КАовс миоанца витяи ки аЕжемесячныйнаучно-популярныйжурнал
вчера, сегодня, завтра...
6.2019
Боевая машина зенитного ракетного комплекса 9К331М «Тор-М2».
13 мая 2019 г. опытный самолет МС-21-300, оснащенный пассажирским салоном и окрашенный на предприятии «Спектр-
Авиа» с использованием серийных технологий, совершил перелет с аэродрома «Ульяновск-Восточный» на аэродром ЛИИ им. М.М.
Громова «Раменское» (г. Жуковский, Московская область) для продолжения летных испытаний.
Самолет пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя 1-го класса Василия Севастьянова и Героя России, заслуженного
летчика-испытателя Романа Таскаева. Перелет был выполнен без замечаний.
Новый самолет присоединится к двум машинам, выполняющим с аэродрома «Раменское» полеты по программФеото Н. Балабаева.
сертификационных испытаний. ПАО «ОАК»
22 мая 2019 г. состоялся заключительный рейс последнего эксплуатируемого в нашей стране пассажирского самолета Ту-134.
Крылатая машина с бортовым номером RA-65693 авиаБкоомевпааянмииаш«иАнларозесан»итдноосгтоарваиклеат7но2гпоаксосмажплиеркосва и9зК3а3эр1оМпДоТрт«аТМори-рМн2ыДйТн».а
западе Якутии в Новосибирск. В дальнейшем легендарный авиалайнер займет почетное место в Новосибирском музее авиации и
космонавтики.
Фото В. Изъюрова.
©Авиация и Космонавтика
вчера • сегодня • завтра
Научнопопулярный журнал Журнал зарегистрирован в Комитете по печати Российской Федерации.
Свидетельство №015798 зарегистрировано 3 марта 1997 г.
Июнь 2019 г. Подписку на журнал можно оформить во всех отделениях
почтовой связи по каталогам Агентства «Роспечать» и «Почта России»
Индекс журнала в каталоге Агентства «Роспечать» 71185 или на сайте Почты России «Подписка онлайн» (https://podpiska.pochta.ru/)
Индекс журнала в каталоге Почты России «Подписные издания» П-4316
Редакция: Издательство: Андрей Лепилкин ООО «Издательство Техинформ»
ОИНГРНН75713767371446739821500
Главный редактор Генеральный директор П11о7ч3т9о3в,ыгй. Маодсркевса:, ул. Академика
Пилюгина, д. 14, корп. 4, оф. 1202
Виктор Бакурский Финансовый директор Елена Левицкая (Т4е9л9е)ф2о6н5ы-4р4е-6д8а,к(ц4и95и): 632-16-94
aEkmtva@il:yandex.ru
Член-корреспондент Академии наук Директор по маркетингу Адрес в сети Интернет:
авиации и воздухоплавания http://желдоркнига.рф
Анастасия Лепилкина vk.com/aik_tiv
Заместитель главного редактора
Редактор отдела писем Панна Комарова Журнал выходит при
Дмитрий Пичугин Директор по логистике Виталий Степанцов информационной поддержке ЦАГИ
Редколлегия Главный бухгалтер Екатерина Петина
Юрий Кузьмин, Михаил Лисов,
Михаил Муратов, Андрей Фирсов,
Иван Чистов, Андрей Юргенсон
Специальные корреспонденты
Вадим Белослюдцев, Александр Бельтюков,
Андрей Захаренко, Михаил Никольский,
Максим Скрябин
СОДЕРЖАНИЕ
А. Бельтюков, А. Бурцев, А. Фирсов
С. Александров, Д. Пичугин HeliRussia 2019............... 28
Генеральная
репетиция...........................2
В. Шишкин С. Мороз
О подвигах Противник
и о героях............................6 номер один...................... 29
О. Растренин В. Морозов
Архивы Авиация
раскрывают тайны.............8 во Вьетнамской
войне................................ 40
В. Блинов
ТБ-7 в 1941 году............. 16 О. Растренин
Штурмовой
«Кукурузник»................... 48
С. Йоканович А. Фирсов
Летающие крепости Веяния
с аэродрома Сомбор...... 23 с Востока.......................... 50
На 1-й и 4-й страницах обложки Авторы опубликованных в журнале материалов несут К сведению авторов!
фото Дмитрия Пичугина ответственность за точность приведенных фактов, а Материалы для публикации в журнале
также за использование сведений, не подлежащих «Авиация и космонавтика» присылать
Подписано в печать 22.05.19. открытой печати. Мнение редакции может не совпадать на электронную почту [email protected]
Отпечатано в типографии ООО «Юнион Принт». с мнением автора. Перепечатка и размещение
Нижний Новгород, ул. Окский съезд, д. 2. Тираж 2300. материалов в сети Интернет только с согласия редакции. или на почтовый адрес редакции.
При использовании материалов ссылка на журнал
Журнал выходит при финансовой поддержке «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра»
Федерального Агентства по печати и массовым коммуникациям обязательна.
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Фоторепортаж Александра Бельтюкова,
Анатолия Бурцева, Сергея Александрова и
Дмитрия Пичугина
Генеральная репетиция
7 мая 2019 года была проведена генеральная репетиция воздушного
парада, посвященного 74-й годовщине Победы. В ней приняли участие
самолеты и вертолеты с нескольких авиабаз ВКС России.
Несмотря на то что воздушная часть парада 9 мая была отменена по
погодным условиям, пролет авиационной техники над Москвой во время
репетиции произвел должное впечатление на жителей и гостей столицы.
2
Июнь 2019
3
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
4
Июнь 2019
5
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Авиация
И ЛЮДИ
Владимир Шишкин
О подвигах и о героях
Этот не укладывающийся ни в ка- Капитан В.А. Царалов по неподвижному транспортному са-
кие нормативы перелёт на само- молёту. Вражеский наводчик уточнил
лёте Ан-12 был выполнен в фев- прицел, второй и третий снаряды взор-
рале 1984 года во время войны в Аф- вались совсем близко. Осколки сталь-
ганистане. Экипаж капитана Царалова ным градом ударили по обшивке само-
Виктора Алексеевича получил задание лёта и по экипажу. Командир с трудом
перевезти три емкости с бензином, ве- удержался на ногах после сильного
сом по две тонны каждая с аэродрома удара в правый бок. Вскрикнул от боли
Кабул на очень неудобный аэродром радист Николай Пономаренко. Осколки
Хост: короткая грунтовая полоса, горы застряли в ступне, из разорванного
рядом, возможность артиллерийского ботинка, пульсируя, текла кровь. Не
обстрела со стороны гор. После по- обращая внимания на сильную боль в
садки командир «зарулил» свой Ан-12 ноге, он бросился на помощь к упав-
на стоянку и дал команду экипажу: шему правому лётчику Алексею Логи-
убрать швартовку c ёмкостей и присту- нову. Вместе со штурманом и бортовым
пить к разгрузке. техником он перенёс потерявшего со-
знание лётчика в кабину экипажа. Они
Первую увесистую «бочку» с помо- ещё не знали, что молодой лейтенант
щью кран-балки загрузили в бортовую получил смертельное осколочное ра-
машину. В этот момент в нескольких нение и уже никогда не откроет глаза,
сотнях метров от стоянки взорвался и не будет ходить по земле.
снаряд, моджахеды открыли огонь
6
«Уходим!» — крикнул командир во взлётное положение и, взявшись Июнь 2019
корабля и, зажимая левой рукой рану, за штурвал, помог командиру выве-
через аварийный люк с трудом под- сти тяжёлый самолёт на взлётный угол в последний момент перед вырулива-
нялся в кабину экипажа. Счёт времени атаки. Такая методика взлёта инструк- нием со стоянки на аэродроме Хост в
шёл на секунды, «духи» пристреля- цией экипажу не предусмотрена, но кабину самолёта поднялся ещё один
лись по неподвижному самолёту, в выпуск закрылков в процессе разгона офицер со словами: «Я с вами, по-
грузовой кабине которого остались самолёта позволил, хотя и немного, могу, чем могу». Не теряя времени, он
четыре тонны бензина. Следующий сократить длину разбега. Самолёт ото- ремнем перетянул ногу радисту, оста-
снаряд мог оказаться роковым для рвался на последних метрах полосы. новил сильное кровотечение и тем
экипажа. Немедленно выруливать с самым спас его от гибели. Во время
пристрелянной стоянки и взлетать, — Заход на посадку на аэродроме полёта он оказывал медицинскую
решил командир. Но как это сделать? Кабул командир выполнил по «уко- помощь раненным членам экипажа,
Из восьми членов экипажа пятеро по- роченной схеме» с минимальными уберегая их от потери крови. После
лучили осколочные ранения. Правый затратами времени. Его тревожило посадки на аэродроме Кабул этот тол-
лётчик лежит без сознания, радист здоровье раненных ребят, об осколке, ковый офицер помог эвакуировать ра-
потерял много крови и с трудом дер- застрявшем в боку, он не думал. С неных, а потом как-то незаметно ушёл,
жится на ногах. У командира работает помощью сноровистого борттехника не назвав себя. Единственное, что за-
только левая рука, любое движение командир выполнил мягкую посадку помнили авиаторы его воинское зва-
правой отдаёт сильной болью в боку. и, не мешкая зарулил самолёт на ние – подполковник. Возможно этот
стоянку. После выключения двига- офицер — военный доктор, но не вы-
Командир имел честь командо- телей раненых срочно эвакуировали зывает сомнений то, что он большой
вать молодым, но умелым и слажен- в госпиталь, инженеры приступили души человек. Его никто не вынуждал
ным экипажем. Раненного радиста к осмотру повреждённого само- садиться в повреждённый самолёт, в
заменил бортовой техник по АДО лёта. Результаты осмотра озадачили экипаже которого пятеро имели оско-
Константин Георгиади, у которого в даже бывалых авиаторов. В обшивке лочные ранения и влет на котором
ноге сидел осколок. Ему помогали крыла и фюзеляжа техники насчитали грозил смертельной опасностью..
воздушный стрелок Николай Каре- больше сотни пробоин. Осколки про-
лин и механик рядовой Бахтиар От- били ёмкость, и весь пол грузовой Потом экипаж был представлен к
арбаев. В считанные секунды они кабины был залит бензином, плюс к правительственным наградам. Коман-
подготовили к запуску систему элек- этому была повреждена кислородная дира, штурмана, бортовых техников,
троснабжения самолёта. Командир система. Кто-то крепко молился за правого лётчика (посмертно) награ-
и бортовой техник, действуя в три экипаж, ибо соседство разлившегося дили орденом «Красная звезда», а ра-
руки, запустили второй двигатель. по полу кабины бензина и кислорода диста, стрелка и механика – медалью
Сразу после запуска командир снял в любой момент могло привести к «За отвагу». Возможно, я что-то напу-
самолёт со стояночного тормоза и, взрыву самолёта. тал с наградами, да простят меня эти
начал руление при одном работаю- отчаянные парни, но то, что командир
щем двигателе, уходя от пристре- В запредельной ситуации экипаж, экипажа Царалов Виктор Алексеевич,
лянного места. Внешние двигатели не думая о ранениях, действовал чётко, совершивший подвиг, не был пред-
борттехник запустил во время бы- слаженно, помогая пострадавшим то- ставлен к званию Герой Советского
строго движения по рулёжной до- варищам. В связи с этим полётом не- Союза, так это точно. О причинах и
рожке, третий двигатель вышел на вольно возникает вопрос к твердоло- мотивах решений военных чиновни-
рабочий режим уже во время раз- бым умникам, внимающим западным ков, заполнявших наградные листы,
бега. Во время руления Карелин и идеологами — каким образом можно трудно судить. Может быть потому, что
Отарбаев успели закрепить шварто- обеспечить взаимозаменяемость в со- командир недостаточно сильно любил
вочными тросами ёмкости с бензи- кращённом экипаже во время боевых партию, возможно и по той причине,
ном. Если это не сделать до начала действий? То, что совершил командир что имел собственное мнение, и не
взлёта, то во время разбега эти две и его экипаж это действительно подвиг. смотрел в рот ревностным блюстите-
огромные бочки по две тонны ка- лям чужой нравственности.
ждая, сместятся назад на грузовой В этом списке не хватает ещё од-
люк, и центровка самолёта выйдет ной фамилии. По рассказам авиаторов, Считаю своим долгом ещё раз на-
за все допустимые ограничения. Ус- помнить имена членов экипажа:
ловия на взлёте, как говорится, хуже
некуда: большой полётный вес, зна- Командир экипажа Виктор Царалов
чительная передняя центровка, ко- Правый лётчик лейтенант Алексей Логинов.
роткая грунтовая полоса, горы по Штурман старший лейтенант Александр Стретович
курсу взлёта. Бортовой техник старший лейтенан Лев Галягин.
Бортовой техник по АДО лейтенант Константин Георгиади
Командир, действуя «исправной» Радист прапорщик Николай Пономаренко
рукой, выкрутил триммер руля высоты Стрелок прапорщик Николай Карелин
в положение «на себя», вывел дви- Авиационный механик Бахтиар Отарбаев
гатели на взлётный режим, перенёс
левую руку на штурвал и начал разбег
с убранными закрылками. По мере на-
растания скорости борттехник корот-
кими импульсами выпустил закрылки
7
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Архивы раскрывают тайны
Олег Растренин
Продолжение.
Начало см. в «АиК» №3–5/2019 г.
Ил-2 – «окончательный профиль машины»
Появление одноместного ветеранов ОКБ Ильюшина начались этом в ходе подготовки к внедрению в
варианта разговоры о скором закрытии ОКБ. серию намечалось сделать бронекорпус
более коротким, усилить бронирование,
Как уже отмечалось выше, в 1940 г. Важно, что в это время на заводе установить пушки и ракетные орудия,
серийные заводы №№18 и 39, занимав- №289 полным ходом строился одномест- разместить внутри бронекорпуса позади
шиеся выпуском самолетов Ильюшина, ный бронированный штурмовик ОБШ летчика дополнительный бензобак,
принятыми постановлениями Комитета М-71 конструкции Сухого с летными улучшить обзор летчику и управляемость
Обороны полностью переходили на данными заметно выше, чем у БШ-2. машины, устранить выявленные при го-
выпуск боевых самолетов других Именно на этот самолет и ориентиро- сударственных испытаниях двухместного
конструкторов – Ермолаева (ДБ-240) и вались военные (НКО и ГУ ВВС) при самолета дефекты и недостатки.
Петлякова (ПБ-100, будущий Пе-2). формировании перспективных планов
перевооружения ВВС КА. Кроме того, уже Таким образом, одноместный БШ-2
Нарком Шахурин в сентябре провел проходил заводские летные испытания №1 рассматривался Ильюшиным
на заводе №39 серьезные кадровые двухместный штурмовик-бомбардиров- исключительно как «экспериментальный»
перемещения. Директора завода В.И. Жу- щик ШБ М-88. самолет – «демонстратор» роста летных
равлева, с которым у Ильюшина за время данных при переходе к варианту с невы-
совместной работы сложились хорошие Отчетливо понимая, что изыскать сотным мотором АМ-38 и без штурмана-
рабочие отношения, освободили от зани- внутренние резервы конструкции и стрелка. На государственные испытания
маемой должности и перевели в нарко- довести БШ-2 до требуемого военными самолет передавать не предполагалось.
мат. Вместо него назначили Л.П. Соколова. уровня в разумные сроки не получа-
Также заменили главного инженера и ется, Ильюшин принимает решение Действительно, при попытке ОКБ
ряд начальников цехов завода. Шахурин переделать БШ-2 №1 в одноместный предъявить самолет в НИИ ВВС военные
категорически потребовал от Соколова вариант с минимальными доработками его не приняли бы. Да и в принципе не мо-
до 7 ноября поднять в воздух первый самолета. Планировалось при заводских гли принять, так как по ТТТ от 15 февраля
серийный ПБ-100. испытаниях быстро определить основные и постановлению Комитета Обороны от
летные данные и затем обратиться к 29 июля 1939 г. БШ-2 должен быть двух-
В следующем месяце главным И.В. Сталину с предложением немедленно местным. И это задание Ильюшину никто
конструктором завода №39 был назначен развернуть массовое производство не отменял. Для бомбардировщика-штур-
В.М. Петляков. Соответственно, на завод именно этого варианта самолета. При мовика, каковым по своему назначению и
переводилось и его ОКБ в полном составе
и со всеми опытными работами. Директор Головной серийный ПБ-100 зав. №390101 (с 6 декабря 1940 г. – Пе-2)
завода Соколов должен был до 1 января
1941 г. организовать для коллектива
Петлякова опытно-производственную
базу в виде монтажно-сборочного цеха
со станочным оборудованием. Однако
свободных производственных площадей
на заводе №39 не было. Серийное
производство трогать было нельзя. В этой
связи приказом Шахурина от 2 ноября
Ильюшин обязывался до 1 декабря
1940 г. освободить все площади, занима-
емые ОКБ на территории завода №39, и
в первую очередь, опытное производство
и лабораторную базу. По воспоминаниям
8
Июнь 2019
являлся БШ-2, включение в состав экипажа Приказ НКАП №534с от 11 октября 1940 г. о выпуске БШ-2 №1 с мотором АМ-38
штурмана-стрелка считалось обязательным в одноместном и двухместном варианте
требованием. А чтобы добиться начала
испытаний одноместного БШ-2, требо- Во-вторых, в тексте приказа не указан В-третьих, в приказе заделана под-
валось решение лично «тов. Сталина». номер постановления Комитета Обороны, пись наркома Шахурина, однако подписал
К тому же появлялись дополнительные «во исполнение» которого должен был бы приказ Яковлев – второе лицо в табели о
аргументы при обсуждении этого вопроса выйти этот приказ. Номер же постанов- рангах наркомата. Он же и завизировал
с военными (самолет БШ-2 АМ-38 летает, а ления являлся в то время неотъемлемой приказ(!). Поскольку приказ был отпеча-
ОБШ М-71 еще только строится). частью любого приказа по НКАП, изменя- тан 5 октября, а подписан 11 октября, то
ющего техническое задание конструктору. визирование приказа Яковлевым прои-
Надо сказать, какой-либо «активной» Никаких случайностей быть не могло. зошло между этими датами. Это означает,
позиции ГУ ВВС по поводу переделки По существующему в то время порядку что Яковлев доложил Шахурину суть
БШ-2 в одноместный вариант в это новый вариант самолета строился только вопроса, но тот отказался подписывать
время не отмечалось, хотя военное через постановление, в крайнем случае приказ в таком виде, хотя и не возражал,
представительство на заводе №39 и через распоряжение Комитета Обороны. если это сделает сам Яковлев (расчет
ведущий инженер по самолету от НИИ В постановлении обязательно для НКАП строился на известное расположение
ВВС военинженер 1-го ранга Куликов определялись количество опытных Сталина к Яковлеву). То есть, отсутствие в
своевременно докладывали о ходе всех образцов и сроки их предъявления на приказе подписи наркома – не простая
работ по БШ-2. испытания, а Главному управлению ВВС случайность.
КА ставилась задача к определенному
К этому времени успешно сроку разработать ТТТ на новый вариант В-четвертых, из текста приказа
завершились контрольные испытания самолета. Только после этого издавался следует, что наркомат ничего не знал о
мотора АМ‑38 (зав. №183), после чего приказ НКАП. В упомянутом выше при- проделанной в ОКБ Ильюшина работе
12 сентября моторостроители передали казе ссылка на постановление Комитета по переделке БШ-2 в одноместный
его на завод №39. Обороны отсутствовала. вариант, что само по себе маловероятно.
Ежедекадные и ежемесячные сводки
Одновременно с установкой мотора
АМ-38 на БШ-2 №1 начались работы Одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 (Су-6)
по переделке самолета в одноместный
вариант (заводское обозначение ЦКБ-57).
Наступательное вооружение осталось
без изменения: четыре пулемета ШКАС в
крыле (3000 патронов) и 400 кг бомб на
внутренней подвеске. В задней кабине
демонтировали турель с пулеметом ШКАС,
бомбардировочный прицел ОПБ-1, обору-
дование штурмана и его сидение. Взамен
установили в кабине дополнительный
бензобак на 185 кг горючего из расчета
обеспечения максимальной дальности
полета по ТТТ. Вес масла вырос до 40 кг.
Фонарь кабины летчика стал замыкаться
непрозрачным обтекателем. Увеличили
площадь стабилизатора.
Поскольку бронирование одномест-
ного варианта предполагалось усилить,
в том числе увеличить до 12 мм толщину
задней стенки бронекорпуса, то самолет
при полетах догрузили грузом так, чтобы
уложиться в нормальный полетный вес
5000 кг.
Одноместный БШ-2 был узаконен
приказом НКАП от 11 октября. Согласно
приказу, Ильюшин обязывался к 15(!)
октября 1940 г. выпустить на заводские
испытания самолет БШ-2 №1 с АМ-38 в
одноместном и в двухместном варианте.
Этим же приказом, для проведения
летных испытаний БШ-2 №1 назначался
летчик-испытатель Коккинаки, а сами
испытания требовалось завершить в
течение полутора месяцев.
Содержание этого приказа вызывает
недоумение:
Во-первых, как можно было в один и
тот же день передать на испытания один
и тот же экземпляр самолета в одномест-
ном и в двухместном варианте?
9
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
о состоянии опытных работ никто не двухместного БШ-2 №2. При полетном стоянке. В кабине летчика скапливались
отменял. Скорее всего, работы по одно- весе 4988 кг (400 кг бомб) и с винтом выхлопные газы.
местному самолету БШ-2 начались при ВИШ-22Ю была получена максимальная
согласии замнаркома Яковлева. скорость у земли 423 км/ч (вместо Но главное, эти полеты наглядно
362 км/ч). Скорость на границе высотно- продемонстрировали, что при переходе
Можно предположить, что к 5 октября сти мотора (2800 м) достигала 437 км/ч. к одноместному варианту и мотору
работы по «усекновению» БШ-2 заверши- Скоростная дальность полета на высоте АМ-38 имеется возможность обеспечить
лись, после чего Ильюшин и обратился к 200 м при скорости 380 км/ч возросла до достаточно высокие летные данные
Яковлеву за официальным разрешением 850 км (вместо 618 км). Время подъема бронированного штурмовика.
начать полеты. Яковлев, понимая, что на высоту 1000 м сократилось до 1,7 мин
задача создания бронированного (вместо 2,3 мин), а на 5000 м – до 10 мин К слову сказать, одноместный БШ-2
двухместного бомбардировщика-штур- (вместо 11,5 мин). Посадочная скорость №1 с АМ-38 оказался близок к проектным
мовика БШ-2, как это предусматривалось осталась на том же уровне – 140 км/ч. данным одноместного бронированного
постановлением Комитета Обороны, Пробег при посадке практически не штурмовика ОШ-АМ-35 конструкции
военными не снималась, а Сталин изменился и составил 260 м (вместо Дубровина.
склонен согласиться на компромиссное 270 м), но разбег при взлете заметно
решение, предусмотрел в приказе уменьшился – до 250 м (вместо 340 м). А ведь всем знакомая история созда-
проведение заводских летных испытаний ния самолета Ил-2 выглядит несколько
БШ-2 №1 одновременно в одноместном и Коккинаки отмечал, что самолет по иначе…
двухместном варианте. своим летным качествам прост, управ-
ляемость и маневренность улучшились, Так, в интервью газете «Красная
Уже на следующий день после выхода но в продольном отношении остается Звезда», опубликованному 19 апреля
приказа НКАП одноместный самолет неустойчивым. Смещение центровки 1968 г., С.В. Ильюшин рассказывал, что
БШ-2 №1 с АМ-38 (заводское обозна- вперед до 30,2% САХ (вместо 31,5% САХ) самолет БШ-2 АМ-35 был готов к серий-
чение ЦКБ-57) впервые был поднят в и установка стабилизатора большей ному производству еще в феврале 1940 г.,
воздух. площади кардинально продольную но его не запускали в серию, так как
устойчивость не улучшило. Предлагалось военным самолет не понравился – слабое
Заводские испытания самолета были сместить центровку вперед еще на 4% бронирование, невысокие летные данные.
проведены в исключительно сжатые САХ. Система охлаждения не обеспе-
сроки – всего за 10 летных дней. Летал чивала нормальные температурные Со слов Ильюшина, он дважды (в
летчик-испытатель В.К. Коккинаки. режимы работы мотора при рулении и на июне и ноябре 1940 г.) обращался в
ЦК ВПК(б) по этому вопросу. Последнее
Как и ожидалось, с мотором АМ-38 письмо Ильюшин передал 7 ноября.
летные данные самолета стали выше Через месяц Ильюшина «вызвали в
Кремль проинформировать о новом
самолете (имеется в виду БШ-2 – прим.
авт.)». Он дал пояснения. Ему в свою
очередь сказали: «Военные настаивают на
одноместном варианте. Они считают, что
броня сама по себе неплохое оборонное
средство, зачем, мол, еще стрелок». Иль-
юшину пришлось доказывать обратное,
но убедить не удалось: «Так и начали
выпускать штурмовик в одноместном
варианте».
В своем интервью Ильюшин упоминал
и о броне толщиной 12 мм. Здесь уместно
напомнить, что бронирование БШ-2 на
момент прохождения государственных
Одноместный бронированный
штурмовик БШ-2 №1 с АМ-38 (ЦКБ-57)
10
Июнь 2019
Опытный одноместный Ил-2 АМ-38
на государственных испытаниях,
НИИ ВВС, март 1941 г.
испытаний включало гомогенную фамилии своего главного конструктора. которому самолет Ил-2 запускался в
авиационную броню типа АБ-1 толщиной Приказ по НКАП нарком Шахурин массовое серийное производство сразу
4–7 мм. А вот авиационная цементо- подписал 9 декабря 1940 г. на четырех заводах НКАП: №№18, 30, 35
ванная броневая сталь толщиной 12 мм и 381. В течение следующего 1941 г. эти
марки ХД для задней стенки бронекор- На следующий день, 7 декабря, вышло заводы должны были выпустить в общей
пуса одноместного БШ-2, о которой как постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) сложности 1750 Ил-2, в том числе: завод
раз и шла речь в интервью Ильюшина, «О программе выпуска самолетов №18 (г. Воронеж) – 1200, №30 (п. Ивань-
была практически отработана авиацион- и авиамоторов в 1941 г.», согласно
ным отделом НИИ-48 НКСП лишь к концу 11
1940 г. В мае такой авиационной брони
просто не было. Ее разработка еще только
планировалась. Как следует из докумен-
тов, Ижорский завод начал поставлять По-
дольскому машиностроительному заводу
им. Орджоникидзе 12-мм броневые листы
марки ХД лишь с 7 января 1941 г.
Учитывая обстоятельства появления
одноместного БШ-2 №1 с АМ-38 и выход
2 ноября приказа НКАП об освобождении
Ильюшиным к 1 декабря всех площадей,
занимаемых ОКБ на заводе №39, вполне
вероятно, что Ильюшин действительно
7 ноября направил (или передал на
приеме в Кремле по случаю годовщины
Октябрьской революции) письмо Сталину.
Во всяком случае, приказ наркома остался
невыполненным, «так как дано указание
тов. Ильюшину продолжать работать на
заводе №39 в занимаемом им корпусе»,
а 2 декабря 1940 г. в кабинете у Сталина
состоялось совещание, на котором
присутствовал и Ильюшин.
Сначала, с 21:15 до 21:55, обсуждение
велось узким кругом в составе: Сталин,
Берия, Пономаренко, затем (в 21:55)
к ним присоединились Маленков,
Яковлев и Шахурин, позже – в 01:10 уже
следующего дня из приемной вызвали
Ильюшина. Через 25 мин совещание за-
кончилось и все разошлись. Показательно,
что военные (от НКО и ГУ ВВС) на это
совещание не приглашались.
Вскоре, 6 декабря решением Полит-
бюро ЦК ВКП(б) «О переименовании
боевых самолетов» БШ-2 получил новое
наименование Ил-2 по начальным буквам
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Ил-2 АМ-38 – вход воздушного канала водяного радиатора
ково) – 100, №35 (г. Смоленск) – 150, и вооружения (Ванников) не позднее по самолету Ил-2 – прим. авт.). Уже к
№381 (г. Ленинград) – 300 машин. 20 декабря 1940 г. должен был поставить 20 декабря 1940 г. требовалось передать
заводу №39 НКАП «главному конструк- заводу №18 пять комплектов чертежей
Спустя три дня, 10 декабря, состоялось тору т. Ильюшину» две пушки МП-6 для самолета Ил-2, а «спецификации матери-
еще одно постановление СНК СССР и установки в крыле самолета Ил-2. алов и готовых изделий – немедленно».
ЦК ВКП(б), которое обязывало Наркомат
авиационной промышленности поставить Постановление было продублировано Напомним, что к этому времени на
на заводе №18 производство брониро- Ильюшину и Таубину соответствующими заводах №30 и №381 строились БШ-2
ванного штурмовика Ил-2 по образцу, приказами наркома авиапромышленности АМ-35 войсковой серии без пушечного
прошедшему государственные испытания, Шахурина и наркома вооружения Б.Л. вооружения. Приказом НКАП от
но в одноместном варианте. При Ванникова. 27 декабря завод №30 освобождался
запуске самолета в серию требовалось от войсковой серии БШ-2 и передавал
установить: заднюю броневую стенку Приказ Шахурина от 14 декабря всю оснастку и задел по самолету заводу
толщиной 12 мм (вместо 7 мм), мотор 1940 г. в целом повторял постановление №381, который с 7 января 1941 г. по
АМ-35А (вместо АМ-35), две крыльевые СНК СССР и ЦК ВКП(б) и устанавливал приказу НКАП переходил в серии на
пушки МП-6 с боекомплектом по 150 срок окончания заводских испытаний одноместный самолет Ил-2 с двумя
снарядов на каждую пушку (взамен двух опытного самолета БШ-2 с мотором пушками МП-6. При этом заводу разре-
пулеметов ШКАС), а также 8 ракетных АМ‑38 и пушками МП-6 не позже 10 ян- шалось с целью использования задела
орудий РО-132 (или РО-82). Серийный варя 1941 г. по БШ-2 и обучения кадров выпустить в
выпуск необходимо было организовать 1-м квартале 1941 г. два самолета Ил-2 в
к 15 февраля 1941 г. с таким расчетом, Одновременно главному конструктору двухместном варианте.
чтобы до конца года построить 1200 тов. Ильюшину вместе с группой
самолетов Ил-2, из них 10 машин – к конструкторов предписывалось «выехать С 8 февраля 1941 г. выпуск пушечного
1 марта, еще 10 – к 1 апреля, 300 – во 2-м на завод №18 и обеспечить быстрейшее одноместного Ил-2 АМ-38 разворачи-
квартале, 430 – в 3-м квартале, 450 – в внедрение в серийное производство са- вался на смоленском заводе №35, а с
4-м квартале. Соответственно, наркомат молета Ил-2» (в Воронеж с группой кон- 12 февраля к программе Ил-2 допол-
структоров поехал А.Я. Левин, которого нительно подключался ленинградский
Ильюшин назначил своим заместителем завод №380 (бывший Вагоноремонтный
завод им. Ленсовета) с производственным
Бронекапот самолета Ил-2 АМ-38 планом в 165 машин до конца года.
Директор завода №18 М.Б. Шенкман
12 обязывался передать заводу №380
комплект технической документации и
один самолет Ил-2 в качестве образца,
а Ильюшин – командировать на завод
группу конструкторов.
С целью обеспечения взаимозаме-
няемости узлов и агрегатов Ил-2, завод
№18 определялся как «головной». То
есть, все заводы были обязаны строить
Ил-2 по чертежам 18-го завода, а любые
изменения в конструкции самолета и в
технологии разрешалось производить
только с разрешения наркомавиапрома.
Невыполнение же этого требования
классифицировалось как «преступление,
которое наносит вред государству и
подрывает оборону страны…»
В обеспечение выпуска Ил-2
постановлением СНК СССР от 15 декабря
Июнь 2019
Ил-2 АМ-38. Подвеска фугасных авиабомб ФАБ-250 на замках Дер-31 Подвеска бронебойной авиабомбы БРАБ-220 и химической бомбы
и поясной системе ХАБ-200 на замках Дер-31 и поясной системе
Подвеска четырех бомб ФАБ-100 на замках Дер-21 внутренней Подвеска осколочных и зажигательных авиабомб АО-25м2, АО-8м6,
подвески и еще двух на замках Дер-31 наружной подвески АО-10сч и ЗАБ-10тг (слева направо) на кассетах КД-1-6м внутренней
(в перегрузочном варианте) подвески
Кассеты КМБ-Ил-2
(КМБ-2) для мелких
бомб внутренней
подвески
1940 г. создавались пять производст- заводом им. Ильича НКТМ и заводом им. Химическая бомба ХАБ-25, осветительная
венных баз по изготовлению броне- Дзержинского НКЧМ. бомба САБ-15 и фотобомба ФОТАБ-35 (слева
корпусов: в Ленинграде – Ижорский направо), подвешиваемые на замках Дер-21
завод НКСП в кооперации с Кировским 23 декабря с 17:00 по 19:05 в внутренней подвески или на замки Дер-31
заводом НКТМ, в Подольске – завод им. кабинете Сталина проходило совещание, наружной подвески
Орджоникидзе в кооперации с заводами в работе которого участвовали Молотов,
«Красный Октябрь» НКЧМ и Ижорским Хрущев, Микоян, Шахурин, Микулин, Согласно документам, директор
заводом, в Сталинграде – завод №264 Климов, Баландин, Кузнецов, Королев, завода №24 Дубов и главный конструктор
«Красноармейская верфь» НКСП в Тарасов, Солдатов, Коротков, Левин и Ка- мотора АМ-38 Микулин обязывались,
кооперации с заводом «Красный ширин. Судя по составу присутствующих и начиная с 1 января 1941 г., поставить про-
Октябрь», в Выксе (Горьковская область) последующим документам, обсуждались изводство моторов АМ-38 со следующими
– завод «ДРО» (Дробильно-размольного вопросы моторостроения, и в том числе, данными: взлетная мощность – 1600 л.с.,
оборудования) НКТМ в кооперации запуск в серию мотора АМ-38. номинальная мощность – 1500 л.с. у
с Кулебакским заводом НКСП и земли. Первый серийный экземпляр
Выксунским металлургическим заводом Спустя пять дней, 28 декабря вышло
НКЧМ, в Запорожье – завод «Коммунар» постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), 13
НКСМ в кооперации с Мариупольским а 30 декабря соответствующий ему
приказ НКАП «О выпуске на заводе №24
моторов АМ-38».
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
КМБ-Ил-2 снаряженная осколочными авиабомбами калибра 2,5 кг типа АО-2,5сч, 10 кг типа АО-10сч и 25 кг типа АО-25м1
мотора АМ-38 требовалось сдать на КМБ-Ил-2 снаряженная химическими запуск БШ-2 (Ил-2) и моторов АМ-38 к
совместные стендовые испытания уже ампулами АЖ-2 нему в крупную серию можно считать
к 15 января. Испытания предполагалось вполне обоснованным и своевременным.
завершить не позже 1 февраля. При этом ственно, организация большой серии Очевидно, что в вопросе выбора варианта
серийное производство АМ-38 следовало могла состояться не раньше конца года, а самолета для серии (с воздушным
развернуть немедленно, «не дожидаясь реально – в начале 1942 г. В сложившейся стрелком или без него) «крайнее слово»
результатов совместных испытаний». международной обстановке, когда в оставалось за «тов. Сталиным».
До конца года завод №24 должен был Европе уже шла война, это было очень
изготовить 2000 моторов АМ-38, из них: опасно. Требовались решения, которые Здесь следует учитывать, что к этому
в 1-м квартале – 50, во 2-м – 475, в 3-м – обеспечивали организацию массового времени штурмовая авиация ВВС КА
700, и в 4-м – 775 штук. Одновременно выпуска боевых самолетов нового типа, находилась в неудовлетворительном
из производственной программы завода максимум к лету 1941 г. К тому же, было состоянии. Если на 1 августа 1938 г.
№24 исключался мотор АМ-36, на 2000 желательно, чтобы они хотя бы немного имелось 14 штурмовых авиаполков, то
штук сокращался выпуск моторов АМ-35А были освоены в войсках. В этой связи к 1 сентября 1940 г. из-за отсутствия
и на 43 единицы – выпуск моторов новой материальной части боевой
АМ-34НБ. Приборная доска и вид состав пришлось сократить до 11 полков.
на правый борт кабины Из этого числа только пять полков
С позиций современных знаний исто- летчика на опытном дислоцировались в Военных округах на
рии того времени нет никакого сомнения Ил-2 АМ-38 границе с Германией и ее союзников, что
в том, что Сталин был уверен в скором было явно недостаточно для выполнения
начале войны с Германией, а потому задач непосредственной авиационной
спешил встретить противника с уже поддержки войск в большой войне. На
налаженным крупносерийным производ- вооружении состояли главным образом
ством современных боевых самолетов. штурмовые варианты устаревших
Между тем постройка 10 самолетов истребителей-бипланов И-15бис и И-153,
БШ-2 войсковой серии и их испытания в боевые качества которых не отвечали
войсках могли дать результат в лучшем современным требованиям. Самолеты
случае лишь к середине 1941 г. Соответ- не имели бронирования и обладали
слабым вооружением. Но и этих машин
не хватало, так как сроки поставок в
истребительные части самолетов новых
типов постоянно срывались. Поэтому
ряд частей продолжали эксплуатировать
двухместные истребители Ди-6 в
штурмовом варианте вооружения и даже
Р-5ССС постройки середины 1930-х гг.
(с израсходованным ресурсом самолетов
по планеру и агрегатам).
Согласно постановлению СНК СССР от
5 ноября 1940 г. «О Военно-Воздушных
Силах Красной Армии» предполагалось
дополнительно сформировать еще четыре
штурмовых авиаполка с таким расчетом,
чтобы к концу 1941 г. в боевом строю
14
Июнь 2019
штурмовой противотанковый самолет.
Штурмовая авиация известна была и
раньше. Заслуга Ильюшина заключается в
том, что он предусмотрел новую фазу в
современной войне – массовое применение
бронетанковых частей, с которыми и
призвана бороться штурмовая авиация.
Это и побудило его создать особый
тип штурмовика, так называемый
противотанковый самолет. Одетый в
могучую броню, снабженный грозным
пулеметно-пушечным вооружением,
противотанковый самолет может вести
успешную борьбу с бронетанковыми
частями противника. Идея Ильюшина
была встречена некоторыми горе-специа-
листами без всякого энтузиазма. Началась
бесконечная волокита, «глубокомыслен-
ная» критика. То Ильюшину советовали
уменьшить скорость самолета, то
оставить на самолете одни только
Правый борт кабины опытного Ил-2 АМ-38. Хорошо виден электросбрасыватель ЭСБР‑3п, пулеметы и т.д. Конструктор, не взирая
который служит для сбрасывания бомб и стрельбы ракетными снарядами, а также ни на что, продолжал драться за свое
переключатель вида оружия – РО (ракетное оружие) и бомбы: в положении вниз – включает детище. И в этой своей борьбе он был
сеть для сбрасывания бомб, в положении вверх – для стрельбы РС поддержан великим Сталиным. Товарищ
насчитывалось 945 самолетов-штурмо- техники. Его глубоко интересуют вопросы Сталин помог Ильюшину осуществить
виков. Очевидно, все машины должны военной техники вообще. Как синтез его идею, найти окончательный профиль
быть нового типа. Останавливать процесс размышлений и работ в этой области, машины».
перевооружения было нельзя ни в коем у конструктора появилась идея создать Продолжение следует
случае.
Забегая вперед, укажем, что в связи с
развертыванием массового производства
Ил-2, весной 1941 г. было принято
решение перевооружить этим самолетом
8 ближнебомбардировочных авиаполков,
для которых недоставало современной
матчасти.
Постановлением СНК СССР от
14 марта 1941 г. Ильюшин за разработку
новых конструкций самолетов стал лауре-
атом Сталинской премии 2-й степени.
25 ноября 1941 г. Указом Президиума
Верховного Совета СССР за исключи-
тельные заслуги перед государством в
области создания новых типов боевых
самолетов и выдающийся вклад в дело
укрепления обороны страны Ильюшину
Устаревший самолет Р-5ССС
было присвоено звание Героя Социали-
стического Труда.
Днем позже (26 ноября) в газете
«Известия» вышла статья начальника и
директора ОКБ-15 НКВ Героя Социалисти-
ческого Труда Б.Г. Шпитального «Пионер
противотанковой авиации», посвященная
целиком Ильюшину. В ней, в частности,
указывалось: «Есть разные люди среди
конструкторов. Одни предпочитают
идти проторенными дорогами, другие,
испытывая муки творчества, идут
самостоятельным путем. Герой Социа-
листического Труда Сергей Владимирович
Ильюшин, безусловно, принадлежит к числу
новаторов и пионеров в области военной
авиации. /…/ Ильюшин не замыкается в
сфере своей специальности – авиационной Штурмовой вариант двухместного истребителя ДИ-6
15
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Владимир
Блинов
ТБ-7 в 1941 годуг.Тирасполь
Продолжение. Начало в № 5.2019
Осенью 1941 года 432-й АПДД Самолет № 4226, командир корабля комбриг Водопьянов,
продолжал боевую работу… стартовал в 12 часов 56 мин. В 14 час 44 мин с высоты 7300 м на
цель сброшены: ФАБ-500 – 2 шт., ФАБ-100 – 24 шт. Бомбы сбро-
24-го октября 1941 г. полк совершил два боевых вылета. шены прицельно сериями в два захода. Экипаж наблюдал раз-
ТБ-7 № 4226, командир корабля комбриг Водопьянов, в рывы бомб на территории ж. д. узла, в центральной и юго-вос-
15 час 43 мин 24.10.41 г. стартовал с аэродрома Ковров на точной части города. В результате бомбометания возник один
бомбардирование г. Орел. В 18 час 15 мин с высоты 6000 м большой пожар на территории ж. д. узла. Противодействие ПВО:
на цель сброшены 8 ФАБ-250 и 8 ФАБ-100, бомбы сброшены За 10 км до цели самолет встречен сильным огнем ЗА крупного
прицельно в два захода. Экипаж наблюдал разрывы бомб в калибра до 12 орудий, расположенных на юго-восточной и се-
центральной и южной части города, в результате бомбомета- веро-западной окраинах города. Разрывы снарядов наблюдали
ния возникло два очага пожара. под самолетом и выше самолета. Разрывы снарядов давали об-
ТБ-7 № 42015, командир корабля старший лейтенант лако черного дыма. От осколков снарядов выведен из строя чет-
Пусэп, в 15 час 50 мин стартовал с аэродрома Ковров на бом- вертый мотор, повреждена радиостанция. Самолет получил до
бардирование г. Орел. В 18 час 41 мин с высоты 3500 м на 15 пробоин. Пробоины имеются в правой и левой плоскостях, в
цель сброшены: ФАБ-250 – 8 шт., ФАБ-100 – 8 шт. Бомбы сбро- нижней части фюзеляжа у бомболюков и в стабилизаторе. По-
шены прицельно в один заход. Экипаж наблюдал разрывы терь нет. После выполнения боевого задания командир корабля
бомб в центральной части города, в результате бомбометания на трех моторах привел самолет на свой аэродром и в 16 час
возникло 3 очага пожара. 02 мин благополучно произвел посадку.
Экипаж командира корабля комбрига Водопьянова в районе
Тула был обстрелян своей ЗА. После выполнения задания произ- Самолет № 4218, командир корабля майор Дмитриев, взле-
ведена посадка в Коврове 20 час 10 мин – 20 час 30 мин. тел в 13 час.15 мин. В 15 час 08 мин с высоты 7450 м на цель
25 октября 1941 г. полк совершил три боевых вылета в сброшены: ФАБ-500 – 2 шт., ФАБ-100 – 24 шт. Бомбы сброшены
дневное время. Инициатором этого был комбриг Водопьянов. прицельно сериями в два захода. Экипаж наблюдал разрывы
В литературе часто упоминается, что вылетов было два, но на бомб в центральной и северной части города. Две бомбы ра-
самом деле их было три. Кроме того, в мемуарах участников зорвались на площади, по очертаниям экипаж считает, что это
этого вылета (летчика Пусэпа и штурмана Штепенко) есть не- стадион, на этой площади стрелок кормовой точки, после бом-
точности касательно составов экипажей. бометания наблюдал движение по рассредоточению мотомех-
В тот день полк тремя самолетами с аэродрома Ковров бом- части. В результате бомбометания возникло два очага пожара.
бил захваченную немцами Калугу. Экипаж наблюдал пожар в районе ж. д. узла, вызванный бом-
16 бометанием экипажа Водопьянова. Противодействие ПВО: При
Июнь 2019
подходе к цели и над целью самолет стартовал с аэродрома Ковров на бом- бомбы на цель не сброшены. В 21 час 05
встречен сильным огнем ЗА крупного бардирование г. Орел. В 20 час 48 мин с мин экипаж произвел посадку с бомбами
калибра до 12 орудий, огонь вели с юго- высоты 3000 м на цель сброшены: ФАБ- на своем аэродроме Ковров.
восточной и северо-западной окраины 250 – 8 шт., ФАБ-100 – 8 шт. Бомбы сбро-
города. Разрывы снарядов наблюдали шены прицельно в один заход. Экипаж ТБ-7 № 4217, командир корабля
под самолетом и выше самолета. Само- наблюдал разрывы бомб среди пожаров, майор Лавровский, в 15.50 стартовал с
лет получил до 13 пробоин. В 14 час 58 которыми охвачен город Орел. Посадка аэродрома Ковров на бомбардирова-
мин при подходе к цели на параллельном в Коврове осуществлена в 22 час 50 мин. ние г. Орел. В 18 час 50 мин с высоты
курсе к г. Калуга следовали три двух- 800 м на цель сброшены: ФАБ-250 – 8 шт.,
моторных самолета, шли ниже нашего В ночь с 29 на 30 октября полк совер- ФАБ-100 – 16 шт. Бомбы сброшены при-
самолета, тип не определен, скрылись шил шесть боевых вылетов. Три корабля, цельно в один заход.
в облаках. Потерь нет. После выпол- оснащенные дизельными моторами, по-
нения задания экипаж в 16 час 40 мин лучили задание бомбить Берлин, а дру- Экипаж наблюдал разрывы бомб
произвел посадку на своем аэродроме. гие три корабля, оснащенные моторами в северной части города. Результаты
Самолет № 42015, командир кора- АМ-35А, должны были бомбить Орел. бомбометания не наблюдали, т. к. эки-
бля старший лейтенант Пусэп. В 17 час паж, сбросив бомбы, ушел от огня ЗА
29 мин с высоты 7300 м на цель сбро- Как обычно, все делалось в спешке. в облака.
шены: ФАБ-500 – 2 шт., ФАБ-100 – 24 шт. Получив задание на бомбардирование
Бомбы сброшены прицельно в один за- Берлина и зная о большом расходе ма- Противодействие ПВО: При под-
ход. Экипаж наблюдал разрывы бомб в сла дизельными двигателями, меньше ходе к цели самолет встречен огнем
центральной и восточной частях города. чем за сутки заводская бригада осна- ЗА с южной, западной и восточной сто-
В результате бомбометания возникло стила дополнительными маслобаками роны г. Орел. После выполнения задания
два очага пожара. Экипаж наблюдал два три готовившихся к вылету ТБ-7. Из этих штурман капитан Голягин на приводную
очага пожара, вызванные бомбометанием дополнительных маслобаков борттех- станцию Ковров настроиться не смог, по-
предыдущими экипажами Водопьянова и ники вручную должны были перекачи- терял ориентировку и на свой аэродром
Дмитриева. Противодействие ПВО: При вать масло в основные маслобаки, по не вышел. Дойдя до г. Ярославль, при-
подходе к цели за 10-15 км самолет был мере выработки в них моторного масла. няли его за Иваново.
встречен сильным огнем ЗА крупного
калибра (10-12 орудий), огонь велся с ТБ-7 № 42015, командир корабля В 21 час 10 мин при посадке на аэ-
восточной и северо-восточной окраин ст. лейтенант Пусэп, в 16.30 стартовал с родром г. Ярославль самолет потерпел
города. Самолет получил пробоины, но аэродрома Ковров на бомбардирование аварию. Причина аварии – плохой рас-
в темноте нельзя было определить коли- г. Орел. В 18 час 41 мин с высоты 2100 м чет на посадку летчика майора Лав-
чество пробоин и повреждения. После на цель сброшены: ФАБ-250 – 8 шт., ФАБ- ровского. Старт был освещен прожек-
выполнения боевого задания экипаж в 100–16 шт. Бомбы сброшены из-за облаков торами. Лавровский зашел на посадку
18 час 48 мин произвел посадку на своем по расчету времени, по отблескам про- далеко вправо от Т, приземлился с про-
аэродроме. Экипаж отмечал, что на мар- жекторов на облаках. Куда попали бомбы, мазом и на пробеге наскочил на препят-
шруте до г. Зарайск была сплошная об- экипаж доложить не мог. После выполне- ствие, в результате самолет разбит пол-
лачность (высота 800-1200 м). От Зарай- ния задания экипаж в 20 час 40 мин про- ностью, экипаж невредим.
ска к цели облачность разорванная. В извел посадку на своем аэродроме.
районе цели облачность редка 2-3 балла. Более подробно о том, что случи-
Цель открыта. Экипаж наблюдал прибли- ТБ-7 № 4226, командир корабля ком- лось, написано в отчетах командира
жение к цели фронта, несущего мощную бриг Водопьянов, в 16 час 15 мин старто- полка, командира корабля 4217 и штур-
облачность. вал с аэродрома Ковров на бомбардиро- мана (орфография сохранена).
вание г. Орел. Из-за низкой сплошной об-
После этого ТБ-7 больше никогда не лачности над целью и плохой видимости
совершали боевых вылетов днем.
27 октября полк совершил два бое-
вых вылета.
ТБ-7 № 4218, командир корабля
майор Дмитриев, в 16 час 58 мин старто-
вал с аэродрома Ковров на бомбардиро-
вание г. Орел. В 19 час 36 мин – 19 час
45 мин с высоты 5100 м на цель сбро-
шены: ФАБ-250 – 6 шт., ФАБ-100–6 шт.
Две ФАБ-250 и две ФАБ-100 не сброшены
по невнимательности штурмана капитана
Бондаренко. Бомбы сброшены прицельно
в два захода. Экипаж наблюдал разрывы
бомб в юго-западной части города, в ре-
зультате бомбометания возникло два но-
вых очага пожара. Посадка в Коврове в
21 час 48 мин.
ТБ-7 № 42015, командир корабля
ст. лейтенант Пусэп в 17 час 51 мин 27.
17
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА ВОЕННО-ТЕЛЕГРАФНАЯ СТАНЦИЯ
Доношу о произошедшей аварии пилотируемого мной
ГЕНЕРАЛ-МАЙОРУ ГОЛОВАНОВУ самолета нp 4217 тб-7 на аэродроме в г яррославль
Доношу о причинах аварии самолета тб-7 нр 4217 Суть происшествия: 29/10-41 г я получил задание
пилотируемый майором лавровским: бомбить г орел и произвел вылет в 15 ч 55 мин имея
29.10.41 г майор, лавровский получил задание на общую расчетную продолжительность полет а 4 ч 30
боевой вылет бомбардировать сосредоточение против- мин и запас горючего на 5 ч 30 минут.
ника в г орел. В 15 ч 55 мин произвел взлет с аэродрома Полет до пункта проня протекал в метео-отно-
ковров, имея бензиновую заправку 5550 кг на 6 час по- шеиии при благоприятных условиях, на втором этапе
лета. Расчетное время на производство полета исчи- /проня-цель/ метео-условия ухудшились до сплошной об-
слял0сь в 4 ч 30 мин. лачности. В районе цели пробили облачность и вышли в
До цели самолет прошел за 2 ч 10 мин. После бом- район цели на высоте 800-850 метров.
бардирования командир экипажа принял решение от Бобардировав северную часть города орла и сейчас
цели уйти за облака и на высоте 3000 м самолет вы- же ушли в облачность. Пробили облачность /н=2400
шел на реку ока , которая была видна, так как в этом верхняя кромка облачности/ и легли на обратный курс.
районе далее на север было безоблачно, штурман с это- Обратно шли до реки оки на высоте 3000 метров
го рубежа приступил к настройке рпк по радиостанции над облаками. В районе реки оки штурман перешел на
ковров, но с настройкой ничего не вышло. работу с «чайкой».
По заявлению штурмана были сильные помехи, по Пока штурман настраивался, самолет шел с курсом
истечении 35 минут радиостанцию по рпк не настро- 360 град. Настроиться штурман-капитан голягин не
ился, за землей, не следил и потерял ориентировку, смог ввиду помех.
дальнейший полет производился по появляющимся све- В 20ч 40 мин кончилось расчетное время прибытия
томаякам и лишь совершенно случайно самолет пришел на аэродром г ковров. Ориентировка была потеряна, я
на аэродром г ярославль, который так и не был опознан осведомился у б0рттехника о количестве горючего и
экипажем, несмотря на наличие реки волги. получил доклад, что горючего осталось на 40 минут до
Летчик майор лавр0вский, имея под собою аэродром, полного израсходования.
подготовленный для ночн0й посадки не осмотрелся и Я принял решение о подыскивании площадки, в это
пошел на посадку. Расчет на посадку был с промазом и время был замечен работающий прожектор справа
на повышенной скорости, при явном промазе летчик не и мы пошли на него, но он неожиданно погасил свет
ушел на второй круг, а продолжал сажать самолет, про- и больше его не зажигал. Через несколько минут был
летев всю освещенную полосу и призелился в темноте. замечен второй прожектор, на который я снова взял
Налетел на выкопанный котлован для землянки, курс, пройдя минут пять прожектор погасил свет.
упал в этот котлован, ударился правой плоскостью о Мы дали опознавательные ракеты, прожектор снова
землянку оружейного склада, вследствие чего правая зажгли и так повторялось до 3-х раз.
плоскость отломилась и самолет развернулся, подломив Выйдя в район прожектора - аэродрома не оказалось,
шасси и девятый шпангоут. но нам его показали лучом. Идя по лучу я обнаружил
Вследствие аварии самолет получил повреждения: ночной старт и после ракет был зажжен посадочный
1. Разрушен ф-1, прожектор, я сделал над аэродромом круг и зашел с вы-
2. Сломана правая плоскость соты 200 метров на посадку в 21 ч 10 м.
3. Сломан девятый шпангоут Пр0был я в воздухе 5ч 15 мин. Сам0лет последние
4. Сломаны шасси и деформирована правая сторона полчаса сильно валило вправо - левый разворот вы-
центроплана полнялся затрудненно. Выйдя на прямую я дал коман-
5. Все четыре мотора разрушены. Самолет может ду выпустить закрылки, рычаг выпуска закрылок был
быть восстановлен только на заводе. дан 2-м летчиком т олейниковым на выпуск, плани-
Вывод: виновниками аварии являются: рование было на скорости 150 км. Проходя низко над
1. Летчик майор лавровский. Приналичие нормально- препятствиями я подтянул, после чего убрал газ и
го ночного старта, длиною при пробеге 1200 м, лунной произвел выравнивание самолета.
ночи - не обеспечил нормальную посадку самолета и раз- Самолет подвзмыл и был посажен на три точки. Я
бил самолет. сейчас же затормозил, через несколько секунд самолет
Штурман корабля капитан голягин, при наличии наскочил на землянку бомбосклада и потерпел аварию.
ясной погоды в районе аэродрома не обеспечил привод Очень длинный пролет над землей произошел по
самолета на свой аэродром, имея исправные приборы. причине невыпуска закрылок или же вследствие слиш-
Считаю действия командира экипажа майора лав- ком слабой и медленной работы выпускного механиз-
ровского и штурмана капитана голягина, повлекшие ма закрылок. На 2-й круг я с выравнивания не пошел,
к аварии самолета безответственно - преступными, считая недостаточный запас горючего /на 15 минут/
они не приняли всех мер для сохранения ценнейшей я считал, что сажусь на аэродром иваново, размеры
матчасти, так необходимой в данное время для обо- которого разрешают посадку без закрылок.
роны страны. До выравнивания я считал, что закрылки выпущены
Ходатайствую о предании суду военного трибунала (так как указатель не освещен). Экипаж невредим.
майора лавровского и капитана голягина за нанесение Майор лавровский. С подлинным верно.
ущерба государству. Пом нач стр отд-ния тех инт 2 р - нюнин
Приложение: материал расследования на 5 л.
Командир 432 ап полковник /лебедев/
Военком полка ст. Бат. Комиссар /брюзгин/
18
ВОЕННО-ТЕЛЕГРАФНАЯ СТАНЦИЯ Июнь 2019
Штурман корабля капитан голягин 4-ое ноября
1941 года. Ковров. В тот же день ТБ-7 № 42055, командир корабля майор Уг-
Командиру 432 авиаполка полковнику лебедеву рюмов, в 17 час 26 мин стартовал с аэродрома Раменское на
=рапорт= бомбардирование г. Берлин.
Мной было получено задание произвести бомбоме-
тание г орел. В районе г. Мемель заклинил первый мотор. Запасные
9.10.41 г вылет был произведен в 15ч 55мин, на цели были закрыты облачностью. Экипаж вернулся обратно
первом этапе полет производился при ясной погоде, и на обратном пути в 22 час 40 мин с высоты 3000 м на
до разворота на 2-ой высота была 5600 м. Производя ж. д. ст. Плявинас сброшены 10 ФАБ-100. Бомбы сброшены
разворот на 2-ой этап под нами стала появляться прицельно серией. Экипаж наблюдал разрыв четырех бомб
разорванная облачность. Не доходя до цели 30 мин об- на путях и в станционные постройки. В 23 час 33 мин с
лачность перешла в сплошную, было принято решение высоты 3000 м на ж. д. ст. Остров сброшены 8 ФАБ-100.
пробивать облачность. К моменту разворота на цель Экипаж наблюдал разрывы трех бомб на путях станции.
верхняя кромка облаков еще не была достигнута. В 3 час 49 мин экипаж благополучно произвел посадку на
Я принял решение с этим же курсом снижаться до своем аэродроме Ковров.
облачности. Пройдя 10 мин мы достигли верхней кром-
ки облачности, высота которой была 2200 м. ТБ-7 № 4227, командир корабля подполковник Курбан,
Развернувшись на 180 градусов вошли в облака с в 17 час 35 мин стартовал с аэродрома Раменское на бом-
курсом 40 градусов, через 12 мин увидел землю, нижняя бардирование г. Берлин. Через час полета отказал четвертый
кромка облаков была 800 м. мотор (отлетел турбокомпрессор и мотор загорелся). Пожар
Развернувшись вторично на 180 градусов взял курс был быстро потушен бортовым огнетушителем. Экипаж вер-
230. Через 5 мин справа появился г. Орел, который горел. нулся обратно и в 19 час 50 мин произвел благополучно по-
Зайдя с тыла с курсом 120 град я произвел бомбомета- садку на своем аэродроме г. Ковров.
ние северной части г. Орла, с этим же курсом прошел
3 мин, после чего взял 45-50 град с набором высоты. ТБ-7 № 42025, командир корабля лейтенант Перегудов, в
Во время захода на цель обстреливались зенитной 17 час 46 мин стартовал с аэродрома Раменское на бомбарди-
артиллерией. рование г. Берлин. Экипаж достиг цели и сбросил на цель 20
По расчету времени через 1ч 05 мин взял курс в ФАБ-100. На свой аэродром экипаж не вернулся.
район аэродрома 360 град и приступил к настройки
рпк на приводную радиостанцию ковров. На данных Что произошло с экипажем 42025, стало ясно из отчета
килогерцах работала мощная радиостанция – на- его командира.
правление с запада, которая не дала возможности
настроиться на ковров и перестроился на привод БОЕВОЕ ДОНЕСЕНИЕ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА 42025,
ундол, которую услышал, но поскольку эта радио- КОМАНДИР КОРАБЛЯ ЛЕЙТЕНАНТ ПЕРЕГУДОВ
станция была в стороне, я решил перестроиться на В 23.50 с высоты 7200 м на цель сброшены
широковещательную рс иваново.
Прослушав на данном диапазоне работу рс, произвел ФАБ-100 – 20 шт. Бомбы сброшены прицельно
пеленгацию, но на изменение угла рамки рпк индикатор серией залпов в один заход. Наблюдали разрывы
не реагировал, я вторично решил настроиться наков- бомб в городе. В результате бомбометания возник
ров, но это мне не удалось. один пожар.
Все это время в течение 35 минут я за землей
наблюдения не вел, ввиду того, что был занят рабо- Противодействие ПВО: В 20.20, высота 6000 м в
той с рпк. Расчетное время подходило к концу, я дал районе г. Двинск к самолету подошли два истреби-
две зеленые ракеты. В это время справа появился теля, тип не опознан, шли за самолетом в течение
прожектор. Был взят курс 110 град на прожектор, 20 минут, близко не подходили. Наш самолет ушел
через несколько минут прожектор исчез, я вторично в облака, истребители его потеряли и больше не
дал зеленые ракеты, тогда был увиден прожектор подходили.
слева спереди. Курс был взят на него 60 град, пройдя
на него 10 мин прожектор исчез, я опять дал ракеты, В 22.50, г. Нойштеттин, самолет обстрелян ЗА,
тогда прожектор появился справа спереди, взяли курс разрывы снарядов наблюдали ниже самолета, рабо-
на него 80 град. тало шесть прожекторов.
Пройдя минут 8-10 под собой увидели город и поса-
дочный прожектор на аэродроме и пошли на посадку, Над целью после бомбометания ЗА открыла огонь
которую произвели в 21 ч 10 мин. по самолету и заработали прожектора, разрывы сна-
В результате после расчетного времени прибытия рядов наблюдали ниже самолета.
на свой аэродром мы по прожекторам прошли 30 мин.
Приводную рс не использовал ввиду того, что уже выш- Обратно от цели шли за облаками, противодей-
ло расчетное время и появились прожектора. Оказалось, ствия не встречали.
что посадка была в г. Ярославль.
Метеоусловия: От Переславль - Залесский до
Капитан голягин. С подлинным верно. Калинина облачность 6-7 баллов, высота 4000 м,
От Калинина до района Двинска - сплошная об-
лачность, высота около 5000 м, в районе Двинска
редкая облачность, от района Двинска до Данцига
– сплошная облачность, высота около 5500 м. От
Данцига облачность уменьшилась и в районе цели
облачность 6-7 баллов. Цель просматривалась через
разрывы облаков.
В 11.00 (в 23.00 – прим. автора) при подходе к
г. Нойштеттин отказал второй мотор, к цели при-
шли на трех моторах. При обратном следовании,
после бомбометания в районе г. Двинск отказал тре-
тий мотор.
19
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА При обратном полете от цели до г. Двинск экипаж шел
за облаками на высоте 4000 метров. От Двинска, ввиду
Продолжали полет на двух моторах в течении 3 разрывов в нижнем слое облаков, экипаж пошел с набо-
часов 30 минут, шли все время за облаками. Вышли ром высоты, пытаясь пробить верхний слой облаков, но
из облаков на высоте 1600 метров, район не опоз- пробить верхний слой облаков не смогли из-за его боль-
нан, горючее было на исходе. Через 20 минут после шой толщины, пошли в облаках на высоте 5000 м.
выхода из облаков ориентировка не восстановлена.
Горючее все выработано. Экипаж произвел посадку При полете в облаках было незначительное обле-
на болотистое место, 15 км южнее Бокситогорска, у денение, но антенна при подходе к району г. Калинин
озера Черенское, в результате вынужденной посадки настолько обледенела, что работать на РПК-2 было
на болотистое место самолет разрушен, экипаж по- невозможно.
лучил следующие ушибы и ранения. Командир корабля
Перегудов – тяжелый ушиб в нижней части живота, Пройдя линию фронта, командир корабля повел са-
второй летчик – легкий ушиб в области живота, молет со снижением. В 2.00 самолет находился между
штурман Колечко – легкое ранение кисти руки и уши- г. Кашин и г. Калязин на высоте 2000 м. в этот момент
бы лица. Остальной экипаж невредим. четвертый мотор мгновенно был охвачен пламенем,
принятые меры тушения пожара не привели к поло-
Экипаж остатки самолета уничтожил, снятое обо- жительным результатам, пламя распространялось по
рудование сдано технической команде, о чем доложено правой плоскости. Экипаж начал задыхаться от дыма,
начальнику района аэродромного обслуживания, бригад- дальнейшее пребывание в самолете было невоз-
ному комиссару Кузнецову. Командир корабля Перегудов можно. По приказанию командира экипаж покинул са-
экипажем доставлен в г. Тихвин и оставлен в военно- молет на парашютах. Сам командир корабля поставил
полевом госпитале, т. к. он ходить не может. На обрат- самолет в режим планирования под автопилотом и на
ном полете на высоте за облаками рамка РПК замерзла высоте 1200 м выпрыгнул с парашютом. Бортмеханик
и пользоваться радиополукомпасом штурман не смог. воентехник 1 ранга т. Латтыгин перед оставлением
Вынужденная посадка произведена в 6 час 30 мин, общая самолета обратил внимание, что горящий мотор был
продолжительность полета 12 часов 46 минут. опущен носом вниз.
Как мы видим, на всех трех ТБ-7, оснащенных ди- Причиной пожара могло явиться повреждение
зельными моторами, происходили их отказы. мотора осколками снаряда ЗА, которая, по заявле-
нию поста ВНОС и колхозников, вела огонь по фа-
В ночь с 3 на 4 ноября полк совершил два боевых шистским самолетам, пытавшимся бомбить жел.
вылета. дор. мост через р. Волга у г. Калязин, как раз при
подходе нашего самолета в это район. Экипаж раз-
ТБ-7 № 42015, командир корабля ст. лейтенант Пусэп, рывов снарядов нашей ЗА не наблюдал.
в 17 час 25 мин стартовал с аэродрома Раменское на бом-
бардирование г. Данциг. В 22 час 17 мин с высоты 8000 м Весь экипаж спасся на парашютах. При приземле-
на цель сброшены ФАБ-100 – 16 шт., ЗАБ-50 – 8 шт. Цель нии получили травмы: командир корабля ст. лейтенант
закрыта сплошной облачностью, бомбы сброшены по рас- Пусэп – ушиб ноги, штурман корабля капитан Ште-
чету времени. Экипаж наблюдал на фоне облаков отблески пенко – ушиб ноги, радист воентехник 1 ранга т. Богда-
разрывов бомб. Результаты бомбометания неизвестны. По- нов – ушиб ноги, стрелок сержант Ярцев – легкий
сле выполнения задания экипаж в 2 час 47 мин 4.11.1941 г. ушиб ноги, борттехник - в/техник 1 ранга Дмитриев –
произвел благополучную посадку на аэродроме Ковров.
Летчик Э.К. Пусэп и штурман А.П. Штепенко у самолета ТБ-7
ТБ-7 № 4226, командир корабля комбриг Водопья- (фото 1942 года). Снимок сделан уже после выполнения экипажем
нов, в 17 час 26 мин стартовал с аэродрома Раменское Пусэпа знаменитой миссии по доставке В.М. Молотова в США
на бомбардирование г. Данциг. В 22 час 39 мин с вы-
соты 7200 м на цель сброшены: ФАБ-250 – 8 шт., САБ-
25 – 2 шт. Цель закрыта сплошной облачностью, бомбы
сброшены по расчету времени, методом одиночного
сбрасывания с интервалом 0,5 – 1 мин с последо-
вательным разворотами по коробочке со стороной
3 - 4 км. Экипаж наблюдал на фоне облаков отблески
разрывов бомб и зарево возникшего от бомбометания
пожара. После выполнения задания экипаж благопо-
лучно произвел посадку на своем аэродроме.
В ночь с 6-го на 7-ое ноября 1941-го полк совершил
один боевой вылет.
ТБ-7 № 4226 командир корабля ст. лейтенант Пусэп в
17 ч. 30 м. 6.11.41 г. стартовал с аэродрома Раменское на
бомбардирование г. Данциг. В 22 ч. 30 м. - 22 ч. 50 м. с
высоты 7200 м. на цель сброшены: ФАБ-100 – 16 шт., ЗАБ-
50 – 8 шт. Бомбы сброшены прицельно в три захода. В 1-й
заход, серией из двенадцати бомб поражена восточная
часть города, в результатет бомбометания возникло два
пожара. В 3-й заход сброшенные залпом четыре бомбы
попали в центр города – вызван большой взрыв фиолето-
вого цвета, огни в городе мгновенно потухли. Возможно,
уничтожена электростанция.
20
Июнь 2019
легкий ушиб руки, бортмеханик - воентехник 1 ранга двигателей. В экипаж входили второй пилот Л. Сумцов,
Латыгин – легкий ушиб спины. Военком эскадрильи ст. штурман Н. Журавлев, борт техник Шевченко — все из
политрук Киселев получил ушиб. 433-го полка Дальней Авиации. После испытаний на
этом бомбардировщике они должны были улететь на
Вскоре корабль был найден. Оказалось, что он сел фронт. От завода в составе экипажа летели: ведущий
на автопилоте в поле. Из отчета видно, какие повре- инженер ЛИСа Я.С. Осокин, бортмеханики И.В. Шитов
ждения он получил: и С. Шарипов, радист С.В. Блинов, представитель воен-
ной приемки В.И. Григоренко и представитель ЦИАМа
Корабль найден в 20 км восточнее г. КАШИНА у села А.Ф. Лапко. Всего 10 человек. Взлет задержался на 1 ч.
Фроловское. Под управлением автопилота корабль сел 45 мин. Штурман полка Рогозеев из-за отсутствия лёт-
на пахоту. По заявлению ст. политрука КИСИЛЕВА, ного обмундирования не явился к полёту и его заменили
руководившего снятием вооружения, у корабля: сгорел Н. Журавлёвым. Взлетели в 11.45. Первый этап полёта —
четвертый мотор, при посадке поврежден третий взлет, набор высоты 2000 м. Второй — подъем до 4000 м
мотор, деформирована правая плоскость, сорваны ради- по направлению на Чистополь и возвращение к Казани.
аторы. Вооружение и основное оборудование с корабля Третий этап — полёт на Йошкар-Олу на высоте 5000 м с
сняты и перевезены в г. КОВРОВ. выходом на Канаш, а затем возвращение на заводской
аэродром. При прохождении Казани радист передал,
Для уточнения состояния матчасти, на место посад- что на борту все в порядке, посадку планируют в 16.20.
ки высылаю инженера по эксплоатации. Время 15.00. В районе Канаша, когда экипаж готовился к
повороту домой, началась сильнейшая вибрация второго
Вывод комиссии о состоянии матчасти давал над- двигателя. Машину трясло как в лихорадке, начали са-
ежду на восстановление корабля в заводских усло- мопроизвольно открываться люки и двери и после вне-
виях. По воспоминанию Э.К. Пусэпа корабль был вос- запного удара двигатель №2 остановился, а из крыла в
становлен и вскоре летал на боевые задания. Однако фюзеляж потянуло дымом, а потом ворвалось пламя.
это было не так. Разобрав корабль и доставив его по
частям на завод в городе Казань, его так и не восста- Постепенно пламя охватило и фюзеляж. Выклю-
новили, а использовали его части для ремонта других чение топливной системы не помогло – огонь стал
поврежденных ТБ-7. Например, хвостовая часть ТБ-7 проникать в кабину. Немет приказал всем прыгать,
№ 4226 использовалась для ремонта ТБ-7 № 42076. а сам из-за густого и едкого дыма (не была даже
видна приборная панель) привстал на педали и
В ночь с 13 на 14 ноября 1941-го полк совершил выставил голову в наружный поток воздуха. Лёт-
один боевой вылет. чик ввёл бомбардировщик в глубокую спираль для
того, чтобы быстрее сблизиться с землёй и совер-
ТБ-7 № 42015, командир корабля полковник Алек- шить аварийную посадку. Л. Сумцов, Н. Журавлев,
сеев, в 16 час 22 мин стартовал с аэродрома Рамен- Я. Осокин, И. Шитов и С. Блинов благополучно по-
ское на бомбардирование г. Данциг. Ввиду того, что от кинули горящий ТБ-7, что было само по себе у же
восточного побережья Балтийского моря погода резко небезопасно.
ухудшилась и город Данциг мог быть закрыт сплошной
облачностью, командир корабля принял решение бом- Выбираться из машины приходилось между язы-
бить запасную цель – г. Кенигсберг, который был от- ками пламени. Немет, продолжал вести машину к
крыт и освещен. земле, пытаясь спасти машину и выполнить аварий-
ную посадку. Он выпрыгнул из самолета на высоте
В 20 час 00 мин с высоты 8000 м на Кенигсберг 600 м, когда тот уже начал разрушаться. В акте по
сброшены 8 ФАБ-250. Бомбы сброшены прицельно катастрофе было записано:
серией в один заход. Экипаж наблюдал разрывы всех
сброшенных бомб в городе, в результате бомбомета- «Летчик Немет покинул самолет с большим запо-
ния возникло два очага пожара. зданием, руководствуясь стремлением спасти самолет.
В момент выброса из самолета последний был охвачен
После выполнения задания экипаж в 2 час 30 мин пламенем, которое охватило летчика и при спуске пере-
14.11.41 г. благополучно произвел посадку на своем жгло стропы парашюта. Парашют летчика Немета был
аэродроме. найден в 1-1,5 км от места падения тела».
Это был крайний вылет в 1941 году для ТБ-7. Следу- В разбившемся самолете погибли еще три члена
ющие боевые вылеты самолеты этого типа совершили экипажа. При этом крупно повезло военпреду Гри-
уже в январе 1942 года. К тому времени полк получил горенко, находившемуся в составе экипажа в зад-
новый номер и в декабре 1941 года стал называться 746 ней кабине. Понимая, что сквозь пламя ему не вы-
АПДД. Всего полк за 1941 год совершил 58 боевых вы- прыгнуть, он собрал все брезентовые чехлы с дви-
летов. Из семнадцати кораблей, которые совершали бо- гателей, перебрался в самый хвост самолёта, завер-
евые вылеты, было потеряно 10. Из них один сбили свои нулся в них и при ударе самолёта о землю остался
истребители (№ 42045), два сбили свои зенитки (42026 и жив, получив незначительные ушибы, хотя находив-
4226), два разбиты по причине отказа мат. части (42016, шиеся рядом три бортмеханика — Шевченко, Ша-
42046), четыре разбиты по вине летного состава (4217, рипов и Лапко — погибли.
4222, 4224 и 42025), один разбит вследствие получен-
ных повреждений от вражеского зенитного огня (42036). Первопричиной вибрациии и пожара М-40Ф, а
затем катастрофы ТБ-7 стало задирание шейки ко-
Также 13-го ноября 1941-го года был потерян по ленчатого вала двигателя; из-за отсутствия смазки и
причине отказа материальной части ТБ-7 № 42056,
который облетывали после ремонта на заводе. 21
В тот день экипаж заводского летчика-испытателя
Л.О. Немета проводил сдаточный полет этого само-
лета на заводском аэродроме после замены на нем
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА Причиной пожара явилось нарушение правил экс-
плуатации системы нейтральього газа. Заправка са-
последующего обрыва одного из шатунов двигателя, молета бензином производилась при положении «ГАЗ»
приведшего к его разрушению. крана нейтрального газа, что привело к заполнению
трубопровода системы нейтрального газа бензином
После этого случая, а также помня об авариях и и через газозаборник бензин попал в патрубки задних
катастрофах, причиной которых были ненадежные цилиндров, а из них под капот и на чехол мотора. При
дизельные двигатели, доверие к ним было оконча- подогреве мотора лампой АПЛ-1, вытекающий под ка-
тельно подорвано. Было принято решение больше пот бензин попал на трубу подогрева от лампы АПЛ-I
ТБ-7 не оснащать ими, а ранее выпущенные самолеты и воспламенился.
с дизельными двигателями переоснастить моторами
АМ-35 А. В результате уже готовые корабли, которые В 1 авиаэскадрилии уже был случай пожара, привед-
скоро должны были быть переданы в строевые части, ший к полному уничтожению самолета ТБ-7 № 4216.
остались на заводе для переделки. Этими кораблями
были ТБ-7 с заводскими номерами 42066, 42076, Таким образом, борт 4216 был потерян где-то в
42086, 42096, 42106, 42017, 42027 и 42037, которые период 22 октября 1941 г. – 26 февраля 1942 г. в ре-
завод выпустил в 1941 году и еще не успел передать зультате пожара.
в части, а также (возможно) ТБ-7 с заводскими номе-
рами 4225, 4227, 42035 и 42055, которые уже были пе- Корабль № 4223 также присутствовал в таблице
реданы в полк и совершали боевые вылеты. наличия ТБ-7 в полку в августе 1941 года. Однако
боевых вылетов он не совершал ни в 1941-ом, ни по-
Во всех публикациях отмечается, что корабль с за- зже. Скорее всего, он был потерян или еще на заводе
водским номером 4216 был потерян еще до войны в ка- при испытательном полете или в результате небо-
тастрофе. Однако в таблице наличия ТБ-7 в полку, в евых причин в полку. Документов о его потере мне
августе 1941-го года он был. В письме директора за- найти не удалось.
вода № 124 от 22 октября 1941 года отмечается, что
самолет был в цеху, на него устанавливали двигатели Всего же к концу 1941-го года было выпущено 37
АМ-35 А. Но в боевых вылетах он участия не принимал. самолетов ТБ-7
В следующий раз он упоминается в приказе по полку от
26-го февраля 1942-года. Ниже фрагмент этого приказа. Из них было потеряно 16 кораблей (4211, 4213,
4216, 4217, 4219, 4220, 4222, 4224, 4226, 42025, 42045,
ПРИКАЗ ПО 42016, 42026, 42036, 42046, 42056). О самолете
746 АВИАЦИОННОМУ ПОЛКУ A ДД № 4223 у автору нет точных сведений. Он, скорее
всего, был потерян в этот период. Восемь ТБ-7 были
«28» февраля 1942 г. КРАТОВО оставлены на заводе (42066, 42076, 42086, 42096,
№ 08 42106, 42017, 42027 и 42037) для переоснащения
двигателями АМ-35А. Два первых прототипа также
26.2.42 г в 15.00 в 1 авиаэскадрилии возник пожар на оставались на заводе. Корабли с номерами 4212,
четвертом моторе самолета ТБ-№ 42015. Пожар быстро 4214, 4215,4218, 4221, 4225, 4227, 42015, 42035, 42055
был ликвидирован силами тех состава самолета. Самолет частично были на заводе, частично в полку.
вышел из строя и требует ремонта заводской бригадой.
22
Июнь 2019
ЛЕТАЮЩИЕ КРЕПОСТИ
С АЭРОДРОМА СОМБОР
Светозар Йоканович.
Черногория
B-17G серийный номер 44-6422. Рисунок Горана Судара
Американскими бомбардировщиками B-17 Советский Союз заинтересовался довольно давно, в марте 1936 года, когда
рассматривался вопрос о приобретении в США самолета для исследования и принятия решения о возможном производстве
на заводе № 124 в Казани. Осенью 1941 года велись переговоры в США о поставке бомбардировщиков в рамках программы
Ленд-Лиз, но эта попытка закончилась неудачей из-за приоритетных потребностей авиации США. И даже в 1944 году,
когда уже приближался конец войны, СССР не смог договориться с западным союзником о поставке таких самолетов.
Опыт использования тяжелых бомбардировщиков привел американцев к выводу, что подобные боевые машины станут
основным фактором в предполагаемых будущих войнах, в которых они, мягко говоря, уже не считали СССР своим союзни-
ком. Впрочем, то что Вашингтон не проявил в годы войны дружеского решения о поставке ВВС Красной Армии «летающих
крепостей», не помешало Советскому Союзу получить эти самолеты, используя в том числе помощь небольшого, но важ-
ного союзника в Европе.
Р азработка тяжелых бомбардиров- удары с воздуха по городам Европы. Их бомбардировщиков B-17 и B-24. Вскоре
щиков до и во время Второй миро- целями стали даже города, население на картах американских летчиков в ка-
вой войны протекала по разному в которых никогда не воевало на стороне честве безопасных зон были назначени
различных странах мира. Большинство гитлеровской коалиции, в том числе и и аэродромы в Сербии, использовавши-
европейских стран oтодвинули их разви- крупные города Сербии и Черногории, еся объединенными югославо-совет-
тие на второй план, отдав предпочтение некоторые из которых без всякой во- скими силами.
легким и средним бомбардировщикам, енной нужды были практически полно-
более устойчивым к воздействию пе- стью уничтожены. Утром 20 марта 1945 года 816-я
рехватчиков противника. Американцы эскадрилья тяжелых бомбардиров-
же, исходя из своего географического В это время значительные бомбарди- щиков из 483-й бомбардировочной
положения, посчитали правильным вы- ровочные силы 15-й Воздушной Армии группы 5-го авиакрыла получил приказ
делять большие финансовые средства США были развернуты на юге Италии, уничтожить Кагранский нефтеперера-
для разработки и производства как раз откуда и выполняли боевые рейды. Но и батывающий завод в Австрии. Бомбар-
дальних тяжелых бомбардировщиков, противник был еще силен. Американцы дировщики B-17 вылетели с аэродрома
способных летать в сложных погодных понесли большие потери. Для многих Стерпароне. Погода была туманной.
условиях днем и ночью и воздействовать экипажей поврежденных бомбардиров- Боинг B-17G-50DL (номер 44-6422)
на жизненно важные цели в глубине щиков итальянские базы были слишком младшего лейтенанта Арнольда Ке-
территории противника. Советский Союз далеки, поэтому они пытались найти слера над Словенией потерял связь
также работал над созданием тяжелых спасение на части свободной от немцев с группой. Его коллеги безуспешно
бомбардировщиков, но начало войны и территории Югославии. пытались связаться с ним, но самолет
потеря огромных территорий, привели к Кеслера просто исчез. В тот момент,
тому, что приоритеты в области развития По количеству американских само- когда группа приблизилась к своей
авиационной техники изменились. летов, упавших или аварийно призем- цели, радист бомбардировщика 44-
ляющихся на ее территории, Югославия 6327 получил зашифрованное сообще-
С 1944 года, чтобы окончательно занимает пятое место в Европе. Так, на ние с самолета Кеслера – они живы
сломить военную и экономическую острове Вис была построена авиабаза, и готовятся к посадке на «красной
мощь, а также моральный дух против- на которой находилась военная миссия зоне»! Долгое время о судьбе этого са-
ника, Соединенные Штаты наращивали западных союзников, и благодаря ко- молета ничего не было известно.
торой были спасены несколько десятков
23
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
В восьмидесятых годах прошлого века в югославском пажа второго бомбардировщика, по-видимому недовольный
военном журнале «Фронт» исследователь истории авиации допросом, ответил oфицеру безопасности: «Ну, я думаю, что
Югославии Шиме Оштрич опубликовал сенсационное откры- они сейчас в США!»
тие, опубликовав фотографии «нашей летающей крепости», Экипаж же самолета 44–6422 (Арнольд Кеслер, Эдвард
найденные в коллекции летчика Боривоя Лалы Мишковича. Пиколь,Гай Бричбилл, Честер Джубински, Альва Харрисон, Ли
Статья была основана на воспоминаниях Мишковича, летчика Фон, Гарольд Добкен, Руперт Грин, Маршал Вилки, Арно Прадо и
югославского 111-го воздухоплавательного полка, который Гарольд Тама) после посадки в Югославии представился коман-
прибыл на авиабазу Сомбор в апреле 1945 года. По его сло- дованию авиабазы и попросил о помощи. Американский экипаж
вам здесь находились несколько поврежденных американ- немедленно отправли на грузовике югославской армии в во-
ских бомбардировщиков, быстро «ремонтируемых» трудолю- енную миссию США в Дебрецене (Венгрия). Все, кроме летчика
бивыми югославскими механиками «в свободное от работы Кеслера, который задержался в Дебрецене, были возвращены в
время и для собственного удовольствия». Им удалось сделать Италию 5 апреля.
пригодными для полетов два или три тяжелых бомбардиров- Самолет остался в Сомборе. Во время войны немцы тут
щика, используя части, снятые с других поврежденных или построили современную авиабазу с бетонной впп. Тут были
разбитых самолетов. Поскольку не планировалось принимать развернуты советские 907-й бао (батальон авиационного об-
эти бомбардировщики на вооружение ВВС Югославии, а аме- служивания) и югославский 78-йбас (батальон снабжения аэро-
риканцы не интересовались ими, они были переданы русским. дрома). Через несколько дней после приземления B-17, на впп
«Однажды утром самолеты, один за другим и с советскими авиабазы Сомбор прибыли два полка из группы генерала Вит-
экипажами, вылетели с авиабазы Сомбор в неизвестном на- рука. Первыми 26 марта перелетели «Яки» 117-го Гвардейского
правлении» – вспоминал Мишкович. истребительного Станиславского Краснознаменного авиаци-
Сегодня, на основании имеющихся документов из открытых онного полка 236-й иад. К ним 30 марта присоединились Ил-2
американских и других архивов, мы можем дать более полную из 165-го полка 10-й гвардейской штурмовой авиационной
и более точную картину судьбы самолета № 44–6422 и его эки- дивизии. Неудивительно, что вскоре на фюзеляже сомборского
пажа. Сбросив свой смертоносный груз над запасной целью и по- B-17 появилась красная звезда, накрашенная поверх американ-
тратив на это слишком много топлива, летчик Кеслер понял, что ской. Но чья это заслуга? В этих советских полках, уже опера-
надо искать спасения на востоке. Авиобаза Сомбор, где находи- тивно поставленных на службу югославской армии, находился
лись «Бостоны» 260-ого бомбардировочного орденов Суворова и летный состав югославских 111-го и 421-го полков, которые
и Кутузова авиационного полка из 244 бад, стала спасением для во время обучения в боевых условиях действовали вместе с
американского экипажа. советскими летчиками.
По возвращению в Италию на авибазу Стерпароне, эки- Согласно статье из югославского «Фронта», звезда имела
пажи других B-17 которые 20 марта бомбили Австрию, были белую окантовку, то есть соответствовала знакам ВВС СССР. Од-
допрошены. Офицеры штаба пытались выяснить, имел ли Ке- нако, внимательно посмотрев на оригинальные черно-белыми
слер какое-либо конкретное намерение отделиться от группы фотографии, можно заметить, что цвет, обрамляющий звезду,
и куда он мог исчезнуть. Один из допрошенных членов эки- несколько темнее, чем белый цвет на боковых «ушей» знака
военной авиации США. Из-за этого факта
Бомбардировщики B-17G из 483-й бомбардировочной группы в в полете Оштрич и другие югославские исследо-
ватели позже сделали вывод, что окан-
товка звезды скорее всего была желтой
(именно так было на югославском знаке).
Впрочем, мы сможем быть уверенными в
этом только тогда, когда найдем цветной
снимок самолета, а пока можем считать
обе версии правильными.
Вероятно, из-за уверенности в том,
что американцы будут наблюдать за
аэродромом с воздуха, знаки амери-
канской авиации на крыле самолета не
претерпели никаких изменений. Сохра-
нились также символы 483-й бомбар-
дировочной группы на хвостовой по-
верхности. Легенда гласит, что на носу
самолета был рисунок какой-то полу-
раздетой американской девушки, но он
был немедленно удален, потому, что он
не вписывался в высоконравственные
взгляды югославских коммунистов.
Впрочем, автор не нашел подтвержде-
ния существования такого рисунка.
Самолет № 44-6422 был произведен
на Дугласовом заводе в Лонг-Бич, штат
Калифорния, в августе 1944 года, так что
попал в наши руки почти новым. Экипаж
не следовал стандартной процедуре
24
Июнь 2019
B-17G серийный номер 44–6422
при вынужденной посадке на территорию противника, кото- что 21 февраля 1945 года, около 13:00, самолет вылетел с авиа-
рая предполагает уничтожение радиоустройств и прицельных базы Торета с целью бомбардировки дорог к югу от Вены. Всего
устройств самолета. Таким образом, этот самолет оставался в за несколько секунд до цели, по группе бомбардировщиков был
идеальном техническом состоянии. Но если самолет Кеслера не открыт сильный огонь с земли. На втором двигателе «Мaрджори
нуждался в ремонте, то над какими же крепостями трудились Эйч» вспыхнул пожар. Крылья были пробиты в нескольких ме-
югославские механики по утверждению Мишковича? стах, а стабилизатор прошил большой снаряд. Летчик старший
лейтенант Вудорф Лоуренс направил самолет на восток, пытаясь
До сегодняшнего дня нет информации о том, что бы на достичь линии фронта советских войск.
ажродроме Сомбор были и другие B-17. Однако важно от-
метить, что югославы во время войны и много лет спустя 8 марта 1945 года «Либерейторы» из 455-й бомбардиро-
называли «летающими крепостями» не только B-17, но и вочной группы вылетели для выполнения боевой миссии с
Консолидейтид B-24 «Либерейтор“. Из воспоминаний других авиабазы Сан-Джованни. Видимость была плохой. В 13:10 из-за
членов югославского полка мы узнаем, что в Сомборе было нехватки топлива пилот B-24J-15FO (42-51990) по имени «BAR-
как минимум четыре или даже пять B-24. Их существование R-UMSKA» покинул строй в районе юго-западнее Братиславы.
подтверждается лишь несколькими бледными фотографиями, Он нашел взлетно-посадочную полосу на советской террито-
на которых часто видна только часть самолета. На основании рии. Пилот Эдди Мелкейк и другие члены экипажа (Гарольд
этих фотографий их серийные номера трудно определить. Армстронг, Ллойд Дилл, Милтон Керр, Джон Чимко, Верде Лио-
нудакис, Рекс Ханди, Джозеф Пальмака, Роберт Тейлор, Чарльз
На одной фотографии мы видим серебристый, привлека- Таунсенд и Дерол Вагнер) вернулись на свою базу 30 апреля.
тельно украшенный акульей пастью, B-24J б/н 98 с названием В своем отчете,они написали что самолет был оставлен неда-
«Кеди». На основании отметки на хвосте узнаем, что он принад- леко от г. Печа. В апреле 1945 года самолет был замечен уже
лежал 459-й BG с авиабазы Джулия. Второй, оливково-зеленый на авиабазе Сомбор.
самолет был сфотографирован в апреле 1945 года, и уже тогда у
него имелись красные звезды на фюзеляже и на хвосте. Однако 10 апреля 1945 года всем подразделениям Красной Армии
под новой краской на килях все еще были заметны маркировки на территории Югославии и Венгрии поступил приказ информи-
465-й BG с авиабазы Пантанеллa. Также есть фото B-24J б/н 29 ровать командование о возможном наличии военного материала
в цвете натурального алюминия из 461-й BG с авиабазы Торета. США в зоне их ответственности. В это время начались перего-
Владимир Раткин в журнале «Мир авиации» перечисляет пять воры с югославским командованием о возможной передачи аме-
самолетов «Либерейтор“ ВВС СССР в Сомборе: B-24H-15-DT (41- риканских самолетов.
28906), B-24J-5-FO (42-51610), B-24J-15-FO (42-51990), B-24J-15-CO
(44-41065) и B-24J-20-FO (44-48861). Однако из официальных за- Узнав, что СССР собирает авиационную технику на террито-
явлений, сделанных американскими экипажами по возвращении рии Югославии, американцы потребовали срочного возвраще-
в Италию, мы узнаем, что все пять самолетов с этими номерами ния своих самолетов, но югославы не пошла им навстречу. Они
приземлились на территории Венгрии, в Пече или в районе озера сознательно сделали выбор в пользу того, что тогда называ-
Балатон, поэтому неизвестно, как и почему эти самолеты могли лось «братской Красной Армией во главе с товарищем Стали-
попасть в Сомбор. С другой стороны, ным». Вот только запасные части для бомбардировщиков найти
сотрудники венгерского музея Сольнок
убеждены в том, что по крайней мере B-17G серийный номер 44–6422
три (если не все) из этого списка все-таки
приземлились именно в Сомборе). 25
Если мы сделали правильную иден-
тификацию, то на самолетах в Сомборе
требовалась большая работа, чтобы от-
ремонтировать и привести их в летное
состояние. А самолеты, похоже, были
изрядно побиты.
Так, из отчета о самолете 42-51610,
названном «Мaрджори Эйч» (из 461-й
бомбардировочной группы), мы узнаем,
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
B-24J б/н 98 «KADY» из 459-й бомбардировочной группы и советские летчики на аэродроме Сомбор
было нелегко.Часто самолеты союзников, вынужденные при- были списаны. После войны, в августе 1945 года, возможно как
земляться на нашей территории, превращались в нечто, пред- «спасибо за дружбу», в Сомборе приземлилась первая группа из
назначенное для домашнего использования (повозки, части 64 бомбардировщиков Пе-2 для ВВС Югославии.
крыши дома и т.п.). Это происходило раньше, чем югославская Но если вы подумали, что югославы сдали все свои бомбар-
армия могла найти и идентифицировать тот или иной самолет. дировщики, вы ошиблись. Один они оставили для себя и ка-
Где-то около 15 мая бомбардировщики из Сомбора вы- кое-то время успешно скрывали факт его существования как от
летели на восток. Как оказалось, из всех летчиков 17-й ВА, американцев, так и от русских. В партизанском летище Сански-
экипажи «Бостонов» лучше всех подходили для пилотирования Мост (Босния и Герцеговина) находился персонал эскадрилии
американских бомбардировщиков. 5-го корпуса Народно-освободительных войск Югославии. Эта
Американская «крепость» B-17 получила новое, более адек- типичная партизанская эскадра состояла из пестрого семейства
ватное название - «Лебедь» и продолжила службу в 890-м Брян- трофейнных самолетов: «Моран Солние», «Баикер Бестман»,
ском тяжёлом бомбардировочном авиаполку. По сравнению с «Штука», два Bе-51, «Спитфайр» и Либерейтор». Последний был
Пе-8, американский B-17 был лучше вооружен, значительно бо- не обычным – B-24М «Радар Микки» являлся oдним из редких
лее удобен и обеспечивал более высокий
уровень защиты экипажа. Этот экземпляр На заднем плане этой фотографии, сделанной на аэродроме Сомбор, виден B-24J из 465-й
несколько отличался от других B-17: его бомбардировочной группы с авиабазы Пантанела. На переднем плане запечатлен самолет
радио-рубка была тоже вооружена пуле- P-38, который останется в Югославии и продолжит летать в югославских ВВС
метом, что в то время было редкостью.
Особенно значительное преимущество
было дано современным прицельным
устройствам, которые позволяли, по тем
временам, производить очень точную
бомбардировку. Коммуникационное и на-
вигационное оборудование также было
высокого качества. Менее популярнные
B-24, прозванные «Утюг» взял к себе
203-й отдельный гвардейский авиацион-
ный «Орловский» полк. B-24 был быстрее
и имел большой радиус действия, но
пилоты его не очень любили – летать
на нем было трудно. Впрочем, оба типа
самолета были определенно полезными
машинами, с которых советские пилоты
перешли к новому Ту-4.
В связи с исчезновением бомбарди-
ровщиков с аэродрома Сомбор, военная
миссия США несколько раз протестовала
и даже была у самого Тито. Югославская
сторона продолжала говорить, что само-
леты были неисправны и, скорее всего,
26
Июнь 2019
самолетов. был оснащен радаром AN / APS-15 (первый опера-
тивный радар с возможностью картографирования местности),
B-24М «Радар Микки» в руках югославов находился еще с на-
чала 1945 года. При возвращении из разведывательной миссии
над Германией, экипаж самолета приземлился в районе Сански
Мост и застрял в грязи. После отправки американских летчиков
в Италию, партизаны пытались отремонтировать самолет. Всего
за четыре дня подручными средствами и с использованием
лошадей и волов технической службе эскадрилии 5-го корпуса
удалось поднять самолет весом 25 тонн! Шасси самолета над-
ежно зафиксировали в выпущенном положении. Но это был
не конец проблемы. Взлетно-посадочная полоса была очень
далеко, до нее было целых 15 километров. Возможно, именно
поэтому американцы даже не задавались вопросом о судьбе
этого самолета, убежденные в том, что спасти его невозможно.
Однако коммунисты сформировали молодежную бригаду, ко-
торая превратила неровную поверхность перед самолетом в
грунтовую взлетную полосу длиной 1500 метров и шириной
50 метров! Перелет на аэродром Шкабрнье выполнил экипаж
самолета «Дакота» из транспортной группы югославских ВВС.
Во время подготовки к полету самолет получил стандартные
маркировки ВВС Югославии и борт номер 9821. В югославских
цветах он совершил всего несколько полетов, после чего бом-
бардировщик был доставлен в отдельный участок аэродрома
Мостар и поместили под охрану, где он оставался до 1946 года,
а затем просто исчез. По воспоминаниям тех, кто работал над
обслуживанием самолета, он был более чем проблематичен.
Из-за отсутствия опыта и технической документации ВВС отка-
зались от его использования, хотя имели не менее 20 запасных
Бомбардировщик В-24М «Радар Микки» в полете во время одного
из боевых вылетов
двигателей. В документах с 1946 года этот борт обозначен как
«списан». Однако учитывая близкие тогда связи между Тито и
Сталиным (конфликт между ними наступит только в 1948 году),
трудно поверить, что этот самолет не был предметом разговора
между близкими союзниками.
Эвакуация B-24M «Радар Микки», Сански Мост
САМОЛЕТЫ США, КОТОРЫЕ ПРИЗЕМЛИЛИСЬ В СОМБОРЕ
Тип Сер./ Название Эскадрилья Бомбардиров. Авиабаза Номер боевой Датa
номер самолета группа миссии
B-17G-50DL 44-6422 816th BS 483rd BG Стерпароне MACR: 13048 20 марта 1945
B-24J-20-FO 44-48861 «RED Y» 780th BS 465th BG Пантанела *MACR:12747 1 марта 1945
B-24J-5FO 42-51610 «Marjorie H» «29» 765.th BS 461st BG Торета *MACR: 12473 21 февраля 1945
B-24J-15FO 42-51990 «BAR-R-UMSKA» 742nd BS 455th BG Сан Ђовани *MACR: 12815 8.марта 1945
B-24J-190CO 44-41065 757th BS 459th BG Ђулија *MACR: 12918 8 марта 1945
B-24H-15DT 41-28906 «Reputation Cloudy» 782nd BS 465th BG Пантанела *MACR: 12829 4 марта 1945
P-38L-5LO 44-25786 48th FS 14th FG Триоло MACR: 13476 2 апреля 1945
«The First one»,
(«I»)
* в американском отчете о пропавших без вести экипажах B-24 указывается место посадки Печ или Балатон
27
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА Вертолет оснащен надвтулочным контейнером со спасатель-
ным парашютом, который сейчас используется на ряде легких
Андрей Фирсов самолетов. Кабина оборудована специальным креслами,
смягчающими ударные перегрузки при жестких посадках,
HeliRussia 2019 а вся схема вертолета призвана обеспечить максимальную
безопасность. Учитывая довольно высокую аварийность легких
Вертолет «Ансат» в медицинском варианте вертолетов в мире, такая забота о безопасности может стать
C 16 по 18 мая в Москве при поддержке Ассоциации Верто- востребованной.
летной Индустрии проходила 12-я Международная вертолет- Среди беспилотных летательных аппаратов обратили на
ная выставка. Организатором мероприятия был Минпромторг себя внимание квадрокоптер и ДПЛА вертолетной схемы от
России. К сожалению, участие главного отечественного произ- московского АО «Банс», оснащенные силовой установкой на то-
водителя вертолетов – холдинга «Вертолеты России» – было пливных элементах производства «Банс». Топливные элементы в
ограничено имиджевым стендом. В отличие от предыдущих настоящий момент представляются лучшим решением для легких
выставок, на HeliRussia 2019 холдинг не представил ни одного БПЛА, так как лишены недостатков чисто электрической силовой
своего вертолета. Перед входом в выставочный павильон было установки на аккумуляторах, особенно при отрицательных
непривычно пусто. температурах, и более надежны, чем традиционные маломощные
поршневые моторы. Для питания топливных элементов может
Да, сейчас вертолетная индустрия всего мира переживает не использоваться как промышленный водород, так и генератор
лучшие времена, однако это не повод так экономить. Сохраня- водорода – фактически компактный аналог газогенераторов,
ется, к примеру, высокий спрос на легкие вертолеты. У нас про- использовавшийся в свое время для аэростатов наблюдения.
изводятся легкие вертолеты Ка-226 и «Ансат», однако последний Это обеспечивает независимость применения ДПЛА от систем
был представлен только от холдинга «Российские вертолетные электроснабжения.
системы» – единственный полноразмерный экспонат нашей Вертолет «Зефир» с надвтулочным парашютным контейнером
авиапромышленности на выставке. Также был представлен «ста- Модернизированный вертолет Ми-2
ричок» Ми-2 от компании «Борисфен» – вариант модернизации
с новыми двигателями МС-500. Учитывая, что Ми-2 до сих пор
остается самым распространенным нашим легким вертолетом
(эксплуатируется более 400), в принципе, такая модернизация
может иметь серьезный коммерческий успех.
Среди новинок можно отметить сверхлегкий вертолет соос-
ной схемы R-34, разработанный ОКБ «Ротор» и московской фир-
мой «Аэроэлектромаш». Его отличительная особенность – тяги
управления верхним винтом расположены внутри вала, поэтому
колонка винтов выглядит непривычно «чисто». Такое решение
позволяет серьезно снизить шум и воздушное сопротивление
вертолета. Машина уже проходит летные испытания.
Интересной представляется концепция легкого вертолета
итальянской компании «Зефир», конструкция которого обеспе-
чивает максимальную безопасность для пилотов и пассажиров.
Вертолет R-34 Квадрокоптер и генератор водорода от АО «Банс»
28
Июнь 2019
Противник номер один
Сергей Мороз Продолжение.
Начало см. в «АиК» №№3–5/2019 г.
Шаг за шагом. От модификации к модификации галлонов керосина, но и необходимость
переделки этих силовых элементов.
Производство стратегического бомбардировщика В-52 «Стратофортресс» к концу Однако на строящихся В-52С увеличить
1955 г. вышло на плановые темпы, и дальнейшая работа шла по накатанной схеме. внутренний объем топливной системы не
Отдел эксплуатации сравнивал действительные показатели самолетов с проектными удалось, и он остался таким же, как и на
и требуемыми заказчиком, на основании чего руководство фирмы давало указание кон- В-52В – 134570 л.
структорам, которые выполняли ту или иную модификацию, а производство внедряло
ее. Испытания шли уже по упрощенным методикам и потому все новшества довольно Баки системы впрыска жидкости в
быстро появлялись в строю. Основное внимание было сосредоточено на силовой двигатели (а они были не маленькими,
установке, оборудовании и вооружении, планер же практически не менялся. общей емкостью 1363 л) из хвостовой
части фюзеляжа перенесли в передние
В/RB-52С позволяла установка двигателей кромки крыла, упростив и облегчив
(Модель 464-201-6) J57‑P‑19W – их чрезвычайная тяга с впры- систему. Смесь спирта и воды заменили
Как писал ветеран фирмы «Боинг» ском воды, которая включалась в случае чистой водой.
Алан Ллойд, проектирование этой моди- отказа одного двигателя, выросла с 5173
фикации началось в августе 1953 г., однако до 5490 кгс, нормальная взлетная – с Вооружение самолета осталось
в документах ВВС США значится декабрь. 3743 до 4083 кгс, а сухая масса уменьши- прежним – одна атомная бомба Mk.6
Была поставлена задача увеличить радиус лась до 1800 кг на серийных двигателях. или две термоядерных Mk.21 или
действия на 805–870 км и достичь рубе- 27 обычных бомб калибра 340 или
жей 6750 км с нагрузкой 3900 кг, 6715 км Разбивку внутренних баков на группы 454 кг. Заказчик все ждал ракеты B-63
с 4540 кг бомб и 5770 км с максимальной изменили, половина баков поменялась в (GAM-63) RASCAL и фирма все для них
массой бомб 19500 кг. Сделать это плани- размерах. С этим конструкторы «Боинга» предусмотрела, но места под дополни-
ровалось, доведя внутреннюю заправку вообще постоянно «мудрили», ухитряясь тельное оборудование так и остались
до 136690 л, а фирме «Бенсон» заказали менять их объем даже на уже постро- пустыми. Оборонительное вооружение
втрое более емкие (по 11356 л каждый) енных самолетах, причем это касалось и оборудование не изменилось, как
сбрасываемые подвесные баки. не только вкладных протектированных и на RB-52B в бомболюк можно было
Это означало увеличение взлетного баков, но и баков-кессонов, стенками подвешивать разведывательную универ-
веса до 204165 кг, что теоретически которых были силовые элементы каркаса. сальную капсулу, а вот комплектацию
Правда, причиной тому было не только встроенными аэрофотоаппаратами
стремление залить лишнюю сотню поменяли. Если раньше в техотсеке в
хвостовой части в полетах без капсулы
29
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Стратегический бомбардировщик B-52C-40-BO – машина первого серийного блока модификации, стала новая система управ-
этой модификации, не имевшая возможности подвески капсулы с разведывательным ления огнем кормовой оборонительной
оборудованием установки MD-9. Она включала РЛС
обнаружения целей и радиолокационный
можно было ставить один АФА одного Внешне же самолет совершенно не прицел по типу последних «пушечных»
из трех типов, то теперь можно было поменялся, если не считать увеличения В-52В с системой MD-5. Но в системе
смонтировать одновременно камеры стреловидности передней кромки крыла MD-9 эти станции расположены были
K-22 с 6-дюймовым объективом и на символических 4 угловых минуты – не над турелью бок о бок, а как в старой
36-дюймовый «телескоп» K-36, или один с 36°54’ до 36°58’, что, впрочем, повлекло А-3А – канал обнаружения в отдельном
«маленький» 6-дюймовый K-17D. довольно дорогостоящую переделку модуле обнаружения сверху, а канал
технологической оснастки. прицеливания – в «копчике» турели.
Ранее на В-52В стоял классический Новая система MD-9, как и А-3А имела
трехосевой автопилот А-14, мало Первые десять самолетов В-52С были еще и телевизионный прицел. Само
чем отличавшийся от аналогичного заложены как 40-й блок модификации «В» вооружение было пулеметным и внешне
оборудования поршневых самолетов. Для по заказу 1953 г. и не имели возможности самолеты с ними почти не отличались от
варианта «С» сделали принципиально подвески универсальной капсулы с «пулеметных» В-52В.
новую систему автоматического управ- разведоборудованием, а 45-й и 50-й блоки
ления А/А42G-11, которая была связана были уже построены сразу по новому На модификации В-52С было уста-
с другим пилотажным и навигационным проекту как разведчики-бомбардиров- новлено довольно мощное оборудование
оборудованием и могла вести самолет щики и оплачивались из бюджета 1954 г. РЭБ – два приемника двух разных типов
не только по прямой или выполнять Общее число этих самолетов оказалось (их можно было использовать и как
координированные развороты по невелико – 35. Первый В-52С‑40-ВО был встроенные станции радиотехнической
команде пилота, а отрабатывала введен- сдан заказчику 9 марта 1956 г.– на месяц разведки) и четыре передатчика активных
ную на земле программу с заданными раньше планового срока. помех трех типов плюс два комплекта
маневрами. Также самолет получил новый системы выброса дипольных отражателей,
гиромагнитный компас N-1. Единственной существенной ставящих пассивные РЛ-помехи.
доработкой, внедренной по ходу выпуска
Эксплуатация В-52С показала, что
полностью выполнить поставленные
задачи не удалось. В учебных бомбар-
дировочных миссиях недобор радиуса
действия оказался 520–590 км в зависи-
мости от нагрузки, причем с установкой
более тяжелых двигателей J57-P-29W с
повышенной надежностью он еще более
увеличивался. Боевые и крейсерские ско-
рости не выросли, от небольшого роста
предельного ограничения по скоростному
напору (с 1011 до 1020 км/ч) толку было
немного – дальности и так не хватало,
потому в реальном боевом вылете их
использовать все равно не удалось бы.
Из-за роста взлетного веса ухудши-
лась скороподъемность и маневренность,
а эксплуатационную перегрузку с боевым
весом «срезали» с 2,5 до 2,3 – это отра-
Стратегический бомбардировщик и разведчик
Боинг RB-52C-50-BO «Стратофортресс»
30
Июнь 2019
зилось на построении маневра уклонения же выделили в отдельный вариант, изме- Такое изменение технической
от сил ПВО – летчик должен был двигать нив последнюю цифру обозначения на политики и стало причиной отказа от
штурвалом не так резко. В 1958 г. «бое- семерку. По конструкции и комплектации дальнейшего оснащения самолетов В-52
вую» перегрузку разрешили увеличить на все самолеты B-52D Модель 464-201-7 полноценным комплектом разведыва-
4%, но старых значений она не достигла. полностью соответствовали первым тельного оборудования. Впрочем, на
Скорость сваливания надеялись умень- В-52В-40-ВО и на них отсутствовали борту остались панорамная РЛС в составе
шить с 261 до 252 км/ч с максимальным узлы крепления и коммуникации для системы управления бомбардировочным
взлетным весом у земли, чтобы самолет подвески универсальной капсулы с вооружением МА-6А плюс один или два
стал безопаснее по штопору, на деле же разведывательным оборудованием. Вес фотоаппарата в техотсеке фюзеляжа.
она выросла до 271 км/ч. самолета уменьшился, и запасы топлива Оборудование радиоразведки и РЭБ было
намечалось увеличить, получив прибавку таким же, как и на В-52С, это же касалось
Единственным проектным показате- радиуса действия на 520–590 км. и вооружения.
лем, который удалось перекрыть, это была
длина разбега, увеличение которой с мак- Аналитики в Пентагоне и в штабе ВВС Но если В-52 не мог преодолеть ПВО
симальным весом предполагали с 2271 наконец-то поняли, что если посылать на в разведывательном полете в мирное
до 2545 м, а на построенных самолетах разведку потенциальных целей в глубине время, тогда как можно на это надеяться
получили «только» 2438 м. Правда, польза территории СССР одиночные RB-52, то во время войны?
от этого пилотами почти не ощущалась. можно вовсе остаться без стратегических
бомбардировщиков еще до начала В 1955 г. ВВС США издали «Общие
Вторая линия войны – быстро совершенствующаяся тактико-технические требования»
Несколько поспешное прекращение советская противовоздушная оборона их (General Operational Requirement) No.38
выпуска модификации В-52С было выз- всех «перещелкает». на сверхзвуковой межконтинентальный
вано прозаической причиной – планиро- бомбардировщик и разведчик WS‑110A/L
валось подключить к выпуску самолета Руководство СССР открыть свое для замены В-52. Максимальная скорость
еще один завод фирмы и менеджерам небо для «инспекций» по-прежнему не рывка при прорыве ПВО не регламен-
на фирме и в Пентагоне показалось соглашалось, и было решено создать спе- тировалась – она должна быть «макси-
проще сделать для него специальную циальные самолеты разведчики, которые мально возможной». Из предложений
модификацию. После войны государ- преодолевали бы ПВО за счет высоты шести фирм Командование исследований
ственное предприятие в городе Вичита и скорости полета. В 1954 г. фирме и разработок ВВС США (USAF Air Research
в Канзасе было выкуплено фирмой и «Локхид» поручили спроектировать and Development Command) выбрало
расширено, и теперь производство В-47 самолет CL-282 (будущий U-2) который варианты, сделанные «Боингом» и «Норт
там сворачивали, запуская в серию имел бы рабочую высоту 21300 м на Америкен», и они начали первую фазу
новое изделие. скорости 690 км/ч при радиусе действия эскизного проектирования 8 августа
Оно не было задумано как новая 2800 км. А в 1958 г. та же фирма получила 1955 г. После длительных согласований
модификация самолета в техническом предложение создать стратегический и неоднократных изменений требований
смысле этого слова – хотя военные при- разведчик с таким же радиусом действия к самолету были определены плановые
своили самолету обозначение B-52D, на и со скоростью полета над целью свыше сроки программы – облет прототипа был
фирме его поначалу именовали Модель 3500 км на высоте 24 км. Этот проект намечен на январь, а полномасштабного
464-201-6, как и В-52С, однако вскоре все получил шифр «Архангел» и превратился самолета В-70 – на декабрь 1962 г.
в серийный самолет SR-71 (см. «АиК»
№№1,2/2019 г.). Новый самолет хотели иметь на
вооружении в начале 1965 г., но эти
Взлетает стратегический бомбардировщик В-52D
31
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Первая «Стратосферная крепость», собранная на заводе
«Боинг» в Вичите – B-52D-1-BW S/N 55-049
сроки были невыполнимыми – первый в самых трудоемких разведывательных было сделано 69 B-52D-BW. В их выпуске
полет ХВ-70 без вооружения состоялся вариантах, которые Пентагон считал значительную помощь оказал базовый
лишь 21 ноября 1964 г. Потому парал- «синицей в руках», ожидая упомянутых завод в Сиэтле – как специалистами, так
лельно с участием в конкурсе на самолет выше «журавлей в небе», которые то ли и поставками отдельных особо сложных
В-70, в котором победила фирма «Норт будут, то ли нет… деталей, узлов и агрегатов.
Америкен», «Боинг» спешно занялся
модернизацией дозвуковых В-52. Нумерация блоков на заводе в Вичите В 1955 и 1956 финансовых годах
была начата с единицы – первые его самолеты B-52D были заказаны и пред-
А процесс налаживания его производ- самолеты обозначались B-52D-1-BW. приятию в Сиэтле – оно сделало их 101
ства на новом месте в Вичите шел очень Всего таких блоков на предприятии штуку в шести блоках (самое большое
непросто, что усугублялось необходимо- построили 10, и только в трех последних число изделий было в открывшем эту се-
стью завершать и заказы по В-47, причем было более десятка самолетов, а всего рию блоке B-52D-55-BO – двадцать одно).
32
Июнь 2019
Первые самолеты выпуска обоих заводов
комплектовались двигателями J57-P-19W,
а затем стали устанавливать J57-P-29W/WA,
с которыми дальность полета, а также
высотность еще более уменьшились.
Однако тогда ВВС более интересовал
вопрос прорыва ПВО – немедленно
сделать ничего не получалось, ракетного
вооружения не было, так что оставалась
только надежда на то, что при внезапной
массированной атаке под прикрытием ис-
требителей (а именно она предполагалась
доктриной массированного возмездия
Дж. Ф. Даллеса) хотя бы часть В-52
выйдет к целям.
Маловысотный В-52Е Приборная доска самолета В-52D соты полета росла тяга, необходимая для
Принятие на вооружение ПВО СССР поддержания минимальной крейсерской
в 1955 г. сверхзвуковых перехватчиков 464-201-6 (В-52С, на базе которого новый скорости, а с ней – километровый и ча-
МиГ-19 и зенитных ракетных комплексов самолет делался) увеличилась на 1158 кг, совой расход. В какой-то мере проблему
С-25 в корне изменило тактику но это было не усиление конструкции в решал переменный профиль полета, при
воздушной войны – успех перехвата классическом понимании, а учет других котором большая его часть проходила «по
теперь определялся главным образом накопившихся изменений, в том числе потолкам» с минимальным расходом, но
своевременностью обнаружения цели. и в угоду упрощения производства. это означало необходимость траты до-
А чем выше летит самолет, тем с Заказчик справедливо возмутился, и полнительного топлива на набор высоты
большего расстояния его «видит» радар проект пришлось пересматривать с целью после атаки цели. Разработчик утверждал,
на земле. Осознав эту простую истину, облегчения. В результате построенный что если делать это на нормальном
американские военные еще в мае 1953 г. первый B-52E-85-BO оказался даже режиме работы двигателей, то радиус
поручили фирме «Боинг» разработать легче последних В-52С и D, в которых эти действия уменьшится незначительно. Но
модификацию В-52Е, предназначенную изменения тоже уже были. начальная скороподъемность самолета
для действий с предельно малых высот. тогда была 3,9–6,2 м/с (в 3–2 раза
В свое время конструкторам при- Проблема несоответствия выдержива- меньше взлетной), а высоты 9000 м, где
шлось приложить немало усилий, чтобы емой самолетом перегрузки и перегрузок, расход топлива снижался уже ощутимо,
увеличить высотность В-52, и вот теперь действующих на него в полете в неспо- самолет достигал примерно через час.
оказалось, что «спускаться с горы ничуть койном воздухе у земли была решена
не легче, чем карабкаться вверх»! Чтобы простым ограничением этого режима. Хотя баки вновь были перегруппи-
высотный тяжелый бомбардировщик смог Прочнисты фирмы посчитали, что самолет рованы, их общий объем не изменился
действовать у самой земли, предстояло может выдержать непродолжительный и чтобы сохранить радиусы действия
решить ряд сложнейших технических полет у земли, и установили максимально на прежнем уровне, не нашли ничего
проблем. возможный общий налет в таких лучше, как провести зачетные полеты по
Во-первых, это прочность самолета. условиях, гарантировав своей подписью, старому чисто высотному профилю – по
Фирма гарантировала, что В-52 с боевым что он не развалится. А такой же, как и у потолкам. Таким «хитрым» способом
весом, т.е. с несброшенными пока предыдущих модификаций, начальный для В-52Е были получены боевые
бомбами, но после выработки 60–80% назначенный ресурс в 5000 л.ч. будет радиусы 5280–6190 км – почти как у
топлива в зависимости от боевого зада- сохранен за счет гибкости конструкции В-52С и соответствующие минимальным
ния, выдержит перегрузку 2,4 единицы. планера, деформация которого будет требованиям заказчика. Однако возврат к
Но вертикальные воздушные потоки, поглощать энергию воздушных порывов высотному профилю полета означал отказ
возникающие у самой земли, могут и тем самым демпфировать их. Мало того, от основной идеи проекта.
столь сильно воздействовать на тяжелый этот ресурс конструкторы разрешили
самолет, летящий у земли, что он будет продлить до 10000 л.ч. одновременно с Еще одним вопросом стало
испытывать перегрузку от +3 до -2, а высотными В-52. Правда, они тогда слегка прицельное бомбометание с малой
в исключительных, однако отнюдь не погорячились, но об этом позже – когда высоты, которое не обеспечивала старая
невозможных физически случаях – даже мы будем говорить о надежности и система управления вооружением МА-6.
от +5 до -3 единиц! аварийности самолета, а пока объясним, Ее пришлось заменить новой AN/ASB-4 с
Попытка усилить планер В-52 на- как предлагалось достигать ограничения доработанными радиолокационным и оп-
столько, чтобы он смог выдерживать это, по времени полета у земли. Все очень тическим прицелами. Она обеспечивала
была заранее обречена на провал, и даже просто – основную часть маршрута сброс бомб всех типов, в т.ч. ядерных,
лишних 0,7g получить было технически самолет должен был проходить на однако резкое кабрирование, как это
сложно и это вело бы к резкому уменьше- большой высоте, и снижаться лишь для делали тактические самолеты, чтобы уйти
нию запаса топлива и радиуса действия. преодоления ПВО, а после атаки вновь от ударной волны и других поражающих
По согласованию с заказчиком было набирать высоту. То есть профиль полета факторов атомного взрыва, для В-52 было
решено оставить планер без больших был переменным. исключено, и не было понятно, сможет ли
доработок. Масса пустого в проекте Мо- самолет «пережить такой стресс».
дель 464-259 по сравнению с Моделью Вторая неприятность была связана с
расходом топлива – с уменьшением вы- 33
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Головной экземпляр B-52E-85-BO (S/N 56-631)
в маловысотном испытательном полете
Остальные изменения, отличавшие самолета со сложенным килем стала уже системы РЭБ, по данным которого они на-
В‑52Е от прототипа В-52С, не были свя- 6,553 м – на 21 см больше, чем у старых страивались, остался один. Оборудование
заны с его «маловысотной спецификой». самолетов с первоначальной системой выброса дипольных отражателей осталось
Высота самолета на стоянке со сложен- складывания киля. без изменений.
ным килем за счет нового узла складыва-
ния была уменьшена на 24 см. Впрочем, Самолеты В-52Е комплектовались но- В хвостовой турели установили
это нововведение оказалось совершенно выми системами «свой–чужой» AN/APX-25 систему управления огнем MD-1 той же
не нужно – на базах ВВС самолеты храни- вместо AN/APX-6, а вот ответчик дальности комплектации, но несколько более «при-
лись без складывания килей под легкими был более старого типа – AN/APN-69, тогда митивную», чем подобное оборудование
навесами, обеспечивавшими защиту от как на В-52С/D стоял AN/APN-76A. MD-9 на В-52D.
дождя и солнца, а в их фронтонах были
сделаны проемы специально под киль. В очередной раз была переделана Из вооружения В-52Е исключили
Мало того, конструкторы перестарались – бортовая система РЭБ. Помеховых осветительные авиабомбы, и аэрофо-
новый узел оказался неудачным, его передатчиков осталось два типа – старые тосъемка была возможна только днем. Но
пришлось менять уже в эксплуатации, и AN/ALT-6 и -7), а от введенной на B-52C/D более важным изменением стала замена
после такой замены габаритная высота станции AN/ALT-16А отказались, но общее в арсенале самолета атомной бомбы
их количество источников активных по- Mk.6 двумя Mk.15. Антенны радиолока-
мех возросло с пяти до девяти. Приемник ционных взрывателей бомбы Мк.15 были
Проход на предельно малой высоте первого серийного В-52Е-85-ВО –
эта модификация специально предназначалась для бомбометания с малых высот
34
Июнь 2019
размещены в консолях оперения, что 1 июля 1957 г., 3 октября она была об- В-52. Она согласилась именовать новый
обеспечило их надежное срабатывание летана и ровно через неделю сдана ВВС. самолет «Модель 464-259», как и взятый
на предельно малой высоте не только по Завод в Сиэтле сделал 42 таких самолета за основу проекта В-52Е, что означало
сигналу от горизонтальной поверхности четырьмя блоками, а в Вичите – еще 58, уменьшение финансирования проектных
земли, но и от стены высотного здания. которые тоже были сведены в четыре работ. Командование ВВС в ноябре
Бомба Mk.15 имела повышенную устойчи- блока. Единственным существенным 1954 г. одобрило разработку такого
вость к перегрузкам, вибрациям, высоким изменением, введенным по ходу их варианта под обозначением B-52F.
и низким температурам, перепадам серийного выпуска, была замена не
атмосферного давления, была безопаснее обладавшей достаточными показателями Поставленные в конце 1957 г.
эксплуатации – ее проверили сбросом с системы управления хвостовой турелью двигатели J57‑P‑43W развивали
высоты 0,5 м на бетонную платформу, на MD-1 на MD-9. взлетную тягу 6238 кгс со впрыском воды
стену и на покатую площадку, а также на (чрезвычайный режим с отказом одного
устойчивость к тряске и ударам при пере- Повышение дальности. двигателя) и 4310 кгс «в сухую» при
возке по железной дороге. В то же время Новая попытка нормальном взлете. К тому же такой ТРД
она имела ограниченный срок хранения – был легче даже чем J57-P-19W на 39 кг,
2 года. Далее он был продлен до 5 лет, но В 1954 г. фирма «Пратт-Уитни» что давало 309 кг экономии веса на ма-
все равно это было недостаточно. заявила, что незначительное повышение шину. Еще 130 кг было снято с самолета
температуры перед турбиной и за счет тщательного пересмотра систем,
Бомба Mk.15 Mod. 1 при массе 3630 кг изменения соотношения оборотов между несиловых элементов конструкции и
и габаритах 3,68 х0,87 м имела мощность роторами высокого и низкого давления второстепенного оборудования. Общая
1,68 Мт. позволяет поднять тягу двигателя J57-P емкость маслобаков была уменьшена с
примерно на 15% на взлете и на 5% на 492 до 257 л, но запас воды в системе
Бомба Мк.15 Mod. 2 в 3,8 Мт была боевом и нормальном режимах. Проч- форсирования двигателей увеличили с
испытана с борта В-52 20 мая 1956 г. на ность планера не позволяла увеличить 1136 до 4542 л для сокращения времени
полную мощность. Эксперимент прошел взлетный вес самолета и запас топлива, набора высоты.
не совсем удачно. Из-за ошибки штур- но была возможность повысить дальность
мана сброс был выполнен на расстоянии за счет улучшения скороподъемности Однако кроме замены двигателей
примерно 6,5 км от расчетной точки на самолета и уменьшения времени заказчик давно требовал и других
атолле Бикини в Тихом океане и воен- набора высоты. Тогда участки полета, доработок, а особые нарекания вызывала
нослужащие полигона, обеспечивавшие на которых двигатели бы работали с электросистема, которая плохо работала
испытание, оказались обращены к нему высоким расходом топлива, сократятся, на малых скоростях и на земле. На B-52F
не спиной, как предполагалось, а лицами. а «экономичные», наоборот, увеличатся. два генератора переменного тока с
Судя по ситуации, они также находились Проектирование модификации B-52 приводом от «ветряков» были размещены
на существенно меньшем расстоянии, под новые двигатели было начато по в фюзеляже, а их воздухозаборники – в
чем планировалось. Этот факт оказался инициативе фирмы «Боинг» в мае 1954 г., корневых частях крыла. На новом
достоянием гласности – рядовой авиации но ВВС поначалу не заинтересовались самолете установили четыре генератора
1-го класса Джексон Килгор «слил» ин- предложением. Тогда дирекция «Боинга» с приводом от левых двигателей каждой
формацию об инциденте и дело получило заявила, что новая машина – это не пары. Для них на мотогондолах были
широкий международный резонанс, что, модификация в обычном понимании сделаны большие обтекатели, которые и
впрочем, не помешало четырнадцати этого слова, и изменений в ней будет стали самым заметным отличием этого
последующим «опытам» этой операции. не больше, чем при замене двигателей самолета от других В-52 с «высоким
19-й модификации на 29-ю на серийных хвостом».
Но вернемся собственно к носителю
этого оружия – самолету В-52Е. Учтя проблемы, выявленные на
строящихся В-52Е, в проект B-52F в
Сборка головной машины началась
Второй серийный B-52F-65-BW выпуска завода «Боинг –
Вичита» с электрогенераторами на двигателях J57-P-43
35
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
последний момент вернули старый узел Система управления огнем оборони- четыре дня коллег из Сиэтла. А всего
складывания киля. тельной установки MD-9, как и средства он построил 45 таких самолетов двумя
РЭБ, были как на последних В-52D и Е. блоками.
Ядерное вооружение самолета пред-
ставляло собой смесь модификаций С, D Окончательная сборка головного Расширение серийного производства
и Е – он мог нести по две термоядерные B-52F-100-ВО началась в Сиэтле позволило снизить цену единичного
бомбы Mk.15 и Mk.21 всех модификаций 20 января 1958 г., его облетали 6 мая и В-52: одна машина модификации «С»
или одну Mk.6. «Куцый» набор обычных 18 июня сдали заказчику. Всего базовое стоила вдвое дешевле В-52В – 7,24 млн
бомб не изменился, прицельная предприятие фирмы построило 44 таких долл. в 1955 г., что сейчас составило бы
система была «маловысотной» – AN/ бомбардировщика тремя блоками. Завод более 82 млн. В ценах того же 1955 г.
ASB-4. Ракеты RASCAL снова были «Боинг – Вичита» первый B-52F-65-BW B-52D стоил 6,58 млн, а B-52E – 5,94
предусмотрены, но места под систему передал на окончательную сборку млн долл., но начиная с модификации
управления ими так и остались пустыми, 29 января, выкатил на аэродром 14 мая F цена вновь пошла вверх – один
а изготовленные пусковые устройства и ровно через месяц тоже начал сдачу такой самолет «тянул» уже на 6,48 млн
ушли на склад. новых машин в части ВВС, опередив на долл. – и это был рост не инфляционный
(все суммы даны с привязкой к одному
Отличием самолета B-52F были электрогенераторы в обтекателях на гондолах двигателей и тому же финансовому году). Доля пла-
нера в общей сумме постепенно умень-
Осмотр двигателей J57-P-43 бомбардировщика B-52F из 92-го авиакрыла на авиабазе шалась, силовая установка поначалу
Фэрчайлд, 1962 г. держалась стабильно, однако на B-52F с
высокотемпературными и облегченными
36 двигателями J57-P-43 подскочила по
сравнению с В-52Е почти в полтора раза.
Разница в цене бортовой электроники
этих вариантов была 9% – комплект
B-52F был дороже, а вот вооружение
стоило больше на модификации «E» – в
основном, за счет внедрения маловы-
сотной бомбардировочной системы,
которая для B-52F поставлялась уже по
меньшей цене.
Итак, B-52F снова подорожал, изме-
нив приятную для налогоплательщика
динамику стоимости американского
«супероружия номер один». А что же
повышение боевых качеств B-52F, за что
собственно и платил заказчик, вернее,
налогоплательщик?
Испытания показали, что рост
тяговооруженности снова ожидаемых
результатов не дал – полученные 3–4%
были в пределах технического допуска на
этот показатель. В выпущенной в 1958 г.
брошюре стандартных характеристик
самолета в таблице летных данных были
даны показатели радиуса действия,
превышающие таковые для В-52Е с
«базовой» и «проектной» боевыми
нагрузками 4537 кг и 3902 кг на 565 км, а
с максимальной – на 704 км. Но там же в
конце текстовой части было сказано, что
практические значения радиуса действия
и дальности полета следует уменьшать на
7%. То есть, прирост в первых двух случаях
свелся к чисто символическим 95 кило-
метрам, а более-менее ощутимая добавка
боевого радиуса в 285 км с максимальной
нагрузкой была получена в основном за
счет ее уменьшения с 19509 до 16061 кг и
увеличения заправки на 3393 кг.
Таким образом, проблема достижения
с авиабаз на территории США цели в
глубине территории СССР, скажем, одного
из крупных промышленных городов на
Волге, без дозаправки в воздухе не была
решена.
Июнь 2019
Дозаправка в воздухе Выкатка серийного B-52F. Снимок сделан из-под хвостовой части такого же самолета
В середине 1940-х гг. в США были (открыты люки обслуживания огневой точки, отсека тормозного парашюта и кабины стрелка)
созданы три основных варианта системы
дозаправки, два из которых пошли в «болтанка». Более сложная проблема maneuver): танкер разгонялся в пологом
широкую эксплуатацию и применяются была связана с несоответствием аэро- пикировании, а бомбардировщик догонял
до сих пор. Поначалу оба они исполь- динамических и летных характеристик, его, и когда скорость уравнивалась,
зовались и в американских ВВС, однако а также оптимальных режимов работы оператор на борту танкера выполнял
постепенно этот вид вооруженных двигателей В-52 и основного в то время контактирование. Мало того, что не
сил полностью перешел на систему самолета-заправщика Боинг KC-97 каждый мог «кататься на таких санях»,
«летающая штанга» (flying boom) которая «Стратофрейтер». так еще по ходу перекачки масса танкера
для В-52 была принята изначально. Она уменьшалась, а бомбардировщика
имела в 1,5 раза большую производи- Эта поршневая машина была создана увеличивалась, и разница в скоростях
тельность, чем альтернативная система на базе бомбардировщика В-50, который сваливания постепенно также росла.
«штанг-конус» (в США – probe and drogue), в свою очередь был модификацией
и, как считалось, не создавала больших самолета В-29, совершившего свой Другая неприятность была связана
нагрузок на пилотов заправляемого первый полет еще в 1942 г. Завод «Боинг» с тем, что на малом газу реактивные
самолета, которым предстоял еще долгий в Рентоне построил 60 танкеров KC-97E, двигатели бомбардировщиков работали
полет и атака цели, поскольку контакти- 159 KC-97F и 592 самых массовых KC-97G. неустойчиво и как временную меру
рование выполнял оператор на танкере, а Они и обслуживали в основном В-52, разрешили дозаправку на повышенных
не пилот заправляемого самолета. хотя имели самый маленький из всех оборотах двигателей с выпуском
Сначала экипажи заправщика и вес передаваемого топлива – они могли шасси, которые играли роль воздушных
заправляемого самолета выполняли отдать 18466 кг керосина JP-4, тогда тормозов, поскольку интерцепторы гасили
сближение, используя специальную как их собственная силовая установка не только скорость, но и подъемную
радиосистему. Увидев танкер, бомбарди- работала на бензине. силу крыла. С выпущенными шасси
ровщик должен был пристроиться ниже и ухудшалась устойчивость и по тангажу, и
сзади его, подойдя на расстояние 9–12 м Боевой радиус действия KC-97G по курсу. К тому же было опасение, что за
и дальше держать курс, высоту и скорость при этом был 1850 км и исчислялся до 10–15 мин «ноги» могли «замерзнуть» –
постоянными. момента отцепки. На саму перекачку температура за бортом была -35°С (куда
Командир В-52 открывал створки топлива надо было около 10 мин, но на холоднее, чем в закрытых нишах), на
узла дозаправки и приводил топливную весь процесс от начала поиска до отцепки что механика и гидравлика самолета
систему своего самолета в готовность отводился целый час. Танкер выполнял рассчитаны не были.
к приему керосина. Оператор танкера поиск, сближение и дозаправку, как и
опускал штангу и частично выдвигал весь остальной полет, на нормальной Хотя оказалось, что шасси выдержи-
ее телескопическую часть. Управляя мощности моторов, иначе его радиус вает длительную «заморозку», все равно
установленными на конце «летающей действия уменьшался. Передача топлива было очевидно, что поршневой танкер не
штанги» крылышками, совмещавшими происходила на высоте 7620 м на подходит для реактивных стратегических
функции рулей направления и высоты скорости чуть более 400 км/ч – в полтора бомбардировщиков, но другого пока не
(т.н. ruddevators), он поднимал, опускал раза меньше максимальной для танкера было.
штангу или поворачивал ее в стороны, и почти равной скорости сваливания для
чтобы попасть в заправочную открытую В-52 с полными баками на этой высоте. При работе с танкером KC-97G рас-
горловину в «крыше» 1-й гермокабины сматривались три сценария дозаправки.
бомбардировщика, а увидев, что она С этой проблемой впервые столкну- В проекте модификации В-52С для
находится в нужном положении, выдвигал лись при дозаправке В-47, которые также боевой нагрузки 4537 кг (10000 фунтов)
конец трубы полностью. Срабатывал имели стреловидное крыло с плохими для них были установлены следующие
замок, загоралась сигнализация на пульте несущими свойствами и срывными показатели.
оператора, и он включал клапаны и характеристиками, и соответственно
насосы. Начиналась перекачка топлива. высокую скорость сваливания. Тогда был При взлете с частичным весом с
Приемный узел также был шарнир- разработан «маневр сани» (toboggan «доливом» баков в воздухе расчет
ным, но с тремя степенями свободы. Бла- был на уменьшение затрат топлива на
годаря шарнирам в подвеске штанги и в
приемном узле, а также телескопической
конструкции самой штанги, допускалось
небольшое смещение самолетов друг
относительно друга по высоте, курсу и
крену.
Во всех руководящих документах
говорилось, что этот режим прост и до-
ступен экипажам средней квалификации,
однако даже с учетом наличия на борту
В-52 автономных демпферов рыскания
и крена держать самолет в связке под
воздействием спутного следа танкера
было непросто, особенно над кучевыми
облаками, где обычно была мощная
37
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
первый набор высоты. При взлете с весом которым на пилонах «повесили» четыре тормоза шасси и демпфер рыскания, а
113425 кг и заправкой порядка 33 т без турбореактивных двигателя J57-P, такие главное – проверили заправку от «летаю-
подкрыльевых баков собственный радиус же, как и на В-52. Оперение также сделали щей штанги» на скоростях 600–700 км/ч
действия В-52С получался лишь 2035 км стреловидным. Сферическую носовую на высотах до 9 км. Полученный опыт лег
и дозаправка на маршруте возвращения часть «заострили», а в систему управления и в основу 717-го проекта, который стал
увеличивала его на 1000 км. Взлетев включили гидравлические бустеры. На практически новым самолетом, обозна-
с весом 168323 кг, максимальным для «бумажную работу» потратили 4 месяца, ченным KC-135А «Стратотанкер».
конфигурации без баков, В-52С мог бы за 18 месяцев на отгороженном участке
отбомбиться за 5295 км, а одна доза- завода в Рентоне построили самолет и Головной KC-135A-01-BN был передан
правка после бомбометания увеличила 15 июля 1954 г. он совершил первый полет. ВВС для официальных испытаний
бы радиус до 6370 км, что было все 30 апреля 1957 г., а 28 июня первая
равно меньше проектного показателя Хотя «Дэш» 80 вышел на испытания машина поступила в строевую часть.
для максимального взлетного веса без как пассажирский с макетом салона (на
дозаправки – 6714 км. этот счет у «Боинга» тоже были планы), Первые серийные «Стратотанкеры»
через 20 дней после первого полета были имели двигатели J57-P-43WB – те же, что
При взлете с подвесными баками завизированы требования ВВС к реактив- и B-52F. В дальнейшем они выпускались
и максимальным весом топлива одна ному самолету-заправщику, а 5 октября трех моделей: Боинг 717-100А, -146 и
дозаправка от танкера KC-97G на пути к 1954 г. «Боинг» получил контракт от -148, но наиболее существенные дора-
цели должна была увеличивать радиус Пентагона. ботки, такие как установка двигателей
действия В-52С до 7445 км, а после J57-P-59W или увеличенное вертикальное
бомбометания – до 7870 км. Таким Но запустить в серию Модель 367-80 оперение, вводились не с начала
образом, с двумя дозаправками можно на старой сборочной оснастке фюзеляжа постройки новой модели, а по готовности
было ожидать радиус действия порядка KС-97 не вышло. И военные, и авиакомпа- чертежей. Всего было построено 732
8500 км, но как мы уже говорили, ния «Пан Америкен» требовали увеличить заправщика KC-135A и все они пошли
практическая величина этого параметра фюзеляж. Правда, Пентагон настаивал на Стратегическому авиационному коман-
на всех В-52 первых модификаций была своих размерах, а «ПанАм» хотела, чтобы дованию, имея первоочередной задачей
существенно хуже расчетной, и решить новый авиалайнер был хотя бы на дюйм обеспечение дальних полетов именно
вопрос мог только новый танкер – более шире самолета конкурентов (DC-8). Во- группировки В-52.
вместительный, высотный и скоростной. енным соревноваться было не с кем и к
компромиссу они не пришли, так что «Бо- Установленная на KC-135A система
Реактивный танкер ингу» пришлось угождать всем по отдель- дозаправки тогда была самой высокопро-
для реактивного ности. Сечение фюзеляжа KC-97 и «Дэш» изводительной в мире, перекачивая 3495
80 было в виде перевернутой восьмерки литров керосина в минуту. За 20 минут
бомбардировщика с диаметром большей окружности 3352 она отдавала уже не 18,5, а 54,4 тонны
Еще в начале 1952 г. «Боинг» мм и полной высотой 4166 мм. Пентагон топлива, что полностью решало вопрос
стал строить за свой счет реактивную настоял на габаритах 3658х4216 мм, радиуса действия В-52. Единственным ог-
модификацию KC-97 – Модель 367-80 а «ПанАм» – 3759х4331 мм. В итоге раничивающим его фактором становилась
или «Дэш» 80. Слово Dash означало «Боингу» для танкера Модель 717 и выносливость человеческого организма.
рывок, сбивающий с ног удар, и в то же пассажирской Модели 707 пришлось И этот вопрос был далеко не праздным –
время – навязчивое стремление привлечь делать два разных фюзеляжа. работать на В-52 оказалось нелегко и
внимание. летному составу, и техническому, но о том,
К фюзеляжу «Стратофрейтера» Тем не менее, потраченные на Боинг как начиналась служба «Стратосферной
пристыковали стреловидное крыло, под 367-80 (оставшийся экспериментальной крепости» – в следующем номере
машиной) 16 миллионов долларов журнала.
окупились сторицей. На нем отработали
Gродолжение следует
Дозаправка В-52В-25-ВО от поршневого танкера KC-97 –
хорошо видна разница полетных углов атаки самолетов.
Чтобы не снижать обороты двигателей, бомбардировщик
использует шасси как воздушные тормоза
38
Июнь 2019
Дозаправка самолета B-52 от опытного «летающего танкера» Боинг 367-80 (или «Дэш» 80). Именно этот самолет стал прототипом знаменитых
впоследствии KС-135 и Боинга 707
Дозаправка бомбардировщика B-52D-70 S/N 56-582 от первого серийного танкера KC-135A S/N 55-3127, осень 1956 г.
39
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Авиация во Вьетнамской войне
Владислав Морозов
К 55-летию начала Войны во Вьетнаме Продолжение.
Начало см. в «АиК» №5/2019 г.
Весной 1961 г. в США сменился президент. Новым хозяином Сразу же возник вопрос о том, чем ее вооружать. Дело в том, что
Белого Дома стал молодой Джон Кеннеди, поначалу имевший раздавать направо и налево снимаемые с вооружения авиации
репутацию скептика и чуть ли не вольнодумца. Менять прежнюю ВМФ США и передаваемые на базы хранения «Скайрейдеры»
«генеральную линию» Д. Эйзенхауэра в отношении Юго-Вос- в Пентагоне поначалу вовсе не собирались. В начале 1960-х гг.
точной Азии Кеннеди, разумеется, не собирался, поскольку он «Скайредеры» все еще оставались флотскими самолетами
категорически не желал полномасштабного втягивания США в «первой линии», которые к тому же требовались многим стра-
войну на этом ТВД. тегически союзникам США, например, ведущим войну в Алжире
французам.
Однако новый президент был вовсе не против наращивания
численности американских военных «советников и инструкто- Поэтому основными самолетами для новых авиачастей VNAF
ров» в Южном Вьетнаме и Лаосе. Он также считал совершенно было решено сделать переоборудованные в легкие штурмовики
необходимым мероприятием срочную модернизацию и учебные самолеты Т-28 «Троян» (в тот момент Т-28 был основ-
переоснащение армии и ВВС Южного Вьетнама (естественно, ным самолетом первоначального обучения как в ВВС, так и ВМФ
с дальнейшим ростом их численности), дабы дать своим сай-
гонским союзникам возможность «задавить коммунистическую Штурмовик Т-28D ВВС Южного Вьетнама. Начало 1960-х гг.
заразу в зародыше».
Т-28D из 1-й эскадрильи специальных операций ВВС США. Хорошо
Именно эти вопросы решал тогдашний вице-президент виден камуфляж, окраска нижних поверхностей в черный цвет,
Л. Джонсон во время своего официального визита в Сайгон, отсутствие знаков и слабоконтрастные номера и коды малого
состоявшегося в начале мая 1961 г. размера. Южный Вьетнам. Начало 1960-х гг.
Закономерно, что к началу 1962 г. численность американских
военных советников в Южном Вьетнаме перевалила за 4000 чел.,
а их тогдашнее довольно странноватое положение на этом
театре военных действий прекрасно характеризуется фразой
из романа Р. Хайнлайна «Дорога доблести» (1963 г.): «Вы были
когда-нибудь в Юго-Восточной Азии? По сравнению с ней Фло-
рида — самая что ни на есть распроклятая пустыня. Здесь, куда
не ступишь — чавкает болото. Вместо тракторов – буйволы,
а кусты полны насекомых и стреляющих в тебя туземцев.
Впрочем, это была вовсе не война, и даже не полицейская акция.
Мы считались «военными советниками», но военный советник
убитый четыре дня назад, в жару воняет точно так же, как труп
на всамделишной войне».
Действительно, в соответствии с Женевскими соглашениями,
американские военные тогда еще не имели права проводить
самостоятельные войсковые операции на территории Южного
Вьетнама и Лаоса (ЦРУ чувствовало себя в этом плане куда
свободнее) и командованию армии США в Сайгоне приходилось
учитывать эти щекотливые обстоятельства.
Для начала, здраво оценив ситуацию в Лаосе и Южном
Вьетнаме, американские военные советники добились от Белого
Дома разрешения на формирование и развертывание в регионе
дополнительной 4400-й эскадрильи, позднее переименованной
в 1-ю эскадрилью специальных операций (1th ACS) ВВС США.
40
Июнь 2018
Т-28D VNAF выруливает на старт. Экипаж типичен для этого периода — именовались в официальных документах загадочным
в передней кабине американец, в задней – вьетнамец. 1962 г. сельскохозяйственным термином «Farm Gate» (в дословном
переводе – «фермерские ворота», в более широком смысле –
США), а также взятые с баз хранения бомбардировщики В-26 «производители»), а неофициально их называли «воздушным
«Инвейдер». спецназом». При этом большинство этих самолетов окраши-
вались трехцветным «тропическим» камуфляжем (иногда с
Первоначально ВВС Южного Вьетнама передавали просто окраской нижних поверхностей в черный цвет, для ночных
капитально отремонтированные и оборудованные дополни- действий). Они не имели никаких опознавательных знаков, а
тельными пилонами Т-28В/С, мало отличавшиеся от учебных часто еще и бортовых номеров и кодов.
вариантов. Но затем поставляемые в регион «Трояны» начали
доводить до стандарта «противопартизанского штурмовика» При этом действовавшие над Лаосом американские само-
Т-28D (всего до этого стандарта дооборудовали не менее леты, как правило, подчинялись не армейскому командованию,
320 самолетов), который имел более широкую номенклатуру а ЦРУ. Интересным моментом было и то, что в этот период часть
подвесного вооружения, форсированный двигатель, локальное самолетов VNAF пилотировали американские инструкторы —
бронирование кабины экипажа и еще ряд «новаций». южновьетнамские экипажи для недавно прибывшей техники еще
только проходили обучение (как на месте, так и в США).
Аналогичным образом дорабатывались и В-26 — при капре-
монте с них снимали ненужные для действий против партизан Тогдашний регламент предписывал обязательное присутствие
верхние и нижние пулеметные турели и оснащали дополнитель- на борту любого военного летательного аппарата представителя
ными пилонами. Самым продвинутым «противоповстанческим» «принимающей стороны». На В-26 южного вьетнамца обычно
вариантом стал В-26К, также именуемый «Контр Инвейдер». сажали позади пилота, а на Т-28 — в заднюю кабину, причем
«соколы VNAF» в полете не касались управления, т.е. не влияли
В течение 1962 г. VNAF было передано 69 Т-28, из которых вообще ни на что, выступая, в лучшем случае, в качестве бортра-
на авиабазе Ня Транг сформировали 2-ю истребительную аэ дистов.
(2th FS), полтора десятка В-26В и такое же количество связных
L-19 и О-1А. Кстати, именно в 1962 г. в американских СМИ наконец-то
появились первые статьи о том, что, оказывается, американские
Действовавшая с авиабазы Бьен Хоа 1-я аэ спецопераций советники в целом и летчики в частности, активно участвуют
ВВС США первоначально получила восемь Т-28D и по четыре в боевых действиях в Юго-Восточной Азии. Госдеп США эти
разведывательных SC-47 и В-26. К апрелю 1963 г. количество сведения не подтвердил, но и не опроверг...
использовавшихся американцами Т-28D увеличилось до 13 ма-
шин, а В-26В – до 16. Любопытно, что для конспирации часть этих Кроме ударных самолетов в Южный Вьетнам перебросили
«Инвейдеров» именовались в документах как разведчики RB-26, десятки дополнительных транспортных самолетов С-123 и DHC-4
хотя на самом деле это были обычные ударные самолеты. «Карибу», вертолетов СН-34/HUS-1 «Си Хорс» (в частности в
апреле 1962 г. в Южный Вьетнам прибыла в полном составе
В целях все той же конспирации все действовавшие эскадрилья HMM-362 КМП США, с 24 HUS-1) и Н-21 «Летающий
над Южным Вьетнамом и Лаосом американские самолеты банан». При этом некоторое количество свежеприбывших вер-
толетов, вопреки устоявшейся практике всеобщей секретности,
сохранили американскую маркировку и ОЗ.
Наличие на ТВД относительно большого количества ударных
самолетов позволило американцам и их союзникам, впервые на
этой войне, проводить относительно массовые авианалеты. Так, в
январе 1962 г. группа из восьми Т-28 и трех В-26В нанесли удар
по деревне Ба Тху в Камбодже с использованием как фугасных
бомб, так и зажигательных баков с напалмом.
В это время противодействие авиации США и их союзников
еще было минимальным. Партизаны Вьетконга и Патет Лао ис-
пользовали в качестве ПВО, в основном, стрелковое оружие и пу-
леметы винтовочного калибра. 12,7-мм пулеметы ДШК и ДШКМ
советского и китайского производства, а также установки ЗПУ-1
Противопартизанский штурмовик В-26К
41
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Огонь по самолетам ведут 37-мм автоматы 61-К
Вертолет Сикорский СН-34 «Си Хорс» ВВС Южного Вьетнама Когда процесс эска-
лации боевых действий в
и ЗПУ-2 с одиночными или Юго-Восточной Азии пошел
спаренными 14,5-мм пуле- с новой силой, американцы
метами Владимирова были быстро осознали, что для
относительно редки в пар- успешных действий авиации
тизанских отрядах. И только требуется воздушная
над Долиной Кувшинов или разведка, без которой
над «демилитаризованной невозможно было вовремя
зоной» у границы Южного обнаружить противника.
Вьетнама с ДРВ самолеты
VNAF и США имели шансы Соответственно,
нарваться на огонь более дальнейшее усиление аме-
мощных средств ПВО, вроде риканской авиагруппировки Партизаны Патет Лао ведут огонь
прикрывавших важные имело разведывательную по самолетам. На заднем плане
наземные объекты 14,5-мм специфику. Кроме слева виден германский пулемет
ЗПУ-4 , 25-мм, 37-мм и нескольких SC-47 (одна MG-34 на зенитной турели. Лаос,
такая машина была сбита конец 1950-х гг.
57-мм зенитных автоматов
и даже 85-мм зенитных
орудий.
Впрочем, в это время
авиация «антикоммунисти-
В плане быстрой посадки и ческих сил» еще не имела
аварийного покидания кабины прямых приказов залетать
вертолеты типа СН-34/HUS-1 были далеко на северо-восток,
отнюдь не подарком. 1963–1964 гг.
а на полеты над Северным
Вьетнамом и Северным Лаосом был и вовсе наложен запрет
(исключением были «хитрые» операции ЦРУ, которых офици-
ально как бы и не существовало).
Добавим, что уже в 1962 г. партизаны Вьетконга и Патет Лао
начали экспериментировать с различными импровизированными
«средствами ПВО». Например, у партизан вошло в привычку
ставить на площадках, пригодных для посадок вертолетов и
легких самолетов, самодельные мины, или вкапывать торчком Вьетконговский расчет 14,5-мм ЗПУ-1 прикрывает крестьян, занятых
полевыми работами.
заостренные колья. Кстати, последняя мера работала весьма
неплохо — колья исправно уродовали шасси и протыкали днища
фюзеляжей вертолетов.
Американский вертолет Н-21 в Южном Вьетнаме. Начало 1960-х гг. Тщательно замаскированный на берегу реки расчет вьетконговской
14,5-мм ЗПУ-2. Начало 1960-х гг.
42
Июнь 2018
партизанами 11 февраля 1962 г. над Лаосом), единичных RC-97 Перехватчики F-102A «Дельта Даггер» из 509-й иаэ ВВС США
и пары приспособленных для ночной разведки RB-26L, а также на авиабазе Тан Шон Нят, 1962–1963 гг.
эпизодически привлекавшихся к разведполетам над Лаосом
RТ‑33 Королевских ВВС Таиланда, началось массовое исполь- Обслуживание перехватчика F-102A «Дельта Даггер» из 509-й иаэ
зование на данном ТВД современных тактических разведчиков ВВС США на авиабазе Тан Шон Нят.
RF-101C «Вуду».
Для этого в марте 1962 г. с авиабазы Кларк-Филд (Филип-
Уже осенью 1961 г. четверка RF-101C из состава 15-й аэ пины) на южновьетнамскую базу Тан Шон Нят было переброшено
тактической разведки (15 TRS) ВВС США с авиабазы Тан Шон звено перехватчиков «Дельта Даггер» в составе трех F-102A и
Нят начала полеты над Лаосом и Южным Вьетнамом. В конце одного TF-102А из состава 509-й иаэ (509th FIS) ВВС США. Их
ноября 1961 г. эти «Вуду» вернулись на авиабазу Кадена задачей был перехват тех самых «неопознанных воздушных
(Япония), а вместо них аналогичные задачи начали выполнять целей» над приграничными с Южным Вьетнамом районами
четыре RF‑101C из 45-й аэ такт. разведки ВВС США с авиабазы Лаоса и Камбоджи.
Дон Муанг (Бангкок, Таиланд) к которым присоединилась еще
пара машин этого типа, в июле 1962 г. переброшенная в Тан Данное мероприятие получило название операция «Стакан
Шон Нят. Воды» (Water Glass). В рамках этой операции F-102A на
протяжении почти года периодически (некоторые источники
Разведполеты «Вуду» выполнялись, главным образом, над полагают, что это происходило чуть ли не ежедневно) вылетали
территорией Южного Вьетнама и, в меньшей степени, Лаоса (из- на ночное патрулирование над центральным плато Вьетнама
за переговоров и объявлений о прекращении огня полеты над и границей с Камбоджей в надежде перехватить эти самые
Лаосом периодически запрещались). «неопознанные воздушные цели», не давая при этом спать
В это же время имел место и один из самых загадочно-детек-
тивных эпизодов начального периода Вьетнамской войны. Дело
в том, что еще в 1961 г. расчеты американских РЛС, размещенных
в Южном Вьетнаме и Таиланде, начали периодически видеть на
своих экранах отметки от, вроде бы, многочисленных воздушных
целей, перемещающихся над Лаосом и Южным Вьетнамом.
Разумеется, в существование НЛО и «зеленых человечков»
прагматичные американские генералы и сотрудники ЦРУ не
очень верили. Мысль о том, что с севера, из-за «бамбукового
занавеса» на Сайгон в какой-то момент рванутся армады бом-
бардировщиков «красных», тоже представлялась им не слишком
реалистичной (агентурная разведка, как и до этого, аккуратно
докладывала о практически полном отсутствии у ДРВ какой-либо
авиации), однако после некоторых раздумий эту догадку все-таки
решили проверить.
Разведчики RF-101C «Вуду» ВВС США в Юго-Восточной Азии.
Начало 1960-х гг.
43
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Пара F-102A ВВС США в патрульном полете над Южным Вьетнамом Самолет радиолокационного дозора AD-5W «Скайрейдер» ВМС США
или Лаосом. 1962–1963 гг. в Юго-Восточной Азии. Именно такие самолеты участвовали
в совместной с перехватчиками F-102A операции «Стакан Воды»
«Спарка» TF-102А ВВС США на авиабазе Тан Шон Нят. Начало 1960-х гг. в 1962–1963 гг.
местному населению ревом турбин и нещадно выбивая собст- инструкторами 1-й тренировочной авиашколы ВВС ДРВ,
венный моторесурс. организованной на аэродроме Кат Би. Школа использовала
ранее полученные Ае.45, к которым прибавилось девять Злин
Ни разу за время этих вылетов бортовые РЛС «Дельта Z-226 «Тренер», поступивших из Чехословакии. В течение
Даггеров» не захватили никаких реальных целей. Командование последующих двух лет в дополнение к 1-й авиашколе в Кат Би
ВВС США предположило, что помехой для перехвата является в составе авиации ДРВ был развернут 910-й учебный авиаполк,
слишком большая скорость перехватчиков, из-за чего для патру- который укомплектовали Як-18А как советского, так и китайского
лирования дополнительно были привлечены менее скоростные, производства.
но оснащенные мощными бортовыми радарами флотские «мини-
АВАКСы» «Скайрейдер» AD-5W, но и это мало что изменило. 1 мая 1959 г. был подписан приказ о формировании 919-го
военно-транспортного авиаполка ВВС ДРВ. Правда, этот, с
И лишь в начале 1963 г. F-102A и AD-5W наконец-то провели позволения сказать, «полк» первоначально имел в наличии всего
удачный перехват, окончившийся полным конфузом — отметки пять летательных аппаратов — пару Ли-2 и по одному Ил-14,
воздушных целей на экранах БРЛС материализовались в виде Ми-4 и Ан-2, которые использовались, в основном, в качестве
стай диких гусей и прочих перелетных птиц, совершавших VIP-транспорта руководством ДРВ.
сезонную миграцию...
При этом, масштабная эскалация боевых действий в Лаосе
Долгие десятилетия американцы продолжали думать, что настоятельно требовала непрерывного снабжения с воздуха
тогда в ночном небе действительно не появлялось ничего, кроме партизанских формирований. Альтернативы авиации, в данном
перелетных птиц. случае не было из-за отсутствия в Лаосе должного количества
дорог (их еще предстояло построить) и грузового автотранспорта.
И только в 1990-е гг. выяснилось, что беспокойство коман-
дования ВВС США имело все основания. Над Лаосом и Южным Самолеты Аэро Aе.45 ВВС ДРВ. Не ранее 1956 г.
Вьетнамом в 1961–1963 гг. летали не только дикие гуси.
Злины Z-226 «Тренер» из 1-й тренировочной авиашколы ВВС ДРВ
Как оказалось, это была одна из самых секретных страниц на аэродроме Кат Би, 1959–1960 гг.
советского военного присутствия в Юго-Восточной Азии.
Сказать, что поначалу авиация Северного Вьетнама была
слаба и малочисленна, значит, не сказать ничего. Лишь в январе
1956 г. в ДРВ через КНР, впервые после окончания войны с
французами, прибыли три легких двухмоторника чехословацкого
производства Аэро Aе.45 и пара Ли-2.
Одновременно с этим в Чехословакию и КНР отправились
для обучения летному делу группы из 12 и 13 чел. соответст-
венно. В ЧССР вьетнамцы осваивали только легкомоторные само-
леты и вертолеты, а в Китае пилоты из ДРВ прошли обучение на
Як-18А, Ли-2 и бомбардировщиках УТБ-2 и Ту-2.
Начиная с апреля 1959 г. эти пилоты постепенно вернулись
в Северный Вьетнам, после чего большинство из них стало
44
Июнь 2018
Один из первых Ли-2, полученных 919-м военно-транспортным
авиаполком ВВС ДРВ. Ханой, Не ранее 1959 г.
Потерпевший аварию при посадке на аэродроме Сам Нео Ли-2 В полете звено Ли-2 919-го ВТАП ВВС ДРВ. Начало 1960-х гг.
М. Дубовцева. Лаос, 23 января 1961 г.
«больших братьев» военное руководство ДРВ в те времена было
Собственно, как уже говорилось выше, от этого очень страдали и не в состоянии.
противники вьетнамских коммунистов.
Разумеется, никто не делал такой уж великой тайны из нали-
Для обучения в КНР были отправлены дополнительные чия в регионе советских военных советников и инструкторов. Тем
группы вьетнамских курсантов, но, поскольку в Северном более, что во Вьетнаме и Лаосе с 1960 по 1970 гг. одномоментно
Вьетнаме не было главного (самолетов), быстро решить проблему находилось не более 113 советских военнослужащих, включая
обеспечения войск в Лаосе с воздуха без прямой помощи переводчиков и военных медиков (эта цифра была совершенно
не сопоставима с количеством американцев). Правда, при этом
Экипаж П. Антонова на фоне своего Ли-2. Лаос, начало 1962 г. никто из историков до сих пор не подсчитал, сколько там в это
Хорошо видны знаки ВВС «народного» Лаоса и смонтированный в же самое время было китайцев...
аварийном фюзеляжном люке 7,62-мм пехотный пулемет СГМ
Интереснее было другое. Дело в том, что в Северном Вьет-
Экипаж В. Гассиева на фоне своего Ли-2. Снимок сделан 22 февраля наме, начиная с декабря 1960 г. действовал практически полный
1962 г. в Лаосе, незадолго до гибели этого экипажа почти в полном аналог американской «Эйр Америки» в виде сводного отряда
составе советской военно-транспортной авиации.
Разумеется, в данном случае речь шла не о наемниках, а о
военных летчиках, в привычном для тех времен стиле, выполняв-
ших «специальное задание правительства СССР».
Всего в этой миссии было задействовано не менее 14 Ли-2
(две эскадрильи), до 20 Ил-14 (не менее одной эскадрильи,
некоторые историки полагают, что там могли быть и единичные
Ил-12), 10 вертолетов Ми-4 и до двух десятков Ан-2, ежедневно
выполнявших по одному-два вылета в день из Ханоя (ДРВ) на
полевые грунтовые ВПП в Лаосе.
Подробностей и персоналий в данном случае известно не
много, хотя в последние годы кое-что все-таки прояснилось.
Так, 13 января 1961 г. во Вьетнам было отправлено девять
самолетов Ли-2 из состава 4-й аэ 338-го Рижского военно-
транспортного авиаполка ВВС СССР, базировавшегося тогда в
Запорожье. На всех самолетах обновили зелено-голубую окраску,
закрасив тактические номера и красные звезды и нанеся вместо
них гражданскую регистрацию, характерную для «Аэрофлота».
Всего с этими Ли-2 в Ханой прибыло более 50 человек совет-
ского персонала, включая техсостав. Разумеется, весь летный и
наземный персонал был переодет в штатское, имел документы
на чужие имена и активно изображал «аэрофлотовцев».
К полетам над Вьетнамом и северным Лаосом экипажи Ли-2
приступили уже с 21 января 1961 г. При этом перевозились
людские подкрепления Патет Лао, оружие, боеприпасы, продо-
вольствие, медикаменты и другие грузы. Посадки выполнялись
на территории Лаоса (в т. ч и в Долине Кувшинов) на плохо
подготовленных грунтовых ВПП.
Параллельно основной работе советские летчики обучали
вьетнамцев. Каждый советский экипаж Ли-2 за время этой ко-
мандировки обучил по два вьетнамских штурмана и борттехника.
Периодически советские транспортники обстреливались
зенитными средствами боевиков из племени хмонг (главным
образом — стрелковым оружием и пулеметами винтовочного
калибра), а экипажи регулярно получали уведомления о воз-
можных перехватах со стороны авиации противника. Правда, ни
одной реальной попытки перехвата советских Ли-2 со стороны
45
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА Персонал данной группы отбыл в СССР в начале июня 1961 г.
Самолеты оставили Северному Вьетнаму.
Нанесение знаков ВВС ДРВ на Ил-14. Ханой. Не ранее 1959 г.
На смену из Запорожья, в августе–сентябре 1961 г. прибыли
VNAF, Королевских ВВС Таиланда или «палубников» ВМФ США три экипажа 2-й аэ того же 338-го ВТАП, командирами кораблей
зафиксировано не было. были капитаны Д. Григорьев, П. Антонов и В. Гассиев.
Единственная потеря произошла в самом начале, 23 января Эти три Ли-2 были в аэрофлотовской, серебристой с сине-
1961 г., когда при посадке с очень сильным попутным ветром красными полосами окраске, имея на килях черные бортовые
на «проблемный» аэродром Сам Нео (горы, высота над уровнем номера 01, 02, 03.
моря свыше 1000 м, ширина полосы 30 м, длина ВПП – 1100 м) в
Лаосе потерпел аварию Ли-2 (борт номер СССР-51190) капитана По прибытии в Ханой на эти самолеты нанесли опознава-
М. Дубовцева. тельные знаки «народных» ВВС Лаоса.
Самолет выкатился за пределы ВПП на рисовое поле, сломав Экипажи, также как и их предшественники, летали в штат-
при этом шасси и винты, экипаж не пострадал. ском, но теперь все летчики имели пистолеты ТТ, кроме того на
каждый борт выдавались по два автомата АК-47, а на некоторых
Всего с 13 января по 1 июня 1961 г. девять Ли-2 4-й аэ 338-го машинах устанавливалось и оборонительное вооружение.
ВТАП выполнили 480 вылетов на снабжение войск Патет Лао,
которые считались боевыми, налетав 1520 ч, т.е. в среднем по В частности, на Ли-2 капитана П. Антонова (борт 01) в снятых
60 вылетов на экипаж. фюзеляжных аварийных люках за крылом было установлено
два 7,62-мм пулемета СГМ, из которых вели ответный огонь по
зениткам противника.
Экипаж капитана П. Антонова к концу мая 1962 г. налетал
в Лаосе 426 ч, совершив 358 вылетов, перевез 400 т военных
грузов и более 3000 человек.
Экипаж капитана Д. Григорьева (борт 03) до января 1962 г.
налетал в Лаосе 230 ч, выполнив 161 боевой вылет.
Первая и, в общем, неизбежная боевая потеря случилась
22 февраля 1962 г. в Лаосе, когда во время выполнения 151-го
боевого вылета был подбит зенитками «антикоммунистических
сил» Ли-2 (борт 02) капитана В. Гассиева.
При аварийной посадке на ааэродроме Фон Савон самолет
разбился, на месте погибли второй пилот старший лейтенант
С. Андреев, штурман старший лейтенант А. Багаев, и бортмеханик
младший сержант А. Корнев. Позднее, в военном госпитале Ханоя
скончался бортрадист рядовой В. Кузьменко. Командир корабля
капитан В. Гассиев и борттехник сержант В. Кравчук получили
Ил-14, демонстрирующийся в военном музее Ханоя. Современное фото
46
Июнь 2018
етнамские самолеты и вертолеты, либо
обнаружить с земли и воздуха места
сброса грузов или оставшиеся на земле
или застрявшие на деревьях парашюты.
Именно доставка по воздуху
вооружения (включая 82-мм и 120-мм
минометы, безоткатные орудия и дивизи-
онную артиллерию калибром 57–76-мм)
позволило формированиям Патет Лао
закрепиться в Долине Кувшинов, а к
концу 1962 г. занять практически всю
южную часть Лаоса.
Согласно вьетнамским данным,
с декабря 1960 по февраль 1963 гг.
транспортная авиация ДРВ совершила
2725 вылетов продолжительностью
4873 летных часа, перевезя около
8000 человек и около 4000 т грузов.
При этом советские экипажи совершили
2615 вылетов и перевезли порядка
2500 т грузов.
Еще один экспонат военного музея в Ханое — вертолет Ми-4. Этот борт долгое время служил По информации из вьетнамских
персональным транспортом Хо Ши Мина, а в 1961–1963 гг. активно участвовал
в транспортных операциях в Лаосе источников, к концу 1960 г. авиация ДРВ
располагала 44 транспортными и 22
тяжелые ранения и травмы, но остались живы. По-видимому, тренировочными самолетами и 12 вертолетами Ми-4.
это была первая реальная боевая потеря советских ВВС над При этом никаких боевых самолетов в ВВС ДРВ вплоть до
Вьетнамом и Лаосом, но о ней стало известно лишь спустя почти 1964 г. не было. Хо Ши Мин, до последнего, буквально буква в
полвека после окончания той войны. букву, выполнял условия Женевских соглашений, что крайне
Оставшиеся два экипажа, передав самолеты вьетнамцам, злило и сайгонский режим, и власти США.
вернулись в СССР после 25 мая 1962 г. При этом основная подготовка летных и технических кадров
Всех военнослужащих 338-го ВТАП, участвовавших в военной для ВВС ДРВ тогда проводилась не на месте, а на террито-
помощи Лаосу наградили орденами Боевого Красного Знамени, рии КНР.
Красной Звезды (погибшие члены экипажа В. Гассиева были Любопытно, что вьетнамские источники упоминают о
награждены орденами Красной Звезды посмертно) и медалями нескольких встречах транспортных Ил-14 и Ли-2 ВВС ДРВ над
«За отвагу» и «За боевые заслуги». Часть наиболее отличившихся Лаосом с американскими разведчиками RF-101C, однако по-
летчиков представили к награждению высшими орденами скольку «Вуду» не несли никакого вооружения, эти столкновения
Королевства Лаос «Лам Санг Хом Кхао» (в буквальном переводе в воздухе не имели последствий. Американцы в своих исследо-
«Орден миллиона слонов и белого зонтика»), но, судя по всему, ваниях, вплоть до последнего времени, ни о чем подобном не
реально эти ордена никому так и не были вручены. упоминали...
В западной историографии принято считать, что в Продолжение следует.
1960–1963 гг. над Лаосом летали, в основном, экипажи северо-
вьетнамского 919-го транспортного авиаполка, первой регуляр- В статье использованы фото из архива автора и общедо-
ной авиационной части ВВС ДРВ, причем в составе экипажей ступной сети Интернет.
Ли-2 и Ил-14 были советские
инструкторы, а в составе экипажей
Ми-4 и Ан-2 — китайцы.
Большая часть предметов
снабжения и часть людских
подкреплений сбрасывалась с
самолетов на парашютах, для чего
в армии ДРВ в этот период было
сформировано не менее одной
воздушно-десантной роты. При
этом мешки с рисом (главный
компонент рациона местного
населения), цинки с патронами
и другой «не бьющийся и не
хрупкий груз» сбрасывали с мини-
мальной высоты, обходясь вообще
без парашютов!
Конспирация во время подоб-
ных вылетов обеспечивалась на
очень высоком уровне. Во всяком
случае, американцам ни разу не
Ан-2 ВВС ДРВ из военного музея в Ханое. Блоки НАР УБ-16 появились на вьетнамских самолетах этого
удалось перехватить северовь- типа позднее, в конце 1960-х гг, когда Ан-2 попытались применять для ночных ударов по наземным
целям и речным плавсредствам
47
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Штурмовой «Кукурузник»
Олег Растренин
На последней фотографии Ударный Ан-2 зав. № 1G28-19 на испытаниях в ГК НИИ ВВС
предыдущий статьи запечатлен воору-
женный самолет Ан-2 ВВС Вьетнама. окнах грузовой кабины установили спе- опытом соседнего Китая, где биплан
Многие считают, что это исключительно циальные приспособления для ведения Антонова в случае войны планировалось
национальная доработка знаменитого огня десантом из стрелкового оружия. широко использовать для поражения
«Кукурузника», возможно выполненная наземных целей (главным образом
под влиянием китайцев. Но вот что Подобная переделка была навеяна
интересно…
В 1963 году по заказу МО СССР на
польском авиазаводе WSK PZL Mielec был
построен штурмовой вариант массового
транспортно-пассажирского самолета
Ан-2. На самолет Ан-2 зав. № 1G28-19
установили три балочных держателя
БДЗ-57КУ: два держателя располагались
под крылом. Они служили для подвески
блоков неуправляемых ракет УБ-16-57У.
Еще один держатель располагался под
фюзеляжем. Он предназначался для
подвески бомб калибром до 250 кг. В
кабине летчиков смонтировали прицел
и системы управления вооружением. На
Блок неуправляемых ракет УБ-16-57У на балочном держателе Подфюзеляжный бомбодержатель
БДЗ-57КУ
48
The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.
Авиация и космонавтика 2019-06
Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search