เอกสารประกอบการประชุมสัมมนา 2 Final

งานศึกษา สำรวจ ออกแบบรายละเอียด
และจัดทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอ ม เพอ่ื เตรยี มการกอสรา ง

สัมมนา ครั้งท่ี 2

การประชมุ สัมมนาเพ่อ� สรปุ แนวเสน ทางและรูปแบบของโครงการ
(สัมมนาครง้ั ที่ 2)
พนื้ ท่ีจังหวดั นครสวรรค:
3 - 4 สงิ หาคม 2564 3 สิงหาคม 2564 เวลา 08.30 - 12.30 น.

Meeting ID : 833 4189 4060 Passcode : 888999

ประชมุ ผา นระบบ Zoom Cloud Meeting พ3นื้สทิงหจ่ี งัาหคมวัด2ก5ำ6แ4พเงวเพลาชร1:2.30 - 16.30 น.
4พื้นสทงิ หี่จังาหคมวัด2ต5า6ก4: เวลา 08.30 - 12.30 น.

ดำเนนิ การโดย Meeting ID : 812 092 0124 Passcode : 888999

ดาวนโหลดเอกสาร

สารบัญ

เอกสารประกอบการประชุม (ประจำเดือนสิงหาคม 2564)
สมั มนาเพอ่ื สรปุ แนวเสน้ ทางและรปู แบบของโครงการ (สัมมนาครง้ั ที่ 2)
งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสง่ิ แวดล้อม
เพอ่ื เตรยี มการก่อสรา้ งทางรถไฟสาย แมส่ อด – ตาก – กำแพงเพชร – นครสวรรค์

เรื่อง หน้า

1 ความนำ 1
1.1 ความเป็นมาของโครงการ 1
1.2 วัตถปุ ระสงคข์ องโครงการ 1
1.3 ขอบเขตของงานโครงการ 2
2
2 ความเหมาะสมทางดา้ นวศิ วกรรม เศรษฐกจิ และแนวทางการลงทนุ ท่ีเหมาะสม 2
2.1 การวเิ คราะห์ความต้องการในการเดินทางและขนส่ง 10
2.2 ความเหมาะสมทางดา้ นเศรษฐศาสตร์ 13
13
3 สรปุ แนวเส้นทางและรูปแบบของโครงการ 13
3.1 แนวเส้นทางและสถานี 16
3.2 งานออกแบบโครงสรา้ งคนั ทางรถไฟ 22
3.3 โครงสร้างสะพานรถไฟและทางวง่ิ ยกระดับ 25
3.4 โครงสร้างอุโมงค์ 30
3.5 งานแกไ้ ขปัญหาบรเิ วณจดุ ตดั ทางรถไฟกบั ถนน
3.6 โครงสรา้ งถนนยกระดบั ข้ามทางรถไฟ (Overpass) หรอื ถนนลอดใต้ทางรถไฟ 31
(Underpass) เพ่ือแกป้ ัญหาจดุ ตัดทางรถไฟ 32
3.7 งานทางคน – สตั ว์ขา้ ม 32
3.8 งานการออกแบบร้ัวก้นั เพ่ิมเติม (Safety Fence ตลอดแนว) สองขา้ งทางรถไฟ 37
3.9 การออกแบบระบบระบายน้ำ และระบบป้องกนั นำ้ ท่วมตลอดแนวเส้นทาง 52
3.10 การออกแบบงานสถานี ยา่ นสถานี ย่านขนสง่ สนิ ค้า และองค์ประกอบอ่นื ๆ 53

4 งานประมาณราคาค่าก่อสร้าง 53
5 การดำเนินการตามพระราชบญั ญัติว่าด้วยการเวนคนื และการไดม้ าซึ่ง 54

อสงั หารมิ ทรัพย์ พ.ศ.2562
5.1 การตราพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตทด่ี นิ ท่ีจะเวนคนื
5.2 การสำรวจเพ่อื ให้ทราบเกี่ยวกบั อสงั หาริมทรพั ย์

i

เร่ือง แนวทางการเข้าครอบครอง ดูแล และใชป้ ระโยชนท์ ี่ดนิ กรณที ดี่ ินท่ี หนา้
ตอ้ งเวนคืนเป็นที่ดนิ ของรัฐ
5.3 หลักเกณฑ์และแนวทางการกำหนดราคา 54
การเจรจาตกลงซ้อื ขาย
5.4 การตราพระราชบัญญตั ิเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ 55
5.5 ผู้มีสทิ ธไิ ดร้ บั ค่าทดแทน 58
5.6 58
5.7 59

ii

เอกสารประกอบการประชุมสมั มนาเพ่อื สรปุ แนวเสนทางและรูปแบบของโครงการ (สัมมนาครั้งที่ 2)
งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอม
เพื่อเตรยี มการกอสรางทางรถไฟสาย แมสอด – ตาก – กำแพงเพชร – นครสวรรค

1. ความนำ
1.1 ความเปน มาของโครงการ

ตามมตคิ ณะรัฐมนตรีนอกสถานท่ี คร้ังที่ 1/2555 เม่ือวนั ท่ี 15 มกราคม 2555 ณ จังหวัดเชยี งใหม รับทราบ
ผลการประชมุ รว มภาครัฐและภาคเอกชนเพ่อื แกไขปญ หาทางเศรษฐกจิ ในภมู ิภาค ครัง้ ที่ 1/2555 เม่ือวันท่ี 4 มกราคม
2555 เห็นชอบตามขอเสนอของคณะกรรมการรวมภาคเอกชน 3 สถาบัน (กกร.) ประกอบดวย สภาหอการคาแหง
ประเทศไทย สภาอุตสาหกรรมแหงประเทศไทย และสมาคมธนาคารไทย ซึ่งไดมอบหมายใหก ระทรวงคมนาคม (การ
รถไฟแหง ประเทศไทย) รับไปพิจารณาความเปน ไปไดในการเรงรดั แผนการพฒั นารถไฟทางคแู ละทางสายใหมข องการ
รถไฟแหงประเทศไทย โดยคำนึงถึงขอ จำกัดดา นขีดความสามารถในการลงทุนของภาครัฐ และขั้นตอนทีเ่ กีย่ วขอ งกับ
การพจิ ารณาผลกระทบดานสง่ิ แวดลอม คณะรฐั มนตรไี ดประชุมเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2561 มีมติเห็นชอบแนวทางและ
ขอสั่งการของรองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีในการปฏิบัติราชการของคณะรัฐมนตรีในพื้นที่กลุมจังหวัดภาคเหนือ
ตอนลาง 2 และมอบหมายใหหนวยงานที่เกี่ยวของรับขอสั่งการไปพิจารณาดำเนินการ โดยในสวนของการรถไฟแหง
ประเทศไทย (รฟท.) ใหเรงดำเนินการเรื่องการเสนอขอรับจัดสรรงบประมาณฯ เพื่อดำเนินการศึกษาความเหมาะสม
โครงการรถไฟทางคูส ายใหม ชว งนครสวรรค- บา นไผ (Feasibility) และเพ่ือดำเนนิ การออกแบบรายละเอยี ดโครงการรถไฟ
ทางคูสายใหม ชวง แมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค (Detailed Design) เพื่อใหแผนการพัฒนาเสนทางรถไฟสาย
ใหมเ ชอื่ มตะวันตก-ตะวนั ออก (East-West Corridor Upper) จากแมส อด-นครพนม มีโครงขายที่สมบูรณ การรถไฟฯ จึง
ไดขอรับการจัดสรรงบประมาณลงทุนประจำป 2563 เพื่อดำเนินการสำรวจออกแบบรายละเอียด และจัดทำรายงาน
ผลกระทบสิง่ แวดลอ มโครงการกอ สรา งทางรถไฟสาย แมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค (Detailed Design)

เพื่อใหก ารพัฒนาโครงขายทางรถไฟสอดคลองกบั นโยบายของรฐั บาลท่สี งเสรมิ การลงทนุ ในโครงการที่สำคัญ
ของประเทศ ทั้งโครงการตอเนื่อง และโครงการใหมที่มีความพรอม การศึกษาโครงการกอสรางทางรถไฟ สาย
นครสวรรค-กำแพงเพชร-ตาก-แมสอด จึงเปนการพัฒนาโครงสรางพื้นฐานการขนสง ทางรางที่กระทรวงคมนาคม ให
ความสำคัญเปน อยางย่งิ เพื่อเพ่มิ ขีดความสามารถดานการขนสงสินคา ผูโ ดยสาร และเพมิ่ ศกั ยภาพดา นการทองเท่ียว
ของประเทศ ซึ่งการพัฒนาระบบรถไฟสามารถลดระยะเวลาและประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงที่ใชในภาคการขนสงของ
ประเทศ ลดปญหามลพิษที่มีตอสิ่งแวดลอม เพิ่มประสิทธิภาพของการขนสงสาธารณะ ทั้งพื้นที่ชนบท เมือง และ
ระหวางประเทศ และจูงใจใหประชาชนหันมาใชบริการทางรางใหมากยิ่งขึ้นเพื่อลดจำนวนอุบัติเหตุทางถนน และ
นอกจากจะใหความสำคญั กบั การขนสง ผูโดยสารแลว ยังใหความสำคญั กบั การบรกิ ารขนสง สนิ คา รวมท้ังเพิม่ ศกั ยภาพ
ดา นการทองเท่ยี วตามแหลงสถานที่ทส่ี ำคัญในเขตภาคเหนอื และเพ่มิ ประสิทธภิ าพของโครงขายการขนสง ทางรถไฟ
1.2 วตั ถปุ ระสงคของโครงการ

1) การวางแนวเสนทาง กำหนดแนวเขตทาง การวางรูปแบบโครงสรางในชวงที่เปนจุดตัดกับโครงการอื่น
และเสนอโครงสรางพนื้ ฐานทจ่ี ำเปน รวมทัง้ การออกแบบเพื่อเชื่อมโยงระบบและโครงสรา งพื้นฐาน รวมกับระบบการ
ขนสงรูปแบบอื่นไดอยางมีประสิทธิภาพ โดยใชผลการศึกษาความเหมาะสมของโครงการกอสรางทางรถไฟ สาย
นครสวรรค-กำแพงเพชร-ตาก-แมสอด ทไี่ ดจ ัดทำไวแ ลวเม่อื เดอื นกรกฎาคม 2558

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอ ม 1
เพอื่ เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

2) ทบทวนผลการศึกษาผลตอบแทนดานเศรษฐกิจ สังคม การเงิน และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสมของ
โครงการฯ

3) สำรวจออกแบบรายละเอียดทางดานวิศวกรรม และสถาปตยกรรม ประมาณราคาคาใชจายในการ
กอ สราง และจัดทำเอกสารประกวดราคาเพ่อื การกอ สรา ง

4) ศกึ ษาผลกระทบดานสง่ิ แวดลอ ม และจดั ทำรายงานการประเมนิ ผลกระทบดา นสิ่งแวดลอ มของโครงการฯ
1.3 ขอบเขตของงานโครงการ

งานสว นท่ี 1 ทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสม
ดำเนินการทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมทางดา นวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม และการเงนิ ของโครงการ
กอสรางทางรถไฟ สาย นครสวรรค- กำแพงเพชร-ตาก-แมส อด ท่ไี ดจ ัดทำแลวเมื่อเดอื นกรกฎาคม 2558
งานสวนท่ี 2 งานสำรวจออกแบบรายละเอียด (Detailed Design) และจัดทำเอกสารประกวดราคา
ดำเนนิ การสำรวจ และออกแบบรายละเอยี ดการกอสรา งทางรถไฟทางคู สถานีรถไฟ และองคป ระกอบตางๆ
ทเ่ี กย่ี วขอ ง รวมถึงการจัดทำเอกสารประกวดราคาและแบบกอ สราง
งานสว นที่ 3 : การศึกษาและจัดทำรายงานการประเมนิ ผลกระทบสิ่งแวดลอ ม
ศึกษา สำรวจ และจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดลอม (Environmental Impact Assessment
: EIA) และจะนำเสนอขอรับความเห็นชอบตาม พรบ.สงเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดลอม (ฉบับที่ 2) พ.ศ.2561 โดย
ผา นการพิจารณาจากสำนกั งานนโยบายและแผนทรพั ยากรธรรมชาติและสิ่งแวดลอม (สผ.) คณะกรรมการผชู ำนาญการ
(คชก.) และคณะกรรมการส่ิงแวดลอมแหงชาติ (กก.วล.) ตามลำดับ ในกรณีท่ี สผ. หรือ คชก. หรอื กก.วล. มีความเห็น
ใหแกไขรายงานหรอื ใหท ำการศึกษาเพิ่มเตมิ ผูใหบ ริการจะรับไปดำเนินการเรงรัดจดั ทำรายงานใหส มบูรณครบถวนและ
สง มอบใหการรถไฟฯ โดยไมม เี งอ่ื นไข และจะใหความชวยเหลือการรถไฟฯ ในการช้แี จงขอ มลู รายละเอยี ดตางๆ จนกวา
รายงานฯ จะผานการเหน็ ชอบจากคณะกรรมการสิง่ แวดลอมแหง ชาติ และเผยแพรขอ มลู ของโครงการ และดำเนินการ
ตามกระบวนการมสี ว นรวมของประชาชน
2. ความเหมาะสมทางดา นวิศวกรรม เศรษฐกิจ และแนวทางการลงทนุ ทเี่ หมาะสม
2.1 การวเิ คราะหความตองการในการเดินทางและขนสง
การพัฒนาแบบจำลองประยุกตใชแบบจำลองการเดินทาง ที่เรียกวา แบบจำลองระดับประเทศ (National
Model : NAM) ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) ป 2561 ทำการตรวจสอบและปรับปรุง
แกไขขอมูลภายในแบบจำลอง NAM เฉพาะอยางยิ่ง การเดินทางภายในพื้นที่ภาคกลาง ซึ่งรวมถึงการเดินทางจาก
พนื้ ทีภ่ ายนอกอืน่ ๆ ทง้ั ในระดบั ภาคและระดับประเทศท่ีมคี วามสมั พนั ธกบั พน้ื ท่ศี กึ ษาพนื้ ทภ่ี าคกลาง
2.1.1 การคาดการณปริมาณการเดินทางในแนวเสนทางรถไฟโครงการ
ในชวงนครสวรรค-ตาก พบวา ปริมาณการเดินทางในแนวเสนทางรถไฟของโครงการมีการเติบโตขึ้นอยาง
ตอเนื่อง โดยมีอัตราการเติบโตของผูโดยสารตลอดระยะเวลาโครงการเฉลี่ยรอยละ 4.2 ตอป ในขณะที่ในชวงการ
เดินทางจากตาก-นครสวรรค พบวา ปริมาณการเดินทางในแนวเสนทางรถไฟของโครงการมีการเติบโตขึ้นอยาง
ตอเนื่องเชน เดียวกนั โดยมีอตั ราการเตบิ โตของผโู ดยสารตลอดระยะเวลาโครงการเฉลย่ี รอยละ 3.5 ตอ ป ท้ังป ปรมิ าณ
ผูโดยสารรายสถานี และปริมาณผูโดยสารสูงสุด (Max Line Load) แสดงในตารางที่ 2.1-1 และปริมาณผูโดยสาร
สูงสุด (Max Line Load) ดังตารางที่ 2.1-1

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอม 2
เพื่อเตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 2.1-1 ผลการคาดการณปรมิ าณผูโดยสารรายป ตลอดระยะเวลาโครงการ

ป พศ. นครสวรรค- ตากปรมิ าณผูโ ดยสาร (คน-เที่ยว/ป)ตาก-นครสวรรค

2573 10,915,550 9,488,453
2583 17,309,259 14,125,295
2593 24,729,453 20,179,851
2602 31,540,032 25,745,955

ตารางท่ี 2.1-2 ปรมิ าณผูโดยสารสงู สุด (Max Line Load) (คน-เทยี่ ว/ทศิ ทาง/วนั )

ชวง ปริมาณผโู ดยสารสูงสดุ (Max Line Load) (คน-เท่ยี ว/ทิศทาง/วัน)
นครสวรรค- ตาก พ.ศ. 2573 พ.ศ. 2583 พ.ศ. 2593 พ.ศ. 2602
ตาก-แมสอด 1,579 2,395 3,382 4,286
1,202 1,796 2,493 3,128

ตารางที่ 2.1-3 ผลการคาดการณปรมิ าณผโู ดยสารแยกตามสถานี ป พ.ศ. 2602

ชวงที่ สถานี นครสวรรค-ตาก ตาก-นครสวรรค รวม
ชวงท่ี 1 นครสวรรค ขึน้ ลง
นครสวรรค- กำแพงเพชร ปากนำ้ โพ ขน้ึ ลง บน ขึ้น ลง บน 4,088 3,654
ขบวน ขบวน 1,668 1,505
บงึ เสนาท 4,088 0 4,088 0 3,654 0 1,648 1,626
บานมะเกลือ 924 726 4,286 744 779 3,654 1,211 1,141
มหาโพธ์ิ 775 933 4,128 873 694 3,690 417 416
เกาเลี้ยว 498 726 3,900 713 415 3,510 1,114 1,104
บางตาหงาย 167 270 3,798 250 147 3,212 270 266
เจริญผล 466 702 3,561 648 402 3,108 866 870
ตาขีด 120 162 3,519 149 104 2,862 299 300
ปาพุทรา 395 524 3,390 470 345 2,816 700 694
ยางสูง 143 175 3,358 157 125 2,691 297 308
วงั แขม 339 401 3,296 361 293 2,660 439 435
วงั ยาง 146 175 3,267 150 133 2,591 298 306
ทามะเขือ 226 239 3,254 214 196 2,574 730 748
วงั บวั 159 162 3,252 139 144 2,557 295 295
คณฑี 393 393 3,252 337 355 2,562 869 877
เทพนคร 161 152 3,260 134 143 2,580 299 307
กำแพงเพชร 481 446 3,295 388 431 2,589 2,582 2,581
174 146 3,323 125 161 2,632
1,317 1,448 3,192 1,265 1,133 2,668

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงานผลกระทบสิง่ แวดลอ ม 3
เพ่ือเตรยี มการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 2.1-3 ผลการคาดการณป รมิ าณผโู ดยสารแยกตามสถานี ป พ.ศ. 2602 (ตอ)

ชวงที่ สถานี นครสวรรค-ตาก ตาก-นครสวรรค รวม

หนองปลิง ขนึ้ ลง บน ขึน้ ลง บน ขึ้น ลง
ลานดอกไม ขบวน ขบวน
โกสมั พี 220 342 3,070 307 191 2,535 528 533
วงั เจา 273 349 2,994 299 249 2,419 573 597
วงั หนิ 149 137 3,006 121 133 2,368 270 270
หนองบวั ใต 424 342 3,088 296 383 2,380 720 726
ชวงที่ 2 ตาก 151 98 3,141 86 136 2,467 238 234
ตาก-แมส อด ดานแมละเมา 594 321 3,414 276 547 2,517 870 868
แมป ะ 1,358 1,751 3,021 1,542 1,150 2,788 2,900 2,901
แมส อด 179 153 3,047 130 166 2,395 310 319
ดา นแมส อด 170 89 3,128 73 165 2,431 243 254
รวม 1,128 2,499 1,757 2,037 1,065 2,522 3,165 3,564
0 1,756 0 1,550 0 1,550 1,550 1,756
15,618 15,618 13,837 13,837 29,456 29,455

2.1.2 สดั สวนการเดนิ ทางของคนในพืน้ ทศ่ี กึ ษา

ในการศึกษานี้ไดมีการเปรียบเทียบสัดสวนการเดินทางของคนหรือผูโดยสารในพื้นที่ศึกษาตามรูปแบบของ
การเดินทางหลัก (Main Mode) ตามแนว Corridor เพื่อแสดงใหเห็นการเปล่ียนแปลงรูปแบบการเดินทางท้ังกรณีท่ีมี
โครงการและไมมีโครงการ ในสภาพปจจบุ ันและอนาคต ดังรูปที่ 2.1-1 โดยตารางท่ี 2.1-4 ถึงตารางที่ 2.1-8 แสดง
สัดสวนการเดินทางทั้งหมด 4 Corridor ที่จะเกิดขึ้นในปอนาคต โดยประกอบไปดวยการเดินทางดวยรถยนตสวน
บคุ คล และการเดินทางโดยรถขนสง สาธารณะ ทเ่ี ปลย่ี นแปลงไปในแตละ Corridor

รปู ท่ี 2.1-1 การแบง corridor เพอื่ ศกึ ษารปู แบบการเดนิ ทางบนพนื้ ท่ีศึกษา 4

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบส่งิ แวดลอม
เพ่อื เตรยี มการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 2.1-4 สัดสว นรปู แบบการเดนิ ทางของคนในพ้ืนทีศ่ ึกษาตามแนว corridor ในปป จ จุบนั

แนว Corridor รปู แบบการเดนิ ทาง รวม
รถยนตส ว นบุคคล รถสาธารณะ
1 ปรมิ าณการเดนิ ทาง (คน-เที่ยวตอวัน) 63,803 13,246 77,049
สัดสวน (รอ ยละ) 82.8 17.2 100
2 ปรมิ าณการเดนิ ทาง (คน-เทีย่ วตอวนั ) 61,597 7,296 68,893
สดั สว น (รอ ยละ) 89.4 10.6 100
3 ปรมิ าณการเดนิ ทาง (คน-เที่ยวตอ วนั ) 11,535 3,537 15,073
สดั สวน (รอ ยละ) 76.5 23.5 100
4 ปรมิ าณการเดนิ ทาง (คน-เทยี่ วตอวนั ) 48,174 5,870 54,044
สดั สวน (รอยละ) 89.1 10.9 100

ตารางที่ 2.1-5 ผลการเปรียบเทยี บสัดสวนรปู แบบการเดินทางของคนในพ้ืนทศ่ี กึ ษาตามแนว Corridor
ระหวางกรณีมแี ละไมมีโครงการ ในป พ.ศ.2573

ไมมีโครงการ รถยนต มีโครงการ ทัง้ หมด
แนว Corridor รถยนต รถ ทั้งหมด สวน รถสาธารณะ 100,011
บุคคล ทั้งหมด รถไฟ รถ
สวน สาธารณะ 81,037 100
บุคคล 81.0 โดยสาร 89,390
1 ปริมาณ 82,415 17,110 99,525 78,428 18,974 2,553 16,421 100
สดั สวน 82.8 17.2 100 87.7 19.0 2.6 16.4 19,772
2 ปริมาณ 79,566 9,424 88,990 14,040 10,962 2,107 8,855 100
สดั สวน 89.4 10.6 100 71.0 12.3 2.4 9.9 70,063
3 ปรมิ าณ 14,900 4,569 19,469 61,508 5,732 1,593 4,139 100
สัดสว น 76.5 23.5 100 87.8 29.0 8.1 20.9
4 ปริมาณ 62,227 7,582 69,809 8,555 1,333 7,222
สัดสวน 89.1 10.9 100 12.2 1.9 10.3
หมายเหตุ : - ปรมิ าณการเดินทาง : คน-เทยี่ ว/วัน
- สดั สวนการเดนิ ทาง : รอยละ

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอม 5
เพ่ือเตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 2.1-6 ผลการเปรยี บเทยี บสัดสว นรูปแบบการเดนิ ทางของคนในพน้ื ทศี่ ึกษาตามแนว Corridor ระหวาง
กรณมี ีและไมมีโครงการ ในป พ.ศ.2583

แนว Corridor ไมมโี ครงการ รถยนต มีโครงการ ทงั้ หมด
รถยนต รถ ทั้งหมด สว น รถสาธารณะ 123,369
สว น สาธารณะ บุคคล ท้งั หมด รถไฟ รถ
บุคคล 100
โดยสาร 110,261
1 ปริมาณ 101,544 21,081 122,625 99,430 23,939 3,916 20,024
สดั สวน 82.8 17.2 100 80.6 19.4 3.2 16.2 100
ปริมาณ 98,034 11,612 109,645 96,282 13,979 3,243 10,736 24,466
2 สดั สวน 89.4 10.6 100 87.3 12.7 2.9 9.7 100
17,004 7,462 2,510 4,952 86,403
3 ปริมาณ 18,359 5,630 23,989 69.5 30.5 10.3 20.2 100
สัดสวน 76.5 23.5 100 75,559 10,844 2,058 8,786
ปรมิ าณ 76,671 9,342 86,013 87.4 12.6 2.4 10.2
4 สัดสวน 89.1 10.9 100

หมายเหตุ : - ปริมาณการเดินทาง : คน-เทีย่ ว/วัน
- สดั สว นการเดนิ ทาง : รอ ยละ

ตารางท่ี 2.1-7 ผลการเปรียบเทยี บสัดสว นรูปแบบการเดินทางของคนในพนื้ ทศี่ ึกษาตามแนว Corridor ระหวาง
กรณีมแี ละไมมโี ครงการ ในป พ.ศ.2593

ไมม ีโครงการ มีโครงการ

แนว Corridor รถยนต รถ ทั้งหมด รถยนต รถสาธารณะ ทัง้ หมด
สวน สาธารณะ สวน 147,332
บคุ คล บุคคล ทัง้ หมด รถไฟ รถ
118,104 โดยสาร 100
ปรมิ าณ 121,124 25,146 146,270 80.2 29,228 5,591 23,636 131,666
1 สัดสว น 82.8 17.2 100 114,433 19.8 3.8 16.0
86.9 100
2 ปรมิ าณ 116,936 13,850 130,786 19,963 17,233 4,634 12,599 29,296
สดั สว น 89.4 10.6 100 68.1 13.1 3.5 9.6 100
ปรมิ าณ 21,899 6,715 28,614 89,867 9,333 3,586 5,747 103,155
3 สดั สวน 76.5 23.5 100 87.1 31.9 12.2 19.6 100

4 ปรมิ าณ 91,454 11,143 102,597 13,288 2,938 10,350
สดั สวน 89.1 10.9 100 12.9 2.8 10.0
หมายเหตุ : - ปรมิ าณการเดนิ ทาง : คน-เท่ียว/วัน
- สดั สวนการเดินทาง : รอ ยละ

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบส่งิ แวดลอม 6
เพ่ือเตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 2.1-8 ผลการเปรยี บเทยี บสัดสวนรปู แบบการเดินทางของคนในพ้ืนท่ศี ึกษาตามแนว Corridor ระหวาง
กรณีมีและไมมโี ครงการ ในป พ.ศ. 2602

ไมมโี ครงการ มีโครงการ

แนว Corridor รถยนต รถ ทัง้ หมด รถยนต รถสาธารณะ ท้งั หมด
สว น สาธารณะ สวน 154,717
บคุ คล บคุ คล ท้งั หมด รถไฟ รถ
123,852 โดยสาร 100
ปรมิ าณ 139,014 26,386 165,399 80.1 30,865 6,105 24,761 138,200
1 สัดสวน 84.0 16.0 100 119,966 19.9 3.9 16.0
86.8 100
2 ปริมาณ 122,699 14,535 137,234 20,864 18,234 5,065 13,169 30,775
สดั สวน 89.4 10.6 100 67.8 13.2 3.7 9.5 100
ปริมาณ 22,978 7,049 30,027 94,254 9,911 3,920 5,992 108,303
3 สดั สวน 76.5 23.5 100 87.0 32.2 12.7 19.5 100

4 ปริมาณ 95,981 11,702 107,683 14,049 3,211 10,838
สดั สว น 89.1 10.9 100 13.0 3.0 10.0
หมายเหตุ : - ปรมิ าณการเดินทาง : คน-เทยี่ ว/วนั
- สัดสวนการเดนิ ทาง : รอ ยละ

2.1.3 การคาดการณป รมิ าณการขนสงสินคาทางรถไฟในแนวเสนทางโครงการ

ผลการคาดการณปริมาณการขนสงสินคาทางรถไฟในป พ.ศ.2573 พบวา มีปริมาณสินคาขึ้นและลงรถไฟ
ตลอดแนวเสน ทาง 5,921 ตัน/วนั ในป พ.ศ.2583 มปี รมิ าณสนิ คา ข้นึ และลงรถไฟตลอดแนวเสน ทาง 10,121 ตัน/วัน
ในป พ.ศ.2593 มีปริมาณสินคาขึ้นและลงรถไฟตลอดแนวเสนทาง 14,946 ตัน/วัน และในป พ.ศ.2602 มีปริมาณ
สินคา ขึ้นและลงรถไฟตลอดแนวเสนทาง 19,284 ตัน/วัน ดงั ในตารางที่ 2.1-9

ตารางที่ 2.1-9 ผลการคาดการณป รมิ าณการขนสง สินคาแยกตามสถานี

สถานี ปริมาณสินคา (ตัน/วัน)
นครสวรรค พ.ศ. 2573 พ.ศ. 2583 พ.ศ. 2593 พ.ศ. 2602
เจรญิ ผล ข้ึน ลง ขึน้ ลง ข้นึ ลง ข้ึน ลง
ปา พุทรา 951 1,608 1,609 2,721 2,375 4,020 3,063 5,188
ทา มะเขอื 72 51 124 87 183 129 236 166
กำแพงเพชร 115 42 197 74 291 109 375 140
ตาก 134 56 231 96 342 142 442 184
ดานแมสอด 952 353 1,631 605 2,409 893 3,108 1,151
447 232 767 397 1,132 587 1,461 758
รวม 246 662 427 1,153 632 1,703 816 2,197
2,917 3,004 4,987 5,134 7,364 7,582 9,501 9,783

การขนสงสินคาดวยรถไฟในพื้นที่ศึกษา โดยสวนใหญเปนสินคาในหมวดผลิตภัณฑปโตรเลียม สินคาทาง
การเกษตร ขา ว และสนิ คาอุปโภคบริโภค เปนตน

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอม 7
เพ่ือเตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

2.1.4 สัดสว นของรูปแบบการขนสง สนิ คาในพนื้ ทศ่ี ึกษา

การเปรียบเทียบสัดสวนการเดินทางของรูปแบบการขนสงสินคาในพื้นที่ศึกษาตามรูปแบบของการเดินทาง
หลัก (Main Mode) ตามแนว Corridor เพื่อแสดงใหเห็นการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการการขนสงสินคาทั้งกรณีที่มี
โครงการและไมมีโครงการ ในสภาพปจจุบันและอนาคต ตารางที่ 2.1-10 ถึง ตารางที่ 2.1-14 แสดงสัดสวนการ
เดินทางท้งั หมด 4 Corridor ท่ีจะเกดิ ขึน้ ในปอนาคต โดยประกอบไปดว ยการเดนิ ทางดวยรถยนตส ว นบุคคล และการ
เดนิ ทางโดยรถขนสงสาธารณะทีเ่ ปลี่ยนแปลงไปในแตละ Corridor

ตารางท่ี 2.1-10 สัดสว นของรูปแบบการขนสงสินคาในพน้ื ทศี่ ึกษาตามแนว corridor ในป พ.ศ. 2564

Corridor รถบรรทกุ รถไฟ รวม
1 ปรมิ าณ 263,813 - 263,813
สดั สว น 100.0 - 100.0
2 ปรมิ าณ 200,473 - 200,473
สัดสว น 100.0 - 100.0
3 ปริมาณ 53,740 - 53,740
สัดสวน 100.0 - 100.0
4 ปริมาณ 103,386 - 103,386
สดั สว น 100.0 - 100.0
หมายเหตุ : - ปริมาณสนิ คา : ตนั /วัน
- สดั สว นของรปู แบบการขนสินคา : รอยละ

ตารางท่ี 2.1-11 ผลการเปรียบเทยี บสัดสวนรูปแบบการขนสงสนิ คา ตามแนว Corridor
ระหวางกรณีมแี ละไมมโี ครงการ ในป พ.ศ. 2573

Corridor ไมมีโครงการ รวม รถบรรทกุ มโี ครงการ รวม
รถบรรทกุ รถไฟ 338,470 รถไฟ 341,025
1 ปรมิ าณ 340,770 - 340,770 2,555 100.0
สัดสว น 100.0 - 100.0 99.3 0.7 259,166
2 ปริมาณ 258,953 - 258,953 257,036 2,130 100.0
สัดสว น 100.0 - 100.0 0.8 69,509
3 ปรมิ าณ 69,417 - 69,417 99.2 916 100.0
สดั สวน 100.0 - 100.0 68,592 1.3 133,636
4 ปริมาณ 133,544 - 133,544 98.7 916 100.0
สัดสวน 100.0 - 100.0 132,719 0.7
หมายเหตุ : - ปริมาณสินคา : ตนั /วนั 99.3

- สดั สว นของรูปแบบการขนสินคา : รอ ยละ

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบส่งิ แวดลอ ม 8
เพอ่ื เตรยี มการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 2.1-12 ผลการเปรยี บเทยี บสดั สวนรูปแบบการขนสง สินคา ตามแนว Corridor
ระหวา งกรณีมแี ละไมม ีโครงการ ในป พ.ศ. 2583

Corridor ไมมีโครงการ มีโครงการ
รถไฟ
รถบรรทกุ รถไฟ รวม รถบรรทกุ 4,331 รวม
415,964 0.8 420,296
1 ปรมิ าณ 419,862 - 419,862 3,609
สัดสว น 100 - 100 99.2 0.9 100
315,808 1,600 319,417
2 ปรมิ าณ 319,056 - 319,056 1.5
สัดสว น 100 - 100 99.1 1,600 100
84,089 0.8 85,689
3 ปรมิ าณ 85,529 - 85,529 98.5 100
สดั สว น 100 - 100 163,100 164,700
99.2 100
4 ปริมาณ 164,540 - 164,540
สดั สวน 100 - 100

หมายเหตุ : - ปริมาณสนิ คา : ตนั /วัน
- สดั สว นของรปู แบบการขนสินคา : รอ ยละ

ตารางที่ 2.1-13 ผลการเปรียบเทยี บสดั สว นรูปแบบการขนสงสนิ คาตามแนว Corridor
ระหวา งกรณีมีและไมมีโครงการ ในป พ.ศ.2593

Corridor ไมม ีโครงการ รวม รถบรรทกุ มโี ครงการ รวม
รถบรรทกุ รถไฟ 495,888 490,224 496,517
รถไฟ
1 ปริมาณ 495,888 - 100 98.9 6,294 100
สดั สวน 100 - 376,828 372,073 1.1 377,356
2 ปรมิ าณ 376,828 - 5,283
สดั สว น 100 - 100 98.7 1.3 100
3 ปรมิ าณ 101,016 - 101,016 98,883 2,370 101,253
สัดสวน 100 - 97.9 2.1
4 ปริมาณ 194,333 - 100 192,200 2,370 100
สดั สว น 100 - 194,333 98.9 1.1 194,570
หมายเหตุ : - ปรมิ าณสินคา : ตนั /วัน
- สัดสว นของรูปแบบการขนสินคา : รอ ยละ 100 100

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอม 9
เพื่อเตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 2.1-14 ผลการเปรยี บเทียบสดั สวนรูปแบบการขนสงสินคา ตามแนว Corridor
ระหวา งกรณมี แี ละไมมโี ครงการ ในป พ.ศ.2602

Corridor ไมม ีโครงการ มโี ครงการ
รถไฟ
รถบรรทกุ รถไฟ รวม รถบรรทกุ 7,998 รวม
555,263 1.3 563,261
1 ปรมิ าณ 562,461 - 562,461 6,764
สดั สวน 100 - 100 98.7 1.5 100
2 ปริมาณ 427,417 - 421,330 3,068 428,093
สัดสวน 100 - 427,417 2.5
3 ปริมาณ 114,577 - 100 98.5 3,068 100
สัดสว น 100 - 111,817 1.3 114,884
4 ปริมาณ 220,422 - 114,577
สัดสว น 100 - 100 97.5 100
หมายเหตุ : - ปรมิ าณสนิ คา : ตนั /วัน 217,661 220,729
220,422
100 98.7 100

- สดั สว นของรปู แบบการขนสินคา : รอยละ

2.2 ความเหมาะสมทางดานเศรษฐศาสตร

2.2.1 สรปุ ผลการประเมนิ ความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตร

การประเมนิ ความเหมาะสมทางเศรษฐกจิ คอื การศกึ ษาความคุมคาในทกุ มิตขิ องโครงการที่สะทอ นออกมาใน
รูปของมูลคาทางเศรษฐศาสตร โดยใชคุณคาของเวลาเชิงสังคม (Social Time Preference) เทากับรอยละ 12 ตอป
ซ่ึงในทางปฏิบัติจะใชการวิเคราะหต น ทุนและผลประโยชน (CBA) เพ่อื คำนวณดัชนชี ี้วดั ทางเศรษฐศาสตรท่ีอยางนอย
จะประกอบดว ย มูลคา ปจ จบุ นั สุทธิ (NPV) อัตราผลตอบแทนภายในโครงการทางเศรษฐศาสตร (EIRR) และอตั ราสว น
ผลประโยชนตอตนทุน (B/C) การคำนวณผลประโยชนทั้งหมด ตองใชขอมูลการคาดการณดานจราจรมารวมในการ
คำนวณ เชน VKT และ VHT เปนตน นอกจากน้นั ยงั มขี อ มูลดานการจราจรอืน่ ๆทีต่ องใชรว มดว ย เชน ความเร็วเฉลี่ย
สัดสวนปริมาณจราจรตอความจุถนน (V/C) เปนตน ขอมูลดังกลาวจะไดจากผลการศึกษาดานการจราจร เมื่อได
ผลประโยชนแ ละตน ทนุ ทางเศรษฐศาสตรท้ังหมด จะสามารถประเมินความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรได โดยการใช
วิธี CBA เพ่ือคำนวณดัชนีช้ีวัดทางเศรษฐศาสตร จากนั้นนำดัชนฯี ทค่ี ำนวณไดไปเปรยี บเทียบกับเกณฑก ารประเมนิ ดงั
แสดงในตารางท่ี 2.2-1

ตารางที่ 2.2-1 ผลการประเมินความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรข องโครงการกอ สรางทางรถไฟทางคู
สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ดชั นชี ว้ี ดั ทาง ผลการประเมินความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตร เกณฑก ารประเมิน
เศรษฐศาสตร ชวงที่ 1 ตาก-กำแพงเพชร- ชวงท่ี 1 และ 2 แมส อด-ตาก- NPV > 0, ผา น
NPV (ลานบาท) นครสวรรค กำแพงเพชร-นครสวรรค EIRR > 12%, ผา น
11,730 8,103 B/C > 1.00, ผา น
EIRR (%) 17.55 13.50
B/C 1.60 1.16 10

ที่มา: ท่ปี รึกษา พ.ศ. 2564

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอม
เพอ่ื เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

โครงการกอ สรางทางรถไฟรางคูสายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค ถึงแมจะมีตนทุนคากอ สรางท่ีสงู
มาก แตเมื่อนำผลประโยชนที่ไดจากโครงการมาวิเคราะหรวมกับตนทุนที่เกิดขึ้น พบวา โครงการดังกลาวมีความ
เหมาะสมทางเศรษฐศาสตร โดยการเชอ่ื มโยงถงึ ดา นการคาชายแดนแมส อดจะมีผลดตี อ การสง ออกสินคาของประเทศ
ไทยดวย อยางไรก็ตาม การเชื่อมโยงถึงแมสอดที่ตองมีการกอสรางอุโมงคยาวกวา 30 กิโลเมตร ตองเพิ่มตนทุนคา
กอสรางสูงกวาหาหมื่นลานบาท จึงเปนผลใหผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตรของการกอสรางโครงการลดลงกวาการ
กอสรา งท่ีส้นิ สดุ ที่จงั หวดั ตาก
2.2.2 การวเิ คราะหค วามออนไหวทางเศรษฐศาสตร

การวิเคราะหความออนไหวทางเศรษฐศาสตรของโครงการ (Sensitivity Analysis) เปนการวิเคราะหที่มี
วัตถุประสงคเพื่อตรวจสอบวา ถาหากผลประโยชนและตนทุนทางเศรษฐศาสตรของโครงการ แตกตางไปจากที่
คาดการณ อันเนื่องมาจากปจจัยตางๆ จะสงผลกระทบอยางไรตอความคุมคาทางเศรษฐศาสตรของโครงการ
ผลประโยชนแ ละตนทุนของโครงการจะเปลีย่ นแปลงไปมากนอ ยเทาไร และจะยงั มคี วามเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรที่
จะดำเนินการหรือไม ทั้งนี้ เพื่อเปนขอมูลเพิ่มเติมในการตัดสินใจของหนวยงานวาจะดำเนินการอยางไรตอไป ในการ
วิเคราะหความออนไหวทางเศรษฐศาสตรของผลประโยชนและตนทุนของโครงการสามารถทำไดหลายกรณี ซึ่ง
ครอบคลุมประเด็นตางๆ ดังตอไปน้ี

• การทดสอบความออนไหวทางดานผลประโยชนของโครงการ ถาหากผลประโยชนมากหรือนอยกวาท่ี
คาดคะเนรอยละ 10 และ 20 ตามลำดับ ผลการประเมินความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรจะ
เปลยี่ นแปลงไปหรือไม

• การทดสอบความออนไหวตอตนทุนของโครงการ ถาหากตนทุนเพิม่ ขึ้นหรือลดลงจากที่ประมาณไวรอย
ละ 10 และ 20 ตามลำดบั ผลการประเมนิ ความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรจะเปล่ยี นแปลงไปหรอื ไม

ผลการวิเคราะหความออนไหวทางเศรษฐศาสตร แสดงดังตารางที่ 2.2-2 และ 2.2-3 จากการวิเคราะห
ความออ นไหวของโครงการ พบวา โครงการชว งที่ 1 ยงั คงมีความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรอยถู ึงแมในกรณีเลวราย
ทีส่ ุด คอื ผลประโยชนล ดลงกวา ท่คี าดการณร อ ยละ 20 และตน ทุนสูงข้นึ กวา ท่ีคาดการณร อยละ 20 สวนโครงการชว ง
ที่ 1 และ 2 ผลการวิเคราะหจะเปลี่ยนเปนไมเ หมาะสมเมื่อผลประโยชนลดลงกวาท่ีคาดการณรอ ยละ 10 และตนทนุ
สงู ขน้ึ กวาที่คาดการณรอ ยละ 10 หรอื ผลประโยชนลดลงกวาท่คี าดการณรอ ยละ 20 หรือตนทุนสงู ข้นึ กวา ทค่ี าดการณ
รอ ยละ 20
2.2.3 การเปรียบเทียบตนทุนและความคมุ คา ของการดำเนินการ ในกรณที ่ใี ชง บประมาณภาครัฐและกรณีให

เอกชนรวมลงทุน
เมื่อผลการศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรแสดงใหเห็นวา โครงการใหประโยชนตอสังคมสูงกวาคา
เสียโอกาสของทรัพยากรรวมกับผลกระทบในทางลบตา งๆ ทเี่ กิดจากโครงการ ข้นั ตอนตอ ไปจะดำเนินการศึกษาความ
เหมาะสมทางการเงนิ เพื่อพจิ ารณาวา โครงการสามารถใหผ ลตอบแทนทางการเงินทีม่ ่นั คงเพียงพอท่ีหนวยงานเจาของ
โครงการจะสามารถดำเนินการเอง โดยไมตองรบั ความชวยเหลือทางการเงินจากภาครัฐไดหรือไม โดยถาโครงการให
ความคมุ คา ทางการเงิน หนว ยงานของรฐั เจา ของโครงการอาจดำเนนิ การท้งั หมดดว ยตนเอง แตถ าโครงการไมใ หความ
คุมคาทางการเงิน รูปแบบการลงทนุ อาจเปนไปไดท ้งั รัฐลงทุนเองแตเพียงผูเดียว หรอื รวมลงทุนระหวางรัฐและเอกชน
หรือแมกระทั่งชะลอโครงการ โดยการตัดสนิ ใจเลือกรปู แบบการลงทนุ ท่ีเหมาะสมตอ งพิจารณาจากหลายปจ จยั ทั้งท่ี
วัดไดและวัดไมไดดวยตัวเงิน โดยการพิจารณาเลือกรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสมโดยใช Value for Money (VfM)
เปน เพียงหน่งึ ในหลายปจจัยที่ตอ งพจิ ารณาเทา น้ัน

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอม 11
เพื่อเตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 2.2-2 การวิเคราะหความออนไหวทางเศรษฐศาสตรข องโคร

ดัชนที าง กรณี การเปล่ยี นแปลงท่ีทำใหความเหมาะสมทางเศรษฐศาสต
เศรษฐศาสตร ฐาน เปลย่ี นแปลง 10% เปลย่ี น
ผลประ ตนทนุ ผล ผล ตน ทนุ
โยชน ลด 10% ประโยชน ประโยชน ลด 20%
เพ่มิ 10% เพมิ่ และ เพ่มิ 20%
ตนทุน
ลด 10%
EIRR (%) 17.55 18.85 18.99 20.36 20.09 20.69
NPV
(ลา นบาท) 11,730 14,853 13,680 16,803 17,976 15,63

B/C 1.60 1.76 1.78 1.96 1.92 2.00
ท่ีมา: ทป่ี รึกษา พ.ศ. 2564

ตารางท่ี 2.2-3 การวิเคราะหค วามออนไหวทางเศรษฐศาสตรข องโครงการกอ

การเปลยี่ นแปลงที่ทำใหความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตร
เปลี่ยนแปลง 10% เปลีย่ นแปลง
ผล
ดัชนที าง กรณี ผลประ ประโยชน ผล
เศรษฐศาสตร ฐาน โยชน ตนทุน เพิ่มและ ประโยชน ตน ทุน
เพ่มิ 10% ลด 10% ตน ทนุ เพ่ิม 20% ลด 20%

EIRR (%) 13.50 ลด 10%
14.66 14.77 15.91 15.69 16.19
NPV
(ลา นบาท) 8,103 13,995 13,184 19,076 19,887 18,266

B/C 1.16 1.28 1.29 1.42 1.39 1.45
ท่ีมา: ทปี่ รึกษา พ.ศ. 2564

งานจางทปี่ รึกษาศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสิง่ แวดลอ ม
เพอ่ื เตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รงการกอสรา งทางรถไฟทางคู ชว งที่ 1 ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตรสูงข้ึน การเปล่ียนแปลงที่ทำใหค วามเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรลดลง
นแปลง 20% เปลยี่ นแปลง 10% เปล่ยี นแปลง 20%
น ผล ผล ตน ทุน ผล ผล ตน ทนุ ผล
% ประโยชน ประโยชน เพมิ่ 10% ประโยชน ประโยชน เพ่มิ 20% ประโยชน
ลด 10% ลดและ ลด 20% ลดและ
เพม่ิ และ ตนทนุ ตนทุน
ตนทนุ เพม่ิ 10% เพมิ่ 20%
ลด 20% 16.20 16.32 15.03 14.76 15.25 12.70
9 23.54
30 21,875 8,607 9,780 6,658 5,485 7,831 1,585
0 2.40
1.44 1.46 1.31 1.28 1.33 1.07

อสรา งทางรถไฟทางคู ชว งท่ี 1 และ 2 แมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รสงู ข้นึ การเปล่ียนแปลงที่ทำใหความเหมาะสมทางเศรษฐศาสตรล ดลง
ง 20% เปลยี่ นแปลง 10% เปลยี่ นแปลง 20%
ผล ผล ผล
ประโยชน ผล ประโยชน ผล ประโยชน
น เพ่มิ และ ประโยชน ตนทนุ ลดและ ประโยชน ตนทนุ ลดและ
% ตน ทนุ ลด 10% เพิ่ม 10% ตน ทนุ ลด 20% เพ่มิ 20% ตนทนุ

ลด 20% เพิ่ม 10% เพิ่ม 20%
9 18.58 12.44 12.55 11.47 11.24 11.65 9.52

6 30,050 2,211 3,021 -2,871 -3,681 -2,061 -13,845

1.74 1.04 1.05 0.95 0.93 0.97 0.77

12

ผลการประมาณการทางดานการเงิน แสดงใหเห็นวา รูปแบบการลงทุนที่ 1 ที่การรถไฟฯ ตองรับผิดชอบ
คาใชจายเองทั้งหมด ในชวงเริ่มตนโครงการที่มีการกอสราง (ป พ.ศ.2566 ถึง พ.ศ.2572 รวมระยะเวลากอสราง 6 ป)
กระแสเงินสดสุทธิจะติดลบตามเงินลงทุนที่เกิดขึ้นในแตละชวงเวลา แตเมื่อโครงการเริ่มเปดใหบริการประชาชนในป
พ.ศ.2573 ถงึ พ.ศ.2602 (รวมอายุโครงการ 30 ป) กระแสเงินสุทธจิ ะกลับมาเปนบวกเกือบทุกป ยกเวนในปที่มกี ารจัด
หารสวนเหนือรางเพิ่มเติม สวนรูปแบบการลงทุนที่ 2 ที่รัฐจะชวยจัดหาที่ดินและลงทุนในโครงสรางพื้นฐานและงาน
ระบบ ที่เหลอื การรถไฟฯ เปน ผูร ับผดิ ชอบ พบวา กระแสเงินสดสุทธิจะติดลบเฉพาะปท ีม่ ีการจัดหารถเทานั้น รูปแบบ
การลงทุนที่ 3 จะเหมือนรูปแบบที่ 2 ยกเวนการจัดหาสว นเหนือราง รวมถึงคาบรหิ ารจัดการและซอ มบำรุงสวนเหนือ
ราง ที่เอกชนจะเขามารับผิดชอบ และการรถไฟฯ จะตองจายคาจางใหเอกชน ซึ่งพบวา กระแสเงินสดสุทธิของการ
รถไฟฯ จะติดลบทุกปดำเนินการ สวนรูปแบบการลงทุนที่ 4 ไมแสดงผลการประมาณการทางการเงินของการรถไฟฯ
เพราะการรถไฟฯ จะไมม รี ายได เนอ่ื งจากใหเ อกชนเปนผูจัดเก็บรายไดท ัง้ หมด
3. สรปุ แนวเสนทางและรปู แบบของโครงการ
3.1 แนวเสน ทาง

แนวเสนทางรถไฟ สายนครสวรรค-กำแพงเพชร-ตาก-แมสอด มีสถานีทั้งหมด 27 สถานี ระยะทางรวม
250.875 กม.จุดเริม่ ตน ของโครงการอยทู ีส่ ถานีปากน้ำโพ และสน้ิ สุดทส่ี ถานีดา นแมสอด แบงออกเปน 2 ตอนคือ ชว งที่ 1
นครสวรรค- กำแพงเพชร-ตาก มสี ถานที งั้ หมด 22 สถานี CY 3 แหง ระยะทาง 181 กม. และชวงท่ี 2 ตาก-แมสอด มสี ถานที ั้งหมด
5 สถานี CY 1 แหง ระยะทาง 69.875 กม. แนวเสนทางรถไฟมี โครงสรา งอโุ มงค 4 แหง ประกอบดวย อุโมงคแหงที่ 1 อุโมงค
ดอยรวก มรี ะยะทางความยาวอโุ มงค 15.5 กิโลเมตร อุโมงคแหงที่ 2 อุโมงคด านแมล ะเมา มีระยะทางความยาวอุโมงค
1.42 กิโลเมตร และอุโมงคแหงท่ี 3 มีระยะทางความยาวอุโมงค 0.765 กิโลเมตร สวนอุโมงคแหงท ี่ 4 อุโมงคดอยพะ
วอ มีระยะทางความยาวอุโมงค 12 กิโลเมตร มีระยะทางรวมประมาณ 29.6 กม. โครงสรางทางรถไฟระดับพื้น ระยะทาง
ประมาณ 195.3 กม. และเปนโครงสรางทางยกระดับ ระยะทางประมาณ 26 กม. มีสะพานขามแมน้ำสำคัญ 2 แหง คือ แมน้ำ
นานในพื้นที่จังหวัดนครสวรรคบริเวณสถานีปากน้ำโพ และแมน้ำปงในพื้นที่จังหวัดตากบริเวณ กม. 172.8 ในสวนยานขนสง
สินคา CY 4 แหง แบง เปน 2 สวนไดแก ชว งท่ี 1 มี 3 แหง สถานเี จริญผล สถานหี นองปลิง และสถานหี นองบวั ใต ชว งท่ี 2
มี 1 แหง ที่สถานีดานแมสอดและมีศูนยซอมบำรุง 1 แหง สำหรับในการศึกษาครั้งนี้ เมื่อทบทวนความเหมาะสม
ประกอบการสำรวจสภาพในปจจบุ นั ไดมกี ารปรบั แนวเสน ทางใหม ีความเหมาะสม แสดงไดดังรูปท่ี 3.1-1
3.2 งานออกแบบโครงสรางคนั ทางรถไฟ

โครงสรางคันทางรถไฟ ประกอบดวยชั้นโครงสรางหลักไดแก ชั้นหินโรยทาง (Ballast), ชั้นรองหินโรยทาง
(Sub Ballast), ชั้นรองพื้นทาง (Subbase), ชั้นวัสดุคัดเลือก (Subgrade) และดินถมคันทาง (Embankment) โดย
วัสดุที่นำมาใชจะคัดเลือกตามมาตรฐานที่การรถไฟกำหนด สวนดินถมคันทางจะเปนวัสดุที่สามารถหาไดในพื้นท่ี
บริเวณใกลเคียงกับแนวรถไฟตดั ผาน โดยชั้นดินถมคันทางจะตองมีลักษณะและคุณสมบัติขัน้ ต่ำตามมาตรฐานเชน กนั
จากผลการสำรวจสภาพภูมิประเทศตามแนวเสนทางรถไฟของโครงการ พบวาพื้นที่โครงการสวนแรกที่เริ่มตั้งแต
จังหวัดนครสวรรคมีระดับของดินเดิมอยูต่ำกวาระดับของเสนทางรถไฟที่ออกแบบไวเปนสวนใหญ โดยโครงสรางคัน
ทางรถไฟที่เสนอจะกำหนดรูปแบบทั่วไปของงานถมคันทางทั้งหมด 2 รูปแบบ ไดแก รูปแบบงานคันทางดินถมที่มี
ความสูงของคันทาง ไมเกิน 7 เมตร และรูปแบบงานคันทางดินถมที่มีความสูงเกิน 7 เมตร สำหรับแนวเสนทางที่มี
ระดบั รางรถไฟสงู กวา ระดบั ดนิ เดิมมากกวา 7 เมตรในบางชว งทม่ี ีขอจำกัด จะกำหนดใหใ ชระบบฐานรากของรถไฟเปน
แบบสะพาน ดังรูปที่ 3.2-1 และรูปที่ 3.2-2

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอ ม 13
เพอ่ื เตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

Pag

สถานขี นาดใหญ สถานีขนาดเล็ก
1 กําแพงเพชร 1 มหาโพธิ์
2 ตาก 2 ปา พุทร า
3 แมส อด 3 วังแขม
4 ทามะ เขอื
สถานีกลาง 5 หนองปลงิ
1 บึงเสนาท 6 ลานดอกไม
2 บา นมะ เกลือ 7 วังเจา
3 เกาเลี้ยว 8 ดา นแมละ เมา
4 เจร ิญผล 9 แมป ะ
5 คณฑี
6 หนองบวั ใต ที่หยุดร ถไฟ
7 ดา นแมส อด 1 บางตาหงาย
2 ตาขีด
3 ยางสูง
4 วังยาง
5 วังบัว
6 เทพนคร
7 โกสัมพี
8 วงั หิน

รปู ท่ี 3.1 แนวเสนทางรถไฟ สายนครสวรรค-กำแพงเพชร-ตาก-แมสอด

QR CODE เพ่อื ดแู นวเสนทางสวนขยาย

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสิง่ แวดลอม 14
เพ่อื เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รูปท่ี 3.2-1 หนาตดั ทวั่ ไปของงานถมค

รูปที่ 3.2-2 หนาตัดท่วั ไปของงานถม

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอ ม
เพอ่ื เตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

คนั ทางรถไฟ ทมี่ คี วามสูงไมเกิน 7 เมตร

มคนั ทางรถไฟ ที่มีความสูงเกนิ 7 เมตร

15

3.3 โครงสรา งสะพานรถไฟและทางวิง่ ยกระดับ
(1) สะพานรถไฟชวงสน้ั
รูปแบบโครงสรางสะพานจะเปนสะพานที่มีชวงยาวต้ังแต 6 เมตรขึ้นไปจนถึงความยาวไมเกิน 15 เมตร โดย

จะใชเ พอ่ื ขามคลองหรือลำธารเลก็ ๆ ท่ีมคี วามกวา งไมม าก ซงึ่ สามารถแบง รูปแบบโครงสรา งสะพานชว งส้ันออกเปน 2
รปู แบบ ดังน้ี

• รปู แบบโครงสรา งสะพานแบบแผน พนื้ คอนกรีตเสริมเหล็ก (R/C Slab) ใชกบั ความยาวชว งสะพานตั้งแต
6 – 10 เมตร โดยวางอยบู นตอมอตบั กลางแบบเสาเดี่ยวหรอื โครงเสาคูส ำหรับกรณีรถไฟทางเดย่ี วหรือทางคตู ามลำดับ
โดยตอมอตบั ริมเปนแบบ Abutment ดงั ตัวอยา งแสดงใน รปู ที่ 3.3-1

รูปท่ี 3.3-1 ตวั อยา งสะพานแบบแผน พ้นื คอนกรตี เสริมเหลก็
• รูปแบบโครงสรางสะพานแบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปกลอง (Multi-Box Beam) ใชกับความยาวชวง
สะพานตั้งแต 10-15 เมตร โดยวางอยูบนตอมอตับกลางแบบเสาเดี่ยวหรือโครงเสาคูสำหรับกรณีรถไฟทางเดี่ยวหรือ
ทางคตู ามลำดบั โดยตอมอตับริมเปน แบบ Abutment ดงั ตัวอยางแสดงในรูปที่ 3.3-2

รปู ที่ 3.3-2 ตัวอยา งสะพานแบบคานคอนกรตี อดั แรงรูปกลอ ง 16

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอ ม
เพ่ือเตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

(2) สะพานรถไฟชว งยาวปานกลาง
รูปแบบโครงสรางสะพานชวงยาวปานกลางที่มีความยาวประมาณ 20 - 30 เมตร เหมาะสำหรับใชขามลำ
คลองที่มีความกวางมากพอสมควร ที่มีการสัญจรทางเรือ หรือใชกับการขามถนนทางหลวงตางๆ รูปแบบโครงสราง
สว นบนที่มีความเปน ไปไดม ดี งั ตอไปน้ี
• รปู แบบโครงสรางสะพานเปนแบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปตวั ไอ (Prestressed Concrete I-Girder) โดย
วางอยูบ นตอมอตับกลางแบบเสาเดี่ยวหรอื โครงเสาคูสำหรับกรณีรถไฟทางเด่ียวหรือทางคูตามลำดับ โดยตอมอ ตบั ริม
เปน แบบ Abutment ดังตวั อยางแสดงในรปู ที่ 3.3-3 และ 3.3-4

รปู ท่ี 3.3-3 ตัวอยางตอมอตบั รมิ แบบ Abutment สำหรบั สะพานแบบคานคอนกรีตเสรมิ อัดแรงรูปตวั ไอ

รูปที่ 3.3-4 ตวั อยางสะพานแบบคานคอนกรีตเสริมอัดแรงรูปตวั ไอ

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอ ม 17
เพื่อเตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

(3) สะพานรถไฟชว งยาว และทางวง่ิ ยกระดบั (Viaduct Structure)
รูปแบบโครงสรางสะพานชวงยาวที่มีความยาวประมาณ 30 เมตรขึ้นไป จะใชเมื่อมีความจำเปนที่ตองขาม
ถนนหรือแมน้ำที่มีความกวาง รูปแบบโครงสรางสะพานที่เหมาะสมจะพิจารณาถึงประสิทธิภาพของโครงสรางและ
ความประหยดั เปนสำคัญ ทั้งนี้คาดวา จะใชรูปแบบสะพานรถไฟเปน แบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปกลอง (Pre-stressed
Concrete Box Girder) เพราะในโครงการจะมีโครงสรางทางวิ่งยกระดับมีระยะทางรวมประมาณ 15 กิโลเมตรรวม
ดวย การออกแบบโดยใชหนา ตัดรว มกันใหมากทีส่ ดุ จะทำใหส ามารถประหยัดคากอสรางได รปู แบบโครงสรา งสะพานท่ี
เสนอเปนแบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปกลองวางบนตอมอแบบเสาเดี่ยวมีชวงพาดแบบตอเนื่อง 3 ชวงพาดเทากับ
35+35+35 = 105 เมตร ดังตวั อยา งแสดงในรูปท่ี 3.3-5 และรปู ท่ี 3.3-6

รปู ที่ 3.3-5 ตวั อยา งสะพานแบบคานคอนกรีตอัดแรงรปู กลองและทางวง่ิ ยกระดบั (Viaduct)
สำหรับโครงสรางทางวิง่ ยกระดับในชว งสถานีตากถึงสถานแี มสอดท่ีจำเปนตอ งมคี วามสงู ของตอมอมากถงึ 60
เมตร จะเลือกสะพานรูปแบบ Balance Cantilever ซึ่งมีระยะชว งพาดประมาณ 120 เมตร ผสมกับโครงสรางทางว่งิ
ยกระดับ ดังตัวอยางแสดงในรูปที่ 3.3-7 เพื่อใหประหยัดคากอสรางกรณีที่ตอมอสะพานสูง อยางไรก็ดีเนื่องจาก
โครงการอยูในบริเวณที่มีแผนดินไหวรุนแรง ทำใหโครงสรางสะพานสวนบน (Superstructure) เกิดการแกวงตัว
คอนขางมากหากเกิดแผนดินไหว ซึ่งผลการวิเคราะหเบื้องตนพบคาการเคลื่อนตัวที่จุดรอยตอสะพาน (Expansion
Joint) มากกวา 250 มม. จึงอาจสงผลตอการบิดคดของรางรถไฟดานบน เพื่อความปลอดภัยในการเดินรถไฟ จึง
พจิ ารณาความเปน ไปไดร วมถงึ ความเหมาะสมของการตดิ ตัง้ อุปกรณ Lock-up device เพือ่ จะยดึ ใหโครงสรา งสวนบน
บริเวณจุดรอยไมขยับตัวเมื่อเกิดแผนดินไหว อุปกรณนี้นิยมใชในโครงการรถไฟความเรว็ สูงในประเทศที่มีแผนดินไหว
รนุ แรงดงั รูปท่ี 3.3-8

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอม 18
เพื่อเตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รูปท่ี 3.3-6 ตวั อยา งการวางรูปแบบชว งพาด 35+35+35 ม. แ

งานศึกษาสำรวจออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอ ม
เพื่อเตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

และ 30+35+30 ม. เพอ่ื ใชจัดวางแนวทางวงิ่ ยกระดบั (Viaduct)
19

รปู ท่ี 3.3-7 ตัวอยางสะพานแบบ Balance Cantilever ชวงพาด 120 เมตร

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอม 20
เพอื่ เตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รูปที่ 3.3-8 ตัวอยา งทางวิ่งยกระดบั รถไฟความเรว็ สงู ในประเทศไตหวนั ติดตง้ั อุปกรณ Lock-Up Devices
สว นโครงสรางสะพานขา มแมนำ้ นา น แมน ำ้ ปง คลองขนาดใหญ และทางหลวงที่จำเปน ตองมีชวงพาดยาวนนั้

อยูระหวางการออกแบบรายละเอียดใหไดความเหมาะสม ความประหยัด รวมถึงผลกระทบตอระดับคันทาง การ
รบกวนทางน้ำ หรือเขตทางของหนวยงานที่เกี่ยวของใหนอยที่สุด โดยในเบื้องตนรูปแบบโครงสรางสะพานขา มแมน ้ำ
ทั้งสองแหงคาดวาจะใชโครงสรางสะพานรูปแบบ Balance Cantilever ซึ่งมีระยะชวงพาดประมาณ 50-120 เมตร
รูปที่ 3.3-9 และสะพานเหล็กรูปแบบ Through Truss ซึ่งมีระยะชวงพาดประมาณ 40-50 เมตร สำหรับขามคลอง
ชลประทานหรอื ถนนเพอื่ ใหม ีระยะลอดใตสะพานท่มี ากท่สี ดุ

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอม 21
เพ่อื เตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รูปท่ี 3.3-9 (ก) รปู แบบสะพานขามแมน้ำนานทอี่ ยรู ะหวางการออกแบบ

รูปท่ี 3.3-9 (ข) รปู แบบสะพานขา มแมนำ้ ปงท่อี ยูระหวา งการออกแบบ
3.4 โครงสรางอุโมงค

เสนทางรถไฟตามแนวสายทางที่ออกแบบชวงระหวาง อ.เมืองตาก และ อ.แมสอด จะตัดผานพื้นที่ภูเขาสงู
ซึ่งจะตองกอสรางเปน อุโมงคเพื่อวางรางรถไฟทางคูทิศทางสวนกันในสามชวงไดแก ดอยรวก แมละเมา และ พระวอ
โดยแบง เปน 4 อโุ มงค ความยาว 15.5 กม., 1.4 กม., 0.8 กม. และ 12 กม. ซึง่ จะเรียกวา อุโมงค I, II, III, IV ตามลำดบั
สำหรบั อโุ มงค I จะอยใู กลส ถานีรถไฟตากมากทส่ี ดุ และไลตามลำดับไปหาสถานแี มส อด เน่ืองจากอุโมงค I และ IV จัด
วาเปนอุโมงครถไฟทีม่ คี วามยาวมาก เมื่อกอสรา งแลวเสร็จจะถือวาเปน อุโมงครถไฟที่ยาวมากที่สุดในประเทศไทย จึง
ไดเลือกใชระบบอุโมงคคูรางเดี่ยว (Twin tunnels) มีทางเชื่อม (Cross passages) ระหวางอุโมงคทุกๆ ระยะ 500
เมตร ดังรูปท่ี 3.4-1 ก) ซึ่งทำใหผูโดยสารสามารถอพยพหนีภัยไปยังอุโมงคอีกดานหนึ่งไดเมื่อเกิดอุบัติเหตุ สำหรับ
บริเวณปากอุโมงคไดออกแบบใหรางรถไฟทั้งสองรางวิ่งเขาปากอุโมงคใ หญรวมกันแลวคอยผายออกเปนอุโมงคคูราง
เดี่ยวภายในภูเขา เพื่อลดขนาดพื้นที่กอสรางบริเวณปากอุโมงค และทำใหเขตทางสำหรับทางยกระดับชวงกอนเขา
อุโมงคแคบลง ซึง่ จะกอใหเกิดผลกระทบตอ ส่ิงแวดลอ มนอยกวาการสรางปากอโุ มงคแ ตละขา งแยกจากกนั

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอ ม 22
เพือ่ เตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

สำหรับอุโมงค II และ III จะมคี วามยาวแตล ะอุโมงคไมม ากและอยตู ดิ ตอ ในพนื้ ที่บรเิ วณเดียวกัน จึงไดเ ลือกใช
ระบบอุโมงคเดี่ยวรางคู ดังรูปท่ี 3.4-1 ข) เพื่อความตอ เนือ่ งของแนวการเดนิ รถไฟที่วิ่งออกจากปากอุโมงค I และ IV
ในกรณที ีต่ องอพยพออกจากอโุ มงคผโู ดยสารจะสามารถอพยพออกทางปากอโุ มงคไ ดโดยตรง

ก) อุโมงคค รู างเด่ียว

ข) อโุ มงคเดี่ยวรางคู
รูปที่ 3.4-1 รูปแบบหนา ตัดอุโมงคร ถไฟท่ใี ชใ นโครงการ

อุโมงคคูร างเดี่ยว
อโุ มงคคูรางเด่ียวรถไฟ (Twin Single-track Tunnels) เปนอุโมงคส ำหรบั เดนิ รถไฟทางเดียวจำนวนสอง
อุโมงคว ่งิ ขนานกนั สรางเปน รปู เกอื กมา อุโมงคแตละอุโมงคม คี วามสงู ภายในประมาณ 7.1 เมตรและมคี วามกวาง
ภายในประมาณ 7.5 เมตร การขุดเจาะอุโมงคท ำดว ยการระเบดิ หนิ (Drill and Blast) บนพืน้ ทหี่ นาตัดประมาณ 45
ตร.ม.ตอ อุโมงค
ระหวางอโุ มงคทง้ั สองขางจะมที างเชอื่ มระหวา งอุโมงค (Cross passages) เปน อุโมงครูปเกอื กมา ทุกๆ ระยะ
500 เมตร โดยอุโมงคทางเช่อื มมคี วามกวางประมาณ 3.5 เมตร สูง 3.0 เมตร พ้ืนที่หนา ตดั ของการขุดเจาะประมาณ
13 ตร.ม. ทางเชอ่ื มนีใ้ ชเ ปน เสน ทางอพยพไปยงั อุโมงคด านตรงขามเมอ่ื เกิดความจำเปนตองอพยพหนีภยั
อุโมงคเ ดี่ยวรางคู
อโุ มงคเ ด่ยี วรางคู (Single Double-track Tunnels) เปนอุโมงคส ำหรับเดนิ รถไฟสองสายสวนกันในอุโมงค
สรา งเปน รปู เกอื กมา อุโมงคแ ตละอุโมงคมีความสงู ภายในประมาณ 7.3 เมตรและมีความกวา งภายในประมาณ 11.6
เมตร การขดุ เจาะอโุ มงคทำดว ยการระเบิดหนิ (Drill and Blast) บนพนื้ ทหี่ นา ตัดประมาณ 74 ตร.ม.ตออุโมงค

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอม 23
เพื่อเตรยี มการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ทางเขา ออกพิเศษ (Extra accesses)
จากการศึกษาสภาพพื้นที่ในโครงการ ซึ่งมีแนวซอนทับกับพื้นที่อุทยานแหงชาติ หลายอุทยาน จึงคัดเลือก
พ้ืนท่ที อี่ ยตู ามชายขอบอทุ ยานและใกลกบั ถนนหลวง ทม่ี ีระยะหางจากแนวอุโมงคไมม าก เพอื่ ใชเปนทางเขาออกพิเศษ
สำหรบั รน ระยะเวลาการกอ สรางและใชเปน จุดจายน้ำดบั เพลิงเม่อื เร่ิมใชอ ุโมงค โดยจะสรางทางเขา ออกพิเศษจำนวน
สองตำแหนงสำหรับอุโมงค I และทางเขาออกพิเศษจำวนหนึ่งตำแหนงสำหรับอุโมงค IV สำหรับรูปแบบที่เหมาะสม
คาดวา จะเปนการสรา งปลอ งทางดง่ิ (Vertical shaft) กอนแลวจงึ สรางอุโมงคท างราบจากกนปลอ งทางด่ิงไปยังอุโมงค
รถไฟ โดยพิจารณาจากขอกำหนดดานความปลอดภัยและความสามารถในการทำงานของเครื่องจักรที่ใชในระหวาง
กอสราง
การออกแบบคำ้ ยันอุโมงค
ในการกอสรา งอุโมงคด วยวิธี Conventional Tunneling Method หรือ NATM หรือวิธีการขุดเจาะดวยหัว
เจาะ TBM แบบ Open (Gripper) TBM จะมีการติดตั้งค้ำยันหลังคาและผนังอุโมงค หลังการขุดเจาะเดินหนาในแต
ละครั้ง โดยปริมาณและองคประกอบของคำ้ ยันทีจ่ ะใชติดต้ังนั้นตองออกแบบใหเพียงพอและสอดคลองกับพฤติกรรม
ตอบสนองของหิน/ดิน (Tunnel Ground Behavior) ณ ตำแหนงความลึกของอุโมงคที่พิจารณานั้น เพื่อใหอุโมงคมี
เสถียรภาพเพียงพอ สำหรบั โครงการนี้การออกแบบคำ้ ยนั อโุ มงค จะดำเนินการตามวธิ กี ารและขัน้ ตอนที่แนะนำไวโดย
Austrian Geomechanics Society สำหรับการขุดเจาะโดยวิธีปกติ (Conventional Tunneling) ดวยการเจาะ
ระเบ ิ ดห ิ นหร ื อเคร ื ่ องข ุ ด (Guideline for the Geotechnical Design of Underground Structures with
Conventional Excavation 2010) ซึง่ ปจจุบนั เปนวธิ ีการออกแบบทใ่ี ชก ันแพรหลาย
การออกแบบระบบระบายอากาศในอุโมงค (Tunnel ventilation system)
อโุ มงค I, II และ IV มคี วามยาวมากกวา 1 กม. จงึ มีความจำเปนตอ งใชระบบระบายอากาศในชวงการเดินรถ
ปกติ กรณรี ถไฟจอดภายในอุโมงคแ ละกรณีเกดิ อัคคภี ยั
สำหรับอุโมงค III ซึ่งมีความยาวประมาณ 775 เมตร (นอยกวา 1 กม.) มีโอกาสนอยมากที่รถไฟจะหยุด
ภายในอโุ มงคร ะหวา งเกิดอัคคีภัย จึงไมม ีความจำเปน ตองตดิ ต้ังระบบระบายอากาศเพ่อื ใชใ นกรณีเกิดอคั คีภยั สำหรับ
ชวงการเดินรถปกติ ความเร็วลมในอุโมงคที่เกิดจากการดันของขบวนรถไฟ (Piston effect) ขณะที่เคลื่อนที่ผาน
อุโมงคสามารถขับอากาศเสียออกจากอุโมงคและดูดอากาศบริสุทธิ์จากภายนอกเขามาแทนที่ได จึงไมมีความ
จำเปน ตอ งใชพ ัดลมเพือ่ การระบายอากาศ
สำหรับการเดินรถไฟในอุโมงคคูรางเดี่ยวที่มีความยาวมากกวา 1 กม.และมีรถไฟดีเซลรางวิ่งผาน ความเร็ว
ลมในอุโมงคท่เี กดิ จากการดนั ของขบวนรถไฟ (Piston effect) ในขณะเคล่ือนทผ่ี านอโุ มงคสามารถขับอากาศเสียออก
จากอุโมงคไดและดูดอากาศบริสุทธิ์จากภายนอกเขามาแทนที่ไดเพียงบางสวน จึงมีความจำเปนตองใชพัดลมดัน
อากาศเสียออกจากอโุ มงคหลงั รถไฟว่งิ ออกจากอุโมงคไปแลว
ระหวา งการเดนิ รถปกติ ในอุโมงคเดี่ยวรางคูท ีม่ ีความยาวมากกวา 1 กม. มโี อกาสท่ีรถไฟจะว่งิ สวนกันภายใน
อโุ มงค ผลของ piston effect จงึ ไมช ว ยในการระบายอากาศ ตอ งใชพดั ลมอุโมงคใ นการขับอากาศเสียและดึงอากาศ
บริสุทธ์เิ ขา มาแทนที่เทานัน้
จากการพิจารณาขางตนจึงไดออกแบบติดตั้งระบบระบายอากาศตามยาว (Longitudinal ventilation
system) ในอุโมงค I, II และ IV ได โดยใชพัดลม (Jet fan) ขนาดเสนผานศูนยกลาง 1.00-1.25 เมตร จำนวน 1~2
เคร่อื งตอ หน่ึงหนา ตดั ทั้งนพี้ ดั ลม Jet fan จะตอ งเปน แบบทส่ี ามารถกลับทศิ ทางการหมนุ ได (Reversible)

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสิง่ แวดลอม 24
เพือ่ เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

การออกแบบระบบระบายนำ้ ในอโุ มงค (Tunnel drainage system)
การระบายนำ้ เปนปจจยั สำคัญอีกประการหนึง่ ในการออกแบบอโุ มงค ในเบ้อื งตนจะเปนระบบระบายน้ำแบบ
กึ่งปดซึ่งจะทำหลังขุดเจาะอุโมงคเสร็จสิ้นดวยการหุม รอบหนาตัดดานบนของอุโมงคดวยวัสดุทบึ น้ำเพื่อปองกันไมใ ห
น้ำไหลเขาในอุโมงค อยางไรก็ตาม ก็ยังอาจจะมีน้ำใตดินบางสวนสามารถผานระบบปองกันเขามาไดบาง โดยใน
โครงการน้จี ะใชระบบระบายนำ้ ดว ยแรงโนม ถว งเพ่ือถายเทนำ้ ที่รั่วเขา มาไดไปยงั ปากอโุ มงค รวมท้ังจะมีการออกแบบ
ระบบระบายน้ำบริเวณปากทางเขาอุโมงคเพื่อปองกันน้ำฝนไมใหไหลหรือรั่วซึมเขาในอุโมงคได สำหรับรูปแบบ
เบ้ืองตนทีเ่ ลือกใชในโครงการอุโมงคน ี้แสดงไวใ นรูปที่ 3.4-2

รูปที่ 3.4-2 รปู แบบการปองกนั และระบายนำ้ ในอุโมงค
3.5 งานแกไ ขปญหาบรเิ วณจดุ ตดั ทางรถไฟกบั ถนน

จากการสำรวจตรวจสอบ พบวาในจำนวนจุดตัดของถนนสายหลักและถนนที่ผานในพื้นเกษตรกรรม ถนน
เลียบคลองชลประทาน โดยมีจำนวนทั้งสิ้น 140 แหง โดยแบงเปน ชวงที่ 1 นครสวรรค - ตาก จำนวน 126 แหง และ
ชวงที่ 2 ตาก - อ.แมสอด จำนวน 14 แหง ในการออกแบบทางรถไฟจะเปนการออกแบบใหมีการยกคันทางรถไฟสูง
เพื่อที่จะสามารถกำหนดรูปแบบใหถนนลอดใตทางรถไฟ ซึ่งจะเปนการชวยแกไขปญหาของจุดตัดไดทั้งหมด รถทุก
ประเภท คนเดนิ เทา หรอื สัตวเลย้ี ง ก็สามารถทีจ่ ะใชจุดตดั รูปแบบนไ้ี ด ซงึ่ จากการกอสรา งของโครงการรถไฟทางคูฯ ท่ี
ผา นมาการกำหนดรูปแบบของการแกไ ขปญ หาจุดตัด ทง้ั รปู แบบถนนขา มทางรถไฟซง่ึ จะตองกอสรางทางลอดขนาดเล็ก
สำหรับรถจกั รยานหรือจักรยานยนตเพิ่มเติม หรือ ทางลอดทางรถไฟแบบลดระดบั ทางลอดต่ำกวา ถนนเดมิ เนอ่ื งจากไม
สามารถยกคนั ทางรถไฟใหส งู ขน้ึ พอสำหรับทางลอดไดน้ัน กเ็ กดิ ปญ หาในการดูแลบำรุงรักษาทั้งในสวนของระบบไฟฟา
แสงสวาง ระบบระบายน้ำในทางลอด เกิดนำ้ ทวมขังในกรณไี ฟฟา ดับ ซง่ึ สงผลกระทบคอนขางมากในการบริหารจัดการ
ดงั นนั้ การกำหนดรูปแบบจุดตดั ใหถนนลอดใตส ะพานรถไฟ (Railway Bridge) โดยถนนทางลอดมีระดับเทาเดมิ จะเปน
การแกไ ขปญหาจดุ ตัดไดด กี วาในระยะยาว

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงานผลกระทบส่งิ แวดลอ ม 25
เพือ่ เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 3.5-1 รปู แบบการแกไขปญหาจดุ ตดั ทางรถไฟกบั ถนน

ลำดบั กม. ชื่อถนน ถนนลอดใตสะพานรถไฟ ถนนขามทางรถไฟ
(Railway Bridge or (Overpass)
ชว งท่ี 1 นครสวรรค - ตาก Underpass Box)
-
1 2+145 CR01 ถนนทอ งถ่ิน X -
X -
2 2+591 CR02 ถนนทองถ่ิน X -
X -
3 4+845 CR03 ถนนทอ งถ่ิน X -
X -
4 6+597 CR-DOH-01 ทางเลีย่ งเมอื งฯ (ทล.117 - ทล.225) X -
X -
5 9+940 CR-DRR-01 นว3041 X -
X -
6 12+173 CR04 ถนนทองถ่ิน X -
X -
7 15+236 CR-DRR-02 นว3102 X -
X -
8 17+092 CR05 ถนนทอ งถิ่น X -
X -
9 17+360 CR06 ถนนทอ งถ่ิน X -
X -
10 19+020 CR07 ถนนทอ งถิ่น X -
X -
11 19+494 CR-DRR-03 นว.3009 X -
X -
12 21+009 CR-DOH-02 ทล.117 X -
X -
13 23+561 CR08 ถนนทอ งถ่ิน X -
X -
14 24+129 CR09 ถนนทองถิ่น X -
X -
15 26+034 CR10 ถนนทอ งถ่ิน X -
X
16 26+981 CR11 ถนนทองถ่ิน

17 30+661 CR12 ถนนทอ งถิ่น

18 34+051 CR13 ถนนทอ งถิ่น

19 37+420 CR-DOH-03 ทล.1073

20 40+871 CR14 ถนนทอ งถ่ิน

21 45+432 CR-DRR-04 นว.4031

22 46+715 CR-DRR-05 นว.4031

23 49+720 CR-DRR-06 นว.4036

24 50+912 CR15 ถนนทองถิ่น

25 51+566 CR16 ถนนทองถิ่น

26 53+448 CR17 ถนนทอ งถ่ิน

27 54+171 CR18 ถนนทองถิ่น

28 56+257 CR-DOH-04 ทล.1074

29 57+322 CR-DRR-07 กพ.4009

30 58+086 CR19 ถนนทองถิ่น

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอ ม 26
เพอื่ เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 3.5-1 รูปแบบการแกไ ขปญ หาจดุ ตัดทางรถไฟกับถนน

ลำดบั กม. ชื่อถนน ถนนลอดใตส ะพานรถไฟ ถนนขามทางรถไฟ
(Railway Bridge or (Overpass)
31 61+589 CR20 ถนนทองถ่ิน Underpass Box)
32 63+601 CR21 ถนนทองถิ่น -
33 64+861 CR22 ถนนทองถิ่น X -
34 66+252 CR23 ถนนทอ งถิ่น X -
35 67+274 CR24 ถนนทอ งถ่ิน X -
36 69+013 CR-DRR-08 กพ.4020 X -
37 71+703 CR25 ถนนทองถ่ิน X -
38 71+853 CR-DRR-09 กพ.4019 X -
39 72+797 CR26 ถนนทอ งถ่ิน X -
40 73+557 CR27 ถนนทองถิ่น X -
41 74+998 CR28 ถนนทอ งถ่ิน X -
42 75+245 CR29 ถนนทอ งถิ่น X -
43 76+254 CR30 ถนนทอ งถิ่น X -
44 77+017 CR31 ถนนทอ งถ่ิน X -
45 77+419 CR32 ถนนทอ งถ่ิน X -
46 78+139 CR-DRR-10 กพ.4004 X -
47 79+965 CR33 ถนนทอ งถิ่น X -
48 80+415 CR34 ถนนทองถิ่น X -
49 82+329 CR35 ถนนทอ งถ่ิน X -
50 84+703 CR-DRR-11 กพ.4025 X -
51 87+266 CR36 ถนนทองถ่ิน X -
52 88+499 CR37 ถนนทองถ่ิน X -
53 89+219 CR38 ถนนทองถิ่น X -
54 89+657 CR39 ถนนทอ งถ่ิน X -
55 91+313 CR40 ถนนทาเสล่ียง-หงษท อง (กพ.4061 เดิม) X -
56 94+413 CR-DRR-12 กพ.4012 X -
57 96+309 CR41 ถนนทองถิ่น X -
58 97+586 CR42 ถนน อบจ กพ1041 X -
59 99+469 CR43 ถนนทอ งถ่ิน X -
60 101+280 CR-DRR-13 กพ.3017 X -
61 102+054 CR44 ถนนทอ งถิ่น X -
62 102+506 CR45 ถนนทองถ่ิน X -
X -
X

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอม 27
เพือ่ เตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 3.5-1 รปู แบบการแกไ ขปญหาจดุ ตดั ทางรถไฟกบั ถนน

ลำดับ กม. ชื่อถนน ถนนลอดใตสะพานรถไฟ ถนนขามทางรถไฟ
(Railway Bridge or (Overpass)
63 103+293 CR46 ถนนทอ งถ่ิน Underpass Box)
64 103+885 CR47 ถนนทองถ่ิน -
65 105+621 CR48 ถนนทองถิ่น X -
66 106+130 CR49 ถนนทองถ่ิน X -
67 110+491 CR50 ถนนทอ งถิ่น X -
68 111+047 CR51 ถนนทอ งถิ่น X -
69 111+386 CR52 ถนนทองถ่ิน X -
70 112+374 CR-DOH-05 ทล.115 X -
71 114+204 CR53 ถนนทอ งถิ่น X -
72 116+351 CR-DRR-14 กพ.3010 X -
73 116+931 CR54 ถนนทองถิ่น X -
74 117+440 CR55 ถนนทองถิ่น X -
75 117+791 CR56 ถนนทองถิ่น X -
76 118+188 CR57 ถนนทอ งถิ่น X -
77 119+072 CR58 ถนนทองถ่ิน X -
78 119+643 CR-DRR-15 กพ.3042 X -
79 120+632 CR59 ถนนทองถ่ิน X -
80 122+741 CR-DOH-06 ทล.101 X -
81 124+263 CR60 ถนนทอ งถิ่น X -
82 125+364 CR61 ถนนทอ งถ่ิน X -
83 125+832 CR62 ถนนทอ งถ่ิน X -
84 126+200 CR63 ถนนทอ งถิ่น X -
85 126+790 CR64 ถนนทอ งถิ่น X -
86 127+540 CR65 ถนนทอ งถ่ิน X -
87 129+069 CR66 ถนนทองถ่ิน X -
88 130+587 CR67 ถนนทองถิ่น X -
89 132+185 CR68 ถนนทองถิ่น X -
90 132+850 CR69 ถนนทองถ่ิน X -
91 133+271 CR70 ถนนทองถ่ิน X -
92 133+798 CR71 ถนนทองถ่ิน X -
93 135+281 CR72 ถนน อบจ กพ3024 X -
94 136+969 CR73 ถนนทองถิ่น X X
- -
X

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอ ม 28
เพือ่ เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 3.5-1 รปู แบบการแกไ ขปญ หาจดุ ตัดทางรถไฟกับถนน

ลำดบั กม. ชื่อถนน ถนนลอดใตส ะพานรถไฟ ถนนขามทางรถไฟ
(Railway Bridge or (Overpass)
95 137+805 CR-DRR-16 กพ.4001 Underpass Box)
96 139+077 CR74 ถนนทองถ่ิน -
97 140+482 CR75 ถนนทอ งถิ่น X -
98 141+782 CR76 ถนนทองถิ่น X -
99 142+621 CR77 ถนนทอ งถ่ิน X -
100 144+366 CR78 ถนนทองถิ่น X -
101 145+691 CR79 ถนนทอ งถ่ิน X -
102 146+568 CR80 ถนนทอ งถ่ิน X X
103 148+393 CR81 ถนนทอ งถิ่น - -
104 148+971 CR82 ถนนทอ งถิ่น - X
105 150+884 CR83 ถนนทองถิ่น - -
106 151+817 CR84 ถนนทอ งถ่ิน X -
107 153+458 CR85 ถนนทองถิ่น X X
108 155+853 CR86 ถนนทอ งถิ่น - X
109 156+102 CR87 ถนนทองถิ่น - X
110 157+402 CR88 ถนนทองถิ่น - -
111 158+861 CR-DOH-07 ทล.104 - -
112 161+080 CR89 ถนนทองถ่ิน X -
113 163+062 CR90 ถนนทองถิ่น X -
114 166+410 CR91 ถนนทองถิ่น X -
115 167+481 CR92 ถนนทอ งถ่ิน X -
116 169+267 CR93 ถนนทอ งถิ่น (ตก.3005 เดมิ ) X -
117 171+273 CR94 ถนนทองถิ่น X -
118 171+427 CR95 ถนนทองถิ่น X -
119 172+069 CR96 ถนนทองถ่ิน X -
120 172+939 CR97 ถนนทอ งถ่ิน X -
121 173+719 CR98 ถนนทองถ่ิน X -
122 174+348 CR99 ถนนสวนบุคคล X -
123 175+649 CR100 ถนนทองถ่นิ X -
124 178+499 CR101 ถนนทองถ่ิน X -
125 180+856 CR-DOH-08 ทล.1 X -
126 181+609 CR102 ถนนทอ งถิ่น X -
X -
X

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสิง่ แวดลอม 29
เพ่ือเตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางท่ี 3.5-1 รปู แบบการแกไ ขปญ หาจุดตัดทางรถไฟกับถนน

ลำดบั กม. ช่ือถนน ถนนลอดใตส ะพานรถไฟ ถนนขามทางรถไฟ
(Railway Bridge or (Overpass)
ชวงที่ 2 ตาก - อ.แมสอด CR-DRR-17 ตก.2012 Underpass Box)
127 185+155 CR103 ถนนทอ งถน่ิ
128 215+107 CR-DOH-09 ทล.12 * X-
129 217+596 CR-DOH-10 ทล.12 * X-
130 223+519 CR104 ถนนทอ งถิน่ * X-
131 235+961 CR105 ถนนทองถิ่น * X-
132 236+815 CR106 ถนนทองถิน่ * --
133 237+384 CR107 ถนนทอ งถิน่ --
134 238+235 CR108 ถนนทอ งถน่ิ --
135 239+462 CR-DOH-11 ทล.105 X-
136 240+379 CR109 ถนนทอ งถน่ิ X-
137 241+876 CR-DOH-12 ทล.130 X-
138 242+907 CR-DRR-18 ตก.3002 X-
139 244+695 CR110 ถนนทอ งถิ่น X-
140 248+162 X-
--

3.6 โครงสรางถนนยกระดับขา มทางรถไฟ (Overpass) หรือถนนลอดใตทางรถไฟ
(Underpass) เพือ่ แกปญ หาจุดตดั ทางรถไฟ

รูปแบบตัวอยางของงานออกแบบโครงสรางถนนยกระดับขามทางรถไฟ (Overpass) หรือถนนลอดใตทาง
รถไฟ (Underpass) เพือ่ แกป ญหาจุดตดั ทางรถไฟดงั แสดงในรูปท่ี 3.6-1 ถึงรูปท่ี 3.6-2

รปู ท่ี 3.6-1 โครงสรางถนนยกระดับขามทางรถไฟ (Overpass) 30

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอ ม
เพอ่ื เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รูปที่ 3.6-2 ถนนลอดใตทางรถไฟ (Underpass)
3.7 งานทางคน – สตั วข าม

ตลอดแนวทางรถไฟจะมีการกอสรางรั้วกั้น Safety Fence จึงทำใหเกิดการแบง แยกพ้ืนทีข่ องชมุ ชน และแบง
แปลงที่ดินของผูที่ไดรับผลกระทบในแนวเสนทางรถไฟที่ตัดผาน ในการลดผลกระทบการตัดขาดระหวางพื้นทีท่ ี่อยูท้ัง
สองขางทาง ในการออกแบบเพ่ือแกไ ขปญหาดังกลา วไดกำหนดรูปแบบใหเปน ทางลอดใตทางรถไฟ จะออกแบบใหเปน
สะพานรถไฟ (Railway Bridge Shot Span) เพื่อใชในการลอดผา นแนวรถไฟ เพ่อื ใหบ ริการสำหรับรถยนตข นาดเล็กขน
ผลิตผลทางการเกษตร และเพื่อการสัญจรคนและสัตวเลี้ยง และมีรั้วกั้นตลอดแนวทางลอดใตสะพานรถไฟเพื่อความ
ปลอดภัย โดยกำหนดขนาดของทางลอดใหมีความกวาง อยางนอย 6.00 เมตร และสูงไมเกินกวา 3.50 เมตร รูปแบบ
โครงสรา งสะพานแบบแผนพื้นคอนกรตี เสริมเหล็ก (R/C Slab) จากการลงสำรวจพ้ืนที่ในเบื้องตนพบวาแนวเสนทาง
รถไฟจะตัดผานผืนที่ดินแบงออกเปน 2 ฝงและตัดผานถนนที่ใชสัญจรในพื้นที่เกษตรกรรมคอนขางมาก ดังนั้นจึงมี
แนวทางในการแกไขปญหาดังกลาวจะกำหนดใหใชทางลอดรวมกัน โดยและมีระยะหางของทางลอดไมเกิน 500 เมตร
มีทางขนานกบั ทางรถไฟเพ่อื เช่ือมกนั ระหวา งทางลอดที่กำหนดไว ซงึ่ ทางขนานกบั ทางรถไฟ จะกำหนดใหม ีเทาที่จำเปน
เทานั้น

รูปท่ี 3.7-1 ตวั อยา งทางลอดใตท างรถไฟ 31

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอ ม
เพอ่ื เตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

3.8 งานการออกแบบรวั้ ก้นั เพ่ิมเติม (Safety Fence ตลอดแนว) สองขา งทางรถไฟ
เนื่องจากการออกแบบของโครงการกอสรางทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค เปนการ

ออกแบบแนวเสนทางจะไมม ีจดุ ตดั เสมอระดบั (Level Crossing) เพ่ือหลีกเล่ียงปญหาอุบตั ิเหตุในเสนทางตลอดจนเพิ่ม
ระดับความเร็วในการขนสงใหไดรวดเร็วและปลอดภัย จึงมีการออกแบบรั้วกั้นเขตแนวเสนทางตลอดแนวสองขางทาง
รถไฟ โดยมีวัตถุประสงคเพื่อความปลอดภัย (Safety Fence) แตจะไมเปนรั้วเพื่อแสดงแนวเขตที่ดิน (Boundary
Fence) ซ่ึงมกี ารออกแบบรวั้ ไว 3 ลกั ษณะ คือ

1) ในบริเวณทไี่ มมีถนน จะเปนแบบใหร ้ัวอยูในบริเวณเขตทางรถไฟท้งั สองขา ง
2) ในบรเิ วณทีม่ ีถนนเดิมท่ดี นิ ตดิ เขตทางรถไฟใชเ ปนทางเขา ออกได จะออกแบบใหม ถี นนแลว กอ สรางรั้วถัด

จากถนนเขามา
3) ออกแบบเปนแนวคคู ลองแทนรั้วก้ัน เพ่อื ใหสอดคลองกับสภาพพน้ื ท่ีและชว ยปองกนั นำ้ ทวม
3.9 การออกแบบระบบระบายนำ้ และระบบปองกันน้ำทว มตลอดแนวเสน ทาง
ในการออกแบบงานระบายน้ำและการปองกันน้ำทวมที่ปรึกษาจะดำเนินการออกแบบโดยยึดถือตาม
มาตรฐานการออกแบบ ดงั น้ี
• มาตรฐานของการรถไฟแหง ประเทศไทย
• American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA)
• มาตรฐานงานออกแบบของกรมทางหลวง
• มาตรฐานงานออกแบบของกรมทางหลวงชนบท
• มาตรฐานงานออกแบบระบบระบายน้ำของกรมชลประทาน
การประเมินหาปริมาณน้ำนองเพื่อนำมาออกแบบอาคารระบายน้ำจะพิจารณาจากขอมูลปริมาณน้ำนอง
สูงสุดที่คำนวณได ซึ่งจะอยูในรปู ของปริมาณนำ้ นองทค่ี าบความถ่ีการเกิดตางๆ การกำหนดรอบปข องฝนออกแบบ จะ
พิจารณาตามประเภทของอาคารท่ีตองการออกแบบ และความเสี่ยงทย่ี อมใหเกดิ ขนึ้ ไดของอาคารท่ีตองการออกแบบ
นนั้ ๆ ไดก ำหนดตามมาตรฐานการออกแบบไว ดังนี้
• การออกแบบสะพาน กำหนดใหออกแบบปริมาณนำ้ สูงสุดท่คี าบความถ่กี ารเกิดไมน อ ยกวา 100 ป
• การออกแบบทอ ลอด กำหนดใหอ อกแบบปรมิ าณน้ำสูงสดุ ที่คาบความถ่ีการเกิดไมนอยกวา 25 ป
• การออกแบบรางระบายน้ำดา นขางทางรถไฟ กำหนดใหอ อกแบบปริมาณน้ำนองสูงสุดท่ีคาบความถี่การ
เกดิ ไมน อ ยกวา 20 ป
• การออกแบบรางระบายน้ำตรงกลางระหวางรถไฟทางคู กำหนดใหอ อกแบบปรมิ าณน้ำนองสูงสุดที่คาบ
ความถีก่ ารเกิดไมนอ ยกวา 10 ป
สำหรับอาคารระบายน้ำชนิดท่ีทางนำ้ ตัดผานแนวทางรถไฟ ประกอบดวย
• สะพาน จะใชสำหรับชองน้ำขนาดใหญมีความกวางของลำน้ำมากกวา 10.00 ม. และหรือความสูงของ
ระดับน้ำมากกวา 3.50 เมตร หรอื เปนชอ งนำ้ ที่มกี ารสญั จรทางนำ้ หรอื มีทอ นซุงลอยมาตามน้ำ
• ทอเหลี่ยม จะใชสำหรับชองน้ำหรือความกวางของลำนำ้ ไมมากกวา 10.00 ม. และหรือความสูงของระดบั
น้ำอยูระหวา ง 1.50-3.50 เมตร ไมม กี ารสญั จรทางนำ้ และไมม ที อ นซงุ ลอยมาตามนำ้
• ทอกลม จะใชสำหรับชองน้ำขนาดเล็กกวางไมมากกวา 5.00 ม.โดยประมาณ และความสูงของระดับน้ำไม
มากกวา 1.50 เมตร ไมม ีการสัญจรทางน้ำและไมม สี งิ่ แขวนลอยมาตามน้ำ

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบส่งิ แวดลอ ม 32
เพื่อเตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

การปอ งกนั น้ำทว ม
เปนการกำหนดมาตรการในการปองกนั น้ำทวมบรเิ วณสองขางทางของแนวทางรถไฟและบนรางรถไฟ มดี ังนี้
1) ยกระดับหลังทางรถไฟใหสูงกวาระดับน้ำสูงสุด โดยจะออกแบบใหระดับใตชั้นรองพื้นทางอยู
สูงกวา ระดบั น้ำสูงสดุ อยางนอย 30 ซม. รวมกบั คา การทรุดตัวของคันทางในชว งการใชงาน สว นระดับกอสรางในสวน
ทีเ่ ปนสะพานใหช อ งลอดมีความสูงไมนอยกวาขอกำหนดของหนวยงานท่ดี ูแลทางนำ้ นนั้ และพิจารณาใหเหมาะสมกับ
สภาพพืน้ ท่นี ้นั ๆ
2) จัดใหมีการระบายน้ำทิง้ ในแนวขนานกับแนวทางรถไฟ และแนวขวางทางที่เพยี งพอที่จะรองรบั น้ำและ
ระบายออกสคู ูคลอง และพนื้ ทใี่ กลเ คียงไดใ นอตั ราการไหลท่ีเหมาะสม
3) เนื่องจากแนวเสนทางนี้อาจจะตัดผานเขาไปในพื้นที่ชุมชน การออกแบบจะพิจารณาใหการระบายน้ำ
สอดคลองกบั ระบบระบายน้ำของชมุ ชนนัน้ ๆ ไมส รางปญหาใหกบั การระบายน้ำเดิมของพื้นทช่ี มุ ชน

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสง่ิ แวดลอม 33
เพื่อเตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 3.9-1 แสดงมิตแิ ละขนาดของอาคารระบายนำ้ และสะพานทางรถไฟตามแนวเสน ทางรถไฟ

ที่ ชอ่ื ลำน้ำ กม. Q1 Q ชนดิ อาคาร ขนาดของทอลอด
(ม.3/วิ.) (ม.3/ว.ิ ) ตัดผาน หรอื ชองเปด
1 คลองบางกระทุม 2+560 6.566 0.590 สะพานทางรถไฟ
2 รองน้ำ 5+990 0.848 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 20.00 ม.
3 คลองปลัง 7+850 3.416 สะพานทางรถไฟ ไมนอ ยกวา 20.00 ม.
4 รองน้ำ 9+850 0.499 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 20.00 ม.
5 รองนำ้ 12+180 1.213 ทอ ลอด ไมนอยกวา 15.00 ม.
6 คลองไผ 14+450 140.016 60.337 สะพานทางรถไฟ
7 รองน้ำ 15+250 36.646 สะพานทางรถไฟ 2-2.50x1.50 ม.
8 หวยริ้น 19+770 43.034 สะพานทางรถไฟ ไมนอ ยกวา 70.00 ม.
9 รองนำ้ (ทล.117) 21+040 20.621 3.535 ทอลอด ไมนอ ยกวา 40.00 ม.
10 รอ งน้ำ 28+570 8.256 ทอลอด ไมน อยกวา 40.00 ม.
11 คลองกระถิน 35+900 8.830 ทอลอด
12 รองนำ้ 42+320 10.007 3.224 ทอ ลอด 1-2.00x1.50 ม.
13 รอ งนำ้ 46+730 2.443 ทอลอด 2-2.00x2.00 ม.
14 คลองวงั เรียง 51+580 3.965 สะพานทางรถไฟ 2-2.00x2.00 ม.
15 คลองขวัญ 61+070 0.375 สะพานทางรถไฟ 4-2.50x1.50 ม.
16 คลองสง นำ้ MC (ฝายวงั ยาง) 69+030 สะพานทางรถไฟ 3-2.50x1.50 ม.
17 รองน้ำ 72+020 27.886 7.967 ทอ ลอด ไมน อยกวา 20.00 ม.
18 คลองลาดตะลงุ 72+020 5.598 สะพานทางรถไฟ ไมน อยกวา 30.00 ม.
19 คลองละหาน 77+030 6.165 สะพานทางรถไฟ ไมน อยกวา 30.00 ม.
20 คลองกรงุ จนี 93+670 8.156 สะพานทางรถไฟ 3-2.00x2.00 ม.
21 รองนำ้ 99+490 63.380 52.342 สะพานทางรถไฟ ไมน อยกวา 30.00 ม.
22 รองน้ำ 106+150 11.038 ทอ ลอด ไมนอยกวา 40.00 ม.
23 คลองวงั บัว (MC ฝายวังบวั ) 110+440 63.380 63.380 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 40.00 ม.
24 คลองสงน้ำ 1R-MC (ทอ ทองแดง) 111+370 28.259 28.259 ทอลอด ไมน อยกวา 50.00 ม.
25 คลองทอทองแดง (MC ทอ ทองแดง) 114+440 93.292 93.292 สะพานทางรถไฟ 3-2.00x2.00 ม.
26 คลองสง น้ำ 2L-MC (ทอทองแดง) 117+470 สะพานทางรถไฟ ไมนอ ยกวา 50.00 ม.
27 คลองสงน้ำ 1L-MC (ทอทองแดง) 118+210 สะพานทางรถไฟ 4-2.50x2.50 ม.
28 คลองบางทวน 124+280 15.122 12.103 ทอ ลอด ไมนอ ยกวา 70.00 ม.
29 รอ งน้ำ 128+030 1.220 ทอลอด ไมนอยกวา 30.00 ม.
30 คลองไหลบ ง 132+470 1.799 ทอลอด ไมน อยกวา 30.00 ม.
31 คลองสงนำ้ (คลองแมร ะกา) 133+770 สะพานทางรถไฟ 3-2.00x2.00 ม.
32 คลองสง น้ำ (คลองแมระกา) 137+010 140.149 140.149 สะพานทางรถไฟ 2-1.50x1.50 ม.
33 คลองไหลบ ง (ตอนบน) 137+100 สะพานทางรถไฟ 2-1.50x1.50 ม.
34 คลองสงนำ้ (คลองแมร ะกา) 137+340 สะพานทางรถไฟ ไมนอยกวา 40.00 ม.
35 คลองสง นำ้ (คลองแมร ะกา) 138+800 สะพานทางรถไฟ ไมนอยกวา 40.00 ม.
ไมน อยกวา 40.00 ม.
ไมนอ ยกวา 40.00 ม.
ไมนอ ยกวา 40.00 ม.

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงานผลกระทบสิง่ แวดลอม 34
เพอื่ เตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 3.9-1 แสดงมิตแิ ละขนาดของอาคารระบายน้ำและสะพานทางรถไฟตามแนวเสน ทางรถไฟ

ท่ี ช่ือลำน้ำ กม. Q1 Q ชนิดอาคาร ขนาดของทอลอด
(ม.3/วิ.) (ม.3/ว.ิ ) ตัดผา น หรอื ชอ งเปด
36 คลองแมร ะกา 139+060 335.426 335.426 สะพานทางรถไฟ
37 คลองหนองระกำ 139+750 ทอ ลอด ไมนอยกวา 70.00 ม.
38 คลองดินแดง 140+130 4.941 4.941 ทอ ลอด 2-1.50x1.50 ม.
39 คลองดินแดง 142+640 ทอลอด 2-1.50x1.50 ม.
40 คลองสง น้ำยอย 144+180 สะพานทางรถไฟ 2-1.50x1.50 ม.
41 คลองสง นำ้ (คลองแมร ะกา) 144+350 สะพานทางรถไฟ
42 รอ งน้ำ 146+240 26.379 26.379 ทอ ลอด ไมน อ ยกวา 30.00 ม.
43 คลองสงน้ำ (สถานสี ูบนำ้ ) 146+560 สะพานทางรถไฟ ไมนอยกวา 30.00 ม.
44 รอ งนำ้ 147+690 30.578 30.578 ทอลอด
45 คลองสง น้ำยอย 149+020 สะพานทางรถไฟ 4-2.50x2.50 ม.
46 คลองกระแซง 149+890 14.778 14.778 ทอลอด ไมนอยกวา 30.00 ม.
47 คลองสงนำ้ ยอย 150+780 สะพานทางรถไฟ
48 คลองสง น้ำ (สถานสี ูบนำ้ ) 151+000 สะพานทางรถไฟ 4-2.50x2.50 ม.
49 รองน้ำ 151+390 ทอลอด ไมน อ ยกวา 30.00 ม.
50 รองน้ำ 152+090 ทอลอด
51 คลองการอ ง1 153+070 68.202 68.202 สะพานทางรถไฟ 3-2.00x2.00 ม.
52 คลองการอ ง2 153+850 สะพานทางรถไฟ ไมนอ ยกวา 30.00 ม.
53 รอ งนำ้ 154+850 ทอลอด ไมนอยกวา 30.00 ม.
54 รองน้ำ 155+160 ทอ ลอด
55 รองน้ำ 155+520 ทอ ลอด 1-1.50x1.50 ม.
56 รอ งน้ำ 156+280 30.994 15.976 ทอ ลอด 1-1.50x1.50 ม.
57 รองน้ำ 157+330 15.018 ทอลอด ไมน อ ยกวา 50.00 ม.
58 รองน้ำ 158+380 ทอ ลอด ไมน อยกวา 50.00 ม.
59 คลองหนองตาเรือ 158+700 11.552 11.552 ทอ ลอด 1-1.50x1.50 ม.
60 คลองสง น้ำ (สถานีสบู นำ้ ) 159+260 สะพานทางรถไฟ 1-1.50x1.50 ม.
61 รอ งนำ้ 159+510 26.469 1.175 ทอลอด 1-1.50x1.50 ม.
62 รอ งนำ้ 159+900 6.964 ทอ ลอด 4-3.00x2.00 ม.
63 รอ งนำ้ 160+370 18.330 ทอลอด 4-3.00x2.00 ม.
64 คลองสงนำ้ (หนว ยสูบนำ้ ที่ 6) 161+400 สะพานทางรถไฟ 1-1.50x1.50 ม.
65 คลองหนองบวั 161+460 162.856 162.856 สะพานทางรถไฟ 2-2.00x2.00 ม.
66 คลองสง น้ำ (หนว ยสบู นำ้ ท่ี 6) 161+690 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 30.00 ม.
67 คลองสงน้ำ (หนว ยสูบนำ้ ที่ 6) 162+230 สะพานทางรถไฟ 1-2.00x2.00 ม.
68 รอ งนำ้ 162+490 32.536 32.536 ทอลอด 2-2.00x2.00 ม.
69 รองน้ำ 163+430 ทอ ลอด 3-2.50x2.50 ม.
70 คลองเชยี งของ (คลองประจำรักษ) 164+160 89.473 89.473 สะพานทางรถไฟ ไมนอยกวา 30.00 ม.
71 คลองเชยี งของ 165+590 สะพานทางรถไฟ ไมนอ ยกวา 50.00 ม.
72 คลองเชยี งของ (ปะดาง) 166+440 สะพานทางรถไฟ ไมนอยกวา 30.00 ม.
ไมนอยกวา 30.00 ม.
4-2.50x2.50 ม.
1-2.00x2.00 ม.
ไมนอยกวา 40.00 ม.
ไมน อยกวา 40.00 ม.
ไมนอยกวา 40.00 ม.

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอ ม 35
เพื่อเตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 3.9-1 แสดงมิติและขนาดของอาคารระบายน้ำและสะพานทางรถไฟตามแนวเสน ทางรถไฟ

ที่ ชอ่ื ลำน้ำ กม. Q1 Q ชนิดอาคาร ขนาดของทอ ลอด
(ม.3/ว.ิ ) (ม.3/วิ.) ตดั ผา น หรือชองเปด
73 คลองวงั หนิ (คลองหนองไขน ้ำ) 169+580 12.902 12.902 ทอลอด 2-2.50x2.00 ม.
74 คลองสงน้ำ (หนว ยสบู น้ำที่ 1) 171+490 สะพานทางรถไฟ
75 คลองวงั หิน 171+590 สะพานทางรถไฟ ไมน อยกวา 30.00 ม.
76 คลองเชียงทอง (หนองบัวใต) 173+790 สะพานทางรถไฟ ไมนอยกวา 40.00 ม.
77 คลองสง น้ำ (หนว ยสูบนำ้ ที่ 8) 174+460 สะพานทางรถไฟ ไมนอ ยกวา 40.00 ม.
78 คลองหว ยทราย 174+580 21.109 21.109 ทอลอด ไมนอยกวา 30.00 ม.
79 รอ งนำ้ 177+570 97.073 97.073 สะพานทางรถไฟ
80 คสู งนำ้ (สถานสี ูบนำ้ หนองบัวใต) 178+330 สะพานทางรถไฟ 3-2.50x2.00 ม.
81 รองนำ้ 178+940 ทอลอด ไมนอยกวา 60.00 ม.
82 รอ งนำ้ 179+950 ทอลอด ไมน อยกวา 30.00 ม.
83 รองนำ้ 180+900 ทอ ลอด
84 รองนำ้ 181+550 ทอ ลอด 1-2.00x1.50 ม.
85 หวยนงึ 182+620 151.949 151.949 สะพานทางรถไฟ 1-2.00x1.50 ม.
86 รองนำ้ 183+060 3.455 3.455 ทอลอด 1-1.50x1.50 ม.
87 หว ยตลกุ หิน 184+010 92.721 92.721 สะพานทางรถไฟ 1-1.50x1.50 ม.
88 รองน้ำ 185+090 58.329 22.887 ทอลอด ไมน อยกวา 40.00 ม.
89 รองนำ้ 185+990 33.163 สะพานทางรถไฟ 1-2.00x1.50 ม.
90 รองน้ำ 187+040 2.279 ทอ ลอด ไมนอ ยกวา 30.00 ม.
91 หวยทา เล 188+120 25.086 25.049 ทอลอด 3-2.50x2.50 ม.
92 รอ งนำ้ 189+170 0.037 ทอลอด ไมน อยกวา 30.00 ม.
93 รอ งน้ำ 191+280 9.869 0.089 ทอ ลอด 1-1.50x1.50 ม.
94 รอ งน้ำ 192+730 0.362 ทอลอด 4-2.50x2.00 ม.
95 หว ยอมุ ยอม (อางฯ หวยแมทอ) 192+660 9.364 ทอ ลอด 1-1.50x1.50 ม.
96 รอ งนำ้ 193+430 0.054 ทอลอด 1-1.50x1.50 ม.
97 รอ งน้ำ 193+970 30.289 0.551 ทอ ลอด 1-1.50x1.50 ม.
98 รอ งน้ำ 194+610 3.372 ทอลอด 2-2.00x2.00 ม.
99 รอ งนำ้ 195+140 1.472 ทอลอด 1-1.50x1.50 ม.
100 รอ งน้ำ 195+590 10.002 ทอ ลอด 1-1.50x1.50 ม.
101 รอ งน้ำ 196+150 7.775 ทอ ลอด 1-2.00x1.50 ม.
102 รองน้ำ 196+720 7.116 ทอลอด 1-1.50x1.50 ม.
103 หว ยยะอุ 212+530 16.021 14.145 ทอลอด 2-2.00x2.00 ม.
104 รอ งน้ำ 213+810 0.271 ทอ ลอด 2-2.00x1.50 ม.
105 รองนำ้ 214+240 0.185 ทอ ลอด 2-2.00x1.50 ม.
106 หว ยยะอุ (สาขา) 214+960 1.420 ทอ ลอด 3-2.50x2.00 ม.
107 หว ยปลาหลด 215+440 220.698 220.698 สะพานทางรถไฟ 1-1.50x1.50 ม.
108 รองนำ้ 216+080 66.217 29.651 สะพานทางรถไฟ 1-1.50x1.50 ม.
1-1.50x1.50 ม.
ไมนอ ยกวา 60.00 ม.
ไมนอ ยกวา 40.00 ม.

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสง่ิ แวดลอ ม 36
เพือ่ เตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 3.9-1 แสดงมติ ิและขนาดของอาคารระบายนำ้ และสะพานทางรถไฟตามแนวเสนทางรถไฟ

ท่ี ชื่อลำนำ้ กม. Q1 Q ชนิดอาคาร ขนาดของทอลอด
(ม.3/ว.ิ ) (ม.3/วิ.) ตดั ผาน หรือชองเปด
109 รองน้ำ 217+480 36.566 สะพานทางรถไฟ ไมน อยกวา 40.00 ม.
110 รองนำ้ 219+290 17.107 17.107 ทอลอด 3-2.50x2.00 ม.
111 หวยแมล ะเมา 220+880 588.994 588.994 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 120.00 ม.
112 รองนำ้ 222+790 55.651 55.651 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 40.00 ม.
113 หว ยนำ้ ดิบ 223+590 227.471 227.471 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 30.00 ม.
114 หว ยปะแลง (1) 241+560 131.622 131.622 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 30.00 ม.
115 หว ยปะแลง (2) 242+460 134.948 134.948 สะพานทางรถไฟ ไมน อยกวา 40.00 ม.
116 หวยปะดอน 243+080 18.127 18.127 ทอลอด 3-2.50x2.00 ม.
117 หว ยแมปะ (หว ยลึก) 244+770 20.968 20.968 ทอ ลอด 3-3.00x2.00 ม.
118 หว ยแมส อด 248+460 76.923 76.923 สะพานทางรถไฟ ไมน อ ยกวา 30.00 ม.
119 หว ยโปง 249+660 19.123 19.123 ทอลอด 3-2.50x2.00 ม.

3.10 การออกแบบงานสถานี ยานสถานี ยานขนสง สนิ คา และองคประกอบอืน่ ๆ

ในการออกแบบจดั วางสถานีรถไฟและยานสถานจี ะประกอบดวย
1. อาคารสถานี เปน อาคารหรอื กลุม อาคาร ภายในมีหอ งปฏิบัตงิ านของนายสถานี หอ งผูชวยสถานี หองควบคุม

อาณัติสญั ญาณ หอ งจำหนายตวั๋ โดยสาร หองเก็บเอกสาร หอ งควบคมุ ระบบไฟฟา หองรับสงสนิ คาดวน และ
ชานชาลามีหลงั คาคลมุ
2. ยา นสถานีและการพัฒนาพน้ื ท่ีโดยรอบสถานีรถไฟ หางจากจุดศูนยกลางสถานอี อกไปประมาณ 1-2 กม. ตาม
ความเหมาะสมเพื่อที่จะพัฒนาระบบเครือขายถนน และการขนสงอื่นๆ เขาสูสถานี ในดานการเดินรถยาน
สถานีจะจัดวางใหสอดคลองกับระบบปฏิบัติการเดินรถ สำหรับการสับหลีกการเดินรถรางสำหรับการขนสง
สินคา และ/หรือ สำหรับการซอมบำรุง รวมถึงพื้นที่สำหรับเจาหนาที่รถไฟและพื้นที่สำหรับชุมชน เชน
บา นพกั หองแถว สวนหยอ ม หรอื พ้นื ทสี่ ีเขียว
3. เขตสถานี เปนพื้นที่สำหรับการเดินรถ มีระบบอาณัติสัญญาณไฟสีที่ทันสมัย ใหการเดินขบวนรถไฟเปนไป
อยา งปลอดภยั รวมถงึ มปี ระแจเปลย่ี นทิศทางของขบวนรถ การออกแบบขนาดของอาคารสถานแี ละยานสถานี
จะขึ้นอยูกับปริมาณผูใชบริการและความเหมาะสมทางภูมิศาสตร สำหรับในการออกแบบระบบรถไฟรางคู
จำนวนราง (Track) และตำแหนง ชานชาลา (Platform) ของสถานีแตละแหง จะแตกตางกนั ไปตามรปู แบบการ
เดนิ รถ (Train Operation) รวมถึงอาจมีการปรับแนวเสน ทางรถไฟกอนเขาสูสถานี
4. แนวเสนทางกอนเขาสูสถานีพยายามใชแนวศูนยกลางของทางรถไฟเปนศูนยกลางแนวควบคุม (Control
Line) ของระบบทางรถไฟรางคูหรืออาจจะเปนศูนยกลางทางขึ้นหรือศูนยกลางทางลองของระบบทางคูที่
สถานนี น้ั ๆ เพอื่ ใหตำแหนงสถานีอยใู นตำแหนงที่เหมาะสมที่สดุ
5. ตำแหนงอาคารสถานีจัดใหอยูใกลกึ่งกลางของชานชาลาเพื่อความสะดวกในการสัญจรของผูโดยสาร โดย
คำนึงถึงการขยายตวั ในอนาคต
6. หลีกเลี่ยงการเวนคนื ทดี่ นิ หรือการทำใหเกดิ ผลกระทบตอชมุ ชน รวมถงึ การร้ือยา ยสาธารณูปโภค

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสิง่ แวดลอ ม 37
เพอ่ื เตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

(1) ท่ตี ้ังอาคารสถานี
ที่ตั้งอาคารสถานีวิเคราะหต ามหลักเกณฑทีค่ รอบคลมุ ปจจัยหลกั 4 ดาน คือ ดานการเดินรถ ดานวิศวกรรม
จราจร ดานเศรษฐกิจ และปจจัยหลักดานผลกระทบส่ิงแวดลอม ซึ่งแบงชวงสถานีทั้ง 27 สถานี ออกเปน 2 ชวง โดย
แบงเปนชว งที่ 1 จำนวน 23 สถานี และชว งท่ี 2 จำนวน 4 สถานดี งั รปู ท่ี 3.10-1 และ ตารางที่ 3.10-1

รปู ที่ 3.10-1 แนวเสนทางรถไฟและสถานีของโครงการ

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสง่ิ แวดลอ ม 38
เพือ่ เตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

ตารางที่ 3.10-1 แสดงรายช่ือสถานีตามแนวเสนทางรถไฟ

จังหวดั ลำดับ สถานี ขนาด จดุ ขนาด CY
ชอ่ื ภาษาองั กฤษ หยดุ รถ เล็ก กลาง ใหญ
ช่ือภาษาไทย ชอ่ื ยอ

1 สถานีบงึ เสนาท Bueng Sanat BSN กลาง •

2 สถานบี านมะเกลอื Ban Makluea BMK กลาง •

นครสวรรค 3 สถานีมหาโพธิ Maha Phot MHP เลก็ •

4 สถานเี กา เลี้ยว Kao Liao KAL กลาง •

5 สถานบี างตาหงาย Bang Ta-ngai BTG ที่หยดุ รถไฟ •

6 สถานีเจริญผล Charoen Phon CRP กลาง+CY ••

7 สถานีตาขดี Ta Keed TKD ทห่ี ยดุ รถไฟ •

8 สถานปี าพุทรา Pa Putsa PPS เลก็ •

9 สถานยี างสงู Yang Soong YAS ทห่ี ยดุ รถไฟ •

10 สถานวี งั แขม Wang Khaem WAK เลก็ •

11 สถานีวงั ยาง Wang Yang WAY ที่หยุดรถไฟ •

12 สถานีทา มะเขอื Tha Makhuea TMK เล็ก •

กำแพงเพชร 13 สถานวี ังบัว Wang Bua WAB ทห่ี ยุดรถไฟ •

14 สถานีคณฑี Khontee KNT กลาง •

15 สถานเี ทพนคร Thep Nakorn TNK ท่หี ยดุ รถไฟ •

16 สถานกี ำแพงเพชร Kamphaeng Phet KPP ใหญ •
17 สถำานีหนองปลงิ Nong Pling NOP เลก็ +CY ••

18 สถานีลานดอกไม Lan Dokmai LDM เล็ก •

19 สถานโี กสมั พี Kosampee KSP ทหี่ ยุดรถไฟ •

20 สถานวี งั เจา Wang Chao WAC เล็ก •

21 สถานวี งั หิน Wang Hin WAH ทหี่ ยุดรถไฟ •

22 สถานีหนองบัวใต Nong Bua Tai NBT กลาง+CY ••
23 สถานีตาก Tak TAK ใหญ •

ตาก 24 สถานีดานแมละเมา Dan Mae Lamao DML เล็ก •

25 สถานแี มปะ Mae Pa MAP เล็ก •

26 สถานีแมส อด Mae Sot MAQ ใหญ •

27 สถานีดานแมสอด Dan Mae Sot DMA กลาง+CY ••
Light Maintenance
Light Maintenance

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอม 39
เพื่อเตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

(2) รปู ลักษณและอัตลักษณอาคารสถานี
โดยภาพรวมของสถาปตยกรรมพื้นถิ่นของทั้ง 3 จังหวัด นครสวรรค กำแพงเพชร และตากจะมีความ
คลา ยคลงึ กัน ทป่ี รึกษาฯ จึงนำอตั ลักษณข องพ้นื ทมี่ าเปนหลกั ในการออกแบบรูปลกั ษณอาคารสถานี ดังน้ี
1. จังหวัดนครสวรรค ไดรับสมญานามวาเปน “ประตูสูภาคเหนือ” และยังเปนศูนยกลางของการคมนาคมในเขต
พื้นทีภ่ าคเหนอื ตอนลางและภาคกลางตอนบน เพราะเปนชมุ ทางการคมนาคมทีห่ ลากหลาย อีกทง้ั ยังเปน “ตลาดกลางคา ขา ว
แหงแรก” ของประเทศไทย รวมถึงเอกลักษณการทอผาที่มีมาตั้งแตสมัยทวารวดีตอนตน เปนผาฝายและผาไหมทอมือ
ลวดลายตางๆ เชน ลายปลาเสือตอ ลายดอกเสลา ลายดอกบวั เปนตน
คำขวัญประจำจงั หวัดมีการพูดถึงในเรื่องของการ แหมังกร (ในเทศกาลตรุษจีน) ประเพณีการแหมังกร เปนประเพณีประจำ
จงั หวดั นครสวรรคและจดั ขนึ้ ในวันตรษุ จีนของทกุ ป จึงเรียกที่น้ีวา ‘นครสวรรค ถ่ินแควนแดนมังกร’
2. จังหวัดกำแพงเพชร เปนเมืองมรดกโลก มีโบราณสถานที่เปนงานสถาปตยกรรมที่โดดเดนและเปนเอกลักษณ
เฉพาะ ใช “อิฐศิลาแลง” เปนวัสดุกอสราง ซึ่งโบราณสถานดังกลาวตั้งอยูบนพื้นที่ “อุทยานประวัติศาสตรกำแพงเพชร”
จงั หวดั กำแพงเพชร
3. จังหวดั ตาก เปนเมืองที่มชี าวมอญอาศยั อยูม ากอน ทำใหมีความหลากหลายในเชงิ วฒั นธรรม “การทอผา ” ที่
เปนเอกลักษณข องจงั หวัดตากจึงมีลกั ษณะเฉพาะตวั มีการทอผา ไหมและผาฝา ยลวดลายตา งๆ เชน ลายดอกปก คา งคาว ลาย
ดอกพิกลุ ลายราชวัตร และลายดอกแกว
4. อำเภอแมสอด เปนอำเภอหนึ่งทางตอนกลางของจังหวัดตาก เปนพื้นที่ที่ไดรับการสนับสนุนใหเปนเขต
เศรษฐกจิ พเิ ศษ โดยเปนศูนยกลางการคา ทต่ี ิดตอกับเมอื งเมยี วดใี นสาธารณรฐั แหง สหภาพพมา และเปนหน่ึงในยานการคา อญั
มณีที่สำคญั ของโทย โดยมีการกำหนดวิสัยทศั นของเมืองไววา “นครแมสอด เมืองอัญมณแี หงเอเชีย สูศูนยห ยกโลก” มีแหลง
ทองเท่ียวหลายแหง ท่ีนาสนใจ มลี ักษณะทาง
5. ประวัติศาสตรแ ละโบราณคดมี ากมาย ท้งั ตามหุบเขาไมไกลนกั จากตวั เมอื งแมสอด และบนสองฝง ตามแนวยาว
ของแมนำ้ เมย มี “ถ้ำสีฟา ” เปนแหลง ทอ งเทยี่ วขนึ้ ชอื่ ตงั้ อยูท ส่ี ำนกั สงฆพทุ ธคยาถ้ำสฟี า

รปู ที่ 3.10-2 รปู ลกั ษณของอาคารสถานรี ถไฟ 40

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบสง่ิ แวดลอม
เพ่อื เตรยี มการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รูปที่ 3.10-3 อตั ลักษณข องอาคารสถานรี ถไฟ

(3) ผังยานสถานี
1. การออกแบบผงั ยา นสถานี โดยพิจารณาใหมีความสอดคลองกบั แผนการเดินรถ และการสัญจรเขา-ออกสถานี
มีสิ่งอำนวยความสะดวกและสาธารณูปโภคครบถวน รวมทั้งสอดคลองกับขอกำหนดทางดานสิ่งแวดลอม และคำนึงถึงการ
พฒั นาของยา นสถานแี ละพน้ื ท่โี ดยรอบสถานีในอนาคต
2. การออกแบบวางผังแมบทของยานสถานี โดยคำนึงถึงการใชประโยชนในดานพื้นที่ใชสอยของที่ตั้งสถานีแหง
ใหมใหเกิดประโยชนสูงสุด มีความยืดหยุนในการใชงาน รองรับการสัญจรและการขยายตัวในอนาคต รวมถึงการให
ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและสังคม โดยการจัดสรรพื้นที่ดวยการออกแบบวางผังอยางเหมาะสม โดยผังยานสถานีรถไฟจะ
ประกอบดว ย
2.1 สวนสถานแี ละลานสถานี เปนพื้นที่ที่จะมีการใชงานสูงสุดสำหรับผูโดยสาร การวางผังสวนน้ีตองคำนึงถงึ
การเขา-ออกสูสถานีและสามารถเชื่อมตอกับพน้ื ท่ใี ชสอยอ่ืนๆ ไดอ ยางสะดวก
2.2 สวนขนสง สินคา และลานรบั สนิ คา ในยานสถานที สี่ ำคญั ๆ ควรมีการจดั เตรยี มยา นสำหรับขบวนสินคาและ
ลานรบั -สง สินคาไวดวย
2.3 สวนพื้นทเ่ี พ่อื ระบบการเดินรถ เปนสวนสำคญั สูงสดุ เพื่อใหร องรับการเดินรถทั้งในปจจุบันและในอนาคต
ไดอยางเพียงพอ การวางผังสวนนี้ตองจัดเตรียมพื้นที่ใหเพียงพอสำหรับขบวนรถที่จะเขาสูสถานี พื้นที่สำหรับรางสับ
หลีกของขบวนรถ และมีการกำหนดเขตพ้นื ที่ เพอ่ื ความปลอดภัยในการเดินรถ
2.4 สว นพน้ื ท่เี พื่อการซอมบำรุง สำหรับยา นสถานขี นาดใหญท ตี่ องมีโรงซอ มบำรงุ และที่ทำการของเจาหนาท่ี
สวนซอ มบำรงุ ตองมกี ารจัดเตรยี มพนื้ ที่สว นนีไ้ ว
2.5 สวนพื้นที่พักอาศัยและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับเจาหนาที่ โดยเปนกลุมอาคารบานพักสำหรับ
เจา หนาที่ รวมถึงพน้ื ท่ีเพอื่ การสันทนาการตา งๆ

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอม 41
เพอ่ื เตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

2.6 สวนพื้นที่เพื่อการพัฒนาเชิงพาณิชย ยานสถานีรถไฟสวนมากจะเปนศูนยกลางของการพัฒนาของเมือง
ผังแมบทของยานสถานีควารมีการจัดเตรียมพื้นที่สวนนี้ไวตั้งแตแรกเริ่มเพื่อปองกันปญหาการรุกล้ำพื้นที่ และการ
กอสรางอาคารทีจ่ ะเปน ปญหาตอ การขยายตัวในอนาคตของรถไฟ

2.7 สวนพื้นที่เพื่อชุมชน การวางผังสวนนี้อาจรวมอยูในพื้นที่ของลานสถานีและกลุมบานพักอาศัยเพื่อใหมี
การใชประโยชนรว มกนั ได ซึ่งจะชว ยสงเสรมิ ภาพลกั ษณของสถานีและยานสถานี

รปู ที่ 3.10-4 องคประกอบยา นสถานี

รูปท่ี 3.10-5 องคป ระกอบสถานี 42

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอียดและจดั ทำรายงานผลกระทบส่ิงแวดลอม
เพอื่ เตรยี มการกอสรา งทางรถไฟ สายแมส อด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

(4) รูปแบบสถานี
1. ผงั พื้นทใ่ี ชสอยทหี่ ยดุ รถ ประกอบดวยชานชาลาแบบดา นขา ง (Siding Platform) ยาว 210 เมตร กวาง
ชานละ 4 เมตร พรอมทางขามที่ไมมีลิฟต จำนวน 2 จุดทางดานซาย-ขวา รวมพื้นที่กอสรางทั้งหมดประมาณ 2,250
ตารางเมตร

รปู ที่ 3.10-6 องคป ระกอบยา นสถานีของทห่ี ยดุ รถ

รูปท่ี 3.10-7 ผังบรเิ วณ ทีห่ ยดุ รถ
2. ผังพื้นที่ใชสอยสถานีขนาดเล็ก ประกอบดวยชานชาลาแบบดานขาง (Siding Platform) ยาว 210
เมตร กวางชานละ 4 เมตร พรอมทางขา มทีม่ ลี ฟิ ต 1 จุด และไมม ีลฟิ ตอกี 1 จุด ทางดา นซาย-ขวา รวมพื้นที่กอสราง
ทงั้ หมดประมาณ 3,060 ตารางเมตร ประกอบดวยอาคารสถานี 535 ตารางเมตร และชานชาลาพรอ มทางขาม 2,525
ตารางเมตร

รูปท่ี 3.10-8 องคประกอบยา นสถานขี องสถานขี นาดเลก็ 43

งานศกึ ษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจัดทำรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอม
เพ่ือเตรียมการกอ สรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค

รปู ที่ 3.10-9 ผงั บริเวณและผังพื้น สถานขี นาดเลก็

รูปที่ 3.10-10 พืน้ ที่ใชสอย 500 ตารางเมตร สถานีขนาดเล็ก

งานศึกษาสำรวจ ออกแบบรายละเอยี ดและจดั ทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดลอม 44
เพื่อเตรียมการกอสรา งทางรถไฟ สายแมสอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค