Memoria 2019 ITVC

Presentación

El Instituto del Transporte y Vías de Comunicación (I.T.V.C.) es una entidad dependiente de la
Carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Mayor de San Andrés, dedicada a la investigación
básica y aplicada en el campo de la ingeniería del transporte. Una de sus tareas es la difusión
de los resultados de las investigaciones que realizan los docentes investigadores de la unidad.

En esta ocasión, se ha decidido continuar con la publicación anual de nuestras Memorias a
pesar de las dificultades que trajo la pandemia y poner a consideración de la sociedad los
resúmenes de algunos de los proyectos de investigación personales que los miembros del
I.T.V.C. efectuaron durante la Gestión 2019, como una muestra de la producción intelectual
del Instituto.

Es nuestro deseo que esta información sea de utilidad a estudiantes, profesionales, instituciones
públicas y privadas, cuya actividad esté relacionada con el área del transporte, y que puedan
encontrar en las siguientes páginas un material de apoyo y consulta, que contribuya a encontrar
soluciones a problemas de tráfico y transporte.

Ing. M.Sc. Pilar del Rocío Lourdes Cordero Cárdenas

DIRECTORA
Instituto del Transporte y Vías de Comunicación



INSTITUTO DEL TRANSPORTE Y VÍAS DE COMUNICACIÓN
1984-2020

36 Años de Fundación

1. ANTECEDENTES asesora a estudiantes egresados de la Carrera, en
la elaboración de sus proyectos de grado.
El Instituto del Transporte y Vías de Además, varios de los investigadores apoyan la
Comunicación fue fundado el 18 de octubre de formación de los estudiantes del Postgrado de
1984 mediante Resolución HCU 196/84; es una Transportes dictando distintas materias y
unidad de investigación de la Carrera de asesoran o son parte del Tribunal para la
Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de elaboración de las tesis de Maestría.
la UMSA, que realiza investigación básica y
aplicada dentro del campo de la Ingeniería de Como apoyo adicional, se dictan periódicamente
Transportes y Vías de Comunicación. cursos y seminarios de actualización, orientados
a los estudiantes de la carrera de Ingeniería
En sus inicios el Instituto contó con el apoyo Civil, profesionales del área y público en
técnico del Reino de Gran Bretaña, se realizaron general.
investigaciones conjuntas con el Transport and
Road Research Laboratory (TRRL) y gracias al 3. MISIÓN
auspicio del Consejo Británico, se suscribieron
convenios de intercambio académico con las El Instituto del Transporte y Vías de
Universidades de Londres y la Pontificia Comunicación es una institución moderna cuya
Universidad Católica de Lima. misión fundamental es aportar al desarrollo del
país y sus ciudades, realizando investigación en
2. ACTIVIDADES el área de transportes, en todos los modos:
carretero, ferroviario, aéreo, fluvial y lacustre;
El ITVC está en capacidad de prestar servicios y contribuyendo a mejorar la eficiencia del
asesoramiento a entidades públicas y privadas, sistema de transportes en Bolivia, formando a la
en áreas especializadas de transportes desde vez profesionales calificados a nivel de pregrado
análisis y ensayos, hasta estudios completos de y postgrado en la especialidad de Ingeniería del
transporte y tráfico. En ese sentido ha realizado Transporte y Vías de Comunicación.
estudios importantes para el país y para el
departamento. 4. VISIÓN

La actividad docente de los investigadores del El Instituto del Transporte y Vías de
ITVC está dirigida a formar estudiantes de la Comunicación es una institución técnica
Carrera de Ingeniería Civil en las distintas áreas especializada en ingeniería del transporte, con
de transporte, desde materias básicas como ser la reconocido prestigio a nivel nacional e
estadística; materias especializadas como internacional, que contribuye a desarrollar y
carreteras, ingeniería de tráfico y ferrocarriles, mejorar el sistema de transportes del país. Es un
hasta formulación y evaluación de proyectos, centro científico líder en la investigación en
materia en la cual se abarca todas las áreas de la
actual malla curricular de la carrera. También se

transportes a nivel nacional e internacional, Programa Gestión 2019-2021
aportando con la formación de profesionales Maestría en Ciencias del Transporte,
especializados en el área. Mención Ingeniería Vial 8va. Versión

5. ÁREAS DE INVESTIGACIÓN MODULO I “ESPECIALIDAD “
Sub-Módulo I.1
El ITVC tiene las siguientes áreas de
investigación, en las cuales se enmarcan todos I.1.1 Metodología de la Investigación
los proyectos y trabajos que se realizan: I.1.2 Estadística Aplicada
I.1.3 Seguridad Vial
Transporte urbano
Transporte interurbano Sub-Módulo I.2
Planificación de transporte e ingeniería de
tráfico I.2.1 Ingeniería de Tránsito
Infraestructura de transportes I.2.2 Conceptualización del Trazado y del Diseño
Gestión de la infraestructura de transportes
Geométrico de Carreteras
6. POSTGRADO EN CIENCIAS DEL I.2.3 Diseño Geométrico Computarizado de Carreteras
TRANSPORTE
Sub-Módulo I.3
El Postgrado en Ciencias del Transporte es una
unidad académica y de investigación creada el I.3.1 Hidráulica y Drenaje Vial
año 2001, dependiente del Instituto del I.3.2 Diseño y Tecnología de Pavimentos Rígidos y
Transporte y Vías de Comunicación. La primera
versión de la maestría se inició en mayo del año Flexibles
2002. El objetivo de esta unidad es formar I.3.3 Sistemas de Información Geográfica aplicado al
profesionales a nivel Diplomado, Especialidad y
Maestría, en áreas de la Ingeniería Vial. análisis de redes viales

Actualmente, se está desarrollando la Octava Sub-Módulo I.4
Versión de Maestría en Ciencias del Transporte,
mención Ingeniería Vial, cuyo objetivo general I.4.1 Evaluación del Impacto Ambiental en Proyectos
es formar profesionales capacitados en áreas de Viales
la Ingeniería Vial, con una visión conceptual
clara y un grado de conocimiento tal, que I.4.2 Auditorías Ambientales a Proyectos Viales
permitan resolver problemas específicos con un I.4.3 Auditorias Técnicas a Proyectos Viales
amplio criterio práctico..
MODULO II: “MAESTRÍA”
Sub-Módulo II.1

II.1.1 Planificación de Transportes
II.1.2 Cálculo y Diseño de Intersecciones Viales
II.1.3 Formulación y Evaluación de Proyectos Viales

utilizando el modelo HDM 4

Sub- Módulo II.2

II.2.1 Geotecnia Vial
II.2.2 Estabilización de Suelos
II.2.3 Introducción al Diseño y Construcción de Puentes

Sub- Módulo II.3:

II.3.1 Seminario de tesis

Informes: Postgrado en Ciencias del Transporte
6º Piso Facultad de Ingeniería
Plaza del Obelisco. La Paz · Bolivia

Teléfonos: Directo 2150076
Central 2205000-2204290 Int. 1712

Correo electrónico:
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MEMORIAS 2019 Pág.
Instituto del Transporte y Vías de Comunicación
1
CONTENIDO
15
TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN I.T.V.C. 37

1. ANÁLISIS DE NUEVAS RUTAS DE TRANSPORTE MASIVO TIPO
WAYNA BUS PARA LA CIUDAD DE EL ALTO
Ing. M. Sc. Waldo Yanaguaya Apaza

2. TURBO-ROTONDAS: ANÁLISIS Y COMPARACIÓN
Ing. M. Sc. Primitivo Condarco Aguilar

3 ANÁLISIS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE BOLIVIA
Ing. M. Sc. Oscar Espinosa García

4 CÁLCULO DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) CON 53
APOYO DE IMÁGENES DIGITALES OBTENIDAS CON UN UAV (DRON) 67
Ing. M. Sc. Jhon Antony Moreno Barrenechea

5. DIAGNÓSTICO DE SEGURIDAD VIAL EN LA AUTOPISTA LA PAZ-EL
ALTO
Ing. M. Sc. Juan Luis Maldonado Tarifa





Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

ANÁLISIS DE NUEVAS RUTAS DE TRANSPORTE MASIVO TIPO
WAYNA BUS PARA LA CIUDAD DE EL ALTO

Autor: Waldo Yanaguaya A.
ITVC – UMSA. 2019

RESUMEN

El sistema de transporte público en el área metropolitana de La Paz y El Alto es servido
principalmente por minibuses, micros y trufis. Sin embargo, en años recientes, también se
han implementado servicios por una red de transporte por cable (teleféricos) y sistemas de
buses municipales, denominados “Wayna Bus”, en la ciudad de El Alto, y “Pumakatari” en la
ciudad de La Paz.

El sistema de buses Wayna Bus actualmente es operado con una sola ruta, aunque el
municipio de El Alto dispone de una flota de más de 40 buses que no operan. Por ello, el
presente estudio ha tenido como objetivo el analizar alternativas para la implementación de
nuevas rutas para este sistema, utilizando para ello técnicas de simulación de la planificación
de transporte público.

Para el análisis, se construye y calibra un modelo de simulación, utilizando para ello
información de encuestas de movilidad en hogares, realizados por los municipios de La Paz
y El Alto, y conteos de ocupación propios llevados adelante en tramos representativos de la
red de rutas de transporte público y las líneas de teleféricos. Con esta información, se
actualiza y calibra un modelo para el sistema de transporte público del área metropolitana de
La Paz y El Alto.

Con el modelo se analizan alternativas de recorrido para la implementación de nuevas líneas
de transporte público para el sistema Wayna Bus. Producto de este análisis se demuestra
que, en una primera fase, se podría implementar dos nuevas rutas, con una flota de 51
buses, para cuya operación se requerirá de un monto de subvención que alcanza a un poco
más de 9 millones de bolivianos por año.

1. ANTECEDENTES sistema convencional de minibuses y micros
(Tranter Consultores, 2018)1. Esto hace que los
El sistema de transporte público en el área usuarios tengan que realizar varios transbordos
metropolitana de La Paz y El Alto está y, consiguientemente, pagar más de un pasaje
conformado por el sistema convencional de para los desplazamientos desde su origen inicial
minibuses y micros, y los buses municipales, hasta su destino final.
denominado como “Wayna Bus” en la ciudad de
El Alto y “Pumakatari” en la ciudad de La Paz, Actualmente (año 2019), el Gobierno Autónomo
además del sistema de teleféricos, con líneas en Municipal de El Alto (GAMEA) tiene en
las dos ciudades. operación solamente una ruta del sistema Wayna
Bus. La ruta en cuestión se denomina “Ruta
Luego de la implementación de los nuevos Circular”, la misma que opera con una flota de
sistemas de transporte, todavía existe una
elevada demanda de viajes en varias zonas de la 1 Tranter Consultores SRL (2018). Programa
ciudad que no está siendo servida en forma Municipal de Transporte (PROMUT) de la ciudad de
eficiente. De hecho, en la ciudad de El Alto, la El Alto. Gobierno Autónomo Municipal de El Alto.
mayor parte de la población no tiene acceso al
sistema de transporte Wayna Bus, ni al sistema UMSA 11
de teleféricos, por lo que continúa utilizando el

Facultad de Ingenieria

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

aproximadamente 20 buses. Sin embargo, el sus resultados a partir de la sección que
continúa.
GAMEA dispone de 40 unidades adicionales,
3. INFORMACIÓN DE BASE
los cuales no operan en ninguna ruta (Página
Siete, 2019)2.

Por lo anterior, en el presente estudio se ha Para la realización del proyecto se ha obtenido la
propuesto realizar una investigación con el siguiente información:
objetivo de planificar nuevas rutas de transporte
con buses municipales, de manera de completar 1. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de
la operación de los aproximadamente 40 buses La Paz. GAMLP, 2012.
disponibles.
2. Programa Municipal de Transporte de la
2. OBJETIVOS ciudad de El Alto (PROMUT). GAMEA,
2018.
El objetivo general del Proyecto es proponer
alternativas de recorrido de nuevas rutas para el 3. Cartografía base de la ciudad de La Paz.
sistema municipal de transporte público Wayna GAMLP.
Bus, por medio del análisis en un modelo de
macrosimulación del sistema de transporte 4. Cartografía base de la ciudad de El Alto.
público de la ciudad de El Alto. GAMEA.

Los objetivos específicos son: 5. Información de población del Censo
2012, a nivel de manzanos de las
• Colectar información disponible sobre la ciudades de La Paz y El Alto. INE.
demanda de transporte en la ciudad de El
Alto. 6. Encuestas de movilidad Origen-Destino
en hogares realizadas en domicilios de
• Colectar información primaria sobre la las ciudades de La Paz y El Alto.
demanda de transporte público actual de la GAMEA y GAMLP.
ciudad de El Alto, como base para la
actualización de un modelo de 7. Recorridos de las rutas de transporte
macrosimulación. público de las ciudades de La Paz y El
Alto. GAMLP y GAMEA.
• Calibrar un modelo de macrosimulación que
represente al sistema de transporte público La información de encuestas de movilidad en
de la ciudad de El Alto y La Paz. hogares permitió disponer de datos sobre las
características socioeconómicas de las familias
• Elaborar y evaluar alternativas de recorrido de más de 5,700 hogares en la ciudad de El Alto,
de nuevas rutas para el sistema Huayna Bus. los cuales proveen datos de desplazamientos de
más de 42,000 viajes Origen-Destino. En el caso
• Seleccionar las rutas más eficientes en de La Paz, se dispuso de información de más de
términos de demanda captada y estimar el 6,200 hogares encuestados (4,728 hogares en la
presupuesto necesario para la operación. ciudad de La Paz y 1,550 en la ciudad de El
Alto), los cuales proveen más de 48,000 datos de
viajes personales Origen-Destino por diferentes
modos.

De acuerdo a estos objetivos se ha definido una 3.1 RECOLECCIÓN DE DATOS DE CAMPO
metodología de análisis, la cual se describe en
Para complementar la información disponible,
2 Página Siete. Edición de 19 de febrero de 2019. La necesaria para construir y calibrar un modelo de
Paz. macrosimulación del sistema de transporte
público, se ha realizado encuestas de frecuencias
y ocupación visual en tramos representativos de

22 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

la red del sistema de transporte público y en las 3.1.1 Resumen de resultados
líneas de teleférico. A continuación, se muestra
la ubicación de las estaciones de conteo. Con la información colectada se ha determinado
el volumen de pasajeros que pasan por hora y
Figura No. 1 Ubicación de estaciones de por sentido en cada estación de conteo.
ocupación visual en red de transporte público
Tabla No. 1 Volúmenes de pasajeros por hora
Fuente: Elaboración propia (Sin escala). Sentido de Villas a La Ceja –Hora pico AM

Figura No. 2 Ubicación de estaciones de No. UBICACIÓN VOLUMEN
ocupación visual en líneas de Teleférico (pasajeros/hr)

Fuente: Elaboración propia (Sin escala). 1 AV. JUAN PABLO II FAB 16,902

Es importante indicar que los conteos de 2 AV 6 DE MARZO CALLE 10 20,724
volúmenes de vehículos de transporte público y
conteos de ocupación visual fueron realizados en 3 AV ANTOFAGASTA, PLAZA AZURDUY 3,686
el sentido más cargado de la hora pico de la
mañana; es decir, en el sentido hacia la Ceja de 4 AV. CIVICA ENTRE CALLES 6 Y 7 3,925
El Alto. En cambio, los conteos de ocupación en
líneas de teleférico fueron realizados en ambos 5 AV 6 DE MARZO CALLE 13 11,983
sentidos de flujo.
6 AV JULIO CESAR VALDEZ CALLE 123 10,112
Facultad de Ingenieria
7 AV JUAN PABLO II COMPLEJO VILLA TUNARI 13,643

8 CAMINO A LAJA, ESTACION TELEFERICO 6,194

9 AV BOLIVIA ESQ LADIALAO CABRERA 2,322

10 AV SATELITE, CASI ESQ AV CIVICA 349

11 CALLE 5T RECTANGULAR, ENTRE OBELISCO Y PZA 9 DE ABRIL1,575

12 AV COSTANERA, RIO SECO 7,831

13 AV. JUAN PABLO II SAN ROQUE 4,084

14 AV. LITORAL 4,291

Fuente: Elaboración propia.

De la tabla anterior se puede observar que el
mayor volumen de pasajeros se presenta en la
Av. 6 de Marzo, tramo de calle 10 a calle 11, en
donde se registraron 20,724 pas/hr/sentido. El
segundo volumen más alto se registró en la Av.
Juan Pablo II, en el sitio de ubicación de los
predios de la Fuerza Aérea Boliviana, con
16,902 pas/hr/sentido. Más al norte de la Av.
Juan Pablo II, en el sitio denominado Cancha
Complejo, el volumen de pasajeros fue de
13,643 pas/hr/sentido.

En la Av. Julio César Valdéz, el volumen de
pasajeros, que también incluye a aquellos
provenientes de la Av. Ladislao Cabrea, es de
10,112 pas/hr/sentido.

Flujos intermedios se registraron en: La
carretera que proviene de Laja, cerca de la
intersección con la Av. Juan Pablo II, con un
volumen de 6,194 pas/hr/sentido, y en la Av.
Costanera, con un volumen de pasajeros
registrados de 7,831 pas/hr/sentido.

UMSA 3

3

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

LLooss vvoolúlúmmeenneess rreellaattiivvaammeennttee mmááss bbaajjoos, con éstos: Realizacióónn ddee eennccuueessttaass OO--DD ppoorrmmeeddioio
flfulujojossddeeaapprrooxximimaaddaammeennttee44,,000000 ppaass//hhrr//ssentido, de “interceptaciióónn eenn vvííaass””,,eennccuueessttaassaabboorrddooddee
sese rereggisistrtraann eenn llaass ssiigguuiieenntteess vvííaass: Av. los vehículos, yy eennccuueessttaass ddee mmoovviilliiddaadd eenn
AAnntotofafaggaasstata,, AAvv.. CCíívviiccaa,, AAvv.. JJuuaann PPaablo II hogares. Todooss eessttooss mmééttooddooss ssoonn bbaasstatanntete
(a(altluturaraSSaannRRooqquuee))yyAAvv..LLiittoorraall.. costosos debiddoo aa qquuee rreeqquuiieerreenn ddee uunnaa ggrraann
cantidad de peerrssoonnaall ddee ccaammppoo yy eell pprroocceessoo
FFigiguurraaNNoo..33VVoollúúmmeenneessddeePPaassaajjeerroos en demanda una ggrraann ccaannttiiddaadd ddee ttiieemmppoo,, tatanntoto
TTrraammoossddeerreeddddeeTTrraannssppoorrttee PPúúbblliico para la colecta dee ddaattooss eenn ccaammppoo,,ccoommooppaarraaeell
proceso de codiffiiccaacciióónn yy ttrraannssccrriippcciióónn ddee loloss
FFueunetnet:e:EElalbabooraraccióiónnpproroppiaia.. mismos.
FFigiguurraaNNoo..44VVoollúúmmeenneessddeePPaassaajjeerrooss en
lílníneeaassddeeTTeelleefféérriiccooss Por lo tanto, paarraa eell ddeessaarrrroollloo ddeell pprreesseenntete
estudio, se ha deecciiddiiddoo uuttiilliizzaarr uunnaa mmaattrrizizOO--DD
FFueunetnet:e:EElalbabooraraccióiónnpproroppiaia.. antigua, la missmmaa qquuee sseerrííaa aaccttuuaalliizzaaddaa ccoonn
44. . EESSPPEECCIIFFIICCAACCIIÓÓNN MMAATTEEMMÁÁTTICA información de ccoonntteeooss rreeaalliizzaaddoosseennttrraammoossddee
la red. De esta mmaanneerraa ssee ppuueeddee ddeetteerrmmiinnaarruunnaa
PPAARRAA LLAA AACCTTUUAALLIIZZAACCIIÓÓNN DE matriz O-D, ssoollaammeennttee ccoonn iinnffoorrmmaaccióiónn ddee
DDEEMMAANNDDAA CCOONN IINNFFOORRMMAACCIÓN
DDEECCOONNTTEEOOSS registros de voollúúmmeenneess ccoonnttaaddooss eenn llaa rreedd,, lolo
PPaarara lala eesstitmimaacciióónn ddee llaa ddeemmaannddaa ddee viajes
(m(maatrtirzizOO-D-D)) eexxiisstteenn ddiiffeerreenntteess mmééttooddooss, entre cual es mucho mmááss rrááppiiddooyymmeennoossccoossttoossoo..

4.1 ESPECIFICCAACCIIÓÓNN MMAATTEEMMÁÁTTIICCAA DDEELL
MODELO

Uno de los métoddooss mmááss ddiiffuunnddiiddoossppaarraaeesstitmimaarr
matrices O-D, ccoonn iinnffoorrmmaacciióónn ddee ccoonnteteooss ddee
tráfico, se basa eenn eell ttrraabbaajjoo ddee WWiillssoonn((11997700))33..
De acuerdo con ééssttee,, eell nnúúmmeerrooddeemmiiccrrooeesstataddooss
W{Tij} asociadooss ccoonn eell mmeessoo eessttaaddoo TTijij eesstátá
dado por:

{ } W TTiijj =TT!! ((11))
TTiijj!!

iijj

En nuestro caso,, WW{{TTiijj}} rreepprreesseennttaa eell ccoonnjujunntoto
de pares ij de uunnaa mmaattrriizz OODD.. EEnn ccaammbbioio,, eell
término T represseennttaa llaa ccaannttiiddaadd ttoottaall ddeevviaiajejess
de la matriz O-DD..

Para resolver llaa aanntteerriioorr eeccuuaacciióónn,, lloo qquuee ssee

necesita es identtiiffiiccaarr llooss vvaalloorreess ddee {{TTiji}j} qquuee
maximicen W. PPoorr ccoonnvveenniieenncciiaa,, ssee bbuussccaa
maximizar una ffuunncciióónn mmoonnoottóónniiccaa ddee WW,, yyaa
que ambos tienneenn eell mmiissmmoo mmááxxiimmoo.. PPaarraa

3 Wilson A.G (1997700)).. EEnnttrrooppyy inin UUrrbbaannaannddRReeggioionnaal l
Modelling. Pion, LLoonnddrreess..

444 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

disponer de una función monotónica se aplica Donde Va es el volumen de tráfico en el arco a
logaritmos a la anterior expresión y se tiene: (conteo de tráfico) y pij es la probabilidad o
proporción de viajes de i a j en el arco a.
T!  logT!
Tij!
 logW  log log Tij ! (2) Este problema se resuelve con la aplicación de
los multiplicadores de Lagrange de la siguiente
ij manera:

ij

De acuerdo con Stirling (Romik, 2000)4 , el ∑∏ (8)
término T! es aproximadamente igual a T logT-
T. Por lo tanto: Donde τa son los multiplicadores de Lagrange
correspondientes a las restricciones (conteos de
logW  logT! (Tij logTij  Tij ) (3) tráfico), y el término:

El término T! es una constante, por lo que puede (9)
ser omitido del problema de optimización. El
resto de la ecuación se conoce como la “función Cuando se dispone de una Matriz previa (matriz
de entropía”. de viajes antigua), denominada tij, el problema
puede ser reformulado con esta información, y la
logW '  (Tij logTij  Tij ) (4) función objetivo será:

Maximizando log W’, sujeto a las restricciones ( )∑ (10)
correspondientes, permite generar modelos para
estimar los valores de Tij más probables. Sujeto a las mismas restricciones indicadas en
(6) y (7). Luego, con la misma metodología de
En el caso de estimación matricial con conteos los multiplicadores de Lagrange, y tomando en
de tráfico, la función W denominaremos S(Tij), cuenta que tij se elimina en la derivación, se
por lo que la función a maximizar es tiene que la solución es:
(Willumsen, 1978)5:
∑ ∏ (11)

() ∑ (5) El análisis detallado de este modelo de entropía
fue desarrollado por Van Zuylen y Willumsen
Sujeto a las siguientes restricciones: (6) (1980)6. El problema de maximización
∑ restringida puede ser resuelta, conformando la
ecuación de Lagrange:

(7) ∑{ ∑ } (12)

4 Romik, D. (2000). Stirling’s Approximation for n!: O
The Ultimate Short Proof? The American
Mathematical Monthly, Vol. 107, núm. 6, pp. 556- ∑ ∑ } (13)
557. ∑{

5 Willumsen, L. G (1978). Estimation of an O-D 6 Van Zuylen, H. y Willumsen, L.G. (1980). The most
matrrix from traffic counts: a review, Working paper
99, Institute for Transport Studies, University of likely trip matrix estimated from traffic counts.
Leeds. Transportation Research 14B, pp. 281-293.

Facultad de Ingenieria UMSA 55

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Tomando las primeras derivadas parciales con Paso 0: k=0
respecto a Tij e igualando a cero, se obtiene: k = k +1

(14) Paso 2:

por lo tanto:

(15)

Haciendo: Paso 2:

(16) Volver al paso 1.

Tenemos: Donde Oi es el total de filas de la matriz Tij, y Dj
es el total de columnas de la matriz Tij.
(17)
El proceso iterativo del método se para en el
Cuando se dispone de una matriz previa momento en que se llega a una convergencia
(antigua) tij la solución resulta en: definida; es decir, cuando la diferencia entre el
conteo ajustado y el conteo observado es
(19) cercana a cero.

La anterior ecuación es un caso particular del Este método de estimación de matrices OD se
problema multiproporcional (Murchland, halla incorporado en varios softwares de
1977)7. Para el caso bi-proporcional, Willekens macrosimulación. Este procedimiento será
(1980)8 describe el proceso para ajustar una utilizado para la actualización de matrices O-D
matriz, el mismo que es equivalente al método en el caso del presente estudio.
corresponde al Modelo de Furness (1965)9 de la
siguiente forma: 5. CONSTRUCCIÓN DE MODELO DE
TRANSPORTE
(20)
El método de estimación matricial con conteos,
Para cada arco a de la red en donde se dispone el descrito en su base teórica en la sección
conteo de tráfico. En donde r y s corresponden a precedente, considera la utilización de
los factores de balance de un proceso iterativo, información de volúmenes en tramos de una red
de la siguiente manera: y una matriz O-D antigua, para estimar una
matriz O-D actualizada.
7 Murchland, J.D. (1977). The multiproportional
problem. Note JDM-263, Transport Studies Group, En el caso del presente estudio, se utilizarán los
University College London, Inglaterra. volúmenes de pasajeros, tanto en los tramos de
la red vial de las ciudades de La Paz y El Alto
8 Willekens, F. (1980). Entropy, multiproportional (observados de conteos de ocupación visual),
adjustment and the analysis of contingency tables. como en tramos de la red del sistema de
Sistemi Urbani-January 1980. Netherlands teleféricos. Para la aplicación del método de
Interdisciplinary Demographic Institute. estimación matricial se ha utilizado el software

9 Furness, K.P. (1965) Time function iteration. Traffic
Engineering and Control, 7(7), pp. 458-460. Londres.

66 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

EMME10, el cual aplica el algoritmo de Figura No. 5 Red de modelo de
estimación de forma iterativa. El método de macrosimulación
estimación matricial utilizado en EMME se
denomina “estimación matricial de demanda de
transporte público por medio del método de
gradiente”11.

5.1 CALIBRACIÓN DE MODELO DE
TRANSPORTE

Para la elaboración de alternativas de rutas de Fuente: Elaboración propia (Sin escala).
transporte público municipal, primeramente, se
ha construido un modelo de macrosimulación en El modelo de macrosmulación fue calibrado, no
el software EMME. El modelo comprende toda solamente por medio de un ajuste de la matriz
la red vial principal y secundaria de las ciudades O-D con EMME, sino también mediante la
de La Paz y El Alto, así como las rutas de actualización de la red vial, la actualización de
transporte público que operan en ambas los recorridos de las rutas de transporte público
ciudades. Adicionalmente la red comprende a y la actualización del costo de pasaje, tanto en la
todas las líneas del sistema de teleféricos La ciudad de El Alto como en la ciudad de La Paz.
Paz-El Alto.
El modelo calibrado proporciona los volúmenes
En la representación del modelo se consideran de pasajeros en las diferentes rutas de transporte
los recorridos exactos de todas las líneas de público, cuya representación gráfica se muestra
trufis, minibuses y micros, así como también las a continuación:
rutas del sistema Pumkatari y la Ruta Circular
del sistema Wayna Bus. Además, el modelo Figura No. 6 Volúmenes de pasajeros en Ruta
incorpora el costo de pasaje que un pasajero de Transporte Público-Hora pico AM
debe pagar en cada ruta, el intervalo de servicio
cada ruta y el tipo de vehículo y su capacidad.
Adicionalmente, el modelo discretiza la
velocidad de operación de las rutas de transporte
público con relación a la velocidad de operación
del transporte individual (automóviles y taxis).

Una representación de la red con las rutas de
trasporte público se muestra en la figura a
continuación:

10 INRO Inc. EMME Prompt Manual, Canada, 2013. Fuente: Elaboración propia (Sin escala).

11 Spiess, H. Macro Transit demand adjustment Para verificar la adecuada representación del
using gradient method. CH-2558 Aegerten, 1991- modelo a la realidad de la demanda de pasajeros
2001. en la red de transporte público de la ciudad de El
Alto, se ha realizado una comparación del
Facultad de Ingenieria volumen de pasajeros observados en campo con

UMSA 77

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

los volúmenes de pasajeros simulados por el Como se puede observar de la tabla anterior, los
modelo, para determinados tramos. Este proceso valores de GEH en general son inferiores a 10.
de denomina la “validación” del modelo de Sin embargo, se detectan dos tramos con valores
simulación. superiores a ese valor, los cuales corresponden a
tramos con bajo volumen de pasajeros (Línea
Para la comparación de volúmenes se ha Azul de Teleférico y Av. Cívica).
utilizado el estadístico GEH12, el cual tiene la
siguiente formulación matemática: En la figura siguiente se presenta la recta de
regresión de volúmenes observados y simulados.

Donde: Figura No. 7 Regresión entre volúmenes
modelados y observados
Kj = Volumen observado en tramo j
25000
Mj = Volumen simulado en tramo j
20000 y = 1.0182x
Este estadístico es una forma del estadístico Chi- R² = 0.9964
Cuadrado que incorpora errores relativos y
absolutos. Los valores de GEH, idealmente, Volumen Modelado (pas/hr) 15000
deben ser menores que 5 para el 85% de los
tramos estudiados, pero valores de hasta 10 se 10000
considera aceptables.
5000

Tabla No. 2 Pasajeros que ingresan a 0
Estación
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000

VOLUMEN (pasajeros/hr) Estadistico Volumen Observado (pas/hr)

No. UBICACIÓN Observado Simulado GEH Fuente: Elaboración propia.

1 AV. JUAN PABLO II FAB 16,902 16871 0.2 De la figura anterior se puede verificar que
2 AV 6 DE MARZO CALLE 10 existe una adecuada correlación entre volúmenes
3 AV. CIVICA ENTRE CALLES 6 Y 7 20,724 20434 2.0 de pasajeros observados en campo con los
4 AV 6 DE MARZO CALLE 13 volúmenes simulados por el modelo. Por lo
5 AV JULIO CESAR VALDEZ CALLE 123 3,925 4645 11.0 tanto, se puede concluir que el modelo de
6 AV JUAN PABLO II COMPLEJO VILLA TUNARI simulación se encuentra calibrado y constituye
7 CAMINO A LAJA, ESTACION TELEFERICO 11,983 12641 5.9 en un instrumento válido para la evaluación de
8 LINEA MORADA 6 DE MARZO-FARO MURILLO escenarios alternativos de sistemas de transporte
9 LINEA MORADA FARO MURILLO-6 DE MARZO 10,112 10799 6.7 público.
10 LINEA AZUL UPEA-LIBERTAD
11 LINEA AMARILLA ESTACION MIRADOR-SOPOCACHI 13,643 14467 7.0
12 LINEA MORADA ESTACION FARO MURILLO-CENTRO 6,194 6150 0.6
13 LINEA ROJA ESTACION 16 DE JULIO-ENFE
1807 1692 2.7

809 1022 7.0
403 782 15.6

1889 1912 0.5

3943 3947 0.1 6. PROPUESTAS DE RUTAS DE
1900 1916 0.4 TRANSPORTE PARA WAYNA BUS

Fuente: Elaboración propia.

12 The Highways Agency. Design Manual for Roads Con el modelo de macrosimulación calibrado,
and Bridges, Traffic Appraisal in Urban Areas. éste fue utilizado para analizar alternativas de
nuevas rutas para el sistema Wayna Bus. El
Volume12, Section 2, Part 1. United Kingdom. 1996. modelo tiene la ventaja de que, para
determinado recorrido de una línea de transporte
público, cuantifica la cantidad de pasajeros que

88 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

absorbería, la velocidad media de operación y el 4. Ruta 4. Av. Cochabamba-Bolivia-Santa Fe-
nivel de ingresos que se podría recibir por el Buenos Aires-Juan Pablo II-Santa Vera
cobro de pasajes. Cruz.

En específico, para el análisis de rutas A continuación, se muestran los recorridos de
alternativas para el sistema Wayna Bus, se ha las rutas propuestas y la demanda estimada en
procedido con la siguiente metodología: cada ruta para la hora pico AM.

• Analizar las zonas de mayor densidad de Figura N° 8 Propuesta de Ruta 1 Waynabus:
población en la ciudad de El Alto, así como Ladislao Cabrera-Bolivia-Adrián Castillo-
las zonas de mayor atracción de demanda de Teleférico Rojo (carga Hora Pico AM en pas/hr)
viajes;

• Identificar recorridos alternativos en la red
vial para conectar las zonas de generación y
atracción de viajes, y la posibilidad de
implementar en ellas el recorrido de rutas
Wayna Bus;

• Incorporar el recorrido de cada ruta Wayna
Bus, pre-identificado, en el modelo de
macrosimulación; y

• Evaluar la demanda absorbida por la ruta y
estimar los parámetros operacionales con
las salidas del modelo.

Con esta metodología y tomando en cuenta rutas Fuente: Elaboración propia.
propuestas en el estudio PROMUT para la
ciudad de El Alto13, con el modelo de
simulación calibrado en EMME, se ha analizado
varias rutas alternativas para el sistema Wayna
Bus y se ha seleccionado aquellas que ofrecen
los mejores indicadores.

El resultado final de este proceso ha llevado a
formular las siguientes rutas para el sistema:

1. Ruta 1. Ladislao Cabrera-Bolivia-Adrián
Castillo- Teleférico Rojo

2. Ruta 2. Av. Ladislao Cabrera-Bolivia-
Cívica-Policía-Teleférico Amarillo

3. Ruta 3. Av. Holanda-Ballivián-Av.
Panorámica-A. Castillo-Vera Cruz-
Calacoto.

13 GAMEA, Programa Municipal de Transporte UMSA 99
(PROMUT) de la ciudad de El Alto. 2018.

Facultad de Ingenieria

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Figura N° 9 Propuesta de Ruta 2 Waynabus: Figura N° 11 Propuesta de Ruta 4 Waynabus: Av.
Ladislao Cabrera-Bolivia-Cívica-Policía- Cochabamba-Bolivia-Santa Fe-Buenos Aires-

Teleférico Amarillo (Hora Pico AM en pas/hr) Juan Pablo II-Santa Vera Cruz (Carga Hora Pico
AM en pas/hr)

Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia.

Figura N° 10 Propuesta de Ruta 3 Waynabus: La cantidad de pasajeros que se estima llevarán
Ojos del Salado-Av. Periférica-M. Paredes-Mcal. estas rutas se muestra en la tabla a continuación.

Santa Cruz-E. Pérez-Santa Vera Cruz-A. Tabla N° 3 Pasajeros transportados de
Castillo-Av. A. Ugarte (Hora Pico AM en pas/hr) nuevas rutas Wayna Bus

Fuente: Elaboración propia. Ruta Intervalo Longitud Tiempo Pasajeros Pasajeros Flota Velocidad
de Servicio (km) viaje (min) Transportados Transp. Dia Necesaria Comercial
1100 Facultad de Ingenieria (pas/dia) (buses) (km/hr)
(min) (pas/hr)

Waynabus 1 8 40.9 212 1,517 15,170 31 12

Waynabus 2 8 27.1 133 1,432 14,320 20 12

Waynabus 3 8 49.2 259 2,139 21,390 38 11

Waynabus 4 8 36.0 164 1,374 13,740 24 13

Total 64,620 113

Fuente: Elaboración propia con resultados del modelo de
simulación.

De acuerdo con estos resultados, para la
implementación de las cuatro rutas, el GAMLP
requerirá de una flota de 113 buses. Por lo tanto,
se propone que las rutas sean implementadas en
dos fases:

• Fase 1: Rutas 1 y 2 (51 buses)
• Fase 2: Rutas 3 y 4 (62 buses).

UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Para la primera fase, se requeriria de 51 buses Tabla N° 5 Proporción de pasajeros por edad en
para operar en las rutas denominadas 1 y 2, Ruta Circular Wayna Bus
transportando alrededor de 29,500 pasajeros/día
entre las dos rutas. Las rutas 3 y 4 se Tipo de pasajero Cantidad Porcentaje
implementarían en un mediano plazo, con la 5 a 18 años 908 6.40%
compra de una nueva flota de buses. 19 a 59 años 12743 89.83%
60 años o mas 534 3.76%
14185
6.1 ESTIMACIÓN DE INGRESOS POR
COBRO DE TARIFA Fuente: Soliz, D. Evaluación operacional de las rutas del
sistema de buses Wayna Bus. Proyecto de Grado de
Para la estimación de ingresos por cobro de Ingeniería Civil. UMSA. 2017.
tarifa, se ha utilizado la información disponible
de un estudio14 realizado en el año 2017. De ese La cantidad de días tipo en un año son
estudio se dispone la información de pasajeros aproximadamente:
transportados en la Ruta circular que opera
actualmente, por día tipo, de la siguiente Tabla N° 6 Cantidad de días tipo por año
manera:
Tipo de Día Cantidad
Tabla N° 4 Pasajeros transportados en Ruta Días Laborales 196
Circular Wayna Bus (año 2017) Días Jueves 52
Días Sábado 51
Laboral Tipo de Día Días Domingo 66
14181 Total 365
1.000 Jueves Sábado Domingo
Pasajeros/día 11505 13239 9684 Fuente: Elaboración propia.
Factor día 0.811 0.934 0.683
Tomando en cuenta que el costo de pasajes en el
Fuente: Soliz, D. Evaluación operacional de las rutas del sistema Wayna Bus es de Bs.1.50 para personas
sistema de buses Wayna Bus. Proyecto de Grado de mayores, Bs. 1.00 para estudiantes (asumido
Ingeniería Civil. UMSA. 2017. como pasajeros de entre 5 y 19 años), y Bs. 1.00
para adultos mayores (más de 60 años), se puede
El término “factor día” se refiere al factor a estimar el ingreso anual de cada ruta nueva
aplicar según el día de una semana típica. En día propuesta para el sistema Wayna Bus, de la
laboral (excepto jueves), el factor es 1; en día siguiente manera:
Jueves se tiene el funcionamiento de la Feria 16
de Julio, por lo que reduce la demanda de Tabla N° 7 Ingresos anuales para Rutas nuevas
pasajeros, y el factor es 0.811. De manera Sistema Wayna Bus Fase 1.
similar se dispone de factores para los días
sábado y domingo. Fase Pasajeros Ingreso Dia Ingreso
Fase 1 Ruta Transportados Laboral (Bs/Año)
De manera similar, la cantidad de pasajeros por
edad, en día laboral es la siguiente: (pas/hr) (Bs/Día) 6,836,482
6,453,423
Waynabus 1 1,517 20,662 13,289,905
Waynabus 2 1,432 19,504
Total Fase 1 2,949 40,167

14 Soliz, D. Evaluación operacional de las rutas del Fuente: Elaboración propia.
sistema de buses Wayna Bus. Proyecto de Grado de
Ingeniería Civil. UMSA. 2017. Es decir que, por el cobro de tarifa, las dos rutas
nuevas de la Fase 1 del Sistema Wayna Bus
Facultad de Ingenieria generarían ingresos por más de 13,3 millones de
bolivianos, en el primer año de operación.

UMSA 11

11

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

6.2 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE Los despachos de buses por hora, para un día
OPERACIÓN hábil de la semana, se estiman con la
información de la variación de demanda horaria.
Para la estimación de costos de operación de las
nuevas rutas de la Fase 1, se ha utilizado la Tabla N° 8 Estimación de despachos requeridos
información de costos de operación estimados para Sistema Wayna Bus Fase 1
para el sistema de buses Pumakatari de la ciudad
de La Paz15. Demanda Frecuencia Demanda Frecuencia

De acuerdo con esta estimación, el costo de Hora WaynaBus-1 WaynaBus-1 WaynaBus-2 WaynaBus-2
operación de un bus de 12 metros de longitud es
de Bs.9.44 por kilómetro recorrido. 6:00 (pas/hr) (Bus/hr) (pas/hr) (Bus/hr)
7:00
Para la estimación del kilometraje recorrido se 8:00 671 4 634 4
ha utilizado la información de demanda horaria 9:00
de la Ruta Circular, la misma que se muestra a 10:00 1,678 10 1584 10
continuación: 11:00
12:00 1517 9 1432 9
Figura N° 12 Demanda horaria Ruta Circular 13:00
Waynabus-Sentido 16 de Julio-Villa Dolores 14:00 533 3 503 3
15:00
16:00 355 2 335 2
17:00
18:00 952 6 899 6
19:00
20:00 1,539 10 1452 9
21:00
22:00 1,026 6 968 6

775 5 731 5

399 2 377 2

433 3 409 3

703 4 664 4

912 6 861 5

1000 936 858 1,263 8 1193 7
900 846
800 1,053 7 994 6
700
600 705 281 2 265 2
500
Volumen (pas/hr) 400 531 572 587 168 1 159 1
300 509
200
100 374 432 392 Fuente: Elaboración propia.

0 297 223 241 157 Con la información de número de despachos
198 previstos (suma de frecuencia horaria), se puede
calcular el kilometraje estimado para el sistema
94 Wayna Bus en la Primera Fase. Al mismo
tiempo se calcula el costo de operación anual,
Hora tomando en cuenta el costo operacional del
sistema Pumakatari, con un factor de seguridad
Fuente: Elaboración propia con datos de: Soliz, D. de 10% adicional. De esta manera, el monto de
Evaluación operacional de las rutas del sistema de buses subvención anual requerido para el primer año
Wayna Bus. Proyecto de Grado de Ingeniería Civil. de operación es:
UMSA. 2017
Tabla N° 9 Estimación de Subvención requerida
Con este perfil de demanda, es posible calcular para Sistema Wayna Bus Fase 1
la oferta horaria de salida de buses que se
requiere para absorber la demanda, con base a la Veh-km /dia 6,511
demanda estimada para la hora pico AM (8:00-
9:00). Veh-km/año 2,154,278

Estimación de kilómetros recorridos de Rutas Costo de operación anual(Bs.) 22,370,028
Wayna Bus en Fase 1

Ingreso anual por tarifa (Bs.) 13,289,905

Subvención anual requerida (Bs.) 9,080,123

15 Surco, E. Estudio del Transporte Municipal Fuente: Elaboración propia.
(SETRAM) Ruta Chasquipampa-PUC. Proyecto de
Grado de Ingeniería Civil, UMSA. Boliiva. 2016.

1122 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

7. CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA

Para la evaluación de alternativas de rutas de 1. Tranter Consultores SRL (2018). Programa
transporte público para el sistema municipal Municipal de Transporte (PROMUT) de la
Wayna Bus, se ha construido y calibrado un ciudad de El Alto. Gobierno Autónomo
modelo de macrosimulación en EMME, para lo Municipal de El Alto.
cual se ha utilizado información de encuestas de
movilidad en hogares, realizados por los 2. Página Siete. Edición de 19 de febrero de
municipios de La Paz y El Alto, conteos de 2019. La Paz.
ocupación en rutas de transporte público y los
recorridos de las líneas de transporte público que 3. Wilson A.G (1970). Entropy in Urban and
actualmente operan en el área metropolitana. Regional Modelling. Pion, Londres.
Con esta información, se ha actualizado el
modelo del sistema de transporte público para el 4. Romik, D. (2000). Stirling’s Approximation
área metropolita de La Paz y El Alto, el mismo for n!: The Ultimate Short Proof? The
que ha sido calibrado y validado para American Mathematical Monthly, Vol. 107,
representar las condiciones actuales del sistema. núm. 6, pp. 556-557.

Con el modelo calibrado se ha analizado 5. Willumsen, L. G (1978). Estimation of an
alternativas de recorrido para la implementación O-D matrrix from traffic counts: a review,
de nuevas líneas de transporte público para el Working paper 99, Institute for Transport
sistema de transporte municipal Wayna Bus. El Studies, University of Leeds.
modelo ha permitido evaluar escenarios
alternativos, de los cuales se han elegido las 6. Van Zuylen, H. y Willumsen, L.G. (1980).
rutas que cargaban la mayor demanda de The most likely trip matrix estimated from
pasajeros. Producto de esto, se concluye que se traffic counts. Transportation Research
podrían implementar cuatro rutas nuevas para el 14B, pp. 281-293.
sistema, en el corto y mediano plazo.
7. Murchland, J.D. (1977). The
El análisis también ha demostrado que, en una multiproportional problem. Note JDM-263,
Primera Fase, es posible implementar 2 rutas, Transport Studies Group, University
para lo cual se requería un total de 51 buses. En College London, Inglaterra.
una segunda fase (mediano plazo) se propone la
implementación de 2 rutas adicionales, dado que 8. Willekens, F. (1980). Entropy,
la red vial de la ciudad de El Alto ha de ser multiproportional adjustment and the
mejorada y complementada. Esta segunda etapa analysis of contingency tables. Sistemi
requerirá una flota de 62 buses adicionales. Urbani-January 1980. Netherlands
Interdisciplinary Demographic Institute.
De este análisis, se concluye que, para la entrada
en operación de la Primera Fase, se requerirá de 9. Furness, K.P. (1965) Time function
un monto de subvención que alcanza a un poco iteration. Traffic Engineering and Control,
más de 9 millones de bolivianos anuales. 7(7), pp. 458-460. Londres.

Se recomienda que este estudio sea 10. INRO Inc. EMME Prompt Manual, Canada,
complementado con el diseño de los patios y 2013.
talleres necesarios para la flota de buses, así
como también con la incorporación de 11. Spiess, H. Macro Transit demand
terminales en las rutas, para una mayor adjustment using gradient method. CH-2558
eficiencia en la operación. Aegerten, 1991-2001.

Facultad de Ingenieria 12. The Highways Agency. Design Manual for
Roads and Bridges, Traffic Appraisal in

UMSA 1133

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Urban Areas. Volume12, Section 2, Part 1.
United Kingdom. 1996.
13. GAMEA, Programa Municipal de
Transporte (PROMUT) de la ciudad de El
Alto. 2018.
14. Soliz, D. Evaluación operacional de las
rutas del sistema de buses Wayna Bus.
Proyecto de Grado de Ingeniería Civil.
UMSA. 2017.
15. Surco, E. Estudio del Transporte Municipal
(SETRAM) Ruta Chasquipampa-PUC.
Proyecto de Grado de Ingeniería Civil,
UMSA. Boliiva. 2016.

1144 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

TURBO-ROTONDAS: ANÁLISIS Y COMPARACIÓN

Autor:: Ing. MSc. Primitivo Condarco Aguilar
Área: INGENIERIA DE TRÁFICO

ITVC – UMSA. 2019

RESUMEN

Este documento presenta a la Turbo-Rotonda, una nueva forma de sistema rotatorio en
intersecciones que se está implementando en diferentes países principalmente Europeos. Se
analiza este nuevo sistema en comparación con la Rotonda Convencional desde el punto de
vista operacional considerando la capacidad como medida de efectividad. Se presentan
procedimientos manuales para desarrollar una aplicación. La gran ventaja de la Turbo-
Rotonda es que permite ordenar los flujos que ingresan, circulan y salen del sistema rotatorio,
por medio de carriles divisorios físicos, lo que reduce los puntos de riesgo y accidentes.

Respecto a la capacidad, en este documento, a diferencia de algunas sustentaciones y en
consonancia con otras, se concluye que la Turbo-Rotonda presenta una menor capacidad
(que llega hasta un 22%) comparada con las Rotondas convencionales. Este resultado no
reduce el hecho de que una Turbo-Rotonda ordena los flujos y provee mayor seguridad vial
comparada con una Rotonda Convencional.

El resultado sobre la capacidad es lógico si se considera que al ordenar los flujos con ‘carriles
físicamente separados’ se está enfatizando, la obediencia de las reglas de prioridad, y los

vehículos de los accesos demoran más en ingresar al sistema lo que reduce su capacidad. La
regla de prioridad en estos sistemas es que los ‘vehículos entrantes’ deben CEDER PASO al
flujo que circula dentro de la rotonda que tiene prioridad, lo contrario interrumpe el flujo
rotatorio y puede bloquear las salidas generando congestión. Este aspecto no se observa en

Bolivia donde siguen la regla de ceder paso al flujo que se aproxima por la derecha, lo que no
es aplicable en sistemas rotatorios, aspecto que debe ser arreglado.

Por su aporte a la seguridad vial estos sistemas son aconsejables en intersecciones con
rangos de flujos bajos y medios o con volúmenes giro-derecha altos. Para su implementación
es necesaria una buena señalización en los accesos y una previa difusión de información
precisa para los usuarios.

Las consideraciones en este documento son de responsabilidad del autor y no comprometen
el punto de vista de la institución.

Palabras Clave: Turbo-rotonda, Puntos de Conflicto, Método

GENERALIDADES • Funciona como un distribuidor vehicular que
permite atender a varios accesos y distribuir
En Bolivia, en algunos cruces no-semaforizados los flujos vehiculares en función a sus
se han estado implementando sistemas destinos correspondientes.
circulatorios. En nuestro país se los conoce
como ROTONDAS, en otros como Glorietas o • Dependiendo del sector, si se tiene el espacio
Roundabout en Inglés. Estos pueden ser necesario resultan más económicos que un
ubicados tanto en áreas urbanas como en áreas sistema semafórico pues, este último requiere
rurales. La característica principal de este de equipos especializados (importados),
sistema circulatorio es que: sistemas de energía continua, mantenimiento
especializado del sistema eléctrico y
Facultad de Ingenieria electrónico, lo que aumenta su costo.

UMSA 15

15

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

• Una Rotonda solo requiere un espacio la seguridad vial al disminuir el número de
adecuado, la conformación de una isla puntos de conflicto respecto a otras
circular central, y carriles circulatorios con intersecciones, logrando una mejor gestión de la
bordillos que definen sus límites y la operación
adecuación de los accesos a la rotonda, el
costo resulta mucho menor que el de un En Bolivia, hasta donde se conoce, aún no se ha
sistema semaforizado. También se tienen las implementado este tipo de rotondas, aunque se
mini-rotondas. está cerca de tomarlo en cuenta.

• En lo funcional, los flujos de tráfico dentro de 1. OBJETIVO
la rotonda tienen prioridad de paso, es decir
los flujos de los accesos a la Rotonda deben • Establecer el procedimiento de análisis de las
‘Ceder Paso’ al tráfico dentro de la Rotonda rotondas y turbo-rotondas y obtener
(en Bolivia no aplican esta regla). conclusiones sobre sus aspectos operativos.

Un comportamiento común en estos sistemas es Se analiza una Rotonda-Convencional y una
que los usuarios (conductores) al ingresar a una Turbo-Rotonda pues, mientras la mayoría de
rotonda utilizan el carril externo de la misma investigadores coinciden e indican que los
sub-utilizando los carriles internos de esa beneficios de seguridad de las rotondas mejoran
rotonda. Ello se debe a que prefieren evitar los con una turbo-rotonda, no hay consenso respecto
‘sectores de entrecruzamientos’ que ocurren a la capacidad que está abierta a discusión. Unos
cuando un vehículo del carril interno para salir indican que una Turbo-Rotonda presenta mayor
de la rotonda debe cruzar la ruta de otro capacidad que una Rotonda convencional, otros
vehículo que circula en el carril externo. Este difieren al respecto.
comportamiento conlleva a una sub-utilización
del sistema.

Ante esta situación (riesgos de accidentes y sub- 2. ASPECTOS OPERACIONALES EN LAS
utilización de carriles), en los últimos años en ROTONDAS Y TURBO-ROTONDAS
determinados países de Europa (originalmente
en Holanda) y muy pocos en otros continentes, En comparación con otras intersecciones a nivel,
se ha estado implementando un nuevo tipo las rotondas en general responden de manera
rotatorio, denominado TURBO-ROTONDA. más eficiente a múltiples funciones tales como:

Fig. 1. ESQUEMAS ROTONDA Y TURBO-ROTONDA • la regulación del tráfico,
• calmado de tráfico,
Rotonda Convencional Turbo-Rotonda • la regeneración urbana y
• paisajismo

Elaboración propia Generadas con Vissim Son particularmente populares por permitir
operaciones de tráfico fluido con mayor
La característica de esta nueva modalidad con seguridad (Bastos Silva 2004; FHWA 2000). La
respecto a una rotonda convencional (normal) es literatura reporta reducciones de accidentes de
que busca eliminar los riesgos y subutilización entre 40% y 70%. A pesar de su excelente
mencionados. Son una alternativa para mejorar desempeño, maniobrar en una rotonda puede ser
complejo. La indecisión e incomprensión de las
1166 Facultad de Ingenieria reglas de conducción pueden dar lugar a
conflictos (entrecruzamientos y accidentes en la
calzada circulatoria).

UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

2.1 Rotonda Convencional • En rotondas-convencionales de un solo carril
se tienen 8 puntos de conflicto y en rotondas
La Rotonda multi-carril convencional es una de dos carriles se tienen 24, sin embargo, este
solución eficiente para hacer frente a la demanda número puede aumentar a 32 si consideramos
de tráfico variable. Carriles adicionales en las un comportamiento incorrecto.
aproximaciones y carriles circulatorios
aumentan la capacidad, y también aumentan los El uso de múltiples carriles circulatorios
problemas de seguridad relacionados con el requiere aumentar el ancho de la calzada, lo que
comportamiento inadecuado del conductor en permite velocidades más altas y hace más difícil
las zonas de: entrada, circulatoria, y salida, y las mantener u√na deflexión adecuada.
maniobras de entrecruzamiento dentro del
círculo. Estudios en rotondas de dos carriles 2.2 Turbo-Rotonda: El Concepto
confirman que tal comportamiento inadecuado
es común El concepto de TURBO-ROTONDA surgió en
los Países Bajos en 1996 como una creación de
Fig. 2. COMPORTAMIENTO ERRÁTICO AL Lambertus Fortuijn de la Universidad de Delft
ATRAVESAR ROTONDAS DE DOS CARRILES y las primeras se instalaron en el 2000, seguido
En estos esquemas, los vehículos ‘B y D’ presentan por Polonia, Alemania, Finlandia, Noruega y
comportamiento errático e inadecuado otros. Basado en sus resultados, el gobierno
holandés ya no construye rotondas
convencionales de varios carriles, habiendo
adoptado las turbo-rotondas como práctica
actual.

Fuente: Moving from Conventional Roundabouts to • La Turbo-rotonda es una variación de la
Turbo-Roundabouts. A.Bastos, L.Vasconcelos, S. Santos rotonda-convencional de varios carriles,
donde se obliga a los conductores a seguir
• En la figura, los conductores que se una ruta específica según su destino de salida.
aproximan a la rotonda utilizando el carril
derecho invaden el carril circulatorio • La calzada consta de trayectorias espirales
izquierdo, siguiendo una trayectoria semi- continuas, utiliza ‘bordillos físicos elevados’
rectilínea buscando ahorrar distancia y para separar los carriles (divisores de carril)
tiempo de viaje y evitar una trayectoria curva. en las zonas de entrada, circulatoria y salida.

• Cerca de un 20% de los conductores que se • La instalación de divisores de carril tiene dos
aproximan a la rotonda utilizando el carril implicaciones principales: la eliminación de
izquierdo toman el carril derecho rotatorio los puntos de conflicto causados por las
para minimizar los entre-cruzamientos. maniobras de entrecruzamiento y, reducción
de la velocidad debido a una mayor deflexión
• Otros eligen el carril circulatorio derecho en el acceso y salida de la turbo-rotonda.
para dirigirse a las salidas de la izquierda y/o
ejecutar giros en U. Este comportamiento En lo que se refiere al diseño de las turbo-
incorrecto lleva a maniobras impredecibles, rotondas, este depende de la distribución de la
que dan lugar a más puntos de conflicto. demanda de tráfico. El flujo dominante es el
factor más importante al elegir el diseño
Facultad de Ingenieria apropiado. La figura que sigue presenta los
diseños de turbo-rotondas más comunes basados
en los flujos dominantes.

UMSA 1177

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Fig.3. TIPOS DE TURBO-ROTONDAS • Reducción en el número de conflictos,
• Reducción de la velocidad a lo largo de las

zonas de entrada, circulatoria, y salida, lo que
favorece a la seguridad de circulación vial.
• Menor riesgo de accidentes de costado o
laterales (lado con lado).

Estudios antes-y-después concluyen que los
efectos de seguridad de las turbo-rotondas (2
carriles) se comparan a rotondas de ‘un’ carril.
Los divisores-elevados de las turbo-rotondas
obligan a los conductores a permanecer en el
carril correcto y a seguir trayectorias con menor
radio, a menor velocidad.

(a) Oval (b) Rótula, Knee (c) Espiral (d) Rotor Fig. 4. ASPECTOS DE LOS SEPARADORES DE CARRIL
FÍSICOS ELEVADOS
Fuente: Turbo-roundabout use and design, Santos,
Gaspar, Bastos. CITTA. 2013

El diseño (a) es mejor cuando la demanda Fuente: Imágenes Internet (Turbo-Roundabouts)
de tráfico en la vía secundaria es baja
(Norte-Sur). En este caso, la entrada Hay acuerdo respecto al incremento de la
secundaria puede tener uno o dos carriles seguridad, sin embargo no existe un consenso
(estándar). respecto al incremento de la capacidad.
√ Cuando los giros a la derecha son
importantes, la solución puede sr un desvío Adicional a las bajas velocidades, la
o bypass que da lugar a un diseño específico comparación de los puntos de conflicto también
denominado ‘rótula o rodilla’ (Knee), como indica una mayor seguridad para la turbo-
en el diseño (b). rotonda.
√ El diseño ‘c’ (Espiral) es particularmente
útil cuando el flujo de tráfico ‘directo’ es La figura que sigue muestra los puntos de
dominante (movimientos Este-Oeste y conflicto en una Rotonda-convencional (rotonda
viceversa), pero los giros a la derecha y a la doble-carril) y una Turbo-Rotonda equivalente.
izquierda también son significativos. Se observa una reducción desde 24 puntos de
√ El diseño (d) tipo ‘Rotor’ es adecuado conflicto (rotonda convencional) hasta 14 puntos
cuando la demanda de tráfico se distribuye de conflicto (en la turbo-rotonda), lo que reduce
uniformemente entre los cuatro brazos. grandemente la probabilidad de colisiones.

2.2.1 Mejoras de seguridad en la Turbo-
rotonda

Comparado con la rotonda tradicional doble-
carril, la literatura internacional indica tres
ventajas importantes de las turbo-rotondas:

1188 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Fig. 5. PUNTOS DE CONFLICTO ENTRE UNA ROTONDA CONVENCIONAL Y UNA TURBO-ROTONDA

PUNTOS DE CONFLICTO EN ROTONDA DOBLE-CARRIL PUNTOS DE CONFLICTO EN TURBO ROTONDA

Fuente: Moving from Conventional Roundabouts to Turbo-Roundabouts. Silva - Vasconcelos - Santos. 2013

El particular diseño de una Turbo-Rotonda critical gap) entre los vehículos distribuidos
busca la división de las corrientes de tráfico y a lo largo de las vías circulatorias.
evitar los entrecruzamientos. • Las maniobras de giro-derecha suceden de
forma similar a una rotonda tradicional.
Los usuarios que van a ingresar a la intersección
tienen que seleccionar su carril respectivo 3. LA CAPACIDAD
‘antes’ de ingresar a la turbo-rotonda según su
destino (movimiento Izquierda, Directo, Existen varios procedimientos de cálculo de la
Derecha). capacidad, se mencionan entre ellos:

Fig. 6. • MÉTODO UTILIZANDO LA ECUACIÓN DE HARDERS
• CAPACIDAD CON EL MODELO DE TANNER
TURBO-ROTONDA
(MODIFICADO POR BRILON) Y CONSIDERACIÓN
Fuente: DE CARRILES ‘GIRO-DERECHA’ Y, ‘GIRO-
Imágenes IZQUIERDA + DIRECTO’ EN FORMA
TurboRoundabouts.
Internet INDEPENDIENTE

• Todos los vehículos de los accesos, entran en • CAPACIDAD DE LA ROTONDA S/G EL HCM 2010
conflicto con los vehículos que circulan en
uno o dos carriles de la rotonda, de forma que 3.1 Método utilizando la Ecuación de Harders
los vehículos entrantes primero ‘ceden paso’
y luego ingresan al carril circulatorio A pesar que los beneficios de la seguridad son
apropiado ampliamente reconocidos, en las Turbo-
Rotondas, existen aún dudas acerca del aumento
• Los vehículos entrantes tienen que esperar de la capacidad. Esto puede deberse a que se han
la probabilidad conjunta de encontrar estado utilizando métodos que no describen
espacios (gaps) lo suficientemente amplios todas las interacciones complejas entre las
(es decir por encima del intervalo crítico – diferentes corrientes de tráfico en rotondas
multi-carril.
Facultad de Ingenieria
UMSA 1199

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Estas interacciones son descritas en un nuevo √ ‘2’ para el carril interno, cerca del círculo
método de cálculo (Vasconcelos, 2012) basado √ Los parámetros Φ y λ se calculan con las
en la teoría del ‘gap-acceptance’ (brecha de
aceptabilidad) y la generalización de la fórmula fórmulas (2) y (3), con ∆=2sec. Esta ecc. se
de Tanner para múltiples carriles (Modelo usa separadamente para cada carril de
Harders). En el método de Harders, la capacidad entrada.
de ‘1’ carril de entrada que se une o cruza a ‘1’
carril simple circulatorio está dado por: √ Los parámetros tc, tf pueden tomar diferentes
valores de acuerdo al carril de entrada
Ecuación (1) (izquierda / derecha).

• La aplicación de la fórmula requiere la
cuantificación del tráfico opuesto para cada
carril circulatorio.

En la figura que sigue, analizando la vía
principal y asumiendo que no hay giros en U:

C (veh/seg) Capacidad del carril de entrada Fig. 7. TURBO-ROTONDA: DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO

q c (veh/seg) Flujo de tráfico conflictuante

tc s Headway crítico (intervalo-crítico o
brecha de tiempo crítico)

t f s Tiempo de seguimiento (follow up time)

Φ, λ, ∆ Parámetros de la distribución Cowan M3

Según estudios en Portugal (Vasconcelos y
otros, 2012) concluyen que asumiendo un
‘intervalo intra-pelotón ∆ = 2s, los parámetros Φ
y λ se calculan utilizando las fórmulas (2) y (3).

Ecuación (2) Fuente: Moving from Conventional Roundabouts to
Turbo-Roundabouts. Vasconcelos - Santos 2013
Ecuación (3)
• Los conductores que se mueven de A a B
Para entradas hacia utilizan el carril derecho y los que se dirigen
‘2 carriles-circulatorios’: la capacidad del a D usan el carril izquierdo, respectivamente.
acceso es calculada con la ecuación (4) donde
los índices 1 y 2 corresponden a los carriles de • Los que se dirigen a ‘C’ (movimiento directo)
la calzada circulatoria. pueden elegir cualquiera de los carriles de
entrada, normalmente eligiendo el que tiene
Ecuación (4) la cola más corta para minimizar la demora.

√ ‘1’ para el carril externo, cerca de la entrada; • Luego, en un estado de
equilibrio los carriles
2200 Facultad de Ingenieria tienen el mismo nivel
de saturación.

• La proporción del
tráfico ‘directo’ que utiliza el ‘carril
interior’ puede ser determinada por:

UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Ecc. (5) cada uno de ellos es diferente y por tanto sus
‘grados de saturación’. La capacidad del carril
de entrada a la rotonda puede ser evaluada por
medio de varios métodos, entre ellos:

P1 = Proporción del tráfico Directo en el carril interno A. Para Carril de Giro-derecha:
CI = Capacidad del carril Interno (izquierdo) • Ecuación de Tanner (ajustado por Brilon)
Co = Capacidad del carril Externo (derecho) • Método del Informe 672 de NCHRP
q1 = Flujo de demanda para el movimiento Izquierdo (NCHRP Report 672)
q2 = Flujo de demanda para el movimiento Directo
q3 = Flujo de demanda para el movimiento Derecho B. Para Carril de maniobra Directo + Giro-
Izquierda
En la vía secundario (B-D); La • Modelo de Harders
proporción del tráfico que gira- • Método del Informe 672 de NCHRP
derecha y que utiliza el carril
‘interno’ de una turbo-rotonda es Mediciones de campo han mostrado que la
dada por la ecuación (6). capacidad del anillo (o calzada circulatoria) no
excede de 1600 veh/h en rotondas compactas
Ecc. (6) para acceso secundario: con 2 carriles circulatorios o, 2500 veh/h en
rotondas grandes (Mauro, 2010). Al alcanzar la
La aplicación de este método indica que: capacidad plena en la calzada circulatoria la
capacidad de entrada respectiva estará cerca de
• En las turbo-rotondas, la distribución rígida cero (‘0’).
de los movimientos a los carriles en el acceso
de menor orden, a menudo dirige a una 3.2.1 Capacidad del Carril de GIRO-DERECHA
mayor saturación en el carril izquierdo y a un
desperdicio de la capacidad del carril derecho Para determinar la capacidad del carril de Giro-
(usado solo para los giros-derecha). Derecha, se puede usar la ecuación de Tanner
modificado por Brilon (1997).
• Esto no ocurre en la dirección mayor donde
los usuarios eligen el carril menos a) Ecuación de Tanner modificado por
congestionado para los movimientos Brilon:
‘directos’.
Ecc. (7)
3.2. Modelo de Tanner (Modificado por
Brilon) y la consideración de Carriles de CE,R = Capacidad del carril de Giro-Derecha en la
‘Giro-Derecha’ y, de ‘Giro-Izquierda + entrada E (veh/h)
Directo’ en forma independiente qk= Vehículos circulatorios cerca de la entrada E,
justo al lado del carril de Giro-derecha R (veh/h)
Marco Guerrieri, Ferdinando Corriere, Dario nk = Número de carriles circulatorios
Ticali (2012) indican que las características en
las Turbo-rotondas, de los carriles anulares y los nz = Número de carriles de entrada
de entrada, sugieren una capacidad para cada
carril. Este enfoque ha sido introducido en el Tg = Intervalo Crítico (critical gap) (s)
Highway Capacity Manual 2010 para rotondas Tf =
convencionales y sugieren el cálculo de la Tmin = Tiempo-de-seguimiento (s)
capacidad para cada carril pues la demanda en
Intervalo de tiempo mínimo entre los vehículos
Facultad de Ingenieria que se mueven en los carriles circulatorios (s)

UMSA 2211

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Y según Brilon 3.2.2 Capacidad en el carril de Giro-Directo +
Giro-Izquierda
(2010), en caso de
a) Modelo Harders
una rotonda
Considerando las condiciones descritas líneas
tradicional, se arriba, la capacidad para el carril ‘Directo y
Giro-Izquierda’ puede ser tratada similar al área
pueden adoptar los de maniobra de una intersección TWSC
(Control STOP en vías menores, dos sentidos)
siguientes parámetros donde, los vehículos circulatorios tienen
prioridad. Así, para la capacidad del carril se
de comportamiento: puede aplicar el modelo de Harders (1968) que
tiene la siguiente forma:
Si se introducen los valores de nk = 1 y, nz = 1
en la ecuación previa (los vehículos entrantes
desde el carril de giro-derecha solo interfieren
con el carril circulatorio externo de la rotonda)
la capacidad para el carril analizado será:

Ecc. (8)

Ecc. (12) (Modelo de Harders)

b) Modelo: NCHRP Report 672 (National CE,TLT = Capacidad de los carriles de Giro-Directo
Cooperative Highway Research Program): Según y Giro-Izquierda
este, la capacidad del carril giro-derecha qk = Tasa de flujo circulatorio
puede ser obtenido según la siguiente Tg,x =
ecuación. Tf,x = Intervalo crítico (critical gap) (s)

Ecc. (9) qk = Tiempo-de-seguimiento (s)
Qc,e =
Qc,e + Qc,i
Qc,i =
Flujo circulatorio en el carril circular
exterior
Flujo circulatorio en el carril circular
interior

Ecc. (10) b) Modelo: NCHRP Report 672:

Ecc, (11) Por su parte, según el modelo NCHRP, la
capacidad del carril Directo-Izquierdo puede ser
determinada por medio de la siguiente ecuación.

CE,R = Capacidad del carril de Giro-Derecha en la Ecc. (13) Modelo NCHRP:
entrada E (veh/h)
qK,pce = Vehículos circulatorios cerca de la entrada E, CE,TLT = Capacidad del carril de Entrada con Giro-
qk,pce = justo al lado del carril de Giro-derecha R (pc/h) qk,pce = Directo y Giro Izquierda
Tasa de flujo circulatorio (pc/h) Vehículos circulatorios cerca dela Entrada E,
qk = qk = próximo a los carriles de Giro-Directo y Giro-
fHV = Flujo circulatorio (veh/h) fHV = Izquierda (pc/h), que se calculan con la ecc.
(14)
Factor de ajuste para los vehículos pesados Qc,e + Qc,i

PT = Proporción del volumen de demanda que Factor de ajuste para los vehículos pesados. Ver
ET = consiste de vehículos pesados
UMSA
Vehículo de pasajeros equivalente para
vehículos pesados

2222 Facultad de Ingenieria

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PT = ecc. (15) (de la vía de acceso) pueda con seguridad
ET = ingresar a la rotonda. El intervalo crítico es un
Proporción vehículos pesados en el volumen de parámetro que depende de las condiciones
demanda locales como ser el diseño geométrico,
Vehículo de pasajeros equivalente para comportamiento del conductor, características
vehículos pesados del vehículo y, condiciones de tráfico.

3.3 CAPACIDAD DE ROTONDA SEGÚN EL HCM Para estimar el tc se usan dos métodos: el
2010 método de la máxima verosimilitud, y el
estadístico basado en el método del promedio.
Según el Manual de Capacidad Vial 2010 El primero asume que el tc promedio varía entre
(HCM2010 - Highway Capacity Manual), la su máximo intervalo rechazado y el intervalo
capacidad del carril de una rotonda multicarril es aceptado, mientras que el estadístico asume el tc
una función exponencial del intervalo crítico ‘tc’ promedio de todos los conductores entre el
(critical gap) y del tiempo-de-seguimiento ‘tf’ intervalo máximo rechazado y el intervalo
(follow-up headway) expresado como: aceptado.

Ecc. (14) Tiempo de Seguimiento tf (Follow-up
Headway): Es el intervalo de tiempo mínimo
Cpce = Capacidad de carril, vehículos livianos entre dos vehículos ‘entrantes’, puede
equivalentes (pcu/h) determinarse por la diferencia promedio entre
los tiempos de paso de dos vehículos entrantes
vc = Flujo conflictuante (Conflicting flow) (pc/h) que aceptan el mismo intervalo-crítico del flujo
circulatorio de la rotonda, en condiciones de
tc = Intervalo-crítico (Critical Gap) (s) cola.

tf = Tiempo-de-seguimiento (Follow-up headway) (s)

4. INTERVALO CRÍTICO Y TIEMPO DE • El intervalo-crítico (tc) de los conductores es
SEGUIMIENTO el menor intervalo de tiempo que sería
aceptable (aceptable gap). Ellos rechazarían
Si la capacidad se relaciona con el intervalo- cualquier intervalo menor a tc, y aceptarían
crítico y el tiempo-de-seguimiento, es necesaria intervalos iguales o mayores a tc
una adecuada comprensión de estas dos
variables. • El Transportation Research Board (TRB
2000) sugiere que el intervalo-crítico pueda
√ En una rotonda, el Intervalo-Crítico (‘tc’ determinarse basado en la observación de los
critical gap) ocurre en el flujo-circulatorio de gaps o intervalos mayores rechazados y los
la rotonda. gaps o intervalos menores aceptados.

√ En cambio, el Tiempo-de-Seguimiento (‘tf’ UMSA 2233
follow-up headway) ocurre en el acceso o vía
entrante a la rotonda

Intervalo Crítico – tc (Critical headway):

Es el intervalo (o vacío) de tiempo mínimo en el
flujo circulatorio que permite que un vehículo

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Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

5. CAPACIDAD TOTAL (DEL ACCESO) • Comportamiento del usuario (por medio de

Cada carril entrante a una turbo rotonda se los parámetros Tg, Tf, Tmin
caracteriza no solo por valores de capacidad • Balance de la demanda de tráfico en los
diferentes (Ci), sino también por una tasa de
flujo diferente (Qi); lo que da lugar a un grado ramales de entrada
de saturación (xi = Q/Ci) diferente para cada
carril del mismo acceso o vía entrante. Entonces: • Flujos peatonales

La ‘CAPACIDAD TOTAL ENTRANTE’ no es La ‘Máxima’ Capacidad Entrante ocurriría
una simple suma de las capacidades solo cuando todos los grados de saturación de
individuales de los carriles que componen carril fuesen iguales y en ese caso sería:
ese acceso o entrante.
(22) CEm = CE, R + CE, TLT Max. Cap.

Entrante

La ‘Capacidad Efectiva Entrante’ CE puede 6. DISEÑO DE UNA TURBO-ROTONDA
ser obtenida de las siguientes
ecuaciones;(Giuffrè, et al. 2010; etc.), donde E Los aspectos del diseño geométrico de una
significa ‘entrante’, R giro-derecha y TLT es Turbo-rotonda son considerados en una amplia
‘Directo + Izquierda’. bibliografía al respecto, razón por la que no se
presentan en este documento.
(15)

(16) 7. APLICACIÓN DE LOS CONCEPTOS
PRESENTADOS
(17)
La búsqueda en el ámbito local de intersecciones
(18) que permitan analizar rotondas no ha sido
positiva. Esta búsqueda ha establecido que en el
(19) ámbito de las ciudades de La Paz y de El Alto se
observan las siguientes situaciones:
(20)
• Las Rotondas existentes en el medio local
(21) (La Paz y El Alto) no funcionan como
verdaderas Rotondas, ellas funcionan más
La ecuación previa establece que la capacidad como intersecciones sin control
de la aproximación surge de las capacidades de
los carriles individuales y por tanto de: • En las rotondas locales, la prioridad la tiene
• El Flujo Conflictuante el flujo que se acerca por la derecha. Es
• La Combinación de los flujos circulatorios decir, si se acerca un vehículo desde un
acceso, el flujo circulatorio (que está dentro
en el carril anular de la rotonda) se retrasa para ceder paso al
flujo de ese acceso.

• Esto detiene al flujo circulatorio dentro de la
rotonda que al hacerlo puede generar cola y
afectar a la operación en las otros accesos, y
en caso de volúmenes altos da lugar a un
cierre del flujo (estancamiento).

2244 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

• Adicionalmente (especialmente en El Alto) ‘‘Cuando el volumen conflictivo se aproxima a
los accesos en las rotondas (ej: Rotonda en la cero ‘0’, el máximo volumen entrante está dado
Av. Bolivia cruce carretera a Viacha y otros por la relación entre 3600 seg/h dividido por el
similares) son utilizados como áreas de
parqueo y paraderos de transporte público intervalo de seguimiento (tf), lo que es análogo
informal (minibuses, taxis, etc.). El lugar se
convierte en área de comercio informal; todo al ‘flujo de saturación S (veh/h)’ para un
esto detiene al tráfico y genera desorden. movimiento que recibe verde continuo’’
(NCHRP 572, 2007), es decir:

Debido a esto no se pueden hacer mediciones (23) ,
adecuadas para determinar los factores
esenciales para las rotondas (intervalo o ‘gap’ Por otro lado, valores de los parámetros
crítico) y se ha optado por desestimar las operacionales determinados en diferentes
mediciones. mediciones confirman la simple regla que
relaciona a estos dos parámetros como:
De todos modos, a objeto de desarrollar los
conceptos presentados, esta sección presenta una ‘La relación entre el intervalo-de-seguimiento
aplicación de los procedimientos manuales para
establecer las condiciones de operación de una y el gap-crítico (tf /tc) es alrededor de 0.6’
rotonda estándar (2 carriles) y una turbo-
rotonda. (Rahmi Akcelik 2017). Siendo que tanto el
intervalo-de-seguimiento y el gap-crítico
7.1 APLICACION representan al comportamiento de la misma
población de conductores, no sorprende la fuerte
Se considera la Rotonda (convencional) de la correlación existente entre estos dos parámetros.
figura que sigue donde:
Antes de seleccionar valores de mediciones
• Los flujos o volúmenes direccionales por internacionales se necesita una referencia local.
acceso corresponden a vehículos livianos. En esta línea, en Bolivia se tienen mediciones
del Flujo de Saturación habiéndose determinado
• Cada acceso es de doble sentido. la relación de ‘S = 359 w’, siendo ‘w’ el ancho
• Los accesos o aproximaciones se han efectivo de calzada en metros (Primitivo
Condarco A. 2007). Asumiendo un ancho ideal
nominado desde la A hasta la D de carril de 3.6 m, se tiene S = 1292 vph (todos
• El flujo principal ocurre en A con 1087 vph vehículos livianos), luego tf = 2.80 s y tc = 4.6 s.

y la dirección de A-C. con 806 vph. Estos resultados son próximos a valores
• El flujo total entrante al sistema de rotonda determinados en diferentes estudios

es de 3332 vph. internacionales generalizados en tf = 2.90 seg y
• También se presenta la matriz origen- tc= 4.10 seg. Considerando que estos últimos

destino para esta disposición. representan a mediciones directas de estos
parámetros, en este tipo de intersecciones
7.1.1 Los Parámetros Operacionales para la circulatorias, en este documento se adoptan
aplicación: estos últimos valores para la aplicación.

Es necesario definir los parámetros relativos al
intervalo crítico y al intervalo de seguimiento a
utilizarse. Para esto se considera lo siguiente:

Facultad de Ingenieria UMSA 2255

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Fig. 8. VOLÚMENES EN UNA INTERSECCIÓN GIRATORIA (ROTONDA CONVENCIONAL)

Elaboración propia

TABLA 1. MATRIZ DE ORÍGENES Y DESTINOS PARA LA ROTONDA

Elaboración propia

8. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD • Primero se obtiene la capacidad para el carril
DE LA ROTONDA CONVENCIONAL de Giro-derecha (carril-derecho) usando la
Y UNA TURBO-ROTONDA ecc. de Tanner (para el movimiento Directo
se asumió la mitad del flujo entrante del
Se consideran tres procedimientos, para Rotonda acceso correspondiente), y
Convencional y Turbo-Rotonda:
• Para el carril de maniobra ‘Directo + Giro-
8.1. PRIMER PROCEDIMIENTO: Izquierda) se usa la ecc. De Harders.

A) ROTONDA CONVENCIONAL Los resultados se presentan en la tabla que
sigue, donde la sección ‘c’ muestra la capacidad
La Rotonda Convencional corresponde a la por acceso, el grado de saturación, y la
figura anteriormente presentada. En este capacidad total de la Rotonda que llega a 4954
procedimiento: vph.

También se analizaron otros escenarios como
ser:

2266 Facultad de Ingenieria UMSA

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a) Aplicar solo Tanner a cada carril en forma Como se puede apreciar el uso de Tanner para el
independiente, la capacidad total encontrada carril derecho y Harders para el izquierdo
es de 4666 vph. además de considerar más adecuadamente la
operación de cada tipo de carril permite
b) Considerar solo Tanner a los dos carriles como determinar una mayor capacidad para la
uno solo, la capacidad hallada es de 4873 intersección (Rotonda)
vph.

Tabla 2. CAPACIDAD DE UNA ROTONDA CONVENCIONAL

a) Cálculos por Acceso Para el Carril Derecho Utilizando La Ecuación de Tanner (Brilon)

ROTONDA CONVENCIONAL AC B D

Carril Derecho (Giro-Derecha) ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO
OESTE ESTE SUR NORTE

DESCRIPCION SIM UNI EB WB NB SB
BOLO DAD
600 404
Vehículos circulatorios cerca a
1.00 1.00
la Entrada E, justo próximo al qK [veh/h] 249 506 1.00 1.00
carril de giro-derecha R 4.10 4.10
2.90 2.90
Número de carriles circulatorios nK 1.00 1.00
nZ 1.00 1.00 2.10 2.10
Número de carriles entrantes Tg [s]; 4.10 4.10
736 892
Gap Crítico (Critical gap) Tf [s] 2.90 2.90
Tiempo-de-seguimiento
(Follow–up time)

Headway menor entre vehículos Tmin [s] 2.10 2.10
que se mueven a lo largo de los
carriles circulatorios

Capacidad del carril Giro-Derecha en la CER = 1,022 810
entrada E (veh/h)

b) Cálculos por Acceso para el Carril ‘Directo + Giro-Izquierda’ utilizando la Ecuación de Harders

ROTONDA CONVENCIONAL ACBD

Carril Izquierdo: ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO
(Directo+Giro-Izquierda)
OESTE ESTE SUR NORTE
DESCRIPCION
SIM UNI EB WB NB SB
BOLO DAD

Flujo Conflictuante qcx [veh/h] 592 881 1236 808
(conflicting flow rate)

Gap-Crítico (Critical gap) Tg,x [s]; 4.10 4.10 4.10 4.10
Tf,x [s] 2.90 2.90 2.90 2.90
Tiempo-de-Seguimiento CE,TLT [veh/h] 795 636 480 673
(Follow – up time)
Capacidad en el carril Directo
+ Giro-Izquierda

c) Capacidad Total: Para esto se considera la capacidad de cada carril por acceso y el Grado de Saturación. El
total determinado para la rotonda es igual a 4954 veh/h.

ROTONDA CONVENCIONAL: A Oeste B Sur C Este D Norte
CAPACIDAD TOTAL
Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho
Carril :

Tanner p/carril-derecho y Harders p/carril izquierdo

Flujo entrante por carril q (veh/h) 636 451 375 375 404 356 344 392

Capacidad por carril C (veh/h) 795 1022 480 736 636 810 673 892

Grado de saturación p/carril q/C X 80% 44% 78% 51% 64% 44% 51% 44%

Xmax 80% 78% 64% 51%

CAPAC ENTRADA (CE) vph 1359 959 1196 1440

CAPACIDAD TOTAL ROTONDA (vph) 4954

Elaboración propia

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B) CASO DE TURBO-ROTONDA BÁSICA Fig. 9. VOLÚMENES EN LA TURBO-ROTONDA

La Turbo-Rotonda Básica equivalente
corresponde a la figura que sigue donde:

Los carriles de la vía principal (accesos Este y
Oeste) acceden a un solo carril circulatorio.

Los carriles de la vía secundaria (Norte y Sur)
acceden a dos carriles circulatorios (igual al de
la rotonda convencional)

Aplicando el mismo procedimiento para este Elaboración propia
tipo de rotonda se tienen los resultados que se
presentan a continuación donde se aprecia que
la capacidad determinada para la Turbo-
Rotonda es menor al de la Rotonda
convencional.

Tabla 3. CAPACIDAD DE UNA TURBO-ROTONDA

a) Cálculos por Acceso Para el Carril Derecho Utilizando La Ecuación de Tanner (Brilon)

TURBO-ROTONDA AC B D

Carril Derecho (Giro-Derecha) ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO
OESTE ESTE SUR NORTE

DESCRIPCION SIM UNI EB WB NB SB
BOLO DAD
600 404
Vehículos circulatorios cerca a la Entrada E, justo qK [veh/h] 592 881
próximo al carril de giro-derecha R 1.00 1.00
1.00 1.00
Número de carriles circulatorios nK 1.00 1.00 4.10 4.10
nZ 1.00 1.00 2.90 2.90
Número de carriles entrantes Tg [s]; 4.10 4.10
Tf [s] 2.90 2.90 2.10 2.10
Gap Crítico (Critical gap)
Tmin [s] 2.10 2.10 736 892
Tiempo-de-seguimiento (Follow–up time)

Headway menor entre vehículos que se mueven a lo
largo de los carriles circulatorios

Capacidad del carril Giro-Derecha en la entrada E (veh/h) CER = 742 527

b) Cálculos por Acceso para el Carril ‘Directo + Giro-Izquierda’ utilizando la Ecuación de Harders

TURBO-ROTONDA ACBD
Carril Izquierdo:
(Direc+Izquierda) ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO

DESCRIPCION OESTE ESTE SUR NORTE

Flujo Conflictuante SIM UNI EB WB NB SB
(conflicting flow rate) BOLO DAD
592 881 1236 808
Gap-Crítico (Critical gap) qcx [veh/h] 4.10 4.10 4.10 4.10
Tg,x [s]; 2.90 2.90 2.90 2.90
Tiempo-de-Seguimiento Tf,x [s]
(Follow – up time) 795 636 480 673
Capacidad en el carril CE,TLT [veh/h]
Directo + Giro-Izquierda

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c) Capacidad Total de la Turbo-Rotonda: La Capacidad Total determinada es de 4885 vph

TURBO-ROTONDA: A Oeste B Sur C Este D Norte
CAPACIDAD TOTAL

Carril : Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho

Tanner p/carril-derecho y Harders p/carril izquierdo

Flujo entrante por carril q (veh/h) 636 451 648 102 404 356 490 245
Capacidad por carril C (veh/h) 795 742 480 736 636 527 673 892
61% 135% 14% 64% 67% 73% 27%
Grado de saturación p/carril q/C X 80% 135% 67% 73%
CAPAC ENTRADA (CE) vph Xmax 80% 555 1126 1009
1359

CAPACIDAD TURBO-ROTONDA (vph) 4050

Elaboración propia

8.2. SEGUNDO PROCEDIMIENTO. Método 7. Obtener la Tasa o grado de Saturación (X)
de Harders y Distribución de volúmenes en para cada carril Entrante
los carriles respectivos
Los resultados con este procedimiento se
En este procedimiento se utiliza nuevamente el presentan en los incisos de la tabla que sigue.
método de Harders con la diferencia de que este
análisis usa el enfoque de Vasconcelos En este procedimiento se observa que la rotonda
estableciendo la distribución de los volúmenes convencional presenta una mayor capacidad que
en los carriles de Giro-Derecha y de maniobra en el anterior procedimiento mientras que al
‘Directo+Giro-Izquierda’. Las relaciones contrario, la turbo-rotonda indica una capacidad
utilizadas corresponden a las ecuaciones 1, 2 y, mucho menor. Este procedimiento castiga a los
3 presentadas anteriormente. accesos de la vía secundaria (Norte-Sur) en la
turbo-rotonda; en particular muestra el efecto de
Los pasos a seguir se resumen a continuación: restricción para el carril izquierdo debido al
hecho de que debe atravesar dos carriles lo que
1. Dirección Principal: Determinar Flujo se traduce en una mayor espera de los vehículos
conflictuante a la dirección Principal: para poder ingresar al sistema circulatorio; y
Calculo del Flujo Conflictuante para cada genera formación de cola lo que se traduce en
carril Entrante (Inner, Outer) una reducción de la capacidad de estos accesos y
en consecuencia de toda la turbo-rotonda. El
2. Calcular la Capacidad de cada carril de carril derecho de la vía secundaria por el
Entrada de la Dirección principal contrario muestra una subutilización pues el
grado de saturación es muy bajo.
3. Dirección Principal: Flujos Entrantes:
Proporción del Tráfico Directo (Through) El procedimiento no parece lógico pues al
en el carril Izquierdo sobrecargar al carril izquierdo y reducir la
demanda en el carril derecho (que solo se utiliza
4. Vía Secundaria: Cálculo de Flujo para los giros derecha) no predice un
Conflictuante comportamiento real de la demanda que a objeto
de evitar colas tiende a utilizar la vía menos
5. Capacidad de la Dirección (Acceso) cargada para su circulación.
Secundaria

6. Dirección Secundaria: Proporción de Flujos
Giro-Derecha y, Entrantes

Facultad de Ingenieria UMSA 2299

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Tabla 4. 2do PROCEDIMIENTO; CAPACIDAD DE UNA ROTONDA CONVENCIONAL Y UNA TURBO-ROTONDA

a) 2do Procedimiento: Capacidad Total de la Rotonda Convencional: 5639 vph

ROTONDA CONVENCIONAL: A Oeste B Sur C Este D Norte
CAPACIDAD TOTAL
Izquierd Derecho Izquierdo Derecho Izquierd Derec
Carril : o Derecho Izquierd o ho
624 290 o 445
Flujo entrante por carril q (veh/h) 463 1013 346 460 775 316 419
Capacidad por carril C(veh/h) 751 62% 84% 548 315 57% 596 788
Grado de saturación p/carril q/C 62% 84% 84% 550 53% 53%
X 62% 895 53%
CAPAC ENTRADA CE Xmax 1764 57% 1384
CAPACIDAD TOTAL ROTONDA
5369 57%

1326

b) 2do Procedimiento Capacidad Total de Turbo-Rotonda: 3637 vph

TURBO-ROTONDA: A Oeste B Sur C Este D Norte
CAPACIDAD TOTAL
Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho
Carril : Izquierdo Derecho Izquierdo
102 380 380 490 245
Flujo entrante por carril q (veh/h) 544 544 648 610 471 471 600 848
17% 81% 81% 82% 29%
Capacidad por carril C (veh/h) 696 696 348
81% 82%
Grado de saturación p/carril q/C X 78% 78% 186% 942 901

Xmax 78% 186%

CAPAC ENTRADA (CE) vph 1391 403

CAPACIDAD TURBO-ROTONDA (vph) 3637

Elaboración propia

8.3. TERCER PROCEDIMIENTO. Método las relaciones de la ecuación (14). Se aplicaron
del Highway Capacity Manual esas relaciones a los dos casos, es decir:

Este procedimiento presenta cálculos basados en • Caso de una Rotonda Convencional de dos
la metodología del HCM2010. carriles por acceso y dos carriles
circulatorios,
• El HCM es una referencia necesaria que
presenta procedimientos y relaciones de • Caso de una Turbo-Rotonda s/g el esquema
análisis basados en múltiples presentado en los anteriores procedimientos,
investigaciones y experimentos empíricos. es decir, los accesos principales (Este-Oeste)
enfrentan a un solo carril circulatorio,
• La mayoría de los procedimientos y mientras que los de la vía menor (Norte-Sur)
modelos que se utilizan tienen al HCM acceden a dos carriles circulatorios.
como referencia para validar sus respectivos
resultados y conclusiones. Con estas consideraciones se tienen los
resultados presentados en la tabla que sigue.
Las relaciones que utiliza el HCM para el
análisis de ROTONDAS fueron presentadas en

3300 Facultad de Ingenieria UMSA

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Tabla 5. RESULTADOS DEL TERCER PROCEDIMIENTO CONSIDERANDO LAS RELACIONES DEL HCM2010

Elaboración propia

8.4 COMPARACIÓN DE RESULTADOS HCM2010) hasta un 48% (2do Procedimiento
Vasconcelos).
El cuadro a continuación resume los resultados
de los cálculos presentados anteriormente. Se Los procedimientos 1 y 3 (Tanner & Harders y,
aprecia que la capacidad total varía desde 4954 HCM2010 respectivamente) son próximos en
hasta 5369 vph para la Rotonda Convencional y sus resultados, mientras el segundo
desde 3637 hasta 4510 vph para la Turbo- procedimiento muestra resultados alejados de
Rotonda. Estas capacidades están calculadas los otros.
considerando el grado de saturación por acceso.
En el caso de la Turbo-Rotonda se observa que
En todos los casos de la aplicación, la Rotonda los accesos de la vía secundaria (Norte-Sur) son
Convencional presenta una mayor capacidad que sobrecargados con grados de saturación mayores
la Turbo-Rotonda, esta variación muestra que la a la unidad lo que al final reduce la capacidad de
capacidad de la turbo-rotonda es menor desde un la Turbo-Rotonda. Esto se debe a la
17% (3er procedimiento: Ecuaciones particularidad del diseño geométrico pues si se

Facultad de Ingenieria UMSA 3311

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observa este diseño en las vías secundarias el Esto quiere decir, que la capacidad depende en
carril entrante derecho (o externo) es mucho de los tipos de movimientos que se
exclusivamente para giro-derecha y no permite presenten en estas intersecciones. Indica que el
movimientos directos y, el carril entrante diseño particular de esta aplicación es de mayor
izquierdo de la vía secundaria es el que sirve utilidad si se tienen giros-derecha mayoritarios
para los movimientos directos y giros-izquierda, comparados con los otros movimientos o giros.
es decir, este carril es sobrecargado con estos
dos movimientos lo que satura el carril De estos tres procedimientos, tanto el primer
reduciendo su capacidad. Esto no ocurre en la como el tercer procedimiento parecen más
vía principal pues el carril derecho sirve tanto adecuados que el segundo.
para el movimiento derecho y directo y el carril
entrante izquierdo sirve para el movimiento
directo e izquierdo.

Tabla 6. RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE LOS PROCEDIMIENTOS ANALIZADOS

a) Primer procedimiento: Capacidad considerando Tanners en carril-Derecho y, Harders en carril Izquierdo
b) Segundo procedimiento Capacidad cons distribución de volúmenes en los carriles según Vasconcelos
c) Tercer procedimiento: Capacidad considerando las ecuaciones del HCM2010

a) Primer procedimiento DIRECCION: EB NB WB SB TOTAL REDUCC
Rotonda Convencional A B C D CAPAC
Turbo Rotonda ACCESO: (Oeste) (Sur) (Este) (Norte) 3,332
4,954
Tot. Flujo p/Acceso 1,087 750 760 735
(veh/h)
1,359 959 1,196 1,440
Tot. Capac p/Acceso 0.80 0.78 0.64 0.51
(veh/h)
1,359 555 1,126 1,009 4,050 22%
X = q/C = 0.80 1.35 0.67 0.73
Tot. Capac p/Acceso

(veh/h)
X = q/C =

b) Segundo procedimiento DIRECCION: EB NB WB SB TOTAL REDUCC
Rotonda Convencional A B (Sur) C D CAPAC
Turbo Rotonda ACCESO: (Oeste) (Este) (Norte) 3,332
750 5,369
Tot. Flujo p/Acceso 1,087 760 735
(veh/h) 895 3,637 48%
1,764 0.84 1,326 1,384
Tot. Capac p/Acceso 0.62 0.57 0.53
(veh/h) 403
1,391 1.86 942 901
X = q/C = 0.78 0.81 0.82
Tot. Capac p/Acceso

(veh/h)
X = q/C =

DIRECCION: EB NB WB SB REDUCC
C D CAPAC
c) Tercer procedimiento ACCESO: A B (Sur) (Este) (Norte) TOTAL
HCM2010 (Oeste)
760 735 3,332
Rotonda Convencional Tot. Flujo p/Acceso 1,087 750 5,273
(veh/h) 1,298 1,370
Turbo Rotonda 0.59 0.54
Tot. Capac p/Acceso 1,606 1,000
(veh/h) 1,298 1,027
0.59 0.72
X = q/C = 0.68 0.75

Tot. Capac p/Acceso 1,606 578 4,510 17%

(veh/h)

X = q/C = 0.68 1.30

Elaboración propia

3322 Facultad de Ingenieria UMSA

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9. USO DE MODELO DE SIMULACIÓN Se ha utilizado este software para la simulación
de rotondas convencionales y un acercamiento a
Esta sección muestra el análisis utilizando el Turbo-Rotonda.
modelo de macrosimulación HCS_V7
(Highway Capacity Software). Este software Los resultados para una Rotonda convencional
representa la versión computarizada del (2 carriles por acceso y dos carriles
HCM2010 (Manual de Capacidad Vial) donde circulatorios) y, para una Turbo-Rotonda, se
se pueden realizar simulaciones ‘operacionales’ presentan en las figuras que siguen.
de diferentes tipos de infraestructura vial
(segmentos de vía, autopistas, carreteras Se observa que para el Caso de una Rotonda
multicarril, intersecciones semaforizadas, Convencional, los resultados son iguales al
intersecciones no-semaforizadas, Rotondas método manual (inciso ‘c’ en la anterior
(Roundabouts), etc.) sección) mientras que para la Turbo-Rotonda los
valores no son iguales aunque la suma de las
Fuente: Software HCS v7 capacidades se encuentra cerca del valor
encontrado manualmente. Esto se debe a que en
el proceso manual el análisis del carril derecho
es más conciso y apropiado mientras que en el
software esta situación no es adecuadamente
modelada.

Tabla 7. SALIDA DEL HCS_V7 PARA UNA ROTONDA CONVENCIONAL (2 CARRILES POR ACCESO Y
DOS CARRILES CIRCULATORIOS)

Tabla 8. SALIDA DEL HCS_V7 PARA UNA TURBO-ROTONDA BÁSICA

Elaboración propia utilizando el HCS

Facultad de Ingenieria UMSA 3333

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

10. CONCLUSIONES - COMENTARIOS √ Para determinar la capacidad por acceso se
utilizaron los ‘grados de saturación’ máximo
√ Se ha presentado una revisión bibliográfica por acceso. La suma de estas capacidades por
del concepto de Rotondas Convencionales y acceso establece la capacidad para la rotonda,
de Turbo-Rotondas.
√ La conclusión importante que permiten estos
√ La Turbo-rotonda comparada con una resultados es que las turbo-rotondas no
rotonda convencional de dos carriles presenta muestran una mayor capacidad comparadas
una reducción del número de puntos de con las rotondas convencionales, es decir:
conflicto y el nivel de control de deflexión
justifica la reducción de accidentes de 40- Una Turbo-rotonda ofrece menor
70% (Bastos Silva 2004; Brown 1995; Capacidad que una Rotonda convencional.
FHWA 2000).
Esta conclusión contradice a comentarios de
√ Se han presentado procedimientos para el otros estudios en sentido de que la turbo-
análisis operacional de rotondas clásicas y de rotonda provee una mayor capacidad que la
turbo-rotondas desde el punto de vista de la rotonda convencional.
determinación de las capacidades.
√ La reducción de capacidad varía desde un
√ Se han presentado aplicaciones manuales de 17% a 22% segun el tercer y primer
estos procedimientos y con la utilización de procedimiento respectivamente, El segundo
un instrumento computacional (Modelo de procedimiento indica una reducción de
simulación) como el HCS que aplica los capacidad de la turbo-rotonda de 48%;
procedimientos del HCM2010 v6. demasiado alto y poco real.

√ Los resultados se refieren al tipo de diseño La diferencia operacional se debe al diseño, la
comparado: Rotonda convencional de dos turbo-rotonda muestra que los accesos Este y
carriles circulatorios y, accesos de dos Oeste (vía principal) deben ceder paso a solo un
carriles entrantes en cada acceso, comparada carril por donde se aproxima el flujo circulatorio
contra una Turbo-Rotonda básica que conflictuante, mientras que los accesos Norte y
comprende los mismos tipos de accesos y Sur deben ceder paso a dos flujos circulatorios,
número de carriles entrantes según el lo que dificulta el acceso especialmente para el
esquema. carril izquierdo del acceso que antes de ingresar
debe esperar el gap aceptable en los dos carriles
√ Los volúmenes corresponden a vehículos circulatorios antes de ingresar hasta el carril
livianos y no se han tomado en cuenta flujos circulatorio interno.
peatonales

Se aprecia que si el volumen giro-derecha es
grande en los accesos secundarios esto puede
incrementar la capacidad de la turbo-rotonda.

Elaboración propia Comentarios
• Se deberían realizar otros estudios para otros
√ Los resultados por tipo de rotonda son
similares, las diferencias son principalmente diseños de turbo-rotondas antes de tener una
por los diferentes procedimientos aplicados. conclusión definitiva.
• Si bien se indica que las turbo-rotondas
√ Se han calculado las capacidades y los grados presentan menor capacidad (hasta un 22%) se
de saturación (q/C) por carril entrante. debe valorar que en contraposición el diseño
de las turbo-rotondas presenta ventajas como:
3344 Facultad de Ingenieria
UMSA

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• Un mejor ordenamiento de los flujos BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS:
entrantes y rotatorios, por lo cual en
lugares donde el comportamiento es 1. Ana Bastos Silva, Luís Vasconcelos, Sílvia
caótico (como en Bolivia) sería Santos. MOVING FROM CONVENTIONAL
recomendable su implementación en ROUNDABOUTS TO TURBO-ROUNDABOUTS.
sectores determinados luego de un análisis 2013
previo del lugar.
2. Marco Guerrieri, Ferdinando Corriere,
• Una mayor seguridad vial debido a una Dario Ticali. TURBO-ROUNDABOUTS: A
reducción de los riesgos de accidentes, MODEL TO EVALUATE CAPACITY, DELAYS,
(70% de reducción de accidentes, 20-30% QUEUES AND LEVEL OF SERVICE. 2012.
reducción choques con heridos. Galielia –
Vaianaa, ANT 2016) por lo que se 3. Sílvia Santos, Marco Gaspar, Ana Bastos
recomienda que los diseños de rotondas Silva. TURBO-ROUNDABOUT USE AND
consideren las Turbo-rotondas donde sea DESIGN,. CITTA 6TH ANNUAL CONFERENCE
necesario, pues estas presentan mayores y ON PLANNING RESEARCH. 2013
mejores medidas de seguridad que las
rotondas convencionales; lo cual es otro 4. NCHRP- National Cooperative Highway
motivo que impulsa la idea de su Research Program. ROUNDABOUTS: AN
implementación. INFORMATIONAL GUIDE - SECOND EDITION.
2010
• En Bolivia, es necesario para el caso de
rotondas en general (incluyendo las Turbo- 5. Zhixia Li, Michael DeAmico, Madhav V.
rotondas) efectuar el cambio de las Chitturi,Andrea R. Bill, David A. Noyce.
prioridades de circulación para estos CALIBRATING VISSIM ROUNDABOUT MODEL
sistemas. Es decir: USING A CRITICAL GAP AND FOLLOW-UP
HEADWAY APPROACH.. MAY 2013
• La PRIORIDAD de paso la deben tener
los flujos circulantes que se encuentran 6. A. Gazzarri, M. Martello, A. Pratelli, R.R.
dentro de la rotonda, y Souleyrett. ESTIMATION OF GAP
ACCEPTANCE PARAMETERS FOR HCM2010
• Los flujos entrantes desde los accesos ROUNDABOUT CAPACITY MODEL. 2012
deben CEDER PASO al volumen
circulatorio de la rotonda. 7. Mohammad Ali Sahrael, Othman Che Puan.
DETERMINATION OF GAP ACCEPTANCE AT
En Bolivia, actualmente en las rotondas PRIORITY INTERSECTIONS.
los flujos entrantes tienen prioridad y no
ceden paso a los flujos circulatorios, lo 8. Orazio Giuffrè Marco Guerrieri, Anna
cual definitivamente lleva a condiciones Granà . EVALUATING CAPACITY AND
potenciales de congestión y ‘cierre’ del EFFICIENCY OF TURBO-ROUNDABOUTS.
sistema rotatorio. 2008

• Se recomienda que se realicen 9. Rahmi Akcelik. AN ASSESSMENT OF THE
investigaciones sobre los ‘intervalos críticos’ HIGHWAY CAPACITY MANUAL EDITION 6
y sobre los ‘tiempos de seguimiento’. 10ROUNDABOUT CAPACITY MODEL. 2017
Actualmente en Bolivia no se tienen estas
mediciones. Se ha impulsado esta actividad a 10. J.C. Engelsman and M. Uken. TURBO
través de una tesis de Maestría el cual ROUNDABOUTS AS AN ALTERNATIVE TO
presentará estas mediciones solo para dos TWO LANE ROUNDABOUTS. 2007
intersecciones. Para lograr una medida
referencial local se requiere mayores 11. Mark Lenters, Clayton Rudy. HCM
mediciones. ROUNDABOUT CAPACITY METHODS AND
ALTERNATIVE CAPACITY MODELS. 2010
Facultad de Ingenieria
12. Osei Kwame Kwakwa Charles Anum
Adams. ASSESSMENT OF TURBO AND

UMSA 3355

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

MULTILANE ROUNDABOUT ALTERNATIVES
TO IMPROVE CAPACITY AND DELAY AT A
SINGLE LANE ROUNDABOUT USING
MICROSIMULATION MODEL VISSIM: A CASE
STUDY IN GHANA. 2016

13. Orazio Giuffrè, Anna Granà & Sergio
Marino. COMPARING PERFORMANCES OF
TURBO-ROUNDABOUTS AND DOUBLE-LANE
ROUNDABOUTS. 2012

14. Rosolino Vaiana, Vincenzo Gallellia,

Teresa Iuelea. CONVERSION OF A SEMI-TWO

LANES ROUNDABOUT INTO A TURBO-

ROUNDABOUT. A PERFORMANCE

COMPARISON. ANT 2016

15. Ana L. Olona. LAS “TURBO ROTONDAS” Y SU
REPERCUSIÓN EN LA SEGURIDAD VIAL. 2014.

16. Tim Murphy. THE TURBO
ROUNDABOUT: A FIRST IN NORTH
AMERICA. 2015

17. Primitivo Condarco A. PROCEDIMIENTO
BÁSICO PARA DETERMINAR EL FLUJO DE
SATURACIÓN EN INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS, MEMORIAS ITVC-UMSA.
2007

3366 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

ANÁLISIS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE BOLIVIA

Autor: Ing. Msc. Oscar Espinosa García
ITVC – UMSA. 2019

RESUMEN

El transporte internacional hace posible que Bolivia realice el comercio con los demás países del mundo. Se
encarga de llevar las exportaciones que ofrece el país al mercado internacional y traer las importaciones que
requiere para llevar su economía. Por lo que tiene una importancia capital para la vida del país.

En el presente proyecto de investigación se ha hecho un análisis del transporte internacional de Bolivia,
haciendo una revisión de los modos y corredores que usa, identificando la función que cumplen y los volúmenes
que transportan y también los problemas que tienen para realizar su función. Como resultado del análisis se
presenta un diagnóstico y se hacen propuestas para mejorarlo.

1. UNA VISIÓN DEL SISTEMA DE desear. No hay límite al número de proyectos
TRANSPORTES deseables que se puede imaginar para expandir y
mejorar el sistema. De ahí que la selección de
El sector transportes de la república de Bolivia proyectos deba ser extremadamente selectiva,
comprende a los sistemas ferroviario, carretero, teniendo en cuenta que los recursos deben ser
acuático (fluvial y lacustre), aéreo y al sistema efectivos en producir beneficios para el país y
de ductos que transportan gas, petróleo y que no siempre se va a disponer de los ingentes
productos derivados de petróleo. Juega un papel recursos que ha dispuesto el país en el periodo
muy importante en el desarrollo de la economía. de la bonanza (2006 – 2014).
En particular es un factor crítico en el desarrollo
de los sectores productivos, así los elevados Las dos empresas ferroviarias capitalizadas han
costos de transporte, son un obstáculo para el tenido notables desempeños. El buen desempeño
desarrollo de la agricultura y la industria. se debe a que cortaron los servicios que no eran
rentables, como por ejemplo el de pasajeros y
La red de transportes de Bolivia es inadecuada dejaron de operar en líneas de poco tráfico.
tanto en calidad, como en cantidad. Grandes También redujeron los gastos en personal y en
áreas del país no están servidas por alguna forma mantenimiento. Las empresas son manejadas
de transporte, excepto el aéreo. La red de desde un punto de vista empresarial.
carreteras está desarrollada en la parte
sudoccidental, pero es incipiente en la parte El transporte aéreo es el modo más desarrollado
nororiental. Los ferrocarriles consisten en dos en el sector transportes. Todas las capitales de
sistemas no conectados. El sistema fluvial, departamento tienen aeropuertos que se pueden
aunque potencialmente importante, ha recibido considerar como internacionales, pero solo tres
poca atención. El sistema de aviación y de ellos funcionan como tales: La Paz,
aeropuertos está muy desarrollado, aunque Cochabamba y Santa Cruz. Existe una sobre
muchos aeropuertos secundarios están en malas capacidad en la provisión de infraestructura
condiciones. aeroportuaria, en los últimos diez años se han
construido aeropuertos en lugares donde hay
Excepto por el transporte aéreo, hay muchos muy poca o no hay demanda para el transporte
enlaces que faltan en la red y la calidad de una aéreo, como San Ignacio de Velasco, Oruro,
buena parte de los existentes deja mucho que Uyuni, Copacabana o Chimoré. Los problemas

Facultad de Ingenieria UMSA 3377

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

que tiene el transporte aéreo están relacionados donde el contratista realiza el diseño y lleva a
con la obsolescencia de los equipos de cabo la construcción de la carretera. Como
comunicaciones y ayudas a la navegación aérea consecuencia de esta mala gestión, se ha tenido
y con el mal estado de los aeropuertos proyectos abandonados por las empresas
secundarios del norte del país, donde son contratistas, proyectos mal ejecutados,
necesarios por el déficit que se tiene de sobreprecios, proyectos sobredimensionados
carreteras. como las dobles vías y concentración de
recursos en la red fundamental, con olvido de las
El transporte acuático es el menos desarrollado redes departamental y municipal.
en el sector transportes. En los ríos amazónicos,
principalmente en los ríos Ichilo – Mamoré y 2. EL COMERCIO EXTERIOR DE
Beni, los problemas son la falta de facilidades BOLIVIA
portuarias y el uso de embarcaciones anticuadas.
La hidrovía Paraguay – Paraná se ha convertido Para analizar el comercio internacional de
en una importante vía de salida de las Bolivia se ha recurrido a la publicación del
exportaciones de soya y sus productos del Instituto Boliviano del Comercio Exterior
Departamento de Santa Cruz, a través de tres (IBCE) “Cifras del Comercio Exterior Boliviano
puertos privados: Aguirre, Gravetal y Jennefer, 2018”.
que se han construido en el canal Tamengo.
2.1. EXPORTACIONES
El transporte carretero mueve la mayor parte de
los pasajeros y carga internos, ofreciendo altos Según esta publicación, el valor de las
costos de transporte en la mayor parte de la red exportaciones bolivianas en 2018 fue de 8.969
vial, a causa de las pobres características y las millones de $US. El principal rubro de las
malas condiciones de las carreteras. Es también exportaciones fue el de los minerales con 4.000
un importante medio del transporte millones de $US, destacando el zinc con poco
internacional. Pese a que durante el Gobierno más de 1.500 millones de $US, el oro con 1.200
del Presidente Evo Morales se han invertido más millones de $US y la plata con 600 millones de
de 11.000 millones de $US en la construcción de $US.
carreteras, la situación de la red de carreteras no
ha cambiado. Por la caída del precio de los hidrocarburos y
también de los volúmenes exportados, el sector
La gestión y ejecución de los proyectos de los hidrocarburos pasó al segundo lugar en
carreteros por parte de la Administradora valor de las exportaciones bolivianas. En este
Boliviana de Carreteras ha sido llevada con rubro se exportó 3.141 millones de $US,
prescindencia de los procedimientos y normas destacando el gas natural con 2.970 millones de
que señalan las leyes. Los proyectos han sido $US.
llevados a cabo sin seguir las normas del
Sistema Nacional de Inversión Pública y del La exportación de minerales e hidrocarburos
Sistema Nacional de Administración de Bienes y constituye el 80 % del valor total de las
Servicios. exportaciones bolivianas, mostrando la
dependencia que tiene la economía boliviana de
Los proyectos carreteros se han ejecutado sin estos recursos no renovables. En los últimos 13
haber realizado estudios de factibilidad y sin años, Bolivia tuvo ingresos de 45.505 millones
haber realizado procesos de licitación de de $US por la exportación de estos recursos,
acuerdo a lo que señalan las normas. Los 37.500 millones de $US por concepto del gas
proyectos se han adjudicado por invitación natural.
directa y bajo la modalidad de “llave en mano”

38 Facultad de Ingenieria UMSA

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Las exportaciones no tradicionales de productos categorías constituyen insumos básicos para
agrícolas, pecuarios, agroindustriales, forestales, mantener el aparato productivo del país. La
manufacturados y artesanales totalizaron los adquisición de combustibles y lubricantes (por
1.828 millones de $US. Las exportaciones de 1.357 millones de $US) es para productos que se
soya y sus derivados tuvieron un valor de 806 venden en el mercado interno a precios
millones de $US, las de castaña de 221 millones subsidiados.
de $US, las de madera de 51 millones de $US y
las de azúcar de 26 millones de $US. Los principales países de origen de las
importaciones fueron China con un valor de
Las exportaciones provienen en primer lugar del 2.075 millones de $US, Brasil con 1.613
Departamento de Santa Cruz con 2.310 millones millones de $US, Argentina con 1.167 millones
de $US (26 % del total), destacando dentro de de $US, Perú con 670 millones de $US y
los más de 400 productos exportados el gas Estados Unidos con 638 millones de $US. Estos
natural y la soya y sus productos. En segundo cinco países fueron el origen del 61 % de las
lugar, provienen del Departamento de Potosí con importaciones que hizo Bolivia en 2018. El otro
2.240 millones de $US (25 %) destacando el 39 % provino de Chile, Japón, España, México,
zinc, la plata y el plomo y en tercer lugar el Alemania y otros más.
Departamento de Tarija con 1.840 millones de
$US (21 %) con el gas natural como su principal Las importaciones fueron traídas por el
producto de exportación. transporte carretero (85 %), fluvial (9 %),
ferroviario (5 %) y aéreo (1 %). Las vías de
En 2018, los principales mercados fueron: Brasil ingreso, por orden de importancia fueron: Arica
con 1.718 millones de $US, Argentina con 1.433 – Charaña – Tambo Quemado, Corumbá –
millones de $US, quienes son los clientes del Puerto Suarez, Iquique – Pisiga – Bella Vista,
gas natural que produce Bolivia. Después están vía aérea, Pocitos – Yacuiba, Desaguadero, La
India con 723 millones de $US, Japón con 670 Quiaca – Villazon, Antofagasta – Ollagüe –
millones de $US y Corea del Sur con 577 Uyuni, Orán – Bermejo, Amazonas – Cobija –
millones de $US. Guayaramerín, zonas francas, correo y Yunguyo
– Kasani.
El gas natural se exporta por ducto, que es el
único modo de transporte con que puede ser El año 2018 fue el cuarto año consecutivo en
transportado, lo que en volumen significa el que se tuvo un balance negativo en la balanza
78,36 % del total del volumen de exportación. El comercial. Las importaciones superaron en 936
segundo modo de transporte en importancia para millones de $US a las exportaciones. Esto
llevar las exportaciones fuera de Bolivia es el significó que más de 4.000 millones de $US se
carretero (12,5 %), le siguen el fluvial (5,04 %), perdieran de las reservas internacionales en
ferroviario (3,92 %) y aéreo (0,18 %). moneda extranjera en los cuatro años.

2.2. IMPORTACIONES 3. REVISIÓN DEL TRANSPORTE
INTERNACIONAL
El valor de las importaciones bolivianas en 2018
fue de 10.046 millones de $US. Los principales Bolivia realiza su comercio exterior con los
productos de importación estuvieron países vecinos a través de los ferrocarriles y las
enmarcados dentro de cuatro categorías: carreteras y con los países fuera de Sudamérica a
suministros industriales (29 %), bienes de través del transporte fluvial y marítimo. Para
capital (24 %), equipos de transporte, sus piezas utilizar este último se emplean principalmente
y accesorios (15 %) y combustibles y lubricantes los puertos del océano Pacifico de Chile y Perú
(26 %). Los productos de las tres primeras y la hidrovía Paraguay Paraná que conecta a

Facultad de Ingenieria UMSA 3399

Instituto del Transporte y Vias de Comunicación Memorias 2019

Bolivia con los puertos marítimos de Argentina Matarani. Tiene una longitud de 95 Km y es un
y Uruguay. tramo de la ruta 1 de la red fundamental de
carreteras de Bolivia y de la ruta panamericana
El transporte de los bienes que exporta e importa que corre por todo el continente americano,
Bolivia es dificultoso y caro. La posición uniendo el extremo norte en Alaska con el
geográfica de Bolivia hace al comercio exterior extremo sur en Argentina. Por ella circulan los
costoso a causa de las distancias y el terreno a camiones que llevan o traen el comercio exterior
ser salvado y el hecho de que tiene que atravesar procedente de los puertos de Ilo y Matarani.
por países extranjeros. Así, por ejemplo, las
exportaciones de soya que se originan en Santa Carretera La Paz – Hito IV. Es una carretera
Cruz, tienen que recorrer un largo camino, pavimentada (183 Km) que está en construcción
primero tienen que ir por ferrocarril hasta los y proveerá un acceso directo al puerto de Ilo. Su
puertos del canal Tamengo, donde son construcción está dividida en seis tramos.
transferidas a barcazas que las transportan hasta
la desembocadura del Río de la Plata, donde otra Carretera Patacamaya – Tambo Quemado.
vez son transferidas a barcos marítimos que las Es la carretera pavimentada que siempre ha
llevan hasta sus destinos finales. La carretera provisto acceso al puerto de Arica, aun cuando
pavimentada que existe entre Santa Cruz y no estaba pavimentada (188 Km). Provee acceso
Arica, no constituye una alternativa económica directo a la ciudad de La Paz. Para las ciudades
para transportar estas exportaciones, pese a las de Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Sucre,
distancias de transporte terrestre más cortas que Potosí y Tarija, la carretera pavimentada Oruro –
involucra. Curahuara de Carangas (168 Km) provee acceso
directo al puerto de Arica, conectando con la
Los ferrocarriles y las vías fluviales son carretera Patacamaya – Tambo Quemado en
indudablemente los modos de transporte más Curahuara de Carangas.
económicos que tiene Bolivia para transportar
sus exportaciones e importaciones. Los servicios Carretera La Paz – Charaña. Es una carretera
ferroviarios a los puertos de Arica y Antofagasta pavimentada (215 Km) que está en construcción
son las opciones más económicas que tienen los y que proveerá otra conexión directa a la ciudad
exportadores e importadores del occidente, esto de La Paz con el puerto de Arica.
con respecto al Pacífico. En lo que se refiere al
Atlántico, la hidrovía Paraguay – Paraná es la Carretera Oruro – Pisiga. Esta carretera
mejor alternativa para transportar cargas a granel pavimentada (233 Km) provee un acceso directo
como son la soya y otros granos que se producen al puerto de Iquique a las ciudades de Oruro,
en el departamento de Santa Cruz. Para la parte Cochabamba y Santa Cruz.
norte del país, el río Madera es la mejor opción
para desarrollar un corredor de exportación, ya Carretera Potosí – Hito LX. Es una carretera
sea a través de una conexión río – carretera para pavimentada (459 Km) que provee un acceso
llegar a Porto Velho o Manaos o la construcción directo al puerto de Antofagasta, a las ciudades
de esclusas para salvar la sección de rápidos de Potosí, Sucre y Tarija.
(cachuelas).
3.2. CONEXIONES TERRESTRES CON
3.1. CONEXIONES CARRETERAS CON BRASIL, ARGENTINA Y PARAGUAY
PERÚ Y CHILE
Carretera Santa Cruz – Puerto Suárez. Es
Carretera La Paz – Desaguadero. Es una una carretera pavimentada de 642 Km que
carretera antigua pavimentada que permite la conecta a la ciudad de Santa Cruz con la red de
conexión con los puertos peruanos de Ilo y carreteras de Brasil y además es parte del

40 Facultad de Ingenieria UMSA

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corredor bioceánico, que une por carretera el 3.3. CORREDORES
puerto de Santos del océano Atlántico con los
puertos del océano Pacífico de Antofagasta, Corredor Santa Cruz – Puerto Quijarro –
Arica, Ilo y Matarani. Río de la Plata

Ferrocarril Santa Cruz – Puerto Suárez. Este El río Paraguay – Paraná es el gran río
ferrocarril de 651 Km está en servicio desde navegable del Cono Sur de Sud América. En su
1958. Provee un enlace entre Santa Cruz y la red parte norte superior se llama Paraguay y en la
ferroviaria brasileña a través de Corumbá. El parte sur inferior se llama Paraná. Bolivia tiene
ferrocarril es operado por la Empresa Ferroviaria acceso al río Paraguay, en Puerto Suárez
Oriental que es una empresa capitalizada, mediante el Canal Tamengo que conecta la
perteneciente al Pueblo Boliviano (50%) y a un Laguna Cáceres con el río Paraguay y en la
empresario privado (50%). Transporta Punta Man Cesped en el extremo sudeste de
mayormente soya y sus productos y también Bolivia.
acero, cemento y cloruro de potasio. El
transporte de estos productos lo hace En el Canal Tamengo se han construido dos
principalmente a los puertos fluviales Aguirre, puertos: Aguirre y Gravetal en Puerto Quijarro y
Gravetal y Jennefer situados en el canal recientemente el Puerto Jennefer en Laguna
Tamengo, los dos primeros y en la laguna Cáceres. Por estos tres puertos existe un fuerte
Cáceres el tercero. Desde estos puertos, la soya movimiento de carga, principalmente de
y sus productos se transportan hasta el puerto de exportación de soya y sus productos que se
Buenos Aires, donde se transbordan a barcos producen en el departamento de Santa Cruz, que
marítimos para llevarlos a sus destinos finales. se transportan por ferrocarril y por el río
Paraguay – Paraná hasta puertos en el Río de La
Carretera Santa cruz – Yacuiba. Esta Plata y se trasladan a barcos marítimos, que los
carretera pavimentada de 579 Km conecta a la llevan hasta sus destinos finales.
ciudad de Santa Cruz con la red de carreteras de
la República Argentina. En la Punta Man Cesped se han construido en el
pasado instalaciones precarias para operar un
Ferrocarril Santa Cruz – Yacuiba. Tiene una puerto que se ha denominado Puerto Busch. El
longitud de 539 Km y es operado por la problema que tiene este puerto es que sufre los
Empresa Ferroviaria Oriental que opera el efectos de inundaciones, ya que la región es
ferrocarril Santa Cruz – Puerto Suárez. parte de El Pantanal.
Transporta principalmente carga de importación
de la República Argentina, en especial trigo. Corredor Guayaramerín – Porto Velho –
Belem
Carreteras Boyuibe – Hito Villazón y
Villamontes – Hito BR-94. Estas dos carreteras El corredor está enteramente en Brasil, pasa por
conectan a Bolivia con la República del Guajará – Mirim en el lado brasileño del río
Paraguay. La carretera Boyuibe – Hito Villazón Mamoré, sigue hasta Porto Velho y continúa por
(128 Km) está en proceso de construcción y el río Amazonas hasta el océano Atlántico.
proveerá de una conexión carretera pavimentada También permite una conexión con Manaos a
con el Paraguay a todo el país, exceptuando el través de una carretera (800 Km). La
departamento de Tarija, que dispone de la importancia del corredor es que ofrece el modo
carretera pavimentada Villamontes – Hito BR- más barato para exportar las mercancías del
94 (118 Km). norte del país hacia Europa y el Este de Estados
Unidos y análogamente para las importaciones
Facultad de Ingenieria de estos lugares, esto a través de los ríos

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