปในทางลบผู้โดยสารจะรู้สึกไม่สบายและถ้า ปล่อยอยู่ให้การสึกเกินพิกัดไปมากก็อาจเป็นอันตรายต่อขบวนรถได้เพื่อให้การสั่นสะเทือนกลับไปสู่ สภาพตามที่ออกแบบไว้รถที่ผ่านการใช้งานไปแล้วระยะหนึ่งจึงต้องกลึงขึ้นรูปล้อเสียใหม่ให้มีสภาพ เหมือนก่อนที่จะสึกหลอหน้าตัดของล้อรถไฟแต่ละประเทศจะแตกต่างกันการรถไฟแห่งประเทศไทยใช้ ล้อซึ่งพื้นล้อมีความเอียง 1:20 และมุมบังใบล้อ 66' (ดัดแปลงจากเดิม 560) นับว่ามีความเอียง

93 ค่อนข้างมากเข้าใจว่าต้องการกันไม่ให้ล้อปีนรางในทางโค้งแต่ล้อที่มีความเอียงค่อนข้างมากนี้จะมี ความยาวคลื่น (Wavelength) ในการส่ายตัวสั้นทำให้โบกี้ล่ายตัวมากเมื่อวิ่งในทางตรงผลก็คือ คุณภาพการสั่นสะเทือนไม่ค่อยดีล้อและรางสึกหลอมาก ประเทศญี่ปุ่นใช้ล้อซึ่งพื้นล้อมีความเอียงสอง ระนาบคือ 1:10 ต่อด้วย 1:20 สำหรับรถไฟทั่วไป ส่วนรถไฟซึ่งใช้โบกี้แบบไม่มีเบาะรับน้ำหนัก (Bolster less) จะใช้ล้อที่มีความลาดเอียง 1:100 ล้อรถไฟในประเทศอังกฤษ (เดิม) พื้นล้อมีระนาบ เอียง 1:20 ซึ่งเป็นต้นแบบของล้อรถไฟในประเทศไทยแต่ภายหลังได้ปรับปรุงไปตามแนวคิดริเริ่มต่างๆ ล้อรถไฟในประเทศสาธารณรัฐฝรั่งเศสใช้ล้อที่มีพื้นล้อเอียง 1:40 ในทำนองเดียวกันนี้ล้อรถไฟที่ใช้อยู่ ในประเทศอื่นๆ ก็จะมีความลาดเอียงและมิติสำคัญอื่นๆ แตกต่างกันไปล้อรถไฟที่ลาดเอียงน้อยอยู่จะ มีความยาวคลื่นการสั่นยาวแต่ต้องกลึงล้อบ่อยู่กว่า การสั่นของรถไฟอันเนื่องมาจากพื้นล้อที่เอียงทำมุมกับระนาบและรางรถไฟที่มีรูปร่าง แตกต่างกัน ไปตามความคิดริเริ่มใหม่ๆ ของวิศวกรผู้ออกแบบแม้ว่าจะดำเนินการศึกษาอย่างจริงจัง เมื่อโลกก้าวเข้าสู่ยุคของรถไฟความเร็วสูงเมื่อประมาณ 50 กว่าปีมาแล้วก็ตามการศึกษาเรื่อง ปฏิสัมพันธ์ระหว่างล้อกับราง (Wheel/RailInteraction) ที่มีต่อพลศาสตร์ของขบวนรถไฟ (Vehicle Dynamics) ก็ยังดำเนินต่อไปประเทศที่มองเห็นความสำคัญและเป็นผู้นำในด้านอุตสาหกรรมรถไฟ ต่างมีห้องทดลองวิจัยและพัฒนาเพื่อศึกษาทำความเข้าใจกับปฏิสัมพันธ์ดังกล่าวที่เกิดขึ้นจากความคิด ริเริ่มใหม่ๆ และปัญหาในทางวิศวกรรมที่เกิดขึ้นจากการใช้งานจริงห้องทดสอบพลศาสตร์ของขบวน รถไฟสามารถจำลองสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้นจริง เช่น ทางรถไฟทรุดล้อรถไฟสึกเกินพิกัดและโชกอัพ

94 ชำรุดเพื่อให้เจ้าหน้าที่ช่อมบำรุงตระหนักถึงความจำเป็นที่จะต้องดำเนินมาตรการช่อมให้อุปกรณ์ที่ใช้ งานมาแล้วมีสภาพเหมือนเมื่อเริ่มใช้งานเพื่อเป็นหลักประกันด้านความปลอดภัย เรื่องหนึ่งที่ยังเป็นประเด็นการศึกษาวิจัยคือ ปรากฏการณ์ที่หัวรางถูกบดกระแทกโดยล้อ รถไฟซ้ำไป ซ้ำมาจนเกิดการล้าและเสื่อมคุณสมบัติใช้งาน เรียกปรากฏการณ์นี้ว่า Rolling Contact Fatigue (RCF) ซึ่งทำให้เกิดรอยู่ร้าวเล็กๆ ที่หัวรางเรียกว่า Gauge Corner Crack อาการล้าของวัสดุ ตรงบริเวณหัวราง เกิดจากการรับแรงกระแทก 3 แนวแรงพร้อมกันในขณะที่ล้อรถไฟเคลื่อนที่ผ่าน ได้แก่ แรงกด (Stress)แรง เฉือนทแยงกับทิศทางวิ่ง (Tangential Creeping) และแรงเฉือนในทิศ ทางการวิ่ง (Longitudinal Creeping) รอยู่ร้าวดังกล่าวเกิดการลุกลามและเป็นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุรถ ตกรางที่ร้ายแรงหลายครั้งในประเทศอังกฤษผลการตรวจสอบหลังอุบัติเหตุรถตกรางพบว่ามีสาเหตุ เนื่องมาจากการเกิดรอยู่ร้าวดังกล่าวและนำไปสู่การศึกษาค้นคว้าเพื่อวิจัยการออกแบบที่สามารถ ป้องกันการเกิดรอยู่ร้าวนี้แต่ก็ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจนวิธีการดีที่สุดขณะนี้ก็คือการเจียหัวรางเพื่อลบรอ ยู่ร้าวเล็กๆที่เพิ่งเกิดขึ้นไม่ให้รุกลามขยายออกไป

95 บทที่3 วิธีการดำเนินงาน 3.1 แนวคิดพื้นฐานการซ่อมบำรุง 3.1.1 ความสำคัญและความจำเป็น เครื่องจักรหรืออุปกรณ์ต่างๆทุกอย่างย่อมต้องมีการเปลี่ยนแปลงไปตามสภาพเมื่อมีการใช้งานการ เปลี่ยนแปลงดังกล่าวถ้าไม่ได้รับการซ่อมบำรุงฟังชั้นการทำงานก็จะไม่ได้เป็นไปตามที่ได้ถูกออกแบบ ไว้หรือไม่สามารถทำงานได้ตามฟังก์ชันที่ต้องการนอกจากนี้ผลของมันอาจนำไปสู่ความเสียหายทั้ง ทางด้าน การเงินด้านชีวิตและทรัพย์สินและรวมไปถึงสภาพแวดล้อมด้วย ในระบบรถไฟฟ้า หรือขบวนรถไฟทั่วไปนั้นจะประกอบไปด้วยอุปกรณ์และชิ้นส่วนมากมายที่ รวมกันเป็นระบบต่างๆ เช่นล้อและรางเลื่อน (rolling stock) ระบบราง (track system) ระบบอาณัติ สัญญาณ (signaling system) ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า (power supply system) ระบบสื่อสาร (communication system) และระบบสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ ถึงแม้ว่าระบบต่างๆเหล่านี้จะ สามารถทำงานได้ตามหน้าที่ถ้าหากได้ผ่านกระบวนการการซ่อมบำรุง ไม่ว่าจะเป็นการซ่อมบำรุงเชิง ป้องกัน (preventive maintenance) การซ่อมบำรุงแบบตรวจสภาพ (condition-monitoring maintenance ) หรือการซ่อมบำรุงแบบปรับปรุงหน้างาน ( design- out maintenance ) แต่ใน ระยะยาวแล้วเราไม่สามารถป้องกันไม่ให้เกิดความเสียหายได้อย่างสมบูรณ์ ดังนั้นจึงยังคงมีความจำเป็นที่จะต้องทำการเปลี่ยนอะไหล่หรืออุปกรณ์ในระบบดังกล่าวอย่าง หลีกเลี่ยงไม่ได้ ไม่ว่าจะเป็นการซ่อมแบบยกเครื่อง (Overhaul) หรือการเปลี่ยนอุปกรณ์ใหม่ รูปที่ 3.1 แสดงวัฏจักรของการทำงานของเครื่องจักรหรืออุปกรณ์ซึ่งจะเห็นว่าอัตราการเสียหาย (failure rate) จะมีสูงในช่วงการติดตั้ง (installation phase) หลังจากนั้นก็จะคงที่และจะเพิ่มขึ้นอีกครั้งอย่าง รวดเร็ว (wear out ) จนไม่สามารถซ่อมบำรุงได้ รูปที่3.1 อัตราการเสียหาย (failure rate) ในช่วงเวลาต่างๆของการซ่อมบำรุง

96 ในอดีตการซ่อมบำรุงระบบต่างๆมักจะเป็นการซ่อมบำรุงแบบแก้ไข (corrective maintenance) เพื่อทำให้ระบบสามารถกลับมาทำงานได้ตามปกติ ดังนั้นการซ่อมบำรุงแบบแก้ไขจะกระทำโดย พนักงานซ่อมบำรุงซึ่งถือเป็นกิจกรรมที่ต้องดำเนินการตามปกติเนื่องจากในช่วงแรกการซ่อมบำรุง แบบแก้ไขโดยส่วนใหญ่ไม่ได้นำไปพิจารณาร่วมกับการออกแบบ หรือในการวางแผนการดำเนินงาน ซ่อมบำรุงในช่วงต่อมาได้มีการนำการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันมาใช้มากขึ้นทั้งนี้เมื่อมีการวิเคราะห์แล้วว่า ประโยชน์ที่ได้รับมีมากกว่าค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นแต่อย่างไรก็ตามยังต้องมีการพิจารณาความเหมาะสม ของการประยุกต์ใช้การซ่อมบำรุงเชิงป้องกันเนื่องจากต้องอาศัยเทคนิคการวิเคราะห์ที่ค้อนข้าง ซับซ้อน ในปัจจุบันการซ่อมบำรุงเริ่มให้ความสำคัญตั้งแต่ช่วงของการออกแบบซึ่งนำไปสู่แนวคิดเรื่องความ สะดวกในการซ่อมบำรุง (maintainability) อีกนอกจากนี้เมื่อเจาะจงลงไปในระบบรถไฟฟ้าแล้วการที่ ฝ่ายซ่อมบำรุงได้มีส่วนร่วมตั้งแต่ระยะการก่อสร้าง ไปจนถึงการติดตั้งก็จะยิ่งทำให้การซ่อมบำรุงเกิด ประสิทธิภาพสูงสุดดังแสดงในรูปที่ 3.2 รูปที่ 3.2 ในการซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้า ฝ่ายซ่อมบำรุงต้องร่วมตั้งแต่ระยะการก่อสร้าง 3.1.2 ผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียในการซ่อมบำรุง โดยทั่วไปแล้วการวิเคราะห์ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการซ่อมบำรุงถือเป็นสิ่งที่ต้องคำนึงเป็นอันดับ แรกในการซ่อมบำรุงโดยทั่วไปมีผู้ที่เกี่ยวข้องหลายภาคส่วนตัวอย่าง เช่น ผู้กำกับดูแล (regulator) เจ้าของสินทรัพย์ (owner) ลูกค้า (customer) ผู้ประกอบการเดินรถ (operator) รัฐบาล (government) ผู้ให้บริการ (service provider) ดังนั้นในการออกแบบโครงสร้างองค์กรจะต้อง คำนึงถึงความเชื่อมโยงของผู้เกี่ยวข้องเหล่านี้ด้วยแสดงความเชื่อมโยงของงานซ่อมบำรุงกับการจัด โครงสร้างองค์กรซึ่งเริ่มจากการเข้าใจหน้าที่ที่ต้องทำขององค์กรก่อนจากนั้นจึงกำหนดวัตถุประสงค์ แผนงานและโครงสร้างขององค์กร

97 3.1.3 ความเชื่อมโยงระหว่างวัตถุประสงค์ของหน่วยงานต่างๆ จากที่กล่าวมาแล้วในการกำหนดวัตถุประสงค์การซ่อมบำรุง (maintenance objectives) ของระบบหรืออุปกรณ์ใดๆก็แล้วแต่เราจำเป็นจะต้องเข้าใจหน้าที่(function) เสียก่อนแต่ทั้งนี้ก็ต้อง คำนึงถึงวัตถุประสงค์ทางธุรกิจ (business objective) และวัตถุประสงค์ของฝ่ายปฏิบัติการ (operation objective ) ประกอบด้วยนอกจากนี้ยังต้องเข้าใจช่วงชีวิตของระบบ (system life) จึง จะทำให้สามารถกำหนดตารางการซ่อมบำรุงโดยเฉพาะกำหนดการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (preventive schedule) ซึ่งทำให้เกิดภาระงาน (workload) ทั้งนี้ผู้ให้บริหารจะต้องกำหนดโครงสร้างการใช้ ทรัพยากร (resource structure) ระบบวางแผนงาน (work planning system) โครงสร้างองค์กร (administrative structure) การควบคุมและการปรับปรุงที่จำเป็นเพื่อให้สามารถบรรลุวัตถุประสงค์ ของการซ่อมบำรุงที่ต้องการได้ 3.1.4 วัตถุประสงค์การซ่อมบำรุง ในทางทฤษฎีวัตถุประสงค์ของการซ่อมบำรุงระบบหรืออุปกรณ์ต่างๆในระบบขนส่งทางรางก็ เพื่อให้ได้จุดเหมาะสมในการใช้ทรัพยากรกับผลผลิตที่ได้จากระบบแต่ในความเป็นจริงหน่วยงานซ่อม บำรุงจะต้องเกี่ยวข้องกันหลายฝ่าย เช่นหน่วยงานที่ทำหน้าทีใช้ระบบหรืออุปกรณ์หน่วยงานที่ เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยหน่วยงานด้านบริหารจัดการ ดังนั้นการหารือร่วมกันกับทุกหน่วยงานใน การตั้งวัตถุประสงค์ของหน่วยงานซ่อมบำรุงจึงต้องมีความจำเป็นเพื่อให้ได้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงที่ เหมาะสมและมีความปลอดภัยในการใช้งาน รูปที่3.3 วัตถุประสงค์ที่แตกต่างกันในหน่วยงานแต่ละระดับ

98 รูปที่ 3.3 แสดงความเชื่อมโยงของการบริหารการซ่อมบำรุงตั้งแต่ระดับกลยุทธ์ (strategic level) ระดับยุทธวิธี (tactical level) และระดับปฏิบัติการ (Operation Level) ทั้งนี้ในระดับกลยุทธ์จะเน้น ไปที่การมองภาพรวมของธุรกิจ การกำหนดนโยบายทั้งด้านเทคนิคและด้านการดำเนินงานการกำหนด แนวทางการติดสินใจสำคัญๆในการบริหารงานซ่อมบำรุง สำหรับในระดับยุทธวิธีจะเน้นที่การ วางแผนงาน (planning) และกำหนดการ (scheduling) เพื่อลงปฏิบัติงาน และในระดับปฏิบัติการจะ เน้นการนำแผนงานที่วางไว้ไปดำเนินการทั้งนี้ยังรวมถึงการเก็บข้อมูลเพื่อสรุปผลการปฏิบัติงานด้วย โดยสรุปแล้ววัตถุประสงค์การซ่อมบำรุงก็เพื่อให้ระบบหรืออุปกรณ์มีความพร้อมใช้งานอยู่ตลอดเวลา ด้วยค่าที่ใช้จ่ายที่เหมาะสมมีความปลอดภัยและได้สมรรถนะตามเกณฑ์มาตรฐานนอกจากนี้ถ้าจะ กำหนดให้ชัดเจนขึ้นไปอีกวัตถุประสงค์การซ่อมบำรุงจะประกอบด้วยการปรับปรุงขั้นตอนการซ่อม บำรุง การลดจำนวนงานความถี่และความซับซ้อนของการซ่อมบำรุงการประยุกต์ใช้เทคนิคหรือทักษะ ที่ไม่ยากในการซ่อมบำรุงการลดจำนวนของวัสดุและอะไหล่ที่ใช้การสร้างโปรแกรมการซ่อมบำรุงที่มี ประสิทธิภาพการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้งานของเครื่องมืออุปกรณ์และสถานที่ในการซ่อมบำรุง การปรับปรุงประสิทธิภาพขององค์กร 3.2 วิธีการซ่อมบำรุง การซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพจะประกอบหรือเกิดขึ้นได้ด้วยการนำเทคนิคการซ่อมบำรุงใน รูปแบบแบบต่างๆ มาผสมผสานใช้ร่วมกันตามความเหมาะสมของเนื้องานเพื่อให้งานบำรุงรักษามี ประสิทธิภาพและประสิทธิผลสูงสุดซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีรูปแบบการบริหารจัดการในการ ควบคุมการปฏิบัติงานบำรุงรักษาที่ดีและเหมาะสมและจะต้องได้รับความร่วมมือจากทุกภาคส่วนเริ่ม ตั้งแต่ระดับวางนโยบายไปจนถึงระดับของผู้ปฏิบัติงานหรือผู้ที่ทำหน้าที่ในการควบคุมเครื่องจักร อุปกรณ์เหล่านั้นโดยสิ่งที่จะส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพการซ่อมบำรุงจะประกอบด้วยนโยบายการ ซ่อมบำรุงการควบคุมวัสดุและอะไหล่ระบบการสั่งงานบันทึกประวัติเครื่องจักรอุปกรณ์การซ่อมบำรุง เชิงป้องกันและเชิงแก้ไขปรับปรุงการวางแผนการปฏิบัติงานซ่อมบำรุงการควบคุมงานและการ จัดลำดับความสำคัญ และการวัดผลหรือประสิทธิภาพในการซ่อมบำรุง 3.2.1 การซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (Preventive maintenance) การซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (preventive maintenance) จะถือเป็นกิจกรรมหลักที่กระทำเพื่อ รักษาให้เครื่องจักรอยู่ในสภาพที่ใช้ได้อย่างดีตลอดเวลา หรือเป็นการแก้ไขข้อบกพร่องที่เกิดขึ้น เล็กๆน้อยๆ ที่อาจนำไปสู่ปัญหาใหญ่ได้ตัวแปรสำคัญที่มีผลต่อขอบเขตและสิ่งที่ต้องทำในงานซ่อม บำรุงเชิงป้องกันจะ มี 3 อย่างคือ ความน่าเชื่อถือของกระบวนการ (process reliability) ความคุ้มค่า ทางเศรษฐศาสตร์ (economics) และคุณภาพของงานตามมาตรฐาน (standards compliance) รูป

99 ที่ 3.4 แสดงจุดที่เหมาะสมสำหรับการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันเมื่อเทียบการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขจากรูปจะ เห็นได้ว่าในการซ่อมบำรุงแบบซ่อมเมื่อเสียจะมีค่าใช้จ่ายสูงมากเมื่อเทียบกับความพยายามในการ ซ่อมบำรุงที่มีต่ำ ในขณะที่ค่าใช้จ่ายของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันจะต่ำในระดับความพยายามเดียวกัน แต่จะสูงเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อระดับความพยายามเพิ่มขึ้น ดั้งนั้นการหาจุดที่เหมาะสมสามารถกระทำ ได้ถ้ามีการวางแผนที่เหมาะสมโดยเกณฑ์ที่ใช้ในการวางแผนอาจขึ้นอยู่กับระยะเวลา (time base) ระยะทาง (distance base) หรือสภาพ ของอุปกรณ์ (condition base) รูปที่ 3.4 แสดงจุดที่เหมาะสมสำหรับการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันเมื่อเทียบการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไข ข้อดีของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันประกอบด้วย - ใช้เป็นการตรวจสภาพอุปกรณ์เพื่อสามารถทำการซ่อมบำรุงได้ก่อนที่จะชำรุดมากขึ้น - สามารถวางแผนการซ่อมบำรุงตามแผนสามารถเฝ้าระวังอย่างใกล้ชิด (กรณีพบ ข้อบกพร่อง) เมื่อเครื่องจักรหรืออุปกรณ์เป็นส่วนที่สำคัญในการผลิต ข้อเสียของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันประกอบด้วย - ยังไม่สามารถขจัดการชำรุดที่ไม่อาจคาดคิดได้ - อาจเพิ่มค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น - เป็นการรบกวนชิ้นส่วนระบบอื่นโดยไม่จำเป็น - อาจเกิดผิดพลาดจาการใส่ชิ้นส่วนกลับเข้าที่ได้

100 3.2.1.1 ลักษณะของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน องค์ประกอบและหน้าที่(Element Item & function) ของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน ประกอบด้วย 7 องค์ประกอบดังนี้ รูปที่ 3.5 องค์ประกอบของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน 1) การตรวจสอบ (Inspection) คือการกำหนดแผนสำหรับตรวจสอบเพื่อดูสภาพของวัสดุ อุปกรณ์ว่ายังสามารถทำงานได้ตามปกติหรือไม่โดยดูจากลักษณะทางกายภาพสมบัติทางไฟฟ้า สมบัติ ทางกล หรือคุณลักษณะเทียบกับมาตรฐานหรือตารางคุณสมบัติของอุปกรณ์แต่ละตัวการตรวจสอบ ตามวงรอบการซ่อมบำรุงจะทำให้สามารถตรวจพบสิ่งผิดปกติได้ตั้งแต่ระยะเริ่มแรก 2) การบริการ (Servicing) ส่วนของการบริการจะรวมไปถึงการทำความสะอาดหล่อลื่นการประจุ ไฟฟ้าหรือของเหลวให้อยู่ในระดับพร้อมใช้งานฯลฯ ในแต่ละส่วนของอุปกรณ์และอุปกรณ์ประกอบใน ระบบตามแผนการซ่อมบำรุงซึ่งการซ่อมบำรุงต่างๆ เหล่านี้จะช่วยป้องกันความเสียหายที่อาจจะ เกิดขึ้นได้ 3) การสอบเทียบ (Calibration) คือแผนการตรวจหาค่าที่เบี่ยงเบนไปจากความเป็นจริงของ อุปกรณ์เครื่องวัดต่าง ๆ เช่นเครื่องวัดอุณหภูมิ ความเร็ว น้ำหนัก เป็นต้น โดยเปรียบเทียบกับค่า มาตรฐานที่ผ่านการรับรองจากหน่วยงานรับรองอุปกรณ์มาตรฐานชนิดนั้น ๆ

101 4) การทดสอบ (Testing) เพื่อตรวจสอบความสามารถในการทำงานของอุปกรณ์ หรือการทดสอบ ทางด้านไฟฟ้าหรือทางกลเพื่อหาค่าที่ถดถอยลงเทียบกับคุณสมบัติเพื่อตรวจสอบความสามารถในการ ทำงาน 5) การปรับแต่ง (Aliment) คือการปรับแต่งอุปกรณ์ให้ได้ค่าหรือรูปแบบให้ถูกต้องตรงตามแบบ หรือ คุณลักษณะดั้งเดิมที่ได้กำหนดไว้ตั้งแต่เริ่มต้นเพื่อให้อุปกรณ์เหมาะสมต่อการทำงานและสามารถ ทำงานได้เต็มอย่างประสิทธิภาพ 6) การปรับตั้ง (Adjustment) คือการปรับตั้งค่าตามวงรอบของแผนการซ่อมบำรุงให้เหมาะสม กับการ ทำงานของระบบและให้ระบบสามารถทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ 7) การติดตั้ง (Installation) การติดตั้งหรือการเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ครบอายุการทำงานหรืออุปกรณ์ ที่มีการ สึกหลอลงไปถึงระดับที่ต้องมีการเปลี่ยนเพื่อรักษาระดับความสามารถในการทำงานของระบบ 3.2.1.2 แนวความคิดเกี่ยวกับการชำรุดและเสื่อมสภาพ หากพิจารณาโอกาสและลักษณะของการเกิดการเสื่อมสภาพหรือการเกิดความชำรุดของ อุปกรณ์ต่างๆ จะพบว่าการชำรุดจะเกิดขึ้นได้ใน 4 ลักษณะคือ 1.กลุ่มที่มีโอกาสชำรุดไม่แน่นอน (Random Failure) ซึ่งจะไม่สามารถคาดคะเนได้ โอกาสที่ สิ่งของประเภทจะชำรุดนั้นจะไม่ขึ้นอยู่กับเวลาหรืออายุการใช้งานทำให้สามารถที่จะชำรุดเมื่อไรก็ได้ ไม่สามารถคาดคะเนหรือประมาณอายุการใช้งานได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลุ่มพวกอุปกรณ์ไฟฟ้าหรือ แผ่นวงจรที่ประกอบขึ้นมาจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ชิ้นเล็ก ๆ จำนวนมาก 2.กลุ่มที่มีโอกาสชำรุดที่แน่นอน (Regular Failure) เป็นสิ่งของในประเภทที่มีอายุการใช้งาน เมื่อใช้งานไปจนถึงสภาหนึ่งอุปกรณ์เหล่านี้ก็จะเสียหายเช่น ยางโอริงที่อยู่ในท่อลม เครื่องอัดลมลม หรือวาล์วลม เป็นต้น อุปกรณ์เหล่านี้จะสามารถคาดคะเนหรือประมาณอายุการใช้งานได้ 3.กลุ่มที่ค่อยๆเสื่อมสภาพกลุ่มนี้จะมีระยะเวลาในการพัฒนาตัวของการเสื่อมสภาพซึ่งสิ่งของ ต่างๆ ในกลุ่มนี้จะแสดงอาการให้เห็นก่อนที่จะชำรุดตัวอย่างเช่น การสั่นมีเสียงดังผิดปกติมีความร้อน สูงมีกลิ่นหรือสีผิดปกติจากเดิมโดยระยะเวลาที่แสดงอาการออกมานั้นจะไม่แน่นอนขึ้นอยู่กับ คุณสมบัติวัสดุประกอบของอุปกรณ์นั้นๆ ในกลุ่มนี้จะสามารถตรวจสอบความผิดปกติได้ก่อนที่จะเกิด การชำรุด 4.แบบเสื่อมสภาพทันทีทันใดอุปกรณ์ในกลุ่มนี้จะชำรุดทันทีโดยไม่แสดงอาการใดปรากฏให้ เห็นก่อนที่จะชำรุดจึงไม่มีระยะเวลาในการพิจารณาตัวของการเสื่อมสภาพทำให้ไม่สามารถตรวจสอบ ความผิดปกตินั้นๆ ก่อนได้

102 3.2.1.3 การตัดสินใจเลือกวิธีการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน จากความแตกต่างของส่วนประกอบตัวเครื่องจักรอุปกรณ์ในระบบซึ่งพิจารณาจาก แนวความคิด เกี่ยวกับการชำรุดและเลื่อมสภาพและวิธีการซ่อมบำรุงในแบบต่างๆ ทั้ง 7 ของการซ่อม บำรุงเชิงป้องกัน ไม่ว่าจะเป็นการปรับแต่ง ปรับตั้ง การสอบเทียบ การซ่อม หรือการเปลี่ยน เพื่อให้ เกิดผลในทางปฏิบัติการ แก้ไขก่อนที่จะชำรุดเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเสียแล้วจึงซ่อมซึ่งจะเป็นการซ่อม บำรุงเชิงแก้ไขป้องกันไปนั้น จำเป็นจะต้องมีการตัดสินใจและวางแผนโดยใช้ข้อมูลการซ่อมบำรุงใน อดีตที่ผ่านข้อมูลคุณลักษณะของ วัสดุอุปกรณ์จากผู้ผลิตลักษณะของการเสื่อมสภาพและการชำรุด และปัญหาหรือความรุนแรงที่จะเกิดขึ้น จากความเสียหายมาเป็นเครื่องมือในการตัดสินใจเลือกวิธีที จะใช้ในการวางแผนการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน ให้ได้อย่างมีประสิทธิภาพอย่างไรก็ตามการซ่อม บำรุงรักษาเชิงป้องกันขั้นพื้นฐานที่จะต้องมีสำหรับ อุปกรณ์ทุกชนิดทุกประเภทได้แก่การบริการการ ตรวจสอบการทดสอบการทำงาน 3.2.1.4 จุดวิกฤต (Equipment Critically) จุดวิกฤตของอุปกรณ์คือสภาวะที่จะนำไปตัดสินใจในการจัดลำดับความสำคัญหรือระดับของ การซ่อมบำรุงทั้งการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันและการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์การตัดสินใจนี้จะพิจารณา ข้อมูลที่ได้มาจากทุกส่วนไม่ว่าจะเป็นวิศวกรบำรุงรักษา ผู้ควบคุมเครื่อง และผู้บริการจัดการระบบโดย จะสามารถแบ่งระดับของจุดวิกฤติได้เป็น 3 ระดับดังนี้ 1.จุดวิกฤติระดับที่ 1 ในกรณีนี้การชำรุดของอุปกรณ์อาจจะมีผลกระทบต่อร่างกายมนุษย์ ส่งผลให้อุปกรณ์อื่นเสียหายมีผลต่อสภาวะแวดล้อมต้องหยุดการให้บริการส่งผลต่อการเงินและระบบ รวมไม่ได้ออกแบบให้มีระบบหรืออุปกรณ์สำรองเอาไว้ซึ่งเป็นระดับสูงที่สุดของการซ่อมบำรุงเชิง ป้องกันที่จะต้องพยายามควบคุมไม่ให้มีโอกาสที่เกิดการชำรุดหรือยอมให้เกิดได้น้อยที่ระดับนี้จะมี ต้นทุนการซ่อมบำรุงที่สูงที่สุด 2.จุดวิกฤติระดับที่ 2 เครื่องมืออุปกรณ์หรือระบบที่จัดให้อยู่ในระดับนี้ยังคงเป็นส่วนที่มี ความสำคัญ ต่อระบบโดยรวมและมีความสำคัญต่อการผลิตหรือการให้บริการเมื่อเกิดการชำรุด เสียหายจะเกิด ในระยะสั้นหรือสามารถแก้ไขข้อบกพร่องได้โดยใช้เวลาไม่นานนักส่งผลของการชำรุด คือความล่าช้า ในการผลิตและบริการการออกแบบการซ่อมบำรุงจะควบคุมโอกาสของการชำรุดให้ น้อยที่สุดและ ควบคุมให้เวลาของการชำรุดมีค่าต่ำที่สุดหรืออาจจะเรียกได้ว่าให้ใช้เวลาในการซ่อม เพื่อกู้ระบบให้ได้เร็วที่สุดซึ่งยังคงต้องมีต้นทุนในการตรวจสอบและบำรุงรักษา

103 3.จุดวิกฤติระดับที่ 3 เป็นระดับที่การชำรุดไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานหรือการให้บริการ เนื่องจากอุปกรณ์ที่ไม่ค่อยได้ใช้งานบ่อยนักหรือสามารถหยุดเพื่อทำการซ่อมแซมได้การซ่อมบำรุงเชิง ป้องกันจะถูกกำหนดเป็นวงรอบที่กว้างมีเพียงการทำความสะอาดตรวจสอบและปรับตั้งค่าเพื่อ ควบคุมคุณภาพของอุปกรณ์ในระดับนี้จะต้องพิจารณาเรื่องงบประมาณที่จะนำมาใช้ในการซ่อมบำรุง ที่จะต้องไม่สูงมากนัก 3.2.1.5 การวางแผนการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (Planning of PM) จากวัตถุประสงค์หลักของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันคือความพยายามที่จะป้องกันความชำรุด เสียหายหรือการชะลอการเสื่อมสภาพและการสึกหลอของอุปกรณ์โดยการลดหรือตัดโอกาสการเกิด กลไกการสึกหลอการเริ่มต้นในการวางแผนการซ่อมบำรุงคือการดำเนินการเพื่อระบุถึงเวลาของการ เสื่อมสภาพหรือเวลาที่จะต้องมีการซ่อมบำรุงนั้นมีแนวทางให้พิจารณาตามข้อมูลที่มีดังนี้ 1.พิจารณารายการและระยะเวลาในการซ่อมบำรุงจากข้อมูลที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานและ คู่มือการซ่อมบำรุงที่ได้จากผู้ผลิตอุปกรณ์นั้น ๆ 2.การหาโอกาสความน่าจะเป็นหรือค่าเฉลี่ยของช่วงเวลาระหว่างการชำรุดแต่ละครั้ง (Mean Time Between Failure: MTBF) เพื่อที่จะได้ดำเนินการเปลี่ยนชิ้นส่วนนั้นๆก่อนที่จะ หมดอายุการใช้งาน 3.การตรวจหาการเสื่อมสภาพหรือหาอัตราการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์ในระบบด้วย เครื่องมือวัดโดยวิธีของการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์ หลักในการวางแผนการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันจะพิจารณาจากประวัติของตัวอุปกรณ์และจุด วิกฤตของระบบในระยะเริ่มต้นของการวางแผนการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ใดๆจะพิจารณาจากข้อมูลหรือ คำแนะนำของผู้ผลิตเป็นสำคัญซึ่งในบางกรณีอาจจะพบว่าระยะเวลาที่ปฏิบัติการซ่อมบำรุงไม่ เหมาะสมเนื่องจากสภาวะการใช้งานและสภาพแวดล้อมที่ตั้งทำให้ระยะเวลาอาจจะสั้นกว่าความเป็น จริงทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณหรืออาจจะยาวไปเกิดการชำรุดก่อนเวลาส่งผลต่อการให้บริการจึงควร นำสถิติที่มีมาหาโอกาสความน่าจะเป็นหรือค่าเฉลี่ยของช่วงเวลาระหว่างการชำรุดแต่ละครั้งเพื่อ กำหนดวงรอบของการซ่อมบำรุงที่เหมาะสมโดยพิจารณาร่วมกับการตรวจหาการเสื่อมสภาพหรือหา อัตราการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์ในระบบด้วยเครื่องมือวัดโดยวิธีของการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์ซึ่งใน การวางแผนควรจะต้องมีการกำหนดรายการ ดังต่อไปนี้ 1) รายการซ่อมบำรุง (maintenance check sheet) ที่ระบุถึงวิธีการในการซ่อมบำรุงเช่น ทำความ สะอาด ตรวจสอบ และความถี่ในการปฏิบัติงาน 2) ผู้ที่ปฏิบัติงานนั้นเช่นผู้ดูแลเครื่องมือ หน่วยซ่อมบำรุง เป็นต้น

104 3) กำหนดค่ามาตรฐานหรือสภาวะปกติของอุปกรณ์เช่น - อุณหภูมิการทำงาน - อัตราการรั่วปกติและกำหนดเวลาในการตรวจสอบ - ระดับเสียงปกติของเครื่องและตำแหน่งที่เกิดเสียง - ระดับความตึง - ความเร็วปกติ - ตำแหน่งในการหล่อลื่น - ค่าความดัน - ค่าแรงดัน กระแส และพลังงาน - ฯลฯ 4) รายงาน/รายการการซ่อมบำรุง (Report/List) แสดงขั้นตอนในการปฏิบัติงานค่าผิดปกติ วิธีการแก้ปัญหาหรือตารางกำหนดระยะในการปฏิบัติงานทุกวันสัปดาห์เดือน 3 เดือน 6 เดือนหรือ 1 ปี เป็นต้น 5) แบบฟอร์มใบสั่งงาน (Work order) ซึ่งจะต้องมีข้อมูลที่จำเป็นต้องใช้อย่างครบถ้วนเช่น เครื่องมืออุปกรณ์และวัสดุที่จะใช้และคุณสมบัติของผู้ปฏิบัติงานตัวอย่างเช่น - ชื่อ หมายเลข สถานที่ตั้งเครื่อง - จำนวนชั่วโมงของการซ่อมบำรุง - วงรอบการซ่อมบำรุง - ข้อปฏิบัติเกี่ยวกับความปลอดภัย - ชนิดของการซ่อมบำรุง (ทางกล ทางไฟฟ้า หล่อลื่น ฯลฯ) - ขั้นตอนปฏิบัติงาน - เครื่องมือที่จำเป็นต้องใช้ - รายการวัสดุอุปกรณ์ อะไหล่ หรือสารหล่อลื่นที่ต้องใช้ - เงื่อนไขของค่าวัดเชิงปริมาณที่สามารถตัดสินใจได้ว่าอยู่ในระดับที่ปกติหรือไม่ปกติ - ภาพแสดงตำแหน่งของจุดที่ต้องการซ่อมบำรุง - ใบบันทึกประวัติแนบท้ายใบรายการการซ่อมบำรุง

105 การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance : PM) แบ่งออกเป็น 9 ช่วงได้แก่ 15,000 Km. หรือ 1 month 45,000 Km. หรือ 3 months 90,000 Km. หรือ 6 months 180,000 Km. หรือ 1 year 360,000 Km. หรือ 2 years 540,000 Km. หรือ 3 years 1,080,0000 Km. หรือ 6 years (Major Overhaul) 2,160,000 Km. หรือ 12 years (Major Overhaul) 4,320,000 Km. หรือ 24 years (Major Overhaul) อุปกรณ์ที่ต้องการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance : PM) 1) Wheel 11) Rod Assembly 2) Axle 12) Brake Disc 3) Gear Unit 13) Brake Unit 4) Axle Bearing 14) Traction Motors 5) Primary Suspension 15) Collector Shoes 6) Secondary Suspension 16) ATP Antennae / Pilot Bar 7) Lateral Suspension 17) Speed Sensor 8) Anti-Roll Bar 18) Grounding System 9) Bogie Frame 19) Lubricant Stic 10) Yoke Painted

106 งาน PM ล้อ (Wheel) รอบ 1 Month (M1) หรือ 15,000 Km Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตา ทุกๆอุปกรณ์ของชิ้นส่วนของ Wheel จะต้องทำการตรวจสอบว่าเกิดการสูญหายหรือเกิด ความเสียหายขึ้นหรือไม่ เช่น รอย Cracks หรือ การเปลี่ยนแปลงรูปร่างที่ผิดปกติ ฯลฯ รูปที่3.6 งาน PM ล้อ (Wheel) รอบ 1 Month (M1) หรือ 15,000 Km รูปที่3.7 ตำแหน่งของ Noise Damping Ring การตรวจสอบโดยการใช้Special Tools ในการ ตรวจสอบ ตรวจ Profile ล้อรถไฟโดยใช้เครื่องมือ Wheel hand gauge

107 รูปที่3.8 Profile ของล้อ รูปที่3.9 Wheel hand gauge ทำการกลึงล้อให้ได้ตาม Profile ที่ต้องการ การทำ PM ของล้อจะทำแบบที่กล่าวมาทุกๆเดือนจนกระทั้งค่าการวัด Profile ไม่ได้ตาม กำหนดจะทำดังนี้ทำการวัด Diameter ของล้อรถไฟ โดยล้อใหม่จะมี Diameter 850 mm. โดยจะ ใช้ไปจนถึง Diameter 775 mm.แล้วทำการเปลี่ยน

108 รูปที่3.10 เครื่องกลึงล้องาน PM เพลา (Axle) การบำรุงรักษาเพลาจะไม่มีการกำหนดระยะทางการใช้งานหรือระยะเวลาที่ใช้แต่อย่างใด เพราะจะทำการตรวจเช็คในขณะที่ทำการเปลี่ยนล้อเท่านั้นเครื่องมือที่ใช้ในการตรวจคือ Ultrasonic test of axle รูปที่3.11 Ultra sonic test of axle

109 งาน PM Gear Unit รอบ 1 Month (M1) หรือ 15,000 Km 1. การตรวจสอบอุณหภูมิ โดยการใช้temperature gun และ thermos strip Temperature Indicator รูปที่3.12 การตรวอบอุณหภูมิของ Gear 2. ตรวจสอบความเสียหายภายนอกด้วยสายตา และตรวจสอบ สกรู, น็อต อยู่ในตำแหน่ง ปกติหรือไม่ รูปที่3.13 ตรวจสอบความเสียหายภายนอกด้วยสายตาของ Gear

110 3. ตรวจสอบดูกล่องเกียร์อย่างละเอียดเพิ่มไม่ให้มีน้ำมันเกียร์รั่วไหล รูปที่3.14 ตรวจสอบดูกล่องเกียร์ 4. ตรวจสอบระดับน้ำมนเกียร์และตรวจสอบสีของน้ำมันเกียร์ทำการขันฝาปิดน้ำมันเกียร์ ด้วยสกรูหก เหลี่ยมที่ TIGHTENING TORQUE = 20.5 Nm รูปที่ 3.15 ตรวจสอบระดับน้ำมนเกียร์

111 งาน PM Gear Unit รอบ 1 Year (Y1) หรือ 180,000 Km 1.ทำการเก็บตัวอย่างของน้ำมันเกียร์แต่ละเกียร์ เพื่อนำไปตรวจสอบหรือ วิเคราะห์น้ำมันเกียร์ 2.เปลี่ยนน้ำมันเกียร์ (Shell Omala 320) และทำความสะอาดฝาแม่เหล็กอย่างถูกต้องและทำ การใส่แหวน ทองแดงใหม่ แล้วขันน็อตเข้าด้วย MAGNETIC CAP TORQUE = 80 Nm 3.ทำความสะอาดพื้นที่บริเวณของกล่องเกียร์ 4.ทำการเปลี่ยน thermos strip แบบ Temperature Indicator 40-62 C งาน PM Axle Bearing รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบอุณหภูมิโดยการใช้ temperature gun และ thermos stripจะติดอยู่บริเวณ Axle Bearing Box โดยใช้ thermos strip แบบ Temperature Indicator 40-54 C รูปที่ 3.16 การตรวจสอบอุณหภูมิ Axle Bearing

112 งาน PM Primary Suspension รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่นดูรอย Cracks ดูเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน๊อต รูปที่ 3.17 การตรวจสอบแบบ Visual Inspection ของ Primary Suspension ทำการวัดระยะห่างระหว่าง Bogie Frame กับ Axle Bearing Box โดยการใช้ เครื่องมือ Internal Measurement รูปที่ 3.18 ทำการวัดระยะห่างระหว่าง Bogie Frame กับ Axle Bearing Box

113 งาน PM Secondary Suspension รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่นดูรอย Cracks ดูเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อต รูปที่3.19 การตรวจสอบแบบ Visual Inspection ของ Secondary Suspension งาน PM Lateral Suspension รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่น ดูรอย Cracksตรวจสอบการรั่วไหลของน้ำมันที่มองเห็นได้ตรวจสอบความเสียหาย (รอยแตก,การ เปลี่ยนรูป) ดูเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อต งาน PM Anti-Roll Bar รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่นตรวจสอบ รอย Cracks ของ Anti-Roll Barตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน๊อตตรวจสอบ แบบ Tightening torque check ทำการตรวจสอบตำแหน่งมาร์คของหัวน็อตตรวจสอบ Torque ของน็อต งาน PM Bogie Frame รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่นดูรอย Cracksตรวจสอบความเสียหาย (รอยแตก,การเปลี่ยนรูป) **หมายเหตุ** เนื่องจากตัว Bogie Frame ถูกออกแบบมาให้มีระยะเวลาการใช้งานได้มาถึง 30 ปีและใน กรณีขัดทำสีเป็นประจำจะสามารถในงานได้นานถึง 45 ปี

114 งาน PM Yoke Painted รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่นดูรอย Cracks ตรวจสอบความเสียหาย (รอยแตก,การเปลี่ยนรูป) ตรวจสอบรอยมาร์คบริเวณ หัวน็อตว่าอยู่ในตำแหน่งที่ทำการมาร์คไว้หรือไม่ทำการเขย่าเพื่อตรวจสอบเสียงที่เกิดขึ้นในขณะใช้ งานจริง งาน PM Rod Assembly รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่นตรวจสอบ รอย Cracks ของ Anti-Roll Bar ตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อตตรวจสอบ Torque ของน็อต งาน PM Brake Disc รอบ 1 Month(M1) หรือ 15,000 Km ตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่น ตรวจสอบรอย Cracks ของ Brake Disc ตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อตตรวจสอบการบิด ของ Brake Disc ตรวจสอบการกร่อนของBrake Disc รอย Cracks ของ Brake Disc ที่รับได้หรือสามารถทำการใช้งานต่อได้ รูปที่ 3.20 Typical Hair CracksIncipient Cracksความยาวของรอย Cracks และแต่ละรอย ต้องมีระยะห่างไม่น้อยกว่า50 mm. a >80mm and <100 mm b > 60 mm and < 80 mm

115 รูปที่ 3.21 Incipient Cracks รอย Cracks ของ Brake Disc ที่ไม่สามารถรับได้หรือไม่สามารถ ทำการใช้งานต่อได้ รูปที่ 3.22 รอย Cracks ของ Brake Disc ที่ไม่สามารถรับได้หรือไม่สามารถทำการใช้งานต่อได้ งาน PM Brake Unit รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่น ตรวจสอบ รอย Cracks ของ Caliper และ Cylinder ตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อต ตรวจสอบการสลักเกลียวทั้งตรวจสอบผ้าเพื่อป้องกันความเสียหาย Function test mechanical release for parking brake เป็นการทดสอบระบบ Mechanical Release ของ parking brake ว่า สามารถทำงานได้ปกติหรือไม่

116 งาน PM Traction Motors รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่น ตรวจสอบ รอย Cracksตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อตตรวจสอบการสลักเกลียวทั้งหมด งาน PM Traction Motors รอบ 3 Month(3M) หรือ 45,000 Km ทำความสะอาดโดยการใช้ลมเป่า งาน PM Traction Motors รอบ 1 Year (Y1) หรือ 180,000 Km ทำความสะอาดบริเวณท่อระบายอากาศและท่อดูดอากาศ ตรวจสอบภายนอก ตรวจสอบความสมบูรณ์ของ speed sensor ทำการตรวจสอบ screws และ bolts ที่ทำการเชื่อต่อระหว่าง มอเตอร์กับ Bogie Frame ทำความสะอาดบริเวณท่อระบายอากาศและท่อดูดอากาศ งาน PM Current Collector Shoes รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่นตรวจสอบ รอย Cracks ตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อต ตรวจสอบการสลักเกลียว ทั้งหมดตรวจสอบดู trip indicator ถ้าเป็นสีแดงจะอยู่ในสภานะปกติ งาน PM Current Collector Shoes รอบ 3 Month(3M) หรือ 45,000 Km เป็นการวัดระดับของ แขนรับไฟให้มีค่าตามต้องการ โดยในส่วนนี้มีความสำคัญมากเพราะ เป็นตัวรับไฟ จาก รางที่ 3 และการทดสอบค่าความเป็นฉนวนของแขนรับไฟ งาน PM ATP Antennae / Pilot Bar รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่น ตรวจสอบ รอย Cracks ตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อต ตรวจสอบการสลักเกลียว ทั้งหมด งาน PM Speed Sensor รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km เป็นการตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบ ต่างๆ เช่น ตรวจสอบรอย Cracks ตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อต ตรวจสอบการสลักเกลียว ทั้งหมด

117 งาน PM Grounding System รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km การตรวจสอบแบบ Visual Inspection เป็นการตรวจสอบด้วยสายตาส่วนประกอบต่างๆ เช่นตรวจสอบรอย Cracks ตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อตตรวจสอบการสลักเกลียวทั้งหมด ตรวจสอบตำแหน่งของสลิปแหวนให้อยู่ในตำแหน่งปกติ งาน PM Grounding System รอบ 1 Year (Y1) หรือ 180,000 Km ทำการเปลี่ยนแปรงถ่าน และทำความสะอาดทำการวัดการสึกหลอของแปรงและแหวนสปริง งาน PM Lubricant Stick รอบ 1 Month(1M) หรือ 15,000 Km ตรวจสอบรอย Cracks ขอขายึด Lubricant Stickตรวจสอบเครื่องหมายที่ตำแหน่งหัวน็อต ทำการเติม Lubricant Stick งาน PM Lubricant Stick รอบ 3 Month(3M) หรือ 45,000 Km ทำการปรับตั้งตัวกล่องที่ใส่ Lubricant Stick ให้อยู่ในบริเวณที่พร้อมใช้งานเสอม 3.2.1.6 ต้นทุนในการซ่อมบำรุง (Cost of Preventive Maintenance) ต้นทุนในการซ่อมบำรุงเป็นปัจจัยสำคัญอย่างหนึ่งที่จะต้องนำมาพิจารณาสำหรับการลงทุนใน การซ่อมบำรุงเชิงป้องกันซึ่งจะต้องพิจารณาความคุ้มค่าในการลงทุนสำหรับในการนี้จะไม่รวมกับการ ซ่อมบำรุงประจำโดย ผู้ปฏิบัติงาน เช่น การทำความสะอาดหรือการตรวจสอบการทำงานการ พิจารณาต้นทุนจะนำค่าความสูญเสียที่จะเกิดขึ้นจากระดับของจุดวิกฤตหรือระดับของความเสียหาย และความถี่ที่จะเกิดมาเทียบกับต้นทุนที่ต้องลงไปกับการซ่อมบำรุงหากระดับความสูญเสียที่เป็นผล คูณของความเสียหายและความถี่มีค่าสูงกว่าต้นทุนในการซ่อมบำรุงมากก็จะมีความเป็นไปได้ในการ ลงทุนแต่หากมีค่าต่ำกว่านั้นก็ควรจะปล่อยให้ใช้งานไปจนกว่าจะชำรุดแล้วจึงค่อยมีการแก้ไข 3.2.2 การซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์(Predictive maintenance) การซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์หรือการซ่อมบำรุงตามสภาพ (Condition-based Maintenance: CBD) เป็นกลยุทธของวิธีบำรุงรักษาอุปกรณ์เครื่องจักรอย่างเหมาะสมตามสภาพและเวลาที่ต้องอาศัย หลักการทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีเข้ามาช่วยในการพยากรซึ่งถูกพัฒนาขึ้นโดยใช้ข้อมูลของการ ซ่อมบำรุงที่มีอยู่จากปัจจุบันย้อนหลังไปถึงเวลาหนึ่งที่ครอบคลุมต่อการซ่อมบำรุงอุปกรณ์เหล่านั้น เพื่อที่จะกำหนดความสำคัญในการซ่อมบำรุงให้ได้ระดับที่ดีที่สุดโดยอาศัยสัญญาณเตือนจาก

118 เครื่องจักรอุปกรณ์ที่แสดงออกมาก่อนที่จะเกิดความเสียหายเกิดขึ้นเช่น ความร้อน เสียง ความ สั่นสะเทือน หรืออาจจะเป็นเศษผงโลหะต่าง ๆ ที่ปรากฏมาให้เห็นในการวางแผนการซ่อมบำรุงเชิง พยากรณ์ยิ่งสามารถตรวจสอบหรือตรวจพบสัญญาณเตือนได้เร็วเท่าใดก็จะสามารถที่จะกำหนดการ ซ่อมบำรุงที่จำเป็นได้ก่อนที่อุปกรณ์เหล่านั้นจะเกิดความเสียหายขึ้นส่งผลให้ได้ระยะเวลาการใช้งาน อุปกรณ์ที่ยาวนานที่สุดและสามารถซ่อมบำรุงได้ก่อนที่จะเกิดความเสียหายส่งผลต่อความคุ้มค่าใน การใช้งานเครื่องมืออุปกรณ์เหล่านั้นและลดต้นทุนในการซ่อมบำรุงได้เช่น การตรวจสอบความ สั่นสะเทือนของตลับลูกปืนการตรวจสอบผงโลหะในน้ำมันหรือการตรวจสภาพการสึกของดอกยาง รถยนต์ก่อนตัดสินใจเปลี่ยน เป็นต้น สิ่งที่สำคัญของการซ่อมบำรุงแบบตามสภาพคือการเลือก เทคโนโลยีในการตรวจสอบตรวจวัดให้ได้เหมาะสมกับชนิดของชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์นั้นๆ และต้อง สามารถกำหนดความถี่ในการตรวจสอบได้เพียงพอและเหมาะสมที่จะ สามารถตรวจพบสัญญาณ เตือนได้ 3.2.2.1 แนวทางในการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์(Predictive maintenance approach) ในการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์จะต้องมีข้อมูลของสภาพรวมในเบื้องต้นเพื่อใช้สำหรับ เปรียบเทียบซึ่งอาจจะได้มาจากบริษัทผู้ผลิตคู่มือประกอบข้อมูลทางด้านวิชาการหรือจากการตรวจ สภาพรวมของอุปกรณ์ในระบบในระยะแรกของการใช้งานในสภาวะปกติโดยใช้เครื่องมือตรวจวัดเพื่อ ประเมินหาสภาพปัจจุบันของอุปกรณ์เหล่านั้นสำหรับการวางแผนการซ่อมบำรุงการซ่อมบำรุงเชิง พยากรณ์จึงจำเป็นต้องใช้เครื่องมืออุปกรณ์ตรวจวัดรวมทั้งเครื่องมือพิเศษต่าง ๆ สำหรับวิเคราะห์ ข้อมูลเพื่อให้สามารถปฏิบัติงานบำรุงรักษาได้อย่างมีประสิทธิภาพที่สุดซึ่งจะช่วยลดค่าอุปกรณ์และ อะไหล่สำรองเวลาหยุดระบบและที่ใช้สำหรับบำรุงรักษาลงได้มากอย่างไรก็ตามมีประเด็นที่ท้าทาย สำหรับการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์ก็ยังมีประเด็นที่ท้าทายให้พิจารณาอยู่หลายประการได้แก่ 1) งบประมาณ สำหรับอุปกรณ์ตรวจวัดที่มีความแม่นยำและความซับซ้อนที่ต้องมีติดตั้งเพิ่มเข้า กับระบบซึ่งจะ ส่งผลต่อต้นทุนขององค์กรซึ่งจะต้องพิจารณาถึงความคุ้มค่าที่จะได้จากการที่ได้อายุ การใช้งานของอุปกรณ์มากขึ้นเทียบกับต้นทุนที่ต้องจ่ายเพิ่มในบางกรณีอาจจะจัดหาเครื่องมือหรือ จ้างผู้รับเหมาจากภายนอกเข้ามาตรวจสอบแทนในกรณีที่จำเป็นต้องใช้เครื่องมือที่มีราคาสูงมากที่อาจ ไม่คุ้มต่อการลงทุนจะทำให้ไม่ต้องแบกรับภาระในส่วนนี้คงที่นอกจากนี้หลังจากซื้อเครื่องมือมาแล้ว อาจต้องลงทุนเกี่ยวกับการฝึกอบรมบุคลากรเพื่อให้มีความสามารถในการใช้เครื่องมือและวิเคราะห์ผล อีกประมาณ 30% ของเครื่องมือด้วย

119 2) การเปลี่ยนแปลงระบบในองค์กรเนื่องจากการนำการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์ที่ต้องมีการ เพิ่มเติมอุปกรณ์และ ขั้นตอนมาประยุกต์ใช้จะส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงในการปฏิบัติงานบำรุงรักษา อย่างมากซึ่งการเปลี่ยนแปลง ในลักษณะเช่นนี้จะต้องใช้ทั้งเวลาและทรัพยากร 3) ความถูกต้องแม่นยำในการแปลผลซึ่งรวมไปถึงประเด็นด้านเทคนิคต่าง ๆ เพราะถึงแม้ว่า เครื่องมืออุปกรณ์จะสามารถตรวจวัดค่าออกมาได้อย่างแม่นยำแต่การแปรผลให้เป็นลักษณะของ สภาพเครื่องก็ไม่ง่ายนัก จำเป็นจะต้องมีผู้ที่มีประสบการณ์ในการแปรผลจากค่าต่าง ๆ เหล่านั้น 3.2.2.2 เทคนิคการตรวจวิเคราะห์สำหรับการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์ (Predictive maintenance techniques) เครื่องมือที่ใช้ในการตรวจสภาพเครื่องจักรอุปกรณ์มีด้วยกันหลายชนิดหลายเทคนิค กลุ่มที่ใช้กัน ค่อนข้าง แพร่หลายในการตรวจสภาพเครื่องจักรตัวอย่างเช่น การวิเคราะห์ความสั่นสะเทือน (Vibration analysis) การวิเคราะห์องค์ประกอบทางด้านเคมี (Chemical analysis) การวิเคราะห์ แรงเสียดทานหรือการขัดสี (Tribology) การวิเคราะห์ทางด้านความร้อน (Thermography) และการ วิเคราะห์ด้วยคลื่นอัลตราโซนิค (Ultrasound technique) การวิเคราะห์น้ำมัน (Oil Analysis) การ ตรวจวัดค่าทางไฟฟ้า (Electrical Monitering) 1)การวิเคราะห์ความสั่นสะเทือนเป็นการตรวจสอบความผิดปกติหรือความเสียหายของอุปกรณ์ ด้วยเทคนิคเชิงกลโดยใช้เครื่องมือวัดความสั่นสะเทือนวัดที่เกิดขึ้นและแปลงสัญญาณค่าความ สั่นสะเทือนที่วัดได้ให้เป็นความถี่ซึ่งจะทำให้ทราบถึงปัญหาของเครื่องจักรได้จากการเปรียบเทียบ ความแตกต่างระหว่างข้อมูลที่ได้ขณะวัดกับข้อมูลที่เก็บไว้ในสภาวะของการทำงานปกติผู้ที่จะสามารถ อ่านข้อมูลทางความถี่และประเมินผลได้ต้องมีความเข้าใจเรื่องของการวิเคราะห์ความสั่นสะเทือนจึง จะสามารถประเมินผลระดับความรุนแรงของความเสียหายและหาสาเหตุของการเสียหายได้ 2)การวิเคราะห์ทางเคมี(Chemical analysis) หากจะเปรียบเทียบการวิเคราะห์โรคด้วยการ วิเคราะห์องค์ประกอบทางเคมีของเลือดเพื่อหาโรคหรืออาการเจ็บป่วยของมนุษย์แล้วการตรวจ วิเคราะห์ค่าทางเคมีของสารหล่อลื่นหรือน้ำยาหล่อเย็นก็เปรียบเสมือนการตรวจเลือดของเครื่องจักรที่ จะสามารถบอกได้ถึงความเสื่อมสภาพหรือสิ่งปนเปื้อนที่ผสมอยู่ในของเหลวเหล่านั้นโดยใช้เครื่องมือที่ เรียกว่า Spectrographic analysis ซึ่งจะสามารถบ่งชี้ไปถึงต้นเหตุหรือตำแหน่งที่ผิดปกติที่ทำให้มี ธาตุเหล่านั้นผสมอยู่ในน้ำมันหรือ น้ำยาหล่อลื่น ตัวอย่างดังแสดงในตารางที่ 3.1

120 ตารางที่ 3.1 ) การวิเคราะห์ทางเคมี ธาตุ สาเหตุ เหล็ก (Fe) ท่อ เฟือง ลูกสูบ ลูกปืน โครง สนิม โครเมี่ยม(Cr) แหวน ลูกปืน ชิ้นส่วนที่มีการชุบ ทองแดง(Cu) บุช ลูกปืน แหวน ดีบุก(Sn) ลูกปืน บุช ลูกสูบ อลูมิเนียม(Al) ลูกสูบ ปั๊ม ลูกปืน แกนหมุน พัดลม นิเกิ้ล(Ni) วาล์ว เงิน(Ag) ชิ้นส่วนที่มีการชุบ ลูกปืน บุช แมงกานีส(Mn) แกน แหวน ซิลิกอน(Si) ท่อลม โซเดียม(Na) สารต้านการเยือกแข็ง 3) การวิเคราะห์การขัดสี (Tribology) จะใช้ในการวิเคราะห์การสึกหลอกัดกร่อนของชิ้นส่วน อุปกรณ์ที่ต้องมีการเสียดสีกันซึ่งการสึกหลอนี้นอกจากจะมีผลต่อประสิทธิภาพในการทำงานแล้วยัง ส่งผลต่อการใช้พลังงานของเครื่องมืออุปกรณ์เหล่านั้น 4) การตรวจวัดอุณหภูมิสามารถทำได้หลายวิธีเช่นการติดตั้งอุปกรณ์ตรวจอุณหภูมิการวัด ความร้อนด้วย อินฟราเรด (Infrared Thermography) โดยใช้กล้องถ่ายภาพทางความร้อนเป็น เทคโนโลยีการตรวจสภาพทางไฟฟ้าและทางกลโดยไม่ต้องสัมผัสซึ่งจะสามารถเห็นสภาพและระบุ ปัญหาได้โดยการวิเคราะห์ความผิดปกติของอุณหภูมิที่เปลี่ยนแปลงไป 5) การวิเคราะห์ความเสียหายด้วยคลื่นเสียงอัลตร้าโซนิคเป็นวิธีการที่ใช้ในการตรวจสอบและ วิเคราะห์ปัญหาการรั่วซึมตามข้อต่อ ท่อ วาล์ว และใช้ในการบอกสภาพของปัญหาการเสียดสีของ โลหะเครื่องจักรหมุน 6) การวิเคราะห์น้ำมันใช้ในการตรวจสภาพเครื่องจักรจากสารหล่อลื่นด้วยการวิเคราะห์ น้ำมันหล่อลื่นเพื่อดูคุณสมบัติของสารหล่อลื่นรวมไปถึงการวิเคราะห์เศษโลหะที่ผสมอยู่ในน้ำมันก็จะ สามารถบอกถึงสมรรถนะสภาพของเครื่องจักรและอุปกรณ์ได้ซึ่งการตรวจสอบคุณสมบัติของสารหล่อ ลื่นจะทำให้ยึดเวลาการเปลี่ยนน้ำมันไปตามสภาพของการใช้งานทำให้สามารถใช้น้ำมันได้อย่างคุ้มค่า โดยที่ยังคงบำรุงรักษาเครื่องจักรและตัวเครื่องได้อย่างมีประสิทธิภาพเช่นกัน

121 7) การตรวจวิเคราะห์สภาวะทางไฟฟ้าการตรวจวัดค่าแรงเคลื่อนกระแสและกำลังงานที่จ่าย แก่ภาระเป็นอีก เทคนิคหนึ่งที่นำใช้ตรวจวัดและเฝ้าระวังเครื่องมืออุปกรณ์ต่างๆในการซ่อมบำรุงเชิง พยากรณ์ ตัวอย่างเช่น มอเตอร์ไฟฟ้า สายส่งจ่ายไฟ ระบบจ่ายไฟ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า หม้อแปลง สวิตช์เกียร์ เป็นต้น ซึ่งจะสามารถนำค่าต่างๆ ที่วัดได้มาประเมินสภาวะการทำงานหรือสภาพของอุปกรณ์ เหล่านั้นได้เครื่องมือที่ใช้ในการตรวจสอบสภาพเครื่องจักรอุปกรณ์ในปัจจุบันมีหลายเทคโนโลยีขึ้นอยู่ กับตัวระบบที่จะนำไปใช้การตรวจวิเคราะห์ด้วยเทคโนโลยีใดเทคโนโลยีหนึ่งเพียงอย่างเดียวอาจจะไม่ สามจะสามารถตรวจสอบปัญหาของเครื่องจักรอุปกรณ์สมัยใหม่ได้ทั้งหมดในการตรวจสอบระบบ ใหญ่ๆที่มีส่วนประกอบที่หลากหลายและซับซ้อนจำเป็นที่จะต้องนำหลายๆเทคโนโลยีเข้ามาช่วยกัน เพื่อเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการตรวจสอบปัญหาและเป็นตัวช่วยในการตัดสินใจว่าจะบำรุงรักษา ระบบในช่วงใดเพื่อความเหมาะสมที่สุด 3.2.3 การซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุง (Corrective maintenance) ในทางวิศวกรรมได้มีความพยายามในการรักษาความเชื่อมั่นของระบบตั้งแต่ในระยะเริ่มต้น ซึ่งก็คือขั้นตอนในการออกระบบระบบวิศวกรรมเหล่านั้นตลอดจนการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันในระหว่าง การใช้งานแต่อย่างไรก็ตามก็ยังมีความเสียหายของระบบหรืออุปกรณ์ประกอบเกิดขึ้นได้อันเนื่องจาก จากปัจจัยที่ไม่สามารถควบคุมได้เช่น ความเสื่อมของอุปกรณ์ประกอบภายในระบบความผิดพรากจาก ผู้ปฏิบัติงาน หรือสาเหตุจากปัจจัยภายนอกเช่น ไฟฟ้า อุณหภูมิ และปัจจัยจากภัยธรรมชาติเป็นต้น ซึ่งจะต้องมีการการดำเนินการซ่อมบำรุง แก้ไขปรับปรุง และ ดัดแปลงให้อุปกรณ์หรือระบบเหล่านั้น กลับมาใช้งานได้เป็นปกติ การซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุงก็คือการดำเนินการการซ่อมบำรุง แก้ไขปรับปรุง และ ดัดแปลงเพื่อขจัดเหตุขัดข้องเรื่อรั้งให้หมดไปโดยชิ้นเชิงและปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องมือ อุปกรณ์หรือระบบให้สามารถทำงานได้ด้วยคุณภาพปรือประสิทธิภาพที่สูงขึ้นซึ่งจะทำมืออุปกรณ์เกิด การชำรุดเสียหาย (Brake Down) ดังนั้น การซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุงที่ดีนอกจากจะเป็นการซ่อม บำรุงเพื่อแก้ไขปัญหาแล้วยังรวมไปถึงการหาสาเหตุหรือต้นเหตุของปัญหาเพื่อป้องกันไม่ให้ปัญหาเกิด ซ้ำได้อีกซึ่งก็คือการผนวกเอาวิธีการซ่อมบำรุงเชิงรุก (Proactive Maintenance) เข้ามาร่วมด้วยใน ขั้นตอนสุดท้ายหรือระหว่างการปฏิบัติงานเพื่อป้องกันการเกิดซ้ำลดความเสียหายจากการเสื่อมสภาพ ของอุปกรณ์และลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงและแก้ไขปรับปรุงคุณสมบัติของเครื่องมืออุปกรณ์ให้มี

122 ประสิทธิภาพที่ดีขึ้นการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุงอาจแบ่งเป็นกลุ่มใหญ่ๆได้เป็น 5 กลุ่มดัง แสดงใน รูปที่ 3.6 ดังนี้ 1) ซ่อมเมื่อชำรุด (Fail-repair) คือการแก้ไขซ่อมบำรุงในส่วนที่ชำรุดให้อุปกรณ์สามารถ กลับมาใช้งานหรือ ให้บริการได้ดังเดิม 2) ซ่อมเพื่อคืนสภาพ (Salvage) การซ่อมเพื่อคืนสภาพของการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุงจะ พิจารณาถึงการใช้วัสดุอุปกรณ์หรืออะไหล่ทดแทนที่มีคุณลักษณะใกล้เคียงหรือเทียบเท่ากับของเดิม มาทดแทนในสิ่งที่ไม่สามารถซ่อมให้กลับมาใช้งานได้ดังเดิม การยกเครื่องและการสร้างใหม่ทดแทน ของเดิม 3) การสร้างขึ้นใหม่ (Rebuild) จะพิจารณาถึงการฟื้นฟูระบบด้วยวัสดุอุปกรณ์ใหม่ที่มี คุณสมบัติที่ใกล้เคียงกันกับอุปกรณ์ดั้งเดิมให้มากที่สุดทั้งทางด้านประสิทธิภาพอายุการใช้งานและ รูปลักษณ์ซึ่งจะต้องพิจารณาถึงการประกอบติดตั้งการทดสอบคุณสมบัติของอุปกรณ์และคุณสมบัติ เมื่อติดตั้งเข้าระบบการซ่อมและการเปลี่ยนอุปกรณ์ เป็นต้น 4) การยกเครื่อง (Overhaul) คือการแยกชิ้นส่วนออกมาวิเคราะห์อย่างละเอียดและเปลี่ยน อุปกรณ์ทชำรุดคาดว่าจะชำรุดหรืออุปกรณ์มีโอกาสจะจะชำรุดได้เข้าไปใหม่และประกอบอุปกรณ์ใหม่ ทั้งระบบเพื่อให้ระบบให้คุณลักษณะเทียบเท่ากับของใหม่โดยจะต้องมีการสอบเทียบ ปรับตั้ง ปรับแต่ง และทดสอบ สอบเทียบ คุณสมบัติต่าง ๆ ตามข้อกำหนดและต้องมีการทดสอบการทำงานของระบบ โดยรวมเมื่อเสร็จสิ้นกระบวนการจึงทำให้ได้อุปกรณ์หรือระบบเทียบเท่ากับของใหม่ 5) การฟื้นฟู(Servicing) ขั้นตอนนี้อาจจะต้องการเนื่องจากการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุง ที่ ส่งผลให้ต้องมีการ ฟื้นฟูอุปกรณ์หลักที่ไม่สามารถเปลี่ยนได้ตัวอย่างเช่นการเปลี่ยนหรือการเชื่อมห้อง ข้อเหวี่ยงในการซ่อม เครื่องยนต์หรือการเติมลมกลับเข้าถังเมื่อเสร็จสิ้นการซ่อมถังลม เป็นต้น รูปที่ 3.23 ชนิดของการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขป้องกัน

123 3.2.3.1 ชนิดของการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุง (Type of Corrective Maintenance) 3.2.3.1.1 การซ่อมบำรุงแบบที่วางแผนได้ (Plan corrective maintenance) การซ่อมบำรุงแบบที่วางแผนได้หรือการซ่อมตามปกติ(Routine repairs) สำหรับความ เสียหายที่ไม่เกิดอันตรายหรือไม่มีผลกระทบต่อการใช้บริการหรืออาจจะมีผลแต่สามารถหยุดการ ให้บริการได้ทำให้การซ่อมบำรุงแบบที่วางแผนได้นี้สามารถที่จะกำหนดช่วงระยะเวลาที่จะทำการ แก้ไขได้ 3.2.3.1.2 การซ่อมบำรุงที่ต้องดำเนินการทันที(Breakdown maintenance) เป็นการซ่อมบำรุงเมื่อชำรุดหรือการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขป้องกันแบบที่ไม่สามารถวางแผนได้ เป็นการชำรุด เสียหายของอุปกรณ์ที่นอกเหนือการควบคุมหรือความชำรุดที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้ จากการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไข การซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน และการซ่อมบำรุงเชิงพยากรณ์ซึ่งการซ่อมบำรุง ที่ต้องดำเนินการทันทีสามารถพิจารณา ความเร่งด่วนหรือความรุนแรงของผลที่เกิดขึ้นได้เป็น 2 แบบ ดังนี้ - การซ่อมฉุกเฉิน (Emergency repairs) เป็นสภาวะที่จะต้องกระทำในทันทีเนื่องจากความ เสียหายนั้นจะ ก่อให้เกิดอันตรายซึ่งส่งผลต่อสุขภาพและความปลอดภัยทั้งต่อตัวพนักงานและบุคคล ทั่วไป - การซ่อมด่วน (Urgent repairs) เมื่อความเสียหายนั้นมีผลกระทบต่อการให้บริการของ ระบบทำให้ไม่สามารถ ให้บริการต่อไปได้จะต้องมีการแก้ไขให้สามารถใช้งานได้โดยด่วน 3.2.3.2 การซ่อมบำรุงเชิงรุก (Proactive Maintenance) การซ่อมบำรุงเชิงรุกเป็นหัวใจหลักสำคัญของการแก้ปัญหาเป็นการแก้ปัญหาที่ต้นตอหรือ สาเหตุหลักที่ทำให้อุปกรณ์ในระบบเสียหายที่มักจะถูกผนวกเข้ากับการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุงใน การวางแผนการซ่อมบำรุงเพื่อให้เป็นการแก้ไขปัญหาล่วงหน้าสำหรับลดโอกาสของการชำรุดและยืด อายุการใช้งานของชิ้นส่วนอุปกรณ์ซึ่งจะทำให้สามารถการลดการสูญเสียลดต้นทุนในการซ่อมบำรุง และลดเวลาในการซ่อมนอกจากนี้ยังช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานให้ดีขึ้นเพื่อความยั่งยืนของ ชิ้นส่วนอุปกรณ์ประกอบในระบบ ซึ่งจะเห็นว่าการซ่อมบำรุงเชิงรุกนั้นมีความสำคัญเป็นอย่างมากเมื่อ เทียบกับกิจกรรมในการซ่อมบำรุงอื่นๆอย่างไรก็ตามการซ่อมบำรุงเชิงรุกจะต้องใช้งบประมาณที่ เพิ่มขึ้นทั้งกำลังคนในการปฏิบัติงานการรวบรวมข้อมูลและต้นทุนของชิ้นส่วนวัสดุอุปกรณ์ในทาง ปฏิบัติแล้วค่าใช้จ่ายของส่วนนี้ก็ไม่ควรที่จะสูงว่าผลรวมของค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงจากความ เสียหายจากการเสื่อมสภาพจึงต้องมีการควบคุมและการวางแผนที่ดีและมีความเหมาะสมกับอุปกรณ์ หรือระบบในแต่ละแบบ เช่นเดียวกับการวางแผนการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน ดังนั้นปัจจัยหลักที่ต้อง นำมาพิจารณาในการตัดสินใจการเลือกกลยุทธ์การซ่อมบำรุงคือต้นทุนหรือความเสียหายที่จะเกิดขึ้น

124 เมื่อระบบหยุดทำงานไม่สามารถให้บริการแก่ลูกค้าได้ เวลาที่ต้องใช้ในการซ่อมและรอเปลี่ยนชิ้นส่วน ค่าชิ้นส่วนและ ต้นทุนด้านกำลังคนเป็นต้น ตัวอย่างของการ ซ่อมบำรุงเชิงรุกที่เห็นได้ชัดก็คือการ เปลี่ยนจากลูกกลิ้งไปเป็นระบบแสงของเมาส์ที่ใช้กับเครื่องคอมพิวเตอร์เนื่องจากในการซ่อมบำรุงแล้ว พบว่าปัญหาส่วนใหญ่เกิดจากลูกกลิ้งซึ่งเมื่อเปลี่ยนเป็นระบบแสงแล้วก็ไม่จำเป็นต้องมีการทำความ สะอาดลูกกลิ้งอีกต่อไป 3.3 อุปกรณ์ในโรงซ่อมบำรุง 3.3.1 การตรวจสอบประจำวัน การตรวจสอบประจำวันจะกระทำก่อนการปล่อยรถไฟออกไปให้บริการซึ่งจะประกอบด้วย กิจกรรมต่างที่เกี่ยวข้องกับการเติมเต็มการเปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลืองการตรวจสอบของการทำงานและ สถานะของอุปกรณ์ที่ใช้เก็บพลังงาน อุปกรณ์ไฟฟ้า อุปกรณ์การเบรก ตารางที่ 3.2 ตารางที่ 3.2 แสดงอุปกรณ์ที่ต้องใช้ 3.3.2 การตรวจสอบตามปกติ ตารางที่ 3.3 การตรวจสอบตามปกติ

125 3.3.3 การซ่อมแบบพิเศษ การซ่อมแบบพิเศษจะทำทันทีเมื่อพบความผิดปกติของอุปกรณ์โดยไม่ต้องระงับการให้บริการ ซึ่งเป็นสิ่งที่จำเป็นสำหรับการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพเป็นอย่างยิ่งตารางที่3.4แสดงตัวอย่างการ ซ่อมแบบพิเศษตารางที่ 3.4 3.24 ตัวอย่างอุปกรณ์ซ่อมบำรุงที่ใช้ในโรงซ่อมบำรุง

126 บทที่4 ผลการเพิ่มประสิทธิภาพ 4.1 แนวคิดพื้นฐานในการซ่อมบำรุงของการรถไฟแห่งประเทศ 4.1.1 นโยบายการซ่อมบำรุงของการรถไฟแห่งประเทศ งานซ่อมบำรุงของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จะดำเนินตามนโยบายที่ว่า การซ่อม บำรุงจะต้องทำ ให้เกิดการเดินรถที่ มีความปลอดภัยและตรงต่อเวลา 4.1.2 การตรวจสอบ 4.1.2.1 ความถี่ของการตรวจสอบ 1) การตรวจสอบรายวัน คือ การตรวจสอบรายวันที่มักจะถูกกำหนดงานที่ต้องทำโดย ผู้จัดการแต่ละส่วน งาน ซึ่งรวมถึงการทดสอบการทำงานและการเปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลือง 2) การตรวจสอบตามปกติ(รายเดือน) คือ การตรวจสอบสถานะและฟังก์ชันการทำงาน ทั้งนี้รวมถึงการเปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลืองการทำความสะอาดและการหล่อลื่น 3) การตรวจสอบชิ้นส่วนที่สำคัญ คือ การตรวจสอบแบบนี้จะเน้นที่การถอดชิ้นส่วนที่สำคัญ ออกมาและ ตรวจสอบอย่างรายละเอียด 4) การตรวจสอบทั่วไป คือ การตรวจสอบอุปกรณ์ใดอุปกรณ์หนึ่งโดยไม่เฉพาะจงจง 4.1.2.2 รูปแบบและสถานที่ตรวจสอบ รูปที่ 4.1 รูปแบบและสถานที่ใช้ในการตรวจสอบ

127 4.1.3 ช่วงเวลาของการตรวจสอบล้อและรางเลื่อน รูปที่ 4.2 ช่วงกำหนดเวลาการตรวจสอบรถไฟแบบต่างๆของ รฟท. 4.2 องค์ประกอบในการซ่อมบำรุง 4.2.1 กระบวนการตรวจสอบสำหรับรถไฟดีเซลรางและหัวรถจักร รูปที่4.3 กระบวนการตรวจสอบสำหรับรถไฟดีเซลรางและหัวรถจักร

128 4.2.2 จุดต่างๆในการซ่อมบำรุง 1) จุดตรวจสอบรายการ (entry inspection spot) จุดนี้จะใช้เพื่อระบุสถานะอุปกรณ์ต่างๆของล้อและรางเลื่อนโดยหน้าที่หลักที่ทำมีดังนี้: - หลุมตรวจสอบ - แพลตฟอร์มการตรวจสอบบนชั้นดาดฟ้า - แหล่งจ่ายไฟสำหรับการตรวจสอบ - แหล่งจ่ายลมอัดสำหรับอุปกรณ์ 2) จุดถอดและจุดประกอบ จุดนี้จะใช้ในการโบกี้ อุปกรณ์หลังคา หรืออุปกรณ์ใต้พื้นรถไฟออก 3) จุดการตรวจสอบและซ่อมแซมตัวถัง จุดนี้จะใช้การตรวจสอบและซ่อมแซมตัวถึง รวมทั้งหลังคา โบกี้ สายไฟห้องน้ำ และที่นั่ง อุปกรณ์ที่ใช้สำหรับงานนี้ประกอบด้วย 4) จุดพ่นสี 5) จุดตรวจสอบและซ่อมแซมโบกี้ จุดนี้ส่วนใหญ่จะใช้ในการถอดชิ้นส่วนโบกี้การตรวจสอบและการซ่อมแซมเฟรมโบกี้ อุปกรณ์ เบรกพื้นฐาน และอุปกรณ์สปริง 4.3 การซ่อมบำรุงรถดีเซลราง 4.3.1 วาระการซ่อมบำรุงรถดีเซลราง Kind Maintenance of diesel Railcarรถดีเซล รา’DMU) รูปที่ 4.4 วาระการซ่อมบำรุงรถดีเซลราง

129 ตารางที่ 4.1 Kinds of inspection Period Contents Operation check Every day ・ Check before departure from depot (Driver Licence) Daily inspection Every 1 days ・Replacement of consumed items ・Checks of each function in Monthly Inspection Every 30 ,90, 180 days ・Replacement of consumed items ・Checks of operation of each component Important parts Inspection (Regular) Every 1 years ・Inspection and repairs for principal parts, such as Air brake system Overhaul At 6 years sent to Makkasan Workshop for all part overhaul ・ Replacement of Important parts and repair some equipment. Checks of all system and components

130 รูปที่ 4.5 ส่วนประกอบต่างๆของรถดีเซลราง 4.3.2 การบวนการซ่อมบำรุงรถดีเซลราง Flow of car maintenance (Major Overhaul) รูปที่ 4.6 กระบวนการซ่อมบำรุงแบบยกเครื่องใหม่

131 4.3.3 การซ่อมรถอุบัติเหตุรถดีเซลราง รูปที่ 4.7 สภาพของรถดีเซลรางเมื่อเกิดอุบัติเหตุ รูปที่ 4.8 กระบวนการซ่อมรถดีเซลรางเมื่อเกิดอุบัติเหตุ

132 4.4 วาระการซ่อมบำรุงหัวรถจักร รูปที่ 4.9 หัวรถจักรของ รฟท. Kind Maintenance of diesel Locomotive

133 ตารางที่ 4.2 Kinds of inspection Period Contents Operation check Every day ・ Check before departure from depot (Driver Licence) Daily inspection Every 1 days ・Replacement of consumed items ・Checks of each function in Monthly Inspection Every 30 ,90, 180 days ・Replacement of consumed items・ Checks of operation of each component Important parts Inspection (Regular) Every 1 years, 2 years ・Inspection and repairs for principal parts, such as Air brake system • Liner, piston, compressor, Turbo, Traction Motor,injection Overhaul At 4 years sent to Makkasan Workshop for all part overhaul ・ Replacement of Important parts and repair some equipment. Checks of all system and comonents

134 4.5 ความน่าเชื่อถือ ความพร้อมความสามารถในการบำรุงรักษาและความปลอดภัย 4.5.1 คำนิยาม ความน่าเชื่อถือ (Reliability) คือ ความน่าจะเป็นที่อุปกรณ์หรือระบบจะทำงานได้ ตามฟังกชันที่ได้กำหนดไว้ภายใต้เงื่อนไขและช่วงเวลาที่กำหนด ความพร้อม (Availability) ความสามารถในการทำงานของอุปกรณ์หรือระบบตาม ฟังกชันที่ได้กำหนดไว้ภายใต้เงื่อนไขและช่วงเวลาที่กำหนดโดยที่มีการสนับสนุนทรัพยากรจาก ภายนอกที่จำเป็นอย่างต่อเนื่อง ความสามารถในการบำรุงรักษา (Maintainability) คือความน่าจะเป็นที่การ ปฏิบัติงานซ่อมบำรุงต่ออุปกรณ์หรือระบบจะสามารถดำเนินการได้ภายในช่วงเวลาที่ได้ระบุไว้ภายใต้ เงื่อนไขขั้นตอนการปฏิบัติงานและทรัพยากรที่ระบุไว้ ความปลอดภัย (Safety) คือ สภาพการไม่มีความเสี่ยงที่ก่อให้เกิดความเสียหาย 4.5.2 แนวคิด RAMS ความน่าเชื่อถือ ความพร้อม ความสามารถในการบำรุงรักษาและความปลอดภัย หรือ ปกติ ใช้ตัวย่อว่า RAMS (Reliability Availability maintainability & safety) เป็นตัวบ่งบอกระดับความ เชื่อมั่นที่ระบบจะสามารถให้บริการได้ตามข้อตกลงที่กำหนดไว้อย่างปลอดภัยโดยทั่วไป RAMS จะถูก นำมาใช้ในการวัดประสิทธิภาพและสมถรรณะการทำงานของอุปกรณ์หรือระบบซึ่งจะส่งผลโดยตรง ต่อคุณภาพของการบริการ RAMS ของระบบสามารถแสดงได้โดยตัวชี้วัดทั้งเชิงปริมาณและคุณภาพ ซึ่งสะท้องถึงระดับความเชื่อมั่นที่ระบบจะสามารถทำงานตามที่กำหนดได้อย่างปลอดภัย RAMS ของ ระบบรถไฟฟ้ามักจะถูกกระทบจากปัจจัย ต่อไปนี้ รูปที่ 4.10 ปัจจัยที่ส่งผลต่อคุณภาพของการบริการในระบบขนส่งทางราง

135 1) สภาพของระบบ (System conditions) เช่นความบกพร่องที่เกิดขึ้นจากภายในตัวระบบ เองตลอดช่วงอายุการใช้งานของระบบ (system lifecycle) 2) สภาพการใช้งาน (Operating conditions) เช่น ความบกพร่องที่เกิดขึ้นจากการใช้งาน ระบบ 3) สภาพการบำรุงรักษา (Maintenance conditions) เช่น ความบกพร่องที่เกิดขึ้นเนื่องจาก งานบำรุงรักษา 4.5.3 ตัวแปรที่ใช้ในการระบุ RAMS 1) ความน่าเชื่อถือ (Reliability) โดยปกติความน่าเชื่อถือของระบบจะแสดงโดยค่าเฉลี่ยของ ระยะเวลาที่ใช้งานจนระบบชำรุด (Mean Time Before Failure, MTBF) หรืออัตราการชำรุด เช่น จำนวนครั้งที่ชำรุดต่อหนึ่งล้านชั่วโมงใช้งาน 2) ความพร้อมใช้งาน (Availability, A) ของระบบต่างๆโดยปกติสามารถคำนวณได้ตาม สม การต่อ ไปน ี้ A = MUT/ (MUT + MDT) โ ดยที่ MUT = Mean Uptime MDT = Mean Downtime. หรือหากวัดในเชิงความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์ก็อาจคำนวณได้โดยใช้สมการ At = MTBF /(MTBF + MTTR) โดยที่ MTBF = ค่าเฉลี่ยของระยะเวลาที่ใช้งานจนอุปกรณ์ชำรุด = 1/l MTTR = ค่าเฉลี่ยของระยะเวลาที่ใช้ในการซ่อมอุปกรณ์ l = จำนวนครั้งที่ระบบชำรุดต่อช่วงเวลาการทำงาน ทั้งหมด 3) ความสามารถในการบำรุงรักษา (Maintainability) โดยปกติจะใช้ระยะเวลาเฉลี่ยที่ใช้ใน การซ่อมระบบซึ่งจะรวมเวลาในการจัดหาอะไหล่ด้วย 4.5.4 การกำหนดมาตรฐาน RAM การกำหนดมาตรฐาน RAM ของระบบสามารถดำเนินการได้ 2 แนวทาง คือ 1) การระบุความน่าเชื่อถือและความสามารถในการบำรุงรักษาระบบในการบรรลุเป้าหมาย ด้านความน่าเชื่อถือและความสามารถในการบำรุงรักษาจำเป็นจะต้องมีการคัดเลือกวัสดุอุปกรณ์และ สถาปัตยกรรมที่เหมาะสมตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบโดยจะต้องมีการประมาณการและทดสอบระบบ เป็นระยะในขั้นตอนการออกแบบเพื่อให้ได้แบบสุดท้ายที่เป็นไปตามเป้าหมาย 1.1) ความน่าเชื่อถือของระบบการออกแบบความน่าเชื่อถือของระบบประกอบไปด้วยขั้นตอน ต่อไปนี้ - การกำหนดเป้าหมายที่จะบรรลุซึ่งมักจะกำหนดที่ตัวระบบใหญ่ เช่น ราง อาณัติสัญญาณ ฯลฯ

136 - การสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์เพื่อใช้คาดาการณ์ประสิทธิภาพของระบบ - การจัดสรรเป้าหมายให้กับระบบย่อยเพื่อให้สามารถบรรลุเป้าหมายของระบบใหญ่ - การคัดเลือกชิ้นส่วน/อุปกรณ์ที่สอดคล้องกับเป้าหมายที่กำหนด - การทดสอบความน่าเชื่อถือของระบบและหาจุดผิดพลาด - การปรับปรุงการออกแบบเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย 1.2) การจำลองความน่าเชื่อถือของระบบ (Reliability modeling) การจำลองความน่าเชื่อถือของระบบเป็นกระบวนการที่ควรดำเนินการอย่างต่อเนื่องทั้งใน ขั้นตอนการออกแบบ เบื้องต้นและการออกแบบรายละเอียดทั้งนี้เพื่อให้สามารค้นพบข้อผิดพลาดและ แก้ไขได้ทันการจำลองความน่าเชื่อถือของระบบเป็นสาขางานที่ต้องการความชำนาญเฉพาะด้านโดย อาจใช้การคำนวณด้วยมือหรืออาจซับซ้อนจนต้องใช้คอมพิวเตอร์ตัวอย่างของการคำนวณความ น่าเชื่อถือของระบบด้วย Reliability block diagram ดังแสดงในรูปที่ 4.11 รูปที่ 4.11 ตัวอย่างการคำนวณความน่าเชื่อถือด้วย Reliability block diagram 2) การกำหนดความพร้อมในการกำหนดระดับความพร้อม ผู้ออกแบบจะเป็นผู้ทำหน้าที่ - ระบุสภาพที่ถือว่าระบบพร้อมใช้งาน และไม่พร้อมใช้งาน - กำหนดระดับความพร้อม อาจกำหนดเป็นร้อยละของเวลาที่ชิ้นส่วนทำงาน เช่น ที่ร้อยละ 99 - กำหนดรอบการทำงาน (Duty cycle) ของชิ้นส่วน ความพร้อมสามารถใช้แทนเป้าหมายความน่าเชื่อถือและเป้าหมายความสามารถในการบำรุงรักษาได้ สำหรับระบบที่เกิดจากระบบย่อยหลายระบบทำงานร่วมกันความพร้อมของระบบจะคิดจากผลคูณ ของความพร้อมของระบบย่อยทุกตัว

137 4.5.5 ตัวอย่างการกำหนดค่า RAM 1)RAM ในภาพรวมการเดินรถ ตารางที่ 4.3 RAM ในภาพรวมการเดินรถ หัวข้อตัวชีวัด (Service Performance) ค่าเป้าหมาย Train Service Delivery 99.5% Passenger Journeys on Time 99% Train Punctuality 99% Train Reliability (Train Car-km per train failure causing delays > 5 mins) 600,000 km Ticket Reliability (ad hoc ticket transactions per ticket failure) 8,000 ครั้ง Ticket Machine Reliability 99% 2) RAM ในระดับอุปกรณ์ กรณีศึกษา ประตูกั้นชานชาลารถไฟฟ้า การระบุค่า RAM จะมีองค์ประกอบ 3 ส่วนคือการแบ่งระดับความน่าเชื่อถือการทดสอบ ความน่าเชื่อถือและค่าเป้าหมายของการซ่อมบำรุงตารางที่ 4.10 แสดงตัวอย่างการแบ่งระดับของ น่าเชื่อถือของประตูกั้นชานชาลารถไฟฟ้าโดยตัวชี้วัดความน่าเชื่อถือของระบบจะแบ่งได้เป็น 3 ระดับ คือ A, BและC ทั้งนี้ความน่าเชื่อถือของระบบจะต้องคงที่หลังจากผ่านไปแล้วช่วงเวลาหนึ่งรูปที่ 4.12 แสดงการปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบที่แบ่งออกเป็น 5 ช่วงคือทุก 6 เดือนใน 4 ช่วงแรกและ หลังจากนั้นก็ค่าช่วงถาวร

138 ตารางที่ 4.4 การแบ่งระดับความน่าเชื่อถือของประตูกั้นชานชาลารถไฟฟ้า ระดับความ น่าเชื่อถือ หัวข้อ คุณลักษณะ A ภาพรวม มีผลกระทบต่อการให้บริการเดินรถนานกว่า 2 นาที อัตราความล้มเหลวในการทำงาน 4 10-5 failure/hour/platform แหล่งจ่ายไฟ ไม่สามารถทำงาน นานกว่า 2 นาที ประตูกั้นชานชาลาชุดใดชุดหนึ่ง ยังคงขัดข้องเมื่อเวลาผ่านไปแล้ว 2 นาที (ไม่ สามารถเปิดได้ด้วยมือ) ชุดควบคุมประตูกลาง/ชุดควบคุม ที่ชานชาลา เกิดข้อผิดพลาด B ภาพรวม มีผลกระทบต่อผู้โดยสารและการให้บริการเดินรถ น้อยกว่า 2 นาที อัตราความล้มเหลวในการทำงาน 15 10-5 failure/hour/platform ประตูกั้นชานชาลาชุดใดชุดหนึ่ง เกิดข้อผิดพลาดใขณะที่ประตูเปิดอยู่ (สามารถปิดได้ ด้วยมือ) ชุดควบคุมประตูกลาง เกิดข้อผิดพลาด ระบบป้องกันความ ปลอดภัย อยู่ในสถานะเปิด C ภาพรวม ความล้มเหลวอื่นๆ

139 1)ช่วงเวลาทดสอบระบบก่อนเข้าสู้การยืนยันการใช้งาน ความล้มเหลวที่เกิดขึ้นครั้งแรกจะถูกนับก็ต่อเมื่อระบบถูกใช้งานไปแล้ว6เดือนโดยผู้รับเหมาหรือ เจ้าของงานต้องกำหนดการทดสอบในระยะต่อไปก่อนที่ประตูกั้นชาชาลาจะเริ่มใช้งานจริง 2) การรายงานความล้มเหลว ผู้รับเหมาหรือเจ้าของงานจะต้องกำหนดการยืนยันการรายงานความล้มเหลวในระยะถัดไปใน กรณีที่ความล้มเหลวของระบบแบบ A และ B เจ้าของงานจะต้องรายงานรายละเอียดของความ ล้มเหลวและส่วนที่เกิดความล้มเหลวโดยผู้รับเหมาต้องแจ้งผลการเคราะห์ความล้มเหลวต่อลูกค้าในที่ ประชุมและผู้รับเหมาต้องเป็นฝ่ายดูแลการประชุม ทั้งนี้สมมุติฐานสำคัญที่ใช้ในการยืนยันความ น่าเชื่อถือก็คือค่าที่กำหนดเหล่านี้จะบรรลุได้ก็ต่อเมื่อมีพนังงานซ่อมบำรุงเข้าไปดำเนินการภายใน 1 นาทีดังนั้นจึงต้องมีพนักงานซ่อมบำรุงประจำสถานีรถไฟอย่างน้อย 1 คน ต่อชานชาลาโดยที่ประตู ต้องแก้ไขให้ทำงานได้ด้วยความปลอดภัยภายใน 2 นาทีค่าเป้าหมายการซ่อมบำรุงระบบประตูกั้น ชานชาลาจะต้องถูกออกแบบไว้ให้สามารถเปลี่ยนอุปกรณ์หลักให้เสร็จสิ้นภายใน 3 ชั่วโมงนอกจากนี้ ถ้าจำเป็นต้องมีการซ่อมบำรุงที่อาจส่งผลต่อกระทบต่อความปลอดภัยของการเดินรถก็จำเป็นที่จะต้อง เลื่อนไปกระทำในช่วงเวลาที่ปราศจากการเดินรถ 4.6 เทคนิคการวิเคราะห์RAM 1) การวิเคราะห์ความน่าเชื่อถือ (Reliability Analysis) - การคาดการณ์ความน่าเชื่อถือของระบบ ซึ่งอาจแสดงโดยใช้ค่า MTBF - Failure Modes, Effects and Criticality Analysis (FMECA) - Common Mode/Common Cause Analysis - Fault Tree Analysis - Parts Stress Analysis - Markov Analysis - Human Error Analysis 2) การวิเคราะห์ความสามารถในการบำรุงรักษา (Maintainability Analysis) - Maintainability / Availability Prediction (MTBF, MTTR) - Maintenance Identification (repair or replace, preventive or corrective maintenance, logistics) - Failure Isolation, Detection and Correction (FDIR) Analysis - Scheduled Maintenance Analysis เพื่อหารอบการบำรุงรักษาที่เหมาะสม - Unscheduled Maintenance Analysis เพื่อหาระยะเวลาในการฟื้นระบบ - การจัดหาอะไหล่ที่เหมาะสมที่สุด - FMECA สำหรับงานบำรุงรักษา

140 3)การวิเคราะห์ความปลอดภัย (Safety Analysis) - Design- and Operations Hazard Analysis - Risk Analysis - Event Tree - Software Criticality Analysis 4.7 การวิเคราะห์รูปแบบของความบกพร่อง ด้วยวิธี FMECA FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) เป็นเครื่องมือที่ใช้ชี้บ่งรูปแบบ ของความบกพร่อง (Failure mode) ที่อาจเกิดขึ้นกับอุปกรณ์ ผลิตภัณฑ์ หรือกระบวนการ นอกจากนี้ ยังใช้ในการวิเคราะห์ความเสี่ยง ของแต่ละรูปแบบความบกพร่องเพื่อจะได้นำมาจัดลำดับความสำคัญ ของรูปแบบความบกพร่องตามความเสี่ยงของ มัน และนำไปใช้เลือกวิธีการบำรุงรักษาที่เหมาะสม โดยทั่วไปประกอบไปด้วยขั้นตอน 3 ส่วนหลักคือ 1) Failure mode identification ชิ้นส่วนแต่ละชิ้นหรือการทำงานแต่ละขั้นตอนจะต้องมี การระบุรายการ Failure mode ซึ่งประกอบไปด้วยสาเหตุหลักดังต่อไปนี้ - การไม่ทำงานตามเวลา (Untimely operation) - ไม่ทำงานเมื่อมีการร้องขอ - Output สูญหาย - Output ถูกขัดจังหวะ - Output ไม่ถูกต้อง 2) Failure effects analysis ในขั้นตอนนี้ผลกระทบจากความบกพร่องของระบบจะถูก วิเคราะห์และแสดงในรูปของ FMECA matrix ซึ่งสามารถจำแนกระดับได้เป็น - ระบบมีความบกพร่องจนไม่สามารถทำงานได้ (System failure) - ระบบยังทำงานได้โดยต้องลดระดับการให้บริการ (Degraded operation) - สถานะของระบบเกิดความบกพร่อง (System status failure) - ความบกพร่องยังไม่มีผลกระทบทันที (No immediate effect) 3) Severity classification สำหรับแต่ละ Failure mode ที่ระบุใน FMECA matrix ผู้ วิเคราะห์จะต้องทำการจำแนกระดับความรุนแรงของความเสียหายแต่ละรูปแบบชองชิ้นส่วนทั้งนี้ โดยทั่วไปจะจำแนกระดับความรุนแรงเป็น 4 ระดับต่อไปนี้เป็นตัวอย่างเกณฑ์ในการจัดกลุ่มระดับ ความรุนแรง (Severity code) ซึ่งแบ่งออกเป็น 4 ระดับคือ