ademe transitions2050-rapport-compresse

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6. Comparaison des 4 scénarios

5.6.1. Parc bâti et construction neuve

Les scénarios 1 et 2 sont ceux où le volume du parc lement, via des changements/mutualisations d’usage.
bâti en 2050 est le moins important. Le nombre de C’est dans S3 que la proportion de logements neufs
résidences principales dans ces scénarios est d’envi- dans le parc est la plus importante. Dans le tertiaire,
ron 2 millions de moins que dans les autres, grâce à la métropolisation conduit néanmoins à limiter les
une plus grande cohabitation (plus de personnes par surfaces neuves dans ce scénario.
ménage). La surface tertiaire globale y diminue éga-

Graphique 6 Parc de résidences principales en 2050 dans tous les scénarios

40

35 2
2
30 5 3 85
4 2 44

Millions 25 22 24

20 S3 S4
Neuf – logements collectifs
15 28 24 28 27

10

5

0 TEND S1 S2
2015

Logements existants Neuf – maisons individuelles

Graphique 7 Parc tertiaire en 2050 (branches CEREN) dans tous les scénarios

1 200

Millions de m2, surfaces chauffées 1 000 261 261
800 166 871

130 132 S4

600

964 871 702 702 832

400

200

0 TEND S1 S2 S3
2015 Surface neuve

Surface existante en 2015

151 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6.2. Consommation d’énergie pour la vie d’énergie. Par exemple, la consommation des produits
quotidienne dans les logements blancs (lave-linge, réfrigérateurs…) recule de seule-
ment 2 TWh en 2050 par rapport au scénario ten-
La consommation d’énergie liée à la vie quotidienne27 danciel. Par ailleurs, de nouveaux équipements pour-
dans les logements varie du simple au double entre raient apparaître dans le futur, comme ils l’ont fait
S1 et S4. Dans S1, l’activation conjointe des leviers de par le passé. Ces nouveaux usages et appareils divers
sobriété et d’efficacité permet de diminuer de moi- (représentés par la catégorie « Autres ») sont égale-
tié la consommation par rapport à 2015. Dans S3, ment centraux dans l’évolution des consommations
l’effet des efforts technologiques d’efficacité impor- de ce secteur : si dans S1 et S2 les efforts de sobriété
tants sur les appareils est en partie annihilé par la limitent la multiplication de ces usages divers et iné-
poursuite de modes de vie très consommateurs dits, ils sont en très forte croissance dans S4.

Graphique 8 Consommation usages spécifiques (électricité et gaz) en 2050 par grande catégorie
d’équipement dans tous les scénarios

100

80 8 4
11
TWhEF 3 2 3 27
60 18 11 16 11
15 1 10 11 20
14 16 6 11 14
8 21
40 18 19 7 14 17
12
20 28 S2
4,1 TEND S1 S3 S4
Cuisson Autres Éclairage
0 Produits gris/bruns (TIC)
2015

Produits blancs

Graphique 9 Consommation unitaire d’électricité spécifique par résidence principale en 2050
dans tous les scénarios

2 1,9 1,8

1,8

MWhEF/logement 1,6 1,4 1,3

1,4

1,2 1

1

0,8 0,7

0,6

0,4

0,2

0 TEND S1 S2 S3 S4
2015

27 Usages dits spécifique, hors usages thermiques.
152 Transition(s) 2050

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5.6.3. Consommation énergétique croissance de la consommation dans S3. Dans S4, ils
des data centers hébergeurs sont contrebalancés par une augmentation impor-
tante du volume de données avec l’explosion des
Les consommations des data centers varient très usages du numérique et l’externalisation des systèmes
fortement d’un scénario à l’autre. Le scénario ten- d’information des entreprises. Seuls S1 et S2, qui
danciel, qui prévoit une forte croissance des données tablent sur un tassement de la croissance des don-
traitées, conduit à une croissance exponentielle de nées traitées par les petits data centers, contiennent
la consommation, avec une multiplication par 16 la consommation à un niveau similaire à celui des
entre 2020 et 2050 et ce malgré la progression de années 2020. Ce tassement est le signe de la prise de
l’efficacité énergétique. Des progrès très importants conscience par tous, des enjeux environnementaux
d’efficacité énergétique permettent de limiter la et l’adoption d’un usage plus sobre du numérique.

Graphique 10 Consommation des data centers hébergeurs dans tous les scénarios

35

30

25

20

TWhEF 15

10

5

0 2025 2030 2035 2040 2045 2050
2020 S2 S3 S4

TEND S1

153 Transition(s) 2050

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5.6.4. Rénovation énergétique du bâti par étape dans S2 et rénovation de l’ensemble de
existant l’enveloppe, mais sans inscription dans une trajectoire
de performance, et donc ne permettant pas d’at-
Les scénarios sont contrastés au regard de l’ampleur et teindre le niveau BBC Rénovation dans S3.
des modalités de rénovation. Dans le résidentiel, S1, S2
et S3 mènent tous les trois à un parc de 2050 où la Le scénario 4 présente une image à 2050 très diffé-
quasi-totalité (autour de 90%) des logements existants rente, plus proche du scénario tendanciel. Seule la
en 2015 ont été rénovés. Ils se distinguent par: moitié du parc de logements existants en 2015 a fait
l’objet d’une rénovation de l’ensemble de son enve-
le nombre de rénovations : il est plus élevé dans S1 loppe. Il se distingue néanmoins du scénario tendan-
et S2, car ce sont ceux dans lesquels la proportion ciel par le fait que cette rénovation est bien plus
de logements existants en 2015 et encore présents efficace. Ainsi, le nombre de logements rénovés à
en 2050 est la plus élevée (du fait du réinvestisse- un niveau passif ou BBC dans S4 représente plus du
ment des résidences secondaires et des logements double du scénario tendanciel.
vacants). Près de 22 millions de logements font
l’objet d’une rénovation de l’ensemble de leur en- Dans le tertiaire, S1 est celui dans lequel la proportion
veloppe dans S1 et S2, contre 18 dans S3 ; de parc rénovée est la plus importante (80 % contre
62 % dans S4). Cependant, c’est S3 qui représente
la nature de ces rénovations : majoritairement des le volume global de surfaces tertiaires rénovées le
rénovations permettant d’atteindre le niveau BBC plus important (près de 600 millions de m2, surface
Rénovationen une fois dans S1, des rénovations BBC chauffée).

Graphique 11 Parc de résidences principales en 2050 – répartition par niveau de performance
énergétique dans tous les scénarios (nombre de logements)

Nombre de logements 35 000 000 Logements construits
30 000 000 entre 2015 et 2050
25 000 000 Logements existants en 2015
20 000 000 rénovés niveau passif
15 000 000 Logements existants en 2015
rénovés niveau BBC (en une fois)
Logements existants en 2015
rénovés niveau BBC (par étape)

10 000 000 Logements existants en 2015
rénovés dans leur ensemble
5 000 000 mais non BBC
Logements existants
0 en 2015 rénovés en partie
TEND S1 S2 S3 S4

Graphique 12 Surfaces tertiaires rénovées en 2050 dans tous les scénarios (branches CEREN)

1 000 000

Milliers de m2, surfaces chauffées 900 000

800 000

700 000

600 000

500 000

400 000

300 000

200 000

100 000

0

TEND S1 S2 S3 S4

TOTAL surfaces rénovées TOTAL surfaces existantes en 2015

154 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6.5. Consommation d’énergie finale S3 est celui qui a la consommation en énergie finale
pour les besoins thermiques la plus importante : cela est lié aux rénovations
moins performantes sur le plan énergétique, que
Cette section présente les résultats des modélisations ne permet pas de contrebalancer la présence d’une
en énergie finale. forte proportion de logements neufs.

CHAUFFAGE EAU CHAUDE SANITAIRE

Dans le secteur résidentiel, la consommation d’éner- La consommation d’énergie pour l’eau chaude sa-
gie finale liée au chauffage et aux équipements as- nitaire diminue fortement dans tous les scénarios,
sociés (auxiliaires et ventilation) baisse significative- y compris le scénario tendanciel, sous l’effet du
ment dans l’ensemble des scénarios par rapport au remplacement des équipements d’ici 2050. Le levier
tendanciel sous l’effet de l’isolation du bâti et des de l’efficacité joue ainsi pleinement. Les compor-
changements d’équipements. Dans l’ensemble, mal- tements de sobriété modélisés ici (à savoir la limi-
gré des stratégies très différentes dans chaque scé- tation de la consommation d’eau chaude) dans S1
nario, les consommations de chauffage varient de et S2 ont peu d’incidence sur les consommations
moins de 10 % en énergie finale d’un scénario à l’autre à 205029. L’amélioration du calorifugeage du réseau
(ce constat est à nuancer en énergie primaire28). permet à S4 d’être le moins consommateur en éner-
gie finale.
C’est dans S1 que la consommation en énergie finale
est la moins élevée malgré le fait que le parc com- CLIMATISATION
porte en 2050 une partie plus importante de loge-
ments déjà existants en 2015 (et donc plus consom- Les consommations de climatisation varient gran-
mateurs en phase d’usage). C’est la conséquence du dement d’un scénario à l’autre. Dans S1 et S2, la ré-
rythme très ambitieux de rénovations BBC en une novation du bâti, des températures de consignes
fois, du fait qu’il y a moins de logements au total hautes (réglage de la température de consigne à
dans le parc et, dans une moindre mesure, de la 26 °C dans les logements) et le recours à des équi-
baisse de la température de consigne moyenne. pements efficaces (pompes à chaleur…) permettent
de diminuer les consommations de 70 % par rapport
S2 et S4 ont des consommations similaires en éner- à celles de 202030. Dans S3 et S4, les gains en effica-
gie finale, mais via des leviers différents : isolation cité des équipements ainsi que le recours à des équi-
ambitieuse du bâti dans S2, électrification du chauf- pements efficaces permettent de compenser la
fage, installation d’équipements à haut rendement hausse du recours à la climatisation et la moindre
(pompes à chaleur) et proportion importante de rénovation du bâti et, au final, de diminuer la
logements neufs (moins consommateurs en phase consommation par rapport au scénario tendanciel.
d’usage) dans S4.

Graphique 13 Consommation de climatisation en 2050 dans tous les scénarios

TWhEF, hors chaleur puisée par les PAC 40
dans l’environnement
35

30 27

25

20 15 18

15 19 2
8
10 1,8 5 2
5 S4
5 0,7 9 Tertiaire
4 1,3 0,1 1,3 0,1 8

0

2020 TEND S1 S2 S3

Résidences principales Résidences secondaires et logements vacants

28 L’analyse en énergie primaire sera disponible ultérieurement.
29 Le modèle ANTONIO ne permet pas de faire varier la taille des chauffe-eaux, ce qui ne permet pas d’explorer ce levier.
30 Les données d’observation ayant été établies pour l’année 2020 pour la climatisation, c’est cette dernière qui sert d’année de

référence pour cet usage.

155 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6.6. Bilan de la consommation d’énergie C’est S1 qui conduit à la baisse la plus importante et
finale pour l’usage des bâtiments S4 qui est le plus consommateur. La différence entre
ces scénarios est de 171 TWhEFPCI. Le chauffage et
L’ensemble des scénarios, y compris le tendanciel, l’eau chaude sanitaire restent les usages prépondé-
prévoit une réduction de la consommation d’énergie rants en 2050 dans tous les scénarios, suivis par les
finale à 2050 (Tableau 42) pour l’usage des bâtiments équipements spécifiques. Pour avoir une vision plus
(c’est-à-dire pour les faire fonctionner, donc sans complète de la consommation énergétique liée à
prendre en compte l’énergie nécessaire à leur l’usage des bâtiments, il est cependant nécessaire
construction, leur rénovation ou leur démolition). de la regarder aussi en énergie primaire.

Tableau 42 Consommation d’énergie en 2050 par scénario (TWhEFpci )

2015 TEND S1 S2 S3 S4 Visions SNBC
ADEME AMS 2019

2018

Résidentiel

Résidences principales 442 338 225 243 303 347 - -

Résidences secondaires et 15 9 2 4 9 11 - -
logements vacants

Total résidentiel 457 347 227 246 312 358 - -
avant ajustements
post-modèle

Total résidentiel 462 349 228 247 312 356 287 291
après ajustements
post-modèle

Tertiaire

Branches CEREN 228 208 124 128 169 200 228 208

Tertiaire hors CEREN 31 54 22 22 39 52 31 54

Total tertiaire 260 263 146 150 207 252 260 263
avant ajustements
post-modèle

Total tertiaire 271 266 146 149 207 254 271 266
après ajustements
post-modèle

Total résidentiel et tertiaire
après ajustements 725 614 374 396 519 610 453 461
post-modèle

156 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6.7. Vecteurs énergétiques réseau et de bois. La consommation d’électricité
baisse dans S1, S2 et S3, sous l’effet à la fois des ré-
L’ensemble des scénarios, y compris le tendanciel, novations et, dans S1 et S2, des évolutions des pra-
prévoit une baisse importante des consommations tiques énergétiques des occupants. Elle augmente
de fioul domestique et, à des degrés divers, de gaz dans S4.

Tableau 43 Consommation du secteur bâtiment par vecteur énergétique en 2050 par scénario (TWhEFpci )

2015 TEND S1 S2 S3 S4

Chaleur urbaine 26 30 26 41 46 27
Réseau de gaz 214 133 29 45 58 101
Fioul domestique 83 000 7
Bois 78 7 66 55 44 18
Électricité 43
(dont consommation des PAC) 290 177 188 262 315
GPL 313
Chaleur EnR puisée par les PAC 11 111 2
Solaire thermique 11 2 71 61 101 135
TOTAL 1 79 356
avant ajustements post-modèle 2 4
TOTAL 716 373 396 519
après ajustements post-modèle 609 610
725 374 396 519
614 610

5.6.8. Consommation d’énergie dans Grandes Consommatrices d’Énergie (IGCE) de 2 à 3
l’industrie liée à l’activité du bâtiment fois supérieure à celles de S1 et S2. La plus grande
efficacité énergétique dans S2 le rend moins consom-
Au-delà des consommations d’énergie liées à la phase mateur que S1 et ce, alors que la demande adressée
d’usage des bâtiments, l’activité du bâtiment à l’industrie y est plus élevée. Le même phénomène
(construction, rénovation) a des impacts sur les est à l’œuvre pour S3 et S4. Dans S3, l’efficacité éner-
consommations d’énergie dans l’industrie (produc- gétique permet de contrebalancer l’augmentation
tion de matériaux et d’équipements). S3 et S4, dans de la demande adressée par le bâtiment à l’industrie
lesquels la construction est plus importante, en- (cf. chapitre 2.2.3. Production industrielle).
traînent une consommation d’énergie des Industries

Graphique 14 Consommation énergétique des IGCE dans tous les scénarios pour fournir
le secteur du bâtiment

50

40

TWhEF 30

20

10

0 TEND S1 S2 S3 S4
2014 Verre Aluminium Ammoniac Dichlore

Acier Clinker Éthylène

157 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6.9. Consommation d’énergie structurel de la construction neuve, c’est une aug-
pour les chantiers mentation importante de l’efficacité énergétique
des chantiers qui permet à S4 de compenser une
Les scénarios ont des dynamiques différentes de hausse des rénovations. Dans S1 et S2, où on rénove
consommation d’énergie pour les chantiers. Les scé- le plus, la consommation s’oriente dans un premier
narios tendanciel et 4 suivent des tendances simi- temps à la hausse, la baisse de la construction neuve
laires, mais pour des raisons différentes. Alors que le ne permettant pas de compenser le fort dévelop-
scénario tendanciel s’oriente à la baisse, sous l’effet pement des réhabilitations. Enfin, S3 cumule une
de gains d’efficacité énergétique et du ralentissement forte rénovation et une très forte construction neuve.

Graphique 15 Évolution des consommations de chantier dans tous les scénarios

25

20

TWhEF 15

10

5

0

2015 2020 2030 2040 2050

TEND S1 S2 S3 S4

158 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6.10 Émissions de GES réseaux (chaleur et froid) alimentant les bâtiments.
Les scénarios 2 et 3 conduisent à des émissions de
ÉMISSIONS DE GES LIÉES À L’USAGE GES similaires avec deux stratégies différentes : une
DES BÂTIMENTS31 plus grande isolation de l’enveloppe des bâtiments
dans S2, une plus grande décarbonation des vecteurs
En 2050, les émissions de GES liées à l’usage des bâ- dans S3. Les scénarios 3 et 4 déplacent donc la res-
timents sont également fortement contrastées, ponsabilité de l’action vers d’autres secteurs (déve-
puisqu’elles s’échelonnent entre 3 MtCO2eq dans S1 loppement d’énergies peu impactantes pour l’envi-
et 17 MtCO2eq dans S4 si on prend en compte les ronnement dans S3, puits de carbone dans S4).
émissions liées à la production d’électricité et de

Tableau 44 Émissions de GES en 2050 par scénario (MtCO2eq)

TEND S1 S2 S3 S4 Visions SNBC
ADEME 2018 AMS 2019
15,1
10,6 Émissions directes (scope 1) -
-
Résidentiel 0,9 1,1 1,2 7 8,2 5
Tertiaire
TOTAL émissions 0,5 0,7 0,8 7,8 1,4 -
directes -
25,7 1,4 1,8 2 14,8 9,6 -
Résidentiel -
Tertiaire Émissions indirectes (scope 2) liées à la production et à la transformation
TOTAL émissions d’énergie – électricité et réseaux chaleur/froid
indirectes
TOTAL 2,2 0,9 1 0,9 1,1 -

2,2 1 0,9 1 1 -

4,4 1,9 1,9 1,9 2,1 -

30,1 3,3 3,7 3,9 16,9 -

STOCKAGE DE CO2 Tableau 45 Stockage carbone dans les produits bois en 2050
DANS LES MATÉRIAUX par scénario (MtCO2/an)

Dans l’ensemble des scénarios, les produits bois TEND S1 S2 S3 S4
contribuent de façon marginale aux puits naturels 3,4
de carbone en 2050 (cf. chapitre 2.4.3. Puits de Produits bois 3,2 4,2 4,8 3,5 41
carbone). TOTAL 72 113 100 63
puits naturels

31 À la date de publication de ce rapport, les évaluations GES réalisées dans ce chapitre sectoriel n’ont pas pu prendre en compte
les derniers bouclages concernant les facteurs d’émissions des vecteurs gaz et électricité, en raison des interactions entre ces
vecteurs. Ces modifications seraient de second ordre et ne modifient pas les grandes conclusions de ce chapitre.

159 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6.11. Consommation de matériaux période 2015-2050. C’est plus de deux fois la consom-
pour l’activité du bâtiment mation de S1. Dans tous les scénarios, c’est le rési-
dentiel qui entraîne la consommation de matériaux
CONSTRUCTION NEUVE la plus importante.

Les scénarios nécessitent des volumes de matériaux Dans tous les scénarios, les consommations de gra-
contrastés pour la construction neuve, reflétant ain- nulats, de sable et de ciment restent très majoritaires,
si les dynamiques de construction différenciées qui avec respectivement 42 %, 33 % et 10 % de la consom-
les caractérisent. Les scénarios 3 et 4 engendrent les mation totale. Les matériaux les plus utilisés sont
plus grandes consommations de matériaux, soit entre ensuite le plâtre, la terre cuite, le bois et l’acier.
1 300 et 1 400 millions de tonnes en cumulé sur la

Tableau 46 Consommation par nature de matériaux pour la construction neuve (résidentiel et tertiaire – grandes surfaces commerciales, hôtel,
enseignement et bureau) par scénario (milliers de tonnes cumulées entre 2015 et 2050)

Résidentiel S1 TOTAL Résidentiel S2 TOTAL Résidentiel S3 TOTAL Résidentiel S4 TOTAL

Ciment 53 716 Tertiaire 67 270 69 349 Tertiaire 82 025 132 815 Tertiaire 147 480 117 166 Tertiaire 135 246
169 475 CHEB 210 091 218 193 CHEB 256 097 418 049 CHEB 461 818 370 316 CHEB 424 396
Sable 220 369 13 554 273 520 284 649 12 676 334 329 545 295 14 665 602 628 480 658 18 080 551 121
40 616 13 387 11 051 15 763 21 208 43 769 26 881 18 243 54 079 24 740
Granulats 8 445 53 151 37 904 57 333 2 876 70 463
1 143 4 942 1 211 1 438 49 681 1 502 2 804 5 673 2 518 6 497 2 606
Acier 1 034 68 4 713 72 88 2 652
349 419
Verre 2 783 1 383 1 229 64 1 556 2 552 2 970 2 185 467 6 868
588 328 695
Plastiques 1 065 3 372 3 521 4 078 6 831 7 526 6 094 774 2 769
alvéolaires 339 558 370
Autres 528 1 404 1 211 1 536 2 394 2 763 2 311 458 3 293
plastiques 11 592 1 943 325 1 622 26 566
Laines 16 526 774 2 471 930 2 805 1 627 644 3 249 1 412 1 881 36 305
minérales 31 439 1 875 72 551
Isolants 518 115 9 12 366 14 868 708 15 576 29 907 9 30 551 25 865 701 1 289 110
biosourcés 4 249 657 16 535 21 279 21 287 41 675 676 41 684 36 299 5 15 265
Bois 522 365 116 991 32 097 37 508 8 38 104 73 461 125 947 74 138 71 841 1 304 375
4 751 635 106 665 225 596 774 660 1 278 618 4 992 1 404 565 1 134 908 709
Plâtre 121 742 109 435 130 939 154 202
4 391
Terre cuite 9 000 5 394 113 826 9 785 10 559 15 551 9 344 5 921

Sous-total 644 106 670 619 784 445 1 289 177 1 420 116 1 144 252 160 123

Autres
matériaux

TOTAL

160 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

Pour les isolants biosourcés, les consommations va- la consommation de matériaux pour la rénovation
rient en 2050 de 5 500 tonnes dans le scénario 1 à est la plus importante. Les 74 Mt à 75 Mt de matériaux
59 000 tonnes dans le scénario 3 et ce malgré une nécessaires dans ces scénarios pour la rénovation
part de ces matériaux dans S1 de deux à trois fois BBC sont cependant à mettre en regard des 522 à
plus élevée que dans S3. Le faible volume de construc- 670 Mt nécessaires à la construction de logements
tions neuves dans S1 en est la cause. dans ces scénarios (eux-mêmes peu constructeurs).
La rénovation énergétique d’ampleur permet ainsi
C’est le scénario 3 qui est le plus consommateur de de réduire drastiquement les consommations d’éner-
bois (bois d’œuvre et panneaux) (2,5 Mm3 en 2050), gie des logements tout en requérant un volume mo-
alors que c’est dans S1 que l’utilisation des modes deste de matériaux.
constructifs bois (Cross Laminated Timber, ossature
bois, poteaux-poutres et systèmes mixtes) est la plus Le faible besoin dans S3 s’explique par le fait que la
poussée. En effet, dans S1, ces modes représentent modélisation ne prend en compte que les rénova-
en 2050 de 37 % à 50 % des modes constructifs (sui- tions BBC. Or, dans ce scénario, même s’il inclut une
vant le type de bâtiment), contre 21 % à 34 % dans rénovation d’ampleur de l’enveloppe des logements,
S3. Le fort taux d’utilisation des modes constructifs ceux-ci n’atteignent pas le BBC. Ainsi, ces résultats
bois dans S1 est contrebalancé par un faible volume sous-estiment les matériaux nécessaires à la rénova-
de constructions neuves. C’est S4 qui est le moins tion énergétique dans ce scénario.
consommateur de bois (1,1 Mm3 en 2050).
Dans tous les scénarios, c’est la rénovation des mai-
RÉNOVATION BBC DU RÉSIDENTIEL sons individuelles qui requiert le plus de matériaux.
Elles représentent de 75% à 85% de la consommation
Les scénarios 1 et 2, dans lesquels la rénovation des de matériaux de rénovation BBC des logements.
logements est très dynamique et implique l’atteinte
du niveau BBC Rénovation, sont ceux pour lesquels

Tableau 47 Consommation de matériaux pour la rénovation BBC des logements par application et nature de matériaux par
scénario (milliers de tonnes, cumulé 2015-2050)

Isolants S1 S2 S3 S4
Laines minérales
PSE/XPS 4 035 4 050 1 452 2 674
Isolants biosourcés 1 668 1 680 501 904
Autres isolants 10 810 10 834 1 148 2 005
Revêtements de murs 1 856 1 895 799 1 071
Plâtre
Enduit 6 980 6 990 1 725 3 120
Autres matériaux 17 201 17 299 4 502 8 056
Bois
Terre cuite 4 068 4 150 1 000 1 840
Verre 6 869 6 922 1 569 2 975
Béton 7 307 7 538 1 851 3 258
Ardoise 2 417 2 435 551 1 045
PVC 1 343 1 353 306 580
Acier 3 761 3 874 957 1 663
Alu 2 417 2 478 619 1 085
Autres matériaux 2 044 2 103 518 908
TOTAL 1 004 1 029 264 460
73 781 74 632 17 762 31 645

161 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

CONSOMMATION DE BOIS les besoins de la construction, très forts dans ce scé-
nario, s’additionnant à ceux de la rénovation. Dans
À part dans S4, l’ensemble des scénarios prévoit une S1 et S2, la consommation de bois est plutôt dans la
augmentation de la consommation de bois pour rénovation (à la fois énergétique et non énergétique)
l’année 2050 pour l’ensemble des bâtiments (rési- au détriment de la construction.
dentiels, tertiaires, agricoles et industriels). C’est dans
S3 que cette augmentation est la plus importante,

Tableau 48 Consommation de bois en 2050, tous usages, tous bâtiments par scénario (milliers de m3)

Construction 2015 S1 S2 S3 S4
Feuillus 1 729 1 317 1 351 2 514 1 157
Résineux 242 804 750 1 204 502
Rénovation (énergétique 1 487 513 601 1 310 655
et non énergétique)
Feuillus 2 494 4 576 4 576 3 707 2 586
Résineux
TOTAL 998 1 830 1 830 1 483 1 035
1 496 2 746 2 746 2 224 1 551
4 223 5 893 5 927 6 221 3 743

Graphique 16 Consommation de bois (bois d’œuvre et panneaux) en 2050, tous usages,
tous bâtiments par scénario

6 000

5 000 3 259 3 347 3 534
4 000
Milliers de m3 2 580 2 687
3 000 2 983 2 206
2 000 2 634 S2 S3
1 000 1 240 1 537
S1
0 2015 S4

Feuillus Résineux

162 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

5.6.12. Production de déchets liée à l’activité construction, est celui qui a l’empreinte déchets la
du bâtiment plus importante, et ce, malgré un fort développe-
ment du réemploi (cf. chapitre 2.4.1. Déchets).
La production de déchets liée à l’activité du bâtiment
varie faiblement entre les scénarios, sauf pour S3.
Ce dernier, marqué par une forte déconstruction-re-

Tableau 49 Gisement de déchets par typologie de chantiers en 2050 par scénario (milliers de tonnes)

Démolition 2015 TEND S1 S2 S3 S4
Rénovation32 21 000 21 000 21 000 21 000 42 000 21 000
Neuf 15 120 15 120 15 120 15 120 15 120 15 120
TOTAL 5 460 3 125 1 075 2 970 3 133
Réemploi 42 000 39 245 539 37 195 60 090 39 253
3 925 36 659 3 719 12 018 3 925
550 3 666

Les déchets liés à la rénovation BBC des logements Les proportions de déchets produits sont similaires
constituent une fraction des déchets du bâtiment dans chaque scénario : les déchets minéraux repré-
dans l’ensemble des scénarios. Ce sont les scénarios sentent 65 %, le plâtre 25 % et les isolants un peu
1 et 2 qui induisent la production de déchets la plus moins de 10 %. À ces tonnages, il faut ajouter ceux
importante (les rénovations de l’ensemble de l’en- que représentent les éléments déposés. À titre illus-
veloppe n’étant pas BBC dans S3, les résultats pré- tratif, la dépose des baies dans S1 et S2 représente
sentés ici sous-estiment le volume de déchets pro- 3 200 kt de bois, 860 kt de PVC et 2 800 kt de verre.
duits par la rénovation énergétique dans ce scénario).

Tableau 50 Chutes de mise en œuvre et matériaux retirés lors de la rénovation BBC des logements par scénario
(milliers de tonnes cumulées 2015-2050)

Terre cuite S1 S2 S3 S4
Tuile béton 6 651 6 707 1 534 2 898
Ardoises 1 750 1 792 554 658
Plâtre 1 168 1 246 381
Enduit 4 041 4 050 1 003 461
PSE/PSX 862 867 145 1 827
Laines minérales 132 132 404
Isolants biosourcés 479 483 39
Autres isolants 649 651 139 69
Autres matériaux 70 258
TOTAL 115 110 49 121
89 90 23 107
15 937 16 128 3 938 41
6 844

32 En l’absence de données d’observation fiables sur la décomposition des déchets de rénovation, et étant donné que les déchets
liés à la rénovation BBC n’en représentent qu’une fraction, il a été décidé de garder le volume de déchets de rénovation constant
dans tous les scénarios.

163 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

Tableau 51 Éléments déposés lors de la rénovation BBC des logements par scénario (en cumulé 2015-2050)

Nombre S1 Nombre S2 Nombre S3 Nombre S4
(milliers) (milliers) (milliers) (milliers)
Surfaces Surfaces Surfaces Surfaces
(milliers m2) (milliers m2) (milliers m2) (milliers m2)

Baies 127 404 194 663 128 139 195 944 35 080 54 862 59 666 91 923
Bois SV 4 031 9 502 4 256 1 033 1 417 3 341 1 981 4 674
Bois DV 49 400 74 018 48 166 78 919 9 909 14 848 18 868 28 265
PVC DV 180 561 46 406 73 051 80 515 124 862
TOTAL baies 180 835 278 183 275 896
Volets
Volets battants 59 323 107 176 59 628 107 827 13 812 25 011 25 831 46 760
Volets roulants 36 223 71 878 38 135 76 094 9 298 18 712 15 768 31 466
Persiennes 37 943 71 032 39 552 74 533 10 608 20 022 17 496 32 738
TOTAL volets 133 488 250 086 137 314 258 454 33 718 63 745 59 095 110 964
Portes
Bois 15 924 26 963 15 924 26 963 3 610 26 963 6 937 11 745
PVC 430 0 430 727 55 6 113 118 199
Portes palières 625 593 1 174 244 413 180 556
1 058
TOTAL portes 16 979 16 947 28 864 3 909 33 583 7 235 12 500
28 021

5.6.13. Émissions de polluants le scénario 1, qui repose sur une consommation de
par les logements bois plus importante (- 16 % seulement en 2050) et
une moindre proportion de granulés (26 % en 2050)
En première analyse33, les émissions de particules est celui pour lequel la réduction d’émissions est
(PM10 et PM2,5) liées à la combustion de fioul domes- la moins forte ;
tique, de gaz naturel, de bois et de GPL dans les lo-
gements s’orientent à la baisse dans l’ensemble des les scénarios tendanciel, 2 et 3 se situent entre ces
scénarios. deux extrémités.

Le bois reste de très loin, quel que soit le scénario
considéré, la source principale contribuant aux émis-
sions de particules du secteur. Ce sont donc les ni-
veaux de consommations de bois ainsi que la part
des granulés qui déterminent en premier lieu le ni-
veau des émissions :

le scénario 4, qui conjugue la plus forte baisse de
la consommation de bois (- 79 % en 2050) et la plus
forte proportion de granulés (72 % en 2050) atteint
la plus forte réduction de PM10 et de PM2,5 en 2050
par rapport à 2015 ;

33 Comme indiqué dans la section Méthodologie, une analyse plus approfondie de l’impact des scénarios sur les polluants
atmosphériques sera publiée dans un feuilleton spécifique.

164 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

6. Ne négliger aucun levier
d’action

Les scénarios présentent des trajectoires mais ne des politiques efficaces sont encore à trouver (on
sont pas assortis de propositions de politiques pu- peut penser notamment à l’évolution des pra-
bliques précises. En effet, les modèles utilisés per- tiques énergétiques quotidiennes des ménages).
mettent de fixer des ordres de grandeur et de poser Par conséquent, une option efficace de gestion
les jalons de trajectoires à 2050, mais ne sont pas du risque de non atteinte des objectifs de neutra-
explicites sur le mix d’instruments de politique pu- lité carbone impliquerait d’aller le plus loin pos-
blique associé (incitation, obligation…). De fait, pour sible sur les sujets pour lesquels c’est possible. La
un même objectif donné, il peut y avoir plusieurs rénovation est un de ceux-là. Le changement
combinaisons d’instruments efficaces. Le choix doit d’échelle des dynamiques de rénovation et ses
se faire en fonction de nombreux critères (faisabilité implications (formation et recrutement des pro-
technique, économique, juridique, sociale, poli- fessionnels pour assurer des rénovations perfor-
tique…) dont l’analyse est hors du périmètre de ce mantes, politiques publiques permettant de dé-
travail. Il nous permet néanmoins de formuler des clencher des investissements d’ampleur de la part
recommandations pour une politique de transition des maîtres d’ouvrage…) est donc un incontour-
écologique ambitieuse pour le bâtiment. nable de toute trajectoire de transition pour le
bâtiment ;
6.1. Accélérer dès maintenant
réinvestir la vie quotidienne comme axe de travail.
En déclinant les objectifs globaux (+ 1,5 °C) en objec- De nombreux leviers d’action explorés dans les
tifs spécifiques pour le bâtiment (rénovation, scénarios vont à l’encontre de normes sociales
construction…), les scénarios fournissent des ordres (confort, hygiène…) héritées du XIXe siècle et conso-
de grandeur des changements nécessaires. Leur dé- lidées au siècle suivant par les politiques publiques
calage par rapport au scénario tendanciel montre la dans une société peu consciente des limites envi-
nécessité d’accélérer dès maintenant la mise en place ronnementales. Or, le scénario 4 montre que les
de la transition. progrès technologiques d’ampleur peuvent au
mieux compenser l’évolution tendancielle des mo-
6.2. Agir sur chaque levier d’action des de vie, mais en aucun cas permettre de réduire
la consommation liée à la vie quotidienne. L’enjeu
Ce travail a permis d’expliciter l’ensemble des leviers de la transition est donc celui de la redéfinition de
de transition connus à l’heure actuelle ainsi que de ces normes et imaginaires sociaux pour les rendre
mettre en lumière le fait que de nombreux leviers compatibles avec les limites planétaires (vivre dans
explorés dans ces scénarios, et notamment ceux de des espaces plus petits, avec moins d’équipe-
sobriété, ne sont couverts à l’heure actuelle par au- ments…). Il s’agit d’une évolution d’ampleur et qui
cune politique publique. On peut citer notamment doit se réaliser dans un temps beaucoup plus court
l’évolution des pratiques énergétiques dans le loge- que les précédentes transformations historiques
ment (mutualisation des équipements, baisse du du bâti (par exemple il a fallu 50 ans en France pour
nombre d’équipements, des besoins en eau que l’ensemble des logements soient équipés de
chaude…), mais aussi l’optimisation de l’occupation toilettes). Elle dépasse donc largement l’adoption
du parc existant (notamment les logements vacants) d’écogestes par les ménages ;
pour limiter la construction neuve.
anticiper pour éviter les consommations supplé-
Quatre axes de travail apparaissent centraux pour mentaires liées à de nouveaux usages. Les projec-
s’assurer de couvrir l’ensemble des leviers d’action : tions de consommation d’énergie des data centers
hébergeurs dans S3 et S4 montrent que l’augmen-
faire de la rénovation ambitieuse un axe de travail tation de consommations dans certains secteurs
prioritaire : la rénovation occupe une place parti- peut annuler les efforts fournis par les autres. Autre
culière et incontournable dans les scénarios. En exemple : selon la manière dont il est géré, le rafraî-
effet, elle permet des gains rapides et beaucoup chissement des bâtiments peut entraîner des
plus maîtrisables que d’autres leviers pour lesquels consommations variant d’un facteur 10. Ainsi, des
politiques permettant d’anticiper ces consomma-
tions pour mieux en orienter la trajectoire dès main-
tenant sont nécessaires ;

165 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

explorer les leviers d’action à l’échelle du parc. L’op- de faire évoluer des indicateurs existants. Par
timisation de l’occupation du parc existant fait exemple, S1 et S2 intègrent l’idée de mesurer la
l’objet de peu d’intervention publique à l’heure performance des bâtiments sur les consommations
actuelle. Il est donc intéressant d’introduire des réelles (et non calculées, comme par le passé) et
politiques de gestion du parc bâti dans son en- par occupant (plutôt que par m2) ;
semble. Par exemple, une partie des locaux de bu-
reaux et de commerce est à l’aube de mutations d’introduire nouveaux indicateurs. Par exemple,
majeures : celles-ci peuvent être mises à profit pour l’optimisation de l’occupation du parc existant de-
la transition si les changements d’usage sont facilités. manderait de compléter l’indicateur actuel du
Cela demande des interventions conjointes au ter- nombre de m2 par personne rapporté à la seule
tiaire et au résidentiel qui dépassent les silos actuels surface de résidences principales par un nouvel
de politique publique. L’enjeu est également d’as- indicateur qui exprimerait la surface par personne
surer la convergence entre les choix individuels des dans le parc en prenant l’ensemble des logements.
maîtres d’ouvrage et les grandes orientations choisies
pour le parc. En effet, une stratégie pertinente à 6.5. Prendre en compte
l’échelle d’un bâtiment peut ne pas l’être à l’échelle la diversité des groupes sociaux
du parc. Par exemple, en ce qui concerne les vecteurs et des territoires
énergétiques, il s’agit de s’assurer, dans les scénarios
de baisse importante de la part du gaz fossile, que L’ampleur des changements inscrits dans les scénarios
les rénovations incluent un changement de vecteur, implique des évolutions de l’ensemble des groupes
ou, dans ceux qui prévoient un développement im- sociaux et des territoires. Si certains disposent des
portant des réseaux de chaleur, que chaque bâti- ressources nécessaires (financières, sociales…) pour
ment qui le peut se raccorde à un réseau. évoluer, d’autres en sont moins pourvus. Par exemple,
la rénovation des bâtiments demande des ressources
6.3. Articuler les instruments financières, des compétences, du temps pour gérer
politiques et agir à toutes un chantier... Autre exemple : certains territoires sont
les échelles plus propices à la mutualisation des espaces ou aux
changements d’usage. Ainsi, il est nécessaire de
Les scénarios explorent une myriade de leviers d’ac- prendre le temps de comprendre de quelle façon les
tion spécifiques à chaque usage de l’énergie. Par différents groupes sociaux et territoires peuvent être
exemple, la baisse de consommation des équipe- impactés par les changements et adapter le soutien
ments électroménagers obtenue dans S1 et S2 pro- apporté aux spécificités de chacun.
vient à la fois d’une action sur le taux d’équipement
des ménages, leurs modalités d’utilisation (réglages, 6.6. Soutenir la recherche
nombre de cycle, taux de remplissage…), leurs choix sur les approches multicritères
d’achat (seconde main), l’efficacité des équipements
(puissance, lisibilité des interfaces utilisateurs…), mais La politique de transition doit intégrer de nom-
aussi de l’infrastructure commerciale (conseils des breuses dimensions qui ne sont que partiellement
vendeurs, réseau de réparateurs, disponibilité des traitées dans cet exercice : impacts environnemen-
appareils de seconde main…). taux autres qu’énergie et carbone, adaptation aux
évolutions de l’environnement, dimensions sociales
Les déterminants du changement sont donc, certes, et économiques… Ces multiples facettes sont peu
individuels, mais aussi collectifs : l’individu est aidé étudiées (et encore moins modélisées) conjointe-
ou contraint dans son action par les réalités écono- ment. Aussi est-il nécessaire de soutenir la recherche
miques, sociales et matérielles de la société dans afin de développer des méthodologies permettant
laquelle il évolue. C’est donc un ensemble d’outils d’adopter une approche multicritère et d’éclairer
complémentaires et articulés, s’adressant à l’en- ainsi le débat public sur les nécessaires équilibres à
semble des acteurs et à toutes les échelles qui doit trouver entre l’ensemble des facettes de la transition.
être mis en place [37].

6.4. Se doter de nouveaux
indicateurs

L’exploration des leviers de transition montre la né-
cessité de se doter de nouveaux indicateurs pour
piloter la transition du bâtiment. Il peut s’agir :

166 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

7. Limites et perspectives

Ce travail de scénarisation présente plusieurs limites les scénarios impliquent chacun des contextes d’ac-
qui ouvrent des perspectives pour des travaux futurs. tion (aménagement du territoire, gouvernance de
Le premier ensemble de limites a trait à la concep- la transition...) qui ouvrent, à des degrés divers, des
tualisation des scénarios : opportunités et des défis pour la transition du sec-
teur. Néanmoins, aucun scénario n’explore des
le choix d’axer les scénarios sur la neutralité carbone crises ou des contextes pouvant être bloquants
telle que définie dans la Stratégie Nationale Bas pour la mise en mouvement des acteurs du bâti-
Carbone. Cette neutralité est définie à l’échelle de ment et de l’immobilier. Or, de tels contextes sont
la France et sur des émissions directes, sans prendre possibles (crise du financement, pénurie de main-
en compte l’empreinte énergétique (et encore d’œuvre, de matériaux…). Par exemple, la disponi-
moins environnementale) globale du secteur. Il est bilité de la main-d’œuvre pour mener une rénova-
possible que certains choix opérés dans les scéna- tion à la hauteur de celle dessinée dans l’ensemble
rios conduisent à réduire les émissions de GES sur des scénarios reste une question ouverte. Une
le sol français mais à les augmenter dans d’autres perspective pour le futur serait d’analyser les scé-
pays. Les modèles utilisés pour le bâtiment ne ren- narios dans une perspective de crash test pour en
seignent pas sur ce point. Ainsi, une perspective analyser la robustesse.
pour l’avenir est de modéliser l’empreinte environ-
nementale des scénarios ; Scénario « Pénuries »

le choix d’optimiser les scénarios sur deux seuls Les travaux de prospective menés en commun par l’ADEME
critères (énergie et émissions de GES) : si d’autres et le CSTB dans le cadre de la démarche Imaginons En-
impacts (consommation de matériaux, artificiali- semble les Bâtiments de Demain ont permis d’identifier
sation des sols…) sont documentés, les scénarios quatre grands scénarios d’avenir pour le bâtiment et l’im-
ne sont pas conçus pour être optimisés dans une mobilier. Un de ces scénarios correspond à une situation
optique multicritère. Or, une telle approche pour- de pénuries, où le bâtiment est privé de ressources clés.
rait amener à revoir certaines trajectoires. Cet exer-
cice a par exemple mis en évidence que les choix La période qui nous sépare de 2050 est marquée par une
en termes de modes constructifs (construction difficulté grandissante de la société à gérer le cumul des
bois…) doivent prendre en compte les ressources crises systémiques (changement climatique, pandémies,
rendues disponibles par une gestion durable de la crises économiques…). Dans ce contexte, une ou plusieurs
forêt. Là encore, une perspective pour les travaux ressources clés qui permettaient par le passé aux acteurs
à venir sera d’intégrer plus finement les autres im- du bâtiment et de l’immobilier de fonctionner viennent à
pacts environnementaux afin de réaliser une opti- manquer. Ils se retrouvent bloqués, privés de financement,
misation multicritère ; de ressources humaines, de matériaux ou d’une capacité
d’action collective catalysée par l’action publique. Les ac-
les scénarios ont des angles morts, et notamment teurs réagissent en ordre dispersé, en adoptant des straté-
ils n’explorent pas l’ensemble des variables so- gies individuelles ou à petite échelle, pouvant aller jusqu’à
cio-économiques sous-jacentes aux marchés de la recherche d’autonomie des bâtiments vis-à-vis des réseaux
l’immobilier. Par exemple, ils n’étudient pas les (énergie, alimentation...) existants. Peu à peu, le territoire
conséquences d’un rééquilibrage territorial sur une et la société se fractionnent. Alors que, d’un côté, les bi-
potentielle baisse des prix de l’immobilier dans les donvilles réapparaissent et les occupations sauvages de
métropoles et la capacité des acteurs à investir lieux se multiplient, de l’autre, les ménages les plus aisés
dans la rénovation dans un tel contexte. Une ex- investissent pour maintenir leur niveau de confort.
ploration des angles morts serait ainsi une perspec-
tive de travail intéressante à l’avenir34 ; Source : extrait des scénarios Imaginons Ensemble les Bâtiments de Demain.

34 Le choix de viser la neutralité carbone et de focaliser l’analyse sur les impacts énergie carbone est la force de l’analyse quanti-
tative menée ici. Les lecteurs intéressés par une analyse plus large mais non quantifiée sur les avenirs possibles du bâtiment et
de l’immobilier sont invités à lire les travaux menés par l’ADEME et le CSTB qui est disponible sur www.batimentdemain.fr.

167 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

Le second ensemble de limites a trait à la modélisa- la capacité des modèles à capter des enjeux pros-
tion, et notamment : pectifs nouveaux ou à explorer des nouveaux leviers
de transition. Malgré le grand nombre de modèles
la fiabilité des données d’observation : si certains utilisés pour cet exercice, certaines évolutions
sujets sont très bien documentés, d’autres le sont restent encore mal captées. C’est le cas, par
moins. L’absence de données fines peut empêcher exemple, de la bascule du commerce vers le e-com-
de disposer d’un point à 2020 fiable, ce qui rend merce, des changements d’usage entre résidentiel
fragiles les projections. Par exemple, la proportion et tertiaire, de la dynamique de l’habitat commu-
de surfaces soumises au Dispositif Éco Énergie Ter- nautaire, mais également des variations d’intensité
tiaire n’est pas une donnée robuste. Or, S1 et S2 d’usage, des capacités d’optimisation de l’utilisation
montrent qu’une variation de 10 % à la hausse de du parc existant… Ce sont autant d’enjeux prospec-
cette estimation pourrait entraîner une baisse de tifs émergents que les modèles, conçus pour repré-
consommation de l’ordre de 10 TWh. Autre senter une réalité passée, représentent mal. Cela
exemple, l’absence de données d’observation plaide pour un travail d’amélioration continue des
fiables sur les modes constructifs du tertiaire modèles alliant veille prospective pour identifier
contraignent à limiter l’analyse aux seules grandes les sujets à modéliser et évolution de ces derniers ;
surfaces commerciales, bureaux, locaux enseigne-
ment et hôtels ; le raisonnement par la moyenne dans une société
faite de diversité. Les leviers explorés dans les scé-
l’absence de données permettant le calibrage de narios expriment des moyennes pour l’ensemble
certaines hypothèses. Dans la mesure du possible, des Français. Par exemple, les modèles repré-
les hypothèses ont été élaborées à partir d’analyses sentent l’évolution moyenne du taux d’équipe-
disponibles (analyse du marché, potentiel de dé- ment en climatisation, en téléviseurs… Or, il y a
ploiement, scénarios existants…) ou d’expertises besoin d’explorer, au-delà des moyennes, la façon
internes et externes à l’ADEME. Cependant, l’ab- dont les différents groupes sociaux, porteurs de
sence de données ou d’analyses sur certains sujets normes, de pratiques et de ressources différentes
rend délicat le calibrage des hypothèses. Par peuvent se saisir de ces leviers. Une piste de travail
exemple, il n’existe pas, à notre connaissance, d’ana- est donc une représentation plus fine des groupes
lyse sur les seuils plancher de rentabilité d’un réseau sociaux ;
gaz qui aurait permis de calibrer un seuil plancher
de nombre de logements raccordés (cf. chapitre la faible prise en compte des spécificités territo-
2.3.1 Mix gaz). Autre exemple, en l’absence d’analyses riales : les modèles utilisés dans cet exercice rai-
permettant de calibrer les hypothèses sur certains sonnent pour la plupart à l’échelle de la France
usages spécifiques de l’électricité dans le tertiaire, métropolitaine. Le parc de bâtiments n’a pas fait
ces usages ont été laissés constants. De la même l’objet d’une projection à l’échelle infranationale.
façon, les données d’observation sur la consomma- Cela limite la finesse des modélisations sur des le-
tion finale d’établissements tertiaires rénovés viers ayant une forte dimension territoriale. Par
manquent (hors bureaux et locaux d’enseignement). exemple, le modèle VIVALDI permet de paramétrer
Autre exemple, l’impact du changement climatique le taux de surfaces tertiaires raccordées aux réseaux
sur la répartition des lieux de vie sur le territoire n’a de chaleur, mais pas de moduler ce raccordement
pas été intégré dans ce travail faute d’analyse pros- en fonction de leur localisation (proximité ou non
pective sur laquelle se baser. De la même façon, avec un réseau de chaleur existant, possibilité de
l’impact de la rénovation énergétique sur le confort créer un nouveau réseau…).
d’été, ou l’impact du changement climatique sur
le besoin de chauffage est encore mal connu et Le modèle intégrant toutes les dimensions de la tran-
donc peu intégré dans ce travail ; sition n’existe pas et est sans doute impossible à
concevoir. L’avenir sera donc sans doute fait de mo-
la capacité des modèles à représenter la réalité. dèles multiples permettant de creuser une facette
Tout modèle est par définition une simplification de la transition, à l’image des modèles sur la clima-
de la réalité. Ceux utilisés dans cet exercice ont des tisation ou la consommation de ressources utilisés
degrés de finesse variés. Au final, il n’est pas possible dans cet exercice. Il est crucial de s’assurer que ces
de quantifier les marges d’incertitude associées aux modèles sont conçus pour dialoguer entre eux (com-
résultats des modélisations. Les résultats présentés patibilité des périmètres, des niveaux de désagréga-
ici doivent donc être considérés comme des ordres tion…) afin qu’ils puissent collectivement former une
de grandeur et non comme une analyse d’impact base solide pour éclairer l’action publique.
précise des leviers explorés par les scénarios ;

168 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

8. Références bibliographiques

Pour revenir à la page contenant la première occurrence du renvoi bibliographique au sein du chapitre, cliquez sur le numéro concerné entre crochets.

[1] INSEE, « 36,6 millions de logements en France au 1er janvier 2019 », [21] INSEE.
INSEE Focus, n° 173, 2019. [22] Sit@del.
[23] Fondation Abbé Pierre, Le Mal-logement en France, 2018.
[2] Observatoire des territoires, Le Parc de logements. Fiche d’analyse
de l’Observatoire des territoires, revue en détail, novembre 2017.

[3] CEREN. [24] DATALAB, Une nouvelle grille de lecture des territoires pour le
logement. La maille habitat, 2019.
[4] INSEE, Enquête nationale logement, 2013.
[25] Denis Burckel et al., La Détention d’actifs immobiliers, Manage-
[5] CEREMA, L’artificialisation et ses déterminants d’après les fichiers ment de l’immobilier, 3e édition, Vuibert, 2018.
fonciers, période 2009-2018 – Chiffres au 1er janvier 2018, 2020.
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[6] ADEME, Chiffres clés Climat, air, énergie, 2018.
[27] SDES, Le Parc de logements par classe de consommation éner-
[7] ADEME, Objectif Bâtiment Bas Carbone, Retour sur le dispositif gétique, Document de travail n° 49, 2020.
OBEC. Selon la méthode d’ACV statique utilisée dans E+C-., 2020.
[28] Observatoire National de la Rénovation Énergétique, La Réno-
[8] INSEE, Les Conditions de logement en France, INSEE Références, vation énergétique des logements. Bilan des travaux et des aides
2017, p. 144-145. entre 2016 et 2019, 2021.

[9] Christelle Minodier, Vers une nouvelle mesure de l’intensité de [29] CGDD, Les Produits pétroliers, principale énergie dans le secteur
peuplement des logements, INSEE, Document de travail n° F0607, de la construction, 2017.
2006.
[30] ADEME, Philippe Leonardon, CSTB, Sylvain Laurenceau, Mathilde
[10] ADEME, Johan Lhotellier et al., Modélisation et évaluation ACV Louerat, CORE E., Prospective de consommation de matériaux
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2018, 186 pages. 2050, 2019, 113 pages.

[11] Comité Prospective Imaginons Ensemble les Bâtiments de [31] BIPE, FCBA, Étude prospective : évolution de la demande finale
Demain, Fiche facteur clé « Modes d’occupation des logements », du bois dans la construction, la rénovation et l’aménagement
2021. des bâtiments, Rapport pour l’ADEME, France Bois Forêt et le
CODIFAB, 2019.
[12] Virginie Dejoux et al., Panorama de l’évolution des conditions de
logement en France depuis la fin des années 1960, Espace popu- [32] TERRA, TBC Innovations, ELCIMAÏ Environnement, Au-Dev-Ant,
lations sociétés [en ligne], 2019/3 | mis en ligne le 28 janvier 2020. ADEME, Étude de préfiguration de la filière REP Produits et
Matériaux de Construction du secteur du Bâtiment (PMCB), 2020.
[13] Harris Interactive, Les Français et la colocation, 2018.
[33] CITEPA, Format SECTEN, avril 2021.
[14] INSEE, Consommation et épargne des ménages [en ligne], mis
en ligne le 3 décembre 2020. [34] ADEME, CODA STRATÉGIES, La Climatisation de confort dans
les bâtiments résidentiels et tertiaires. État des lieux 2020 – Syn-
[15] INSEE, « 374 000 logements supplémentaires chaque année entre thèse, 13 pages, 2021.
2010 et 2015 », INSEE Première, n° 1700, 2018.
[35] ADEME, DORÉMI, ENERTECH, La Rénovation performante par
[16] Jill Madelenat, La Consommation énergétique du secteur tertiaire étapes – Étude des conditions nécessaires pour atteindre la per-
marchand. Le cas de la France avec données d’enquête à plan de formance BBC Rénovation ou équivalent à terme en logement
sondage complexe, Thèse en science économique, université Paris individuel, 2020, 196 pages.
Ouest-Nanterre La Défense, 2016, 375 pages.
[36] https://www.observatoirebbc.org/.
[17] CGDD, « L’Empreinte carbone de la consommation des Français :
évolution de 1990 à 2007 », Le Point sur, n° 114, 2012. [37] Solange Martin, Albane Gaspard, Changer les comportements,
faire évoluer les pratiques sociales vers plus de durabilité. L’apport
[18] DATALAB, Chiffres clés de l’environnement, édition 2016, 2017. des sciences humaines et sociales pour comprendre et agir, 2016.

[19] DATALAB, Bilan environnemental de la France, édition 2020, 2021.

[20] DATALAB, Les émissions de CO2 liées à l’énergie en France de
1990 à 2017. Facteurs d’évolution et éléments de comparaison
internationale, 2019.

169 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

9. Annexe : évolution des principales
variables du secteur

RÉSIDENTIEL – nombre de 2015 TEND S1 2050 S3 S4
personnes par logement en 2050 2,23 2,02 2,12 S2 2,02 2,02
[hab./logement] 9,5% 9,1 % 2,5 % 2,12 9,1 % 9,1 %
RÉSIDENTIEL – taux de résidences 45 % 45 % 15 % 5% 25 % 45 %
secondaires en 2050 [%] 10 15 % 12 10
RÉSIDENTIEL – part des maisons - 16 % 4 5 20 % 40 %
individuelles dans les logements - 29 % 79 % 81 %
construits en 2050 [%] - 14 % 69 % 9%
RÉSIDENTIEL – nombre de 5% 14 %
logements neufs construits entre - 1,4 5% 45 % 45 %
2015 et 2050 [Millions] 1,9 0,7 45 % 1,3 1,8
RÉSIDENTIEL – part des logements 3%
ayant atteint le niveau BBC - 87 % 1 37 % 35 % puis
Rénovation ou plus 2050 [%] 22 °C 30 %
RÉSIDENTIEL – part des logements - 26 °C 42 %
dont l’ensemble de l’enveloppe 22 °C 22 °C
a été rénovée, mais sans 26 °C
inscription dans une trajectoire de
performance [%]
RÉSIDENTIEL – proportion des
maisons individuelles avec appoint
solaire eau chaude sanitaire en
2050 [%]
RÉSIDENTIEL – consommation
unitaire d’électricité spécifique
par résidence principale [MWhEF/
logement]
RÉSIDENTIEL – part des systèmes
gaz changés lors des rénovations
(en anticipation par rapport à la
durée de vie moyenne) et basculant
vers une autre énergie – maisons
individuelles (2020-2050) [%]
RÉSIDENTIEL – température de
consigne pour la climatisation en
maison individuelle en 2050 [°C]

Suite page suivante

170 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS ET TERTIAIRES

TERTIAIRE – surface construite 2015 TEND S1 2050 S3 S4
entre 2015 et 2050 [Millions de - 261 130 S2 166 261
mètres carrés, surface chauffée] - 132
TERTIAIRE – proportion du parc de 52 % 80 % 72 % 62 %
bureaux existants en 2015 chauffés 71 %
par pompe à chaleur en 2050 [%]
TERTIAIRE – taux de croissance du Tendancielle
volume de données traité par les jusqu’à 2025.
petits data centers (EB) [%]

Tendancielle À partir de
50 % par an jusqu’à 2030. 2026, elle
- jusqu’en 2025, Tendancielle Diminue de 50 % par an augmente
40 % de 2026 jusqu’à 2023. 10 % en 2031 jusqu’en 2025 de 10 % par
à 2040. Cette À partir de puis à partir puis de 40 % rapport au
de 2032, par tendanciel
croissance 2024, elle palier de 5 % de 2026 à pour rester
diminue diminue par tous les ans 2040
ensuite à palier de 10 % pour devenir à 60 %
partir de tous les 2 ans nulle à partir jusqu’à 2028.
pour devenir
2043 pour nulle à partir de 2037 Le rythme
atteindre décroît
de 2032
30 % ensuite pro-
gressivement
jusqu’à
25 % en 2050

Modes constructifs bois (CLT, ossa- De 2 % à - De 37 % à De 38 % à De 21 % à De 12 % à
ture bois, poteaux-poutres, mixtes) 8,5 % - 50 % 42 % 34 % 20 %
[% selon les usages et les bâtiments]

Isolants biosourcés dans le neuf De 0 % à De 30 % à De 30 % à De 10 % à De 20 % à
(planchers bas, toitures, murs) 10 % 45 % 45 % 20 % 35 %
[% selon les usages et les bâtiments]

171 Transition(s) 2050

01 ÉVOLUTION DE
LA CONSOMMATION

3. Mobilité des
voyageurs et transport
de marchandises

1. Synthèse de la 4. Description 7. Des transformations
problématique et des de la méthode et outils de rupture s’imposent
enjeux pour le secteur de quantification
des scénarios 225
173
187 8. Limites des scénarios,
2. Des émissions en autres possibles,
très forte croissance 5. Les scénarios perspectives pour
depuis 1960 divergent surtout travaux futurs
sur la demande
178 de transport 227

3. Des modalités 192 9. Références
de transport en bibliographiques
pleine évolution 6. Grande variabilité
de la demande entre 229
183 les scénarios
10. Annexe : évolution
216 des principales variables
du secteur

230

172 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

1. Synthèse de la problématique
et des enjeux pour le secteur

Le secteur des transports se décline autour de la Les transports aérien et maritime liés aux échanges
mobilité des personnes et du transport de marchan- internationaux ne sont pas comptabilisés dans les
dises. Un certain nombre d’enjeux étant communs inventaires nationaux. Ils représentent pourtant
(dépendance au pétrole, externalités, importance l’équivalent de 18 % des émissions du transport inté-
dans l’économie, etc.), cette partie évoque d’abord rieur. De même, les inventaires ne tiennent compte
ces enjeux globaux des transports, avant de détailler ni des émissions liées à la production de l’énergie, à
certaines particularités plus spécifiques à la mobili- la production et à la fin de vie des véhicules, ni de la
té des voyageurs, puis au transport de marchandises. construction et de l’entretien des infrastructures de
transport. Ces autres dimensions présentent des
IMPORTANCE DE LA TRANSFORMATION enjeux importants de consommation de ressources
DU SECTEUR : ÉMISSIONS, ÉNERGIE, RESSOURCES (métaux, béton, biomasse, électricité, etc.), de pol-
lution ou encore d’occupation des sols et pourraient
Le secteur fait face à une dépendance majeure au constituer des points essentiels en matière de tran-
pétrole, qui représente plus de 90 % de sa consom- sition écologique du secteur. Dans le présent exercice,
mation d’énergie. Le solde est issu des biocarburants les consommations et émissions qui y sont associées
(7 %) et pour une plus faible part de l’électricité (2 %, sont comptabilisées dans d’autres secteurs de l’éco-
essentiellement dans le ferroviaire ; [1]). Il y a donc un nomie (notamment chapitre 2.2.3. Production indus-
véritable enjeu de transformation du secteur pour trielle).
une diversification énergétique vers des énergies
moins carbonées. Au-delà des nécessaires baisses de UNE TRANSFORMATION AUX MULTIPLES
consommations d’énergie, la réduction de cette dé- FACETTES
pendance pourra se faire via l’électrification, le recours
au bioGNV (gaz naturel pour véhicules issu de matières Au-delà des enjeux directement liés à la transition
organiques), aux biocarburants ou l’emploi du vecteur écologique des transports, le secteur doit faire face
hydrogène issu d’une production décarbonée. à de nombreuses externalités, aussi bien environne-
mentales, qu’économiques et sociales. Ainsi les ex-
La consommation de pétrole pose un problème en ternalités de congestion et d’occupation de l’espace,
termes d’émissions de gaz à effet de serre, mais éga- d’accidentologie, de bruit ou de sédentarité (et ses
lement de pollution atmosphérique, en particulier impacts sur la santé) sont particulièrement impor-
dans les zones denses et à proximité des routes à tantes à intégrer. De nombreuses transformations
forts trafics. En outre, cette dépendance crée une liées à la transition écologique présentent des cobé-
situation de vulnérabilité vis-à-vis des ressources en néfices importants sur ces externalités, en particulier
pétrole. Elles sont limitées, la France les importe et les leviers qui agissent sur la demande de mobilité :
la volatilité des prix impacte le budget des ménages distances parcourues, report modal ou une utilisation
et l’ensemble de l’économie. plus sobre des véhicules (poids, vitesse, covoiturage,
etc.).
Concernant les émissions de gaz à effet de serre
(GES), les transports constituent le premier secteur Par leur rôle essentiel dans les modes de vie et le
émetteur en France, avec 31 % des émissions du ter- fonctionnement de l’économie, les transports sont
ritoire en 2019, dont 94 % sont dues au transport aussi au cœur d’enjeux économiques et sociaux im-
routier si l’on exclut les transports internationaux [2]. portants. La forte hausse des prix du pétrole précé-
Environ les deux tiers des émissions sont liées au dant la crise de 2008, ou plus récemment la crise des
transport de voyageurs et le tiers restant au fret. C’est Gilets jaunes, ou encore la crise de la Covid-19 et les
également le seul secteur dont les émissions ont restrictions de déplacement qui en ont découlé il-
progressé depuis 1990, malgré une légère baisse dans lustrent combien le transport peut cristalliser les
les années 2000 suivie d’une relative stabilité. À l’ave- tensions.
nir, une forte baisse des émissions de GES du secteur
est prévue. La Stratégie Nationale Bas Carbone La dépense totale de transport représente 425 mil-
(SNBC) fixe un objectif de décarbonation quasi com- liards d’euros en 2018, soit 18 % du PIB. Le secteur est
plète du secteur d’ici 2050, seuls les transports ma- un pourvoyeur d’emplois important, que ce soit di-
ritime et aérien conservant une part d’énergies fos- rectement dans la branche des transports (1,4 million
siles à cet horizon. d’emplois [1]) ou indirectement chez les équipemen-

173 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

tiers et constructeurs de matériels de transport (au- DES FREINS ET DES LEVIERS
tomobile, aéronautique, ferroviaire, etc.), dans les POUR LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE
services de transport (concessionnaires, entretien et
réparation, assurance, etc.) ou dans la construction Ces évolutions constituent à la fois des freins et des
et l’entretien des infrastructures de transport. leviers pour la transition écologique du secteur. Si
celle-ci pourrait permettre de limiter de nombreux
Le secteur, qui implique de nombreux acteurs publics, impacts environnementaux, sociaux et économiques
au niveau local et international, mais aussi les entre- actuels des transports, les différentes options
prises, les citoyens, les usagers et les ONG, présente peuvent poser des problèmes de conditions de ré-
également des défis importants en termes de gou- alisation ou d’emploi. Cela concerne en particulier
vernance. Celle-ci est d’autant plus délicate à orga- certaines mesures de sobriété, mais également les
niser que les enjeux sont contrastés selon les terri- limites que constitue le coût de la transition ou de
toires, en termes d’aménagement, d’accès aux la disponibilité des ressources pour déployer les tech-
transports et aux services, d’inclusion ou d’inégalités nologies.
sociales. Les dernières évolutions des politiques pu-
bliques donnent de plus en plus de poids aux régions DIAGNOSTIC DES GRANDS CHOIX À FAIRE
et aux intercommunalités sur les transports, en tant EN MATIÈRE DE DÉCARBONATION
qu’autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

Enfin, l’essor du numérique est source de défis et La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) entend
d’opportunités pour le secteur. De nouveaux outils mobiliser cinq leviers pour limiter l’impact carbone
émergent : télétravail, information voyageurs en des transports : la modération de la demande de
temps réel, applications et plateformes multimo- transport, le report modal, l’optimisation du remplis-
dales, e-commerce, véhicules de plus en plus connec- sage des véhicules, l’amélioration de l’efficacité éner-
tés et autonomes à l’avenir. Mais leur impact sur la gétique et la décarbonation de l’énergie utilisée [3].
mobilité et la transition écologique reste à évaluer.

Figure 1 Les cinq leviers de la transition énergétique des transports

CO₂ = Demande X Report X Taux de X Efficacité X Intensité
de transport modal remplissage énergétique carbone
des véhicules de l’énergie

Source : décomposition des émissions des transports sous forme d’identité (ou d’équation) de Kaya [4].

Ces leviers sont autant de grandes options à combi- Il est important de noter qu’il existe de nombreuses
ner pour atteindre l’objectif de neutralité carbone, en interactions entre les leviers. Ainsi la modération de
intégrant également les enjeux de ressources. Les trois la demande peut faciliter le report vers les modes
premiers leviers ont davantage à voir avec des chan- actifs. Le passage à l’électrique permet d’améliorer
gements organisationnels, dans l’aménagement, les l’efficacité énergétique (rendement moteur), et l’élec-
comportements et les modes de vie, tandis que les trification pourrait aussi influencer la demande de
deux derniers leviers interrogent davantage le choix mobilité, au vu des autonomies encore limitées des
des technologies utilisées. Selon les scénarios, l’impor- véhicules électriques. À l’inverse l’efficacité énergé-
tance des différents leviers utilisés pour réduire les tique ou le covoiturage peuvent encourager une
émissions peut grandement varier, de même que les hausse de la demande ou un report vers la voiture.
choix concernant un même levier, par exemple, diffé-
rentes énergies permettent de décarboner le secteur:
électricité, hydrogène, biogaz, biocarburants, voire
carburants de synthèse.

174 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

1.1. La mobilité des voyageurs
appelée à évoluer

La mobilité des voyageurs est caractérisée à la fois (émissions de gaz à effet de serre, de polluants at-
par des usages fonctionnels (travail, études, alimen- mosphériques, bruit, accidents, congestion, etc.),
tation, santé, etc.) et des usages de loisirs (week-end, comme un coût économique pour les usagers ou les
vacances, sports-détente, culture, etc.). Elle touche finances publiques, ou encore comme une perte de
directement aux modes de vie, par l’articulation des temps dans les transports, pour des trajets qui
activités que permettent les 3 à 4 déplacements peuvent être désagréables, voire subis. À l’avenir,
réalisés en moyenne par jour. Enfin, elle représente selon la vision portée sur ces avantages et inconvé-
un coût financier, mais aussi un temps passé dans les nients relatifs à une mobilité sur des distances im-
transports d’environ une heure par jour et par per- portantes, les politiques publiques et la société
sonne en moyenne [5] qui peut être vécu comme un pourraient s’orienter vers un idéal de poursuite de
réel inconvénient ou mis à profit en partie pour ré- la croissance des mobilités (voyages à l’international,
aliser d’autres activités. accélération des mobilités au quotidien, poursuite
de l’étalement urbain, etc.) ou au contraire vers une
Le premier levier est celui de la modération de la baisse des distances parcourues (urbanisme et amé-
demande de transport. Le degré de sollicitation de nagement de la proximité, sobriété dans les dépla-
ce levier est plus ou moins marqué selon les visions cements, tourisme plus local, etc.).
de la transition écologique, en fonction des différents
acteurs, visions politiques, scénarios de prospective, Le second levier de report modal est aussi lié à la
etc. En effet, l’augmentation des distances parcou- demande de transport. Les modes de transport les
rues peut être perçue de façon positive, en raison plus utilisés ne sont pas les mêmes selon les distances
de la possibilité d’accéder à des territoires plus vastes, à parcourir, les types de territoires ou encore les des-
de multiplier les déplacements et les opportunités tinations de voyages. Ainsi, le transport aérien est
qu’ils offrent, de découvrir des destinations plus utilisé pour les distances les plus longues, tandis que
lointaines et dépaysantes dans le cas des déplace- sur des distances nationales ou régionales, la voiture,
ments de longue distance. Ces distances importantes les autocars et le train se partagent le reste des trajets
peuvent également être perçues de façon négative, de plus de 80 km. Sur les déplacements du quotidien,
comme une source de désagréments pour la société le partage modal se fait entre la voiture, les transports

175 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

en commun (bus, cars, métros, tramways, TER, etc.) 1.2. De forts enjeux économiques
et les modes actifs (marche et vélo), dont l’utilisation sur la transition du transport
peut être très variée selon les caractéristiques des de marchandises
déplacements. Ces caractéristiques et les incitations
à l’usage des différents modes (infrastructures, véhi- L’évolution du transport de marchandises résulte des
cules, fiscalité, réglementations, etc.) pourraient modifications des activités économiques du pays
varier à l’avenir et entraîner des évolutions sensibles depuis plusieurs décennies, conjuguées à la mondia-
dans l’usage des modes de transport. lisation des échanges. Ainsi, au niveau national, l’évo-
lution de l’économie a été marquée par une crois-
L’usage de la voiture, aujourd’hui largement dominant sance des services, une décroissance d’un certain
nombre d’activités industrielles lourdes et la baisse
pour la courte et longue distance, pourrait également de production de certains biens de consommation.
Au niveau international, une partie de ces activités
être modifié par les évolutions du remplissage des a été délocalisée en fonction des différentiels de
compétitivité économique. Dans le même temps,
véhicules, qui constitue le troisième levier de décar- les importations de biens ont augmenté, depuis de
simples composants (ex. : électronique) jusqu’aux
bonation. Ainsi, le développement du covoiturage produits finis.

pourrait renverser la tendance historique à la baisse Les chaînes logistiques sont ainsi de plus en plus in-
ternationales, aussi bien au sein de l’Europe qu’avec
du remplissage moyen des voitures. Les autres modes les autres continents. L’accélération du système de
production et d’échanges qui a caractérisé l’évolution
disposent également pour certains d’entre eux de de l’économie s’est traduite par des flux intenses et
de plus en plus rapides. Dans ce contexte, deux mo-
marges de manœuvre sur des trajets peu remplis, en des se sont largement imposés. Pour les transports
internationaux de longue distance, le transport ma-
particulier pour l’utilisation des ritime est dominant. La massification du transport
et la forte efficacité énergétique par unité de trafic
transports en commun en de- transportée favorisent un très faible coût de trans-
port sur les distances intercontinentales. De l’échelle
Le développement hors des périodes de pointe de continentale jusqu’aux courtes distances, c’est le
la demande ou sur certaines transport par la route qui représente l’immense ma-
jorité des flux, avec près de 90 % des flux nationaux.
du covoiturage pourrait destinations peu fréquentées. La compétitivité du transport routier, mais aussi sa
grande flexibilité et la possibilité de faire des trajets
renverser la tendance de point à point permettent de s’adapter plus faci-
lement à l’accélération, à la diversification et à la
historique à la baisse Le quatrième levier d’efficacité fragmentation des échanges et expliquent cette
du remplissage moyen énergétique concerne premiè- domination.
des voitures. rement les évolutions possibles
sur les motorisations, via les pro- Les cinq leviers de la SNBC cités pour les voyageurs
peuvent également être appliqués au fret.
grès sur les moteurs thermiques,
Le levier de modération de la demande de transport
l’hybridation ou l’électrification de marchandises est fortement dépendant des évo-
lutions de l’économie, notamment du PIB et du vo-
des moteurs. Pour le transport routier, un meilleur lume de biens en circulation, du type de biens trans-
portés et de la localisation des activités économiques,
aérodynamisme ou des progrès sur les frottements qui conditionnent en partie les distances parcourues
par les marchandises. La logistique s’adapte égale-
liés aux pneus sur la chaussée favorisent une meilleure

efficacité. Le poids des véhicules pourrait également

être un levier de réduction des consommations pour

certains modes. Enfin, l’évolution des vitesses prati-

quées ainsi que l’écoconduite peuvent permettre

d’optimiser les consommations.

Le dernier levier concerne la réduction de l’intensité
carbone de l’énergie, ou sa décarbonation, en agissant
sur les motorisations et sur le contenu carbone de
l’énergie utilisée. Les motorisations peuvent en effet
évoluer depuis le vecteur des carburants liquides lar-
gement utilisés aujourd’hui vers les vecteurs gaz, hy-
drogène ou électricité. Ces vecteurs énergétiques
peuvent être plus ou moins décarbonés, selon l’éner-
gie utilisée et sa transformation. Pour réduire les émis-
sions de gaz à effet de serre, il faut que les carburants
liquides soient des biocarburants produits durable-
ment, que le gaz soit du biogaz, et que la production
d’hydrogène et d’électricité soit décarbonée.

176 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

ment à des modes de vie et de consommation en Le remplissage des véhicules s’exprime en tonnes par
profonde évolution, en particulier en lien avec l’essor véhicule. Associé au levier précédent de report mo-
du numérique. Celui-ci influence les comportements dal, le facteur de remplissage pointe l’enjeu de mas-
d’achat, mais aussi l’organisation de l’offre logistique, sification du transport de marchandises. Il s’agit de
à la fois facteur de risques et d’opportunités. Des favoriser des modes avec un emport important et
évolutions récentes ou à venir, dont la persistance d’éviter la fragmentation du transport par des véhi-
et les conséquences restent à préciser, pourraient cules utilitaires légers. Un report modal important
aussi influencer l’évolution de ces éléments. Il s’agit nécessiterait également de profondes évolutions des
notamment de la course à la vitesse pour les livraisons fiscalités appliquées aux différents modes et une
du e-commerce, de la relocalisation d’une partie de meilleure prise en compte des externalités dans le
l’économie, du développement des circuits courts, coût des services de transport. Il nécessiterait éga-
de l’économie circulaire ou encore de l’évolution de lement de desserrer les contraintes de temps sur le
la logistique des derniers kilomètres en milieu urbain. rythme d’acheminement et de faire preuve d’un fort
Enfin, la crise de la Covid-19 a montré la vulnérabili- volontarisme dans les investissements. Cela permet-
té des chaînes d’approvisionnements rapides, à flux trait de réduire la place des transports routiers et de
tendus et fonctionnant avec des stocks réduits. Elle mieux répartir les flux entre différents modes, en
a permis de questionner la résilience de la logistique renforçant l’intermodalité (plateformes multimo-
mondiale aux chocs, qu’ils soient de nature sanitaire, dales, investissements sur les lignes ferroviaires, le
économique, géopolitique ou, de plus en plus fré- fluvial, la logistique à vélo…).
quemment, liés à des perturbations climatiques.
Le quatrième levier est celui de l’efficacité énergé-
Concernant les transports intérieurs, les poids lourds tique des véhicules, par l’amélioration du rendement
dominent les échanges pour le transport le plus mas- des moteurs, l’hybridation, l’écoconduite ou par
sifié et sur longue distance. Les véhicules utilitaires l’aérodynamisme des véhicules.
légers (VUL) sont davantage utilisés pour les plus
petits volumes et la livraison dite du dernier kilo- Enfin, le levier d’intensité carbone de l’énergie est
mètre. Le report modal favorable à la transition éco- indispensable pour assurer la décarbonation du sec-
logique consiste à réduire la part du transport routier, teur. Les technologies qui pourraient s’imposer selon
qui domine aujourd’hui largement, au profit du fer- les modes, les distances et les catégories de véhicules
roviaire et du fluvial pour la longue distance et vers restent à préciser. Les freins à l’émergence des tech-
le transport par vélo cargo pour le dernier kilomètre. nologies alternatives sont similaires à ceux de la mo-
bilité des voyageurs. S’y ajoute une sensibilité accrue
vis-à-vis des performances économiques de ces so-
lutions pour un usage professionnel.

L’électrique pourrait jouer un rôle, surtout pour les
véhicules les plus légers et les courtes distances. Sa
contribution sur la longue distance paraît plus com-
pliquée et incertaine. L’hydrogène permet de sur-
monter l’inconvénient de l’emport des batteries et
de la recharge, mais nécessite davantage d’électrici-
té au total (en raison du rendement de la chaîne
hydrogène) et coûte aujourd’hui plus cher pour un
marché en émergence. Le biogaz présente des avan-
tages similaires à l’hydrogène, mais il est aussi limité
par le coût à court terme. De même, à l’instar des
biocarburants, il sera confronté de manière croissante
aux quantités limitées de biomasse disponible, ainsi
qu’aux contraintes de baisse d’émissions de polluants
atmosphériques pour accéder aux centres urbains.

Au vu de la faible part actuelle de ces technologies
dans le renouvellement du parc de véhicules routiers,
de la production d’énergie faiblement décarbonée
et du déploiement limité d’infrastructures de re-
charge, la décarbonation du secteur risque d’être
plus lente que pour les voyageurs.

177 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

2. Des émissions en très forte
croissance depuis 1960

2.1. Mobilité des voyageurs L’autre facteur ayant eu un impact à la hausse sur
les émissions des transports est le taux de rem-
Le Graphique 1 présente la tendance des émissions plissage des véhicules (TR) (impact de + 14 %). Il
de la mobilité intérieure des voyageurs sur la période s’est amélioré pour la majorité des modes, mais
1960-2017 en France. Les émissions sont décompo- a été en forte baisse pour la voiture. Le remplis-
sées entre les 5 leviers de la SNBC cités précédem- sage moyen y est en effet passé d’environ 2,3 per-
ment (demande, report modal, remplissage, effica- sonnes par voiture en 1960 à 1,6 personne actuel-
cité, décarbonation), afin de rendre compte de leur lement. Cela résulte de la hausse du taux de
impact sur l’évolution des émissions. Celles-ci ont (multi-) motorisation des ménages couplée à la
été multipliées par 4,2 sur l’ensemble de la période, diminution du nombre de personnes par ménage
avec un pic au début des années 2000 et une relative et la baisse du coût relatif de la voiture.
stabilité ces dernières années [4].
L’efficacité énergétique (EE) des véhicules, prin-
La demande de transport (DT) apparaît comme le cipal contributeur à la modération des émissions
principal facteur d’évolution des émissions, des transports (- 34 % sur la période), s’est régu-
puisqu’elle a été multipliée par 5,3 sur la période, lièrement améliorée sur la période, grâce aux
en raison de l’augmentation de la population (fac- progrès sur les moteurs et malgré la forte hausse
teur 1,43) et surtout de la hausse des kilomètres du poids et de la puissance des véhicules.
parcourus par personne (multipliés par 3,7). Les
émissions et la demande évoluent en parallèle sur Enfin, le facteur de décarbonation de l’énergie
l’ensemble de la période, ce qui rend compte d’un (dit d’intensité carbone ou IC) est celui qui a eu
fort couplage entre les deux, même si un dé- le moins d’impact à ce jour, le secteur étant en-
couplage relatif s’observe depuis les années 1990. core largement dépendant au pétrole. Le princi-
Les quatre autres facteurs se sont principalement pal changement concerne le développement des
compensés entre eux. biocarburants, dont les émissions de combustion
ne sont pas comptabilisées dans les inventaires
Ainsi sur longue période, le report modal (RM) a eu d’émissions. Les biocarburants utilisés aujourd’hui
un effet défavorable sur les émissions (+ 29 %), qui en France entraînent toutefois, du fait de leur
s’explique essentiellement par le report de la mode de production et des possibles change-
marche vers la voiture en début de période. Depuis ments d’affectation des sols, une réduction des
le milieu des années 1990, un léger report est ob- impacts carbone difficilement estimable.
servé de la voiture vers le ferroviaire, tandis que le
transport aérien continue de prendre une part
croissante dans les kilomètres parcourus.

178 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Graphique 1 Décomposition de l’évolution des émissions de CO du transport de voyageurs (y compris transports aérien
international) de 1960 à 2017

CO₂ =6 Demande X Report X Taux de X Efficacité X Intensité
de transport modal remplissage énergétique carbone
des véhicules de l’énergie
DT ; 5,3
5 CO₂ ; 4,7

4

3

2 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 RM ; 1,29
TR ; 1,14
1 IC ; 0,91
EE ; 0,66
0 2015
1960

Source : [4].

Le Tableau 1 présentant les trafics voyageurs depuis population, le développement économique et par
les années 1990 illustre la croissance importante des une société toujours plus connectée par les liaisons
modes routiers, ferroviaires et aériens. Ces hausses physiques autoroutières ou encore la grande vitesse
sont portées en particulier par l’accroissement de la ferroviaire (mais aussi par les outils numériques).

Tableau 1 Évolution de la demande de mobilité des voyageurs en Métropole par mode entre 1990 et 2018 en Gpkm [1]

Transport intérieur de voyageurs 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018p
Route 645,1 694,2 747,1 767,3 763,9 795,1 815,6
Fer 75,1 64,4 82,3 90,9 102,2 104,8 107,9
Air 11,4 12,1 15,1 12,9 12,7 14,3 15,9
TOTAL 731,7 770,8 844,4 871 878,8 914,2 939,4

2018p = résultats provisoires de 2018.

En intégrant les voyages nationaux depuis ou vers ménages « saturé », crise de 2008, etc.) et des reprises
l’Outre-mer et les voyages internationaux depuis la accompagnées par les mesures successives de soutien
France, les données de mobilités voyageurs sont en- de type bonus-malus ou primes à la casse.
core plus élevées : les trafics passagers-kilomètres
(Gpkm) aérien outre-mer et internationaux sont 12 Graphique 2 Évolution des ventes de voitures particulières neuves
à 13 fois plus importants que les flux aériens métro- en France
poles (184,8 Gpkm contre 14,3 Gpkm pour l’année
2015 par exemple). Il doit être souligné par ailleurs En milliers
que ces mobilités très longues distances sont en 2 500
croissance continue et plus soutenue que pour les
vols intérieurs avec sur les cinq dernières années 2000
2015-2019, avant la crise sanitaire de la Covid-19, une
hausse de 19 % pour les trafics internationaux et 1 500
même + 26 % pour les liaisons outre-mer [6].

Au sein des déplacements intérieurs, la voiture oc- 1 000
cupe une part prépondérante. Après une phase
d’augmentation continue liée à la motorisation des 500
ménages, les ventes de voitures neuves connaissent
des évolutions en dents de scie depuis les années 0 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
1980. Les phénomènes cycliques depuis 1990 s’ex- 1950
pliquent par un ralentissement du rythme de renou-
vellement des véhicules (taux de motorisation des Source : données extraites de [7] [8].

179 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Cette augmentation des volumes s’est accom- L’évolution la plus marquée des trois dernières dé-
pagnée pour le levier efficacité énergétique cennies a été la diésélisation des ventes, avec des
d’une croissance significative de la masse à vide impacts à la baisse sur les émissions de CO2 (meilleure
des véhicules par effet de taille et du volume des efficacité énergétique des motorisations Diesel) et
équipements (sécurité et confort) ainsi que des à la hausse sur la pollution atmosphérique. Le phé-
puissances installées. Au-delà d’un frein au pro- nomène s’est complètement infléchi depuis 2012,
grès sur les consommations énergétiques, ceci a en raison d’une offre moindre sur le segment des pe-
également pour conséquence une consommation tits véhicules urbains, d’une image dégradée en lien
de matières à transformer, puis à récupérer/re- avec la pollution et d’une modification de la fiscalité
cycler de plus en plus élevée (double effet vo- relative au gazole (rattrapage TICPE1 diesel/essence).
lume des ventes/taille des parcs et masses des L’électrification s’impose comme une nouvelle ten-
véhicules). dance forte évoquée dans la section suivante.

Graphique 3 Évolution des caractéristiques des voitures particulières neuves (masse, puissance), France 1960-2020

1 400 140

1 200 120

1 000Masse à vide (kg) 100
Puissance (kW)
800 80

600 60

400 40

200 20

00
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Masse (kg) Puissance (kW)

Source : données extraites de L’Argus (1953-1988) et ADEME Car Labelling (1990-2020), [9].

Graphique 4 Évolution de la diffusion des technologies pour les voitures particulières neuves,
focus sur le décollage des marchés des VE et VHR en 2019-2020

100 %

80 % 55,8 % 2019-2020 : 6,7 %
60 % un tournant pour 4,5 %
l’électromobilité
40 % 31,9 % 2020
20 % 2015

0% 2025
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

Diesel* Essence*
Superéthanol E85 Carburants gazeux (GPL, GNV)
Hybrides rechargeables (VHR) Électriques dont H2 (VE)

* Incluant les véhicules hybrides non rechargeables.
Source : [9].

1 Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.
180 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

2.2. Transport de marchandises né de la hausse du trafic total et de la division qua-
siment par 2,5 des trafics ferroviaires depuis le
Le Graphique 5 donne les facteurs explicatifs de l’évo- milieu des années 1970. De même, le trafic fluvial
lution des émissions du fret, qui représentent environ a vu baisser sa part modale d’environ 10 % à 2 %
un tiers des émissions des transports intérieurs. Elles depuis 1960 (Tableau 2).
ont été multipliées par 3,3 entre 1960 et 2017, une
hausse moins forte que celles du transport de voya- Le remplissage des véhicules (TR) s’est fortement
geurs. Elles ont été plus marquées à la baisse par les amélioré pour les différents modes. Il est notam-
crises économiques, aussi bien les chocs pétroliers ment passé de 5,6 à 9,7 tonnes pour les poids lourds
des années 1970 que la crise de 2008 [4]. de plus de 3,5 tonnes, le trafic évoluant vers des
véhicules de plus en plus capacitaires. L’impact sur
Les évolutions des émissions ont suivi de très près les émissions de ce meilleur taux de remplissage est
l’évolution de la demande de transport de mar- estimé à - 34 %.
chandises, qui a été multipliée par 3,4 sur la période
1960-2017 et marquée fortement par les crises éco- L’efficacité énergétique (EE) s’est améliorée de ma-
nomiques, entraînant une baisse des émissions. Car nière moins forte que pour le transport de voya-
les quatre autres leviers de la transition écologique geurs, avec un impact à la baisse d’environ 10 % sur
se sont aussi largement compensés entre eux sur les émissions. En effet, malgré les gains importants
la période, avec des émissions moyennes par sur les moteurs et les résistances à l’avancement,
tonnes-kilomètres transportées stables sur une les véhicules ont embarqué un poids croissant de
longue période. marchandises, avec un impact à la hausse sur les
consommations.
C’est le report modal (RM) qui a contribué très lar-
gement à la hausse de ces émissions unitaires, avec Enfin, la décarbonation (IC) a été marquée par les
un impact de + 95 %, pendant que les facteurs sui- biocarburants, ainsi que, en début de période, par
vants ont eu un effet à la baisse. La part modale du la fin du charbon dans le ferroviaire (qui représentait
transport routier a très fortement augmenté sur la une large part des flux). La disparition des machines
période, passant de 34 % en 1960 à environ 88 % à vapeur peu efficaces a également contribué à
depuis le milieu des années 2000. Cela s’est fait améliorer l’efficacité globale.
essentiellement au détriment du fret ferroviaire,
passé de 56% en 1960 à environ 10% du trafic depuis
le milieu des années 2000. C’est le résultat combi-

Graphique 5 Décomposition de l’évolution des émissions de CO du transport intérieur de marchandises de 1960 à 2017

CO₂ =4,5 Demande X Report X Taux de X Efficacité X Intensité
de transport modal remplissage énergétique carbone
des véhicules de l’énergie

4

3,5 DT ; 3,4
CO₂ ; 3,3
3
RM ; 1,95
2,5
EE ; 0,90
2 IC ; 0,84
TR ; 0,66
1,5
2015
1

0,5

0 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
1960

Source : [4].

181 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Dans le secteur du transport de marchandises, la constatée entre PIB et transport de marchandise,
tendance des trente dernières années s’articule au- corrélation qui n’est peut-être pas inéluctable au
tour de deux évolutions majeures. regard de l’évolution moins marquée depuis 2010.

D’une part, une augmentation importante des flux D’autre part, la domination sans partage des modes
transportés (les tonnes transportées multipliées par routiers est visible dans le Tableau 2, avec une crois-
les kilomètres parcourus) résulte d’un accroissement sance de sa part modale qui s’est faite essentiellement
des échanges de biens, corrélés avec l’augmentation au détriment du transport ferroviaire depuis les années
du PIB du pays. Seule la crise financière de 2008 a 1990. En termes de trafic, le transport fluvial est resté
entraîné une contraction importante des flux de à environ 7 Gtkm, alors que le fret ferroviaire a forte-
marchandises transportées. La période qui suit ment diminué, en particulier durant les années 2000.
semble faire place à une relative stagnation, avant Les trois dernières années et les bilans envisagés sur
une légère reprise de la demande à la hausse depuis 2019-2020 soulignent un recours accru au mode rou-
2015. Le Graphique 6 illustre une certaine corrélation tier pour le transport des marchandises.

Graphique 6 Évolution des trafics intérieurs de marchandises et du PIB, entre 1984 et 2018

500Gtkm 2 500
400 GEUR2 000
300 1 500
200 1 000
100 500
0
0

1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018

Milliards de tonnes-kilomètres Milliards d’euros courants

Source : [1] [10].

Tableau 2 Évolution de la demande de transport intérieur de marchandises par mode entre 1990 et 2018

Transport routier (Gtkm) 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018
Part modale 196 233 277 315 301 282 317
Transport ferroviaire (Gtkm) 77 % 81 % 81 % 87 % 89 % 87 % 89 %
Part modale 52,2 48,3 57,7 40,7 30 34,3 32
Transport fluvial (Gtkm) 20 % 17 % 17 % 11 % 9% 11 % 9%
Part modale 7,2 5,9 7,3 7,9 8,1 7,5 6,7
TOTAL 2,8 % 2% 2,1 % 2,2 % 2,4 % 2,3 % 1,9 %
255 287 342 363 339 324 356
Source : [1].

182 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

3. Des modalités de transport
en pleine évolution

3.1. De nouvelles pratiques
bouleversent la mobilité
des voyageurs

STATISTIQUES 2015 EN RÉFÉRENCE consommant à 82 % de l’énergie électrique. Les émis-
sions de la mobilité des voyageurs représentent en-
La demande intérieure de transport de voyageurs viron les deux tiers des émissions des transports, soit
est estimée en 2015 pour le périmètre France métro- de l’ordre de 20 % des émissions intérieures de la
politaine à 952 milliards de passagers-kilomètres France.
(Gpkm) et 1 137 Gpkm en tenant compte également
du trafic aérien avec les départements et régions TENDANCES ÉMERGENTES
d’outre-mer (DROM) et les liaisons internationales
(par convention les distances en demi-croisière). Ce La domination de la voiture dans la mobilité des
dernier chiffre correspond à environ 17 680 km par voyageurs est remise en question par certaines ten-
an ou quasiment 50 km par jour et par personne en dances depuis plusieurs années. Tout d’abord, la
moyenne, en confondant les trajets de courte et de motorisation des ménages est proche de la satura-
longue distance. tion. Elle est en augmentation dans les zones peu
denses, mais elle décline dans le centre des grandes
La répartition est dominée à plus de 70% par le trans- villes. Cette tendance pourrait se poursuivre et
port routier et notamment par les véhicules particu- s’étendre dans les années à venir, à la fois vers la
liers qui réalisent environ 2/3 des distances en France. périphérie de ces villes et dans les villes moyennes,
Ils sont complétés par le train, qui représente 10% des si les politiques de modération du trafic automobile
distances, et par l’aérien, qui représente 17,5 % des s’étendent davantage à ces zones (vitesse à 30 km/h,
distances parcourues. Enfin, les modes actifs, dominés contraintes sur le stationnement, aménagements
par la marche (pour les déplacements de proximité, favorisant la proximité et les modes actifs, etc.).
ou en intermodalité avec les autres modes) et com- L’image de la voiture chez les Français change : elle
plétée par le vélo, représentent une proportion rela- est moins associée à l’idée de liberté, en particulier
tivement importante des déplacements et des temps chez les jeunes qui passent moins systématiquement,
de transport, mais ne représentent que de l’ordre de ou moins tôt, leur permis de conduire. Dans le même
2 % des distances parcourues. temps, les nouvelles pratiques de mobilités émer-
gentes se consolident, selon l’étude de l’Observatoire
Les carburants liquides (pétrole avec une part mo- des Mobilités Émergentes : 30 % des sondés ont eu
dérée de biocarburants incorporés) constituent le recours au covoiturage sur les 12 derniers mois, 26 %
vecteur énergétique privilégié de la majorité des utilisent le vélo pour des déplacements quotidiens
modes de transport (voitures, deux-roues motorisés, ou réguliers hors loisirs ; l’usage des cars (19 %) et des
bus et cars, avions), seuls les modes actifs et le fer- VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur, 16 %) est
roviaire échappant à cette règle, ce dernier mode

Tableau 3 Structure détaillée par mode de la mobilité des voyageurs en 2015 (transport aérien pour les DROM
et international inclus)

Modes VP* 2RM** Autocar Bus Train Avion*** Marche Vélo TOTAL
Demande (Gpkm) 733,5 13,9 44,8 10,3 108 199,2 20 7,2 1 137
Km/jour/pers. 31,3 0,6 1,9 0,4 4,6 8,5 0,9 0,3 48,3
Part modale 65 % 1,2 % 3,9 % 0,9 % 9,5 % 17,5 % 0,6 % 100 %
1,8 %

* VP : voitures particulières.
** 2RM : deux-roues motorisés.
*** La demande de mobilité pour l’aérien sur la métropole seule représente 14,3 Gpkm, soit 0,6 km/jour/pers.

Sources : [1].

183 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

également en progression [11]. On assiste à un foi- L’objectif de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM)
sonnement de nouvelles offres, avec des succès va- du 24 décembre 2019 est notamment de créer un
riés et plus ou moins en substitution de la voiture environnement favorable aux nouvelles mobilités
individuelle. pour diminuer l’autosolisme, en rendant les modes
actifs et partagés plus attractifs. Les mesures de la
On constate ainsi un report vers les modes de trans- LOM visent ainsi à faciliter l’émergence de solutions
port alternatifs, tels que les transports collectifs déjà de mobilités diversifiées, adaptées aux besoins des
en développement depuis de nombreuses années. habitants, au contexte territorial et co-construites
De manière plus récente, le renouveau du vélo en localement.
ville et un certain regain d’intérêt pour la marche
modifient les pratiques. En plus de ces modes histo- Sur les trajets longue distance, des tendances ré-
riques, se développent également les vélos en centes mettent en évidence des incertitudes sur le
libre-service (VLS, avec ou sans bornes), les vélos à développement du trafic aérien. Les incertitudes
assistance électrique (VAE) ou diverses formes de concernent la relance suite à la crise de la Covid-19,
micromobilités avec les EDPM (engins de déplace- l’avenir des projets d’agrandissements d’aéroports,
ment personnel motorisés) comme les trottinettes, les éventuels impacts de la « honte de prendre
les gyroroues ou les skateboards. l’avion », ou l’interdiction de certaines lignes quand
le report vers le train est possible, pour lesquels plu-
D’autres offres se développent pour proposer un usage sieurs hypothèses sont envisageables. En parallèle,
différent et souvent plus partagé de la voiture, sous le trafic routier de longue distance pourrait être im-
des formes variées : en partageant le véhicule, avec pacté par une mesure de baisse de la vitesse maxi-
l’autopartage; en partageant les trajets avec le covoi- male sur les autoroutes. Concernant le transport
turage et l’autostop ; par le transport à la demande, ferroviaire, les trains de nuit regagnent en intérêt,
les taxis et VTC ; ou encore en développant des véhi- des lignes ouvrent à nouveau et l’ouverture à la
cules légers comme les minicitadines ou les quadri- concurrence pourrait amener de nouveaux acteurs
cyles (comme les Citroën Ami et Renault Twizy). En sur le marché, tandis que les flottes ferroviaires sont
couplant ces nouvelles offres de mobilité partagées progressivement renouvelées avec notamment pour
avec les possibilités offertes par le numérique, le MaaS objectif affiché par la SNCF de sortir du diesel à l’ho-
(Mobility as a Service) fait le pari de l’émergence d’une rizon 2035.
mobilité multimodale fluide associant les transports
de masse et les nouvelles offres de niche pour des Au-delà des tendances précédentes qui émergent
déplacements porte-à-porte facilités. sur la demande de mobilité, des évolutions sont en
cours sur les types de véhicules utilisés. Il s’agit no-
Pour ses promoteurs, cette perspective pourrait être tamment de la tendance des dernières décennies à
facilitée à l’avenir par l’introduction des véhicules la hausse du poids des véhicules via une montée en
autonomes, bien que de nombreux freins soient en- gabarit, une hausse de la taille et de la puissance des
core à lever pour leur déploiement. Si l’avènement véhicules, mais aussi à l’installation de nombreux
de véhicules individuels 100 % autonomes est au- équipements de sécurité ou de confort, limitant les
jourd’hui incertain, les progrès technologiques réa- gains d’efficacité énergétique des véhicules. Plus ré-
lisés devraient au moins se matérialiser par des sys- cemment, c’est la montée en puissance des ventes
tèmes d’aides à la conduite de plus en plus de SUV (Sport Utility Vehicles) qui a de nouveau por-
sophistiqués et des offres de navettes autonomes té cette tendance, pour représenter de l’ordre de
devraient émerger sur des sites appropriés. 40 % des ventes actuelles de véhicules [7]. En plus
d’être plus lourds, ces véhicules sont aussi peu aéro-
dynamiques, occupent davantage d’espace sur la
chaussée et en stationnement et sont potentielle-
ment plus dangereux (centre de gravité plus élevé,
inertie et impact plus fort à la collision, zone de faible
visibilité à l’aplomb).

On assiste à un foisonnement
de nouvelles offres, avec des succès
variés et plus ou moins en substitution
de la voiture individuelle.

184 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Des évolutions importantes émergent aussi sur les tandis que le fret ferroviaire représente 10 % des flux
motorisations et en particulier sur le marché de la et le fluvial opère les 2 % restants (cf. Tableau 2 sur les
voiture électrique, démarré il y a une dizaine d’an- tendances sur la période 1990-2018).
nées, qui est resté inférieur à 2 % des ventes jusqu’en Les données de flux n’étant pas disponibles pour le
2019. La dynamique de décarbonation du parc est transport maritime, il n’est pas inclus dans ces parts
bien moins engagée encore pour le transport aérien, modales et seuls les transports intérieurs de mar-
pour lequel l’électrique est très peu adapté et les chandises sont ici détaillés, comme cela est généra-
promesses d’avion à hydrogène seulement à l’horizon lement le cas dans les inventaires nationaux [1].
2035. Les motorisations alternatives sont cependant
en plus forte croissance pour les cyclomoteurs (13 % Comme précédemment, le mode routier dominant,
électriques en 2018) et les autobus (15 % au GNV et le recours aux carburants liquides est massif avec
4 % à l’électrique ; [1]). l’utilisation quasi exclusive du diesel.

Par ailleurs, l’entrée en vigueur en 2020 des normes Concernant les émissions, les poids lourds repré-
européennes sur les polluants a tiré à la hausse l’élec- sentent 21 % des émissions des transports intérieurs
trification des véhicules particuliers, à environ 6 % (29MtCO2 environ en 2015), tandis que les VUL repré-
des immatriculations pour les voitures électriques sentent 19% des émissions (26MtCO2; [2]). Une partie
et 4 % pour les hybrides rechargeables [9]. Cette dy- de ces VUL ayant un usage privilégié pour du transport
namique va certainement se confirmer dans les an- de passagers, le transport de marchandises représente
nées à venir avec l’objectif français d’interdiction de environ un tiers des émissions des transports. Cepen-
vente de véhicules légers émettant des gaz à effet dant, dans le chiffrage des scénarios transport, l’en-
de serre en 2040 ainsi que la mise en œuvre des ZFE semble des VUL est ici quantifié comme du transport
(Zone à Faibles Émissions) pour l’ensemble des ag- routier de marchandises. En comparaison du routier,
glomérations de plus de 150 000 habitants. Les po- les émissions du fluvial et du ferroviaire sont très
litiques publiques incitatives (bonus écologiques et faibles, tandis que le transport maritime domestique
primes à la conversion), la volonté des constructeurs, et international représente 6,6 MtCO2 au total.
les progrès sur les batteries (miniaturisation et plus
grande autonomie) ou encore le développement TENDANCES ÉMERGENTES
d’un réseau permettant leur recharge devraient être
structurants sur les tendances à venir. Les bénéfices Les tendances observées et signaux faibles pour les
climatiques de l’électrification seront plus impor- transports de marchandises sont présentés ci-après,
tants si celle-ci est pensée en interaction avec des en précisant les évolutions possibles pour les ache-
évolutions vers plus de sobriété : véhicules plus légers, minements sur de longues distances dans un premier
poids des batteries limité, en lien avec une modéra- temps et pour les livraisons de proximité dans un
tion des distances de déplacement, gestion intelli- second temps.
gente de la recharge ou encore baisses de vitesse sur
les réseaux routiers. Ces évolutions sont à ce jour TRANSPORT DE MARCHANDISES INTERURBAIN
plus incertaines, car peu prises en considération dans (LONGUE DISTANCE)
les politiques incitatives en place.

3.2. Une transition plus lente dans Sur les transports internationaux, un accord a été
le transport de marchandises conclu au sein de l’Organisation maritime interna-
tionale (OMI) en 2018, visant à réduire de 50 % les
STATISTIQUES 2015 EN RÉFÉRENCE émissions de CO2 des navires entre 2008 et 2050. Si
cet objectif est en dessous de la trajectoire de l’ac-
Le transport de marchandises représente cord de Paris, il présente également l’inconvénient
323 milliards de tonnes-kilomètres (Gtkm) de fret. Il de ne pas être accompagné des mesures nécessaires
est réalisé très majoritairement par la route (88 %), pour assurer la décarbonation de ce secteur, qui
représente 3 % des émissions mondiales [12].

Tableau 4 Structure détaillée par mode de la demande intérieure de marchandises en 2015

Volume de fret en 2015 (Gtkm) Poids lourds VUL Fluvial Train TOTAL
Part modale 258,1 23 7,5 34,3 323
80 % 7,1 % 10,6 % 100 %
2,3 %

Source : [1].

185 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

En matière de demande de transports sur le territoire Ces tendances sur l’organisation logistique et la pé-
national, se développent les circuits courts d’appro- nétration des motorisations alternatives sont portées
visionnement, en particulier pour les produits ali- par la prise de conscience émergente sur l’impact
mentaires en lien avec l’évolution des modes de vie des pratiques des clients et consommateurs, accom-
et l’attrait pour des productions locales, en agricul- pagnée par les obligations d’affichage de l’impact
ture biologique ou en signes de qualité, en limitant carbone des prestations de transports de marchan-
les consommations de produits carnés, etc. Cette dises, et par les actions des acteurs de la filière au
tendance à la relocalisation progresse plus timide- travers d’engagements volontaires.
ment pour des produits non alimentaires, avec no-
tamment le développement du « made in France », TRANSPORT DE MARCHANDISES
des flux de matières moins nombreux (réparabilité, COURTE DISTANCE
réutilisation…) et plus courts (recyclage) et de la
consommation responsable, aussi bien d’un point Les livraisons en ville sont influencées par l’évolution
de vue social qu’environnemental. de la nature des activités, en lien avec la tertiarisation
de l’économie, impliquant une plus forte place des
Sur le report modal, la part du ferroviaire est fluctuante. bureaux et moins d’activité logistique lourde (indus-
Les nombreux plans de relance du fret ferroviaire n’ont trie, commerces de gros, entrepôts). Le recours aux
pas réussi à produire des effets durables jusqu’à présent. transporteurs professionnels (compte d’autrui, à
Les solutions fluviales connaissent une croissance pour l’inverse du compte propre) augmente et il est pro-
certains segments de marché, car elles s’avèrent per- pice à une optimisation des flux et des performances
tinentes pour l’acheminement de marchandises sans (économiques et potentiellement environnemen-
contrainte de flux tendus, comme les matières pre- tales), avec par exemple le déploiement d’espaces
mières pondéreuses et non périssables. logistiques urbains pour améliorer les livraisons du
dernier kilomètre.
La tendance des dernières années est à une amélio-
ration du taux de chargement des véhicules routiers. Une augmentation des services de livraison avec des
Celle-ci pourrait éventuellement continuer grâce à délais courts est observée et pourrait être accélérée
des progrès logistiques permis par l’essor des plate- par la crise de la Covid-19 qui profite au e-commerce.
formes numériques et le regroupement des charge- Ainsi se sont développées des offres de livraison en
ments (diminution des retours à vide, massification moins de 24 heures, jusqu’au concept de livraison
des flux, mutualisation), bien que la tendance à la instantanée («instant delivery»), promettant un ache-
hausse semble proche d’atteindre un seuil. minement en moins de 2 heures dans les métropoles.

Le meilleur remplissage permet des progrès sur l’effi- Couplé aux problématiques de congestion en ville
cacité des transports routiers de marchandises par et aux politiques de modération du trafic motorisé,
unité transportée (énergétique et donc économique), le e-commerce explique également l’utilisation en
par une optimisation des parcours et des phases de forte croissance des VUL. Avec un poids total auto-
conduite par le déploiement de véhicules plus connec- risé en charge inférieur à 3,5 tonnes, les VUL peuvent
tés (applications embarquées de suivi de flotte, infor- représenter des parts importantes du trafic, car
mation routière en temps réel et analyse de conduite). adaptés d’une part à des chargements standardisés
(palettes) et d’autre part à un usage en centre urbain
Enfin, pour le facteur d’intensité carbone, le recours dense (petite taille). Ces véhicules seront vraisem-
à des technologies faiblement carbonées est encore blablement plus facilement électrifiés que les poids
largement à développer, selon les distances et les lourds, étant donné les moindres charges et les dis-
domaines d’applications les plus adaptés. Le champ tances plus faibles qu’ils parcourent et qui per-
des possibles est large, avec les offres électriques, mettent plus facilement d’avoir une autonomie
rechargeables, des solutions GNV (sous forme liquide suffisante. Le recours à des modes de livraison urbains
GNL ou gaz comprimé GNC) incorporant le biogaz, avec de faibles chargements peut aussi profiter à la
le recours aux biocarburants ainsi que le vecteur hy- cyclologistique, qui prend une place croissante dans
drogène. La décarbonation du parc est cependant la livraison ces dernières années grâce à son coût
très peu entamée jusqu’à présent. En 2018, c’est seu- d’exploitation encore plus faible que celui des scoo-
lement 2 % des ventes de poids lourds qui fonction- ters : livraison de repas, intermodalité avec les modes
naient au GNV. La proportion est encore plus faible lourds en assurant la logistique du dernier kilomètre
pour l’électrique, avec 0,03 % des ventes de camions en vélos cargos, déménagements ou encore utilisa-
(hors tracteurs routiers; [1]). En revanche, la proportion tion du vélo cargo par des entrepreneurs à vélo.
des véhicules électriques est de 1,7 % pour les VUL,
une technologie particulièrement adaptée pour des
usages avec des distances et un poids à transporter
relativement limités.

186 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

4. Description de la méthode
et outils de quantification
des scénarios

Le périmètre des analyses sur le transport de voya- qui sont comptées dans d’autres secteurs ou corres-
geurs et de marchandises est le suivant : pondent à des émissions importées ;

temporel : les données de références sont prises à modes de transport: pour le transport de voyageurs,
2015, projetées à 2050, avec un point de passage à les modes considérés sont les voitures particulières
2030 et tous les cinq ans ensuite. Pour certaines (VP), les deux-roues motorisés (2RM), les bus et cars,
quantifications, telles que la diffusion des nouveaux le vélo et modes assimilés (vélos à assistance élec-
véhicules dans le parc, un pas de temps d’un an a trique, vélos cargos, vélos pliants, vélomobiles, spee-
été considéré ; délecs, autres engins de déplacements personnels
motorisés), la marche, le transport aérien, ainsi que
géographique : l’objectif de neutralité carbone est le ferroviaire. Les quantifications sont séparées entre
fourni à l’échelle de la France métropolitaine, c’est- courte et longue distance (la limite étant considérée
à-dire sans les transports avec les DOM-COM, ni les à 80 km du domicile, à vol d’oiseau) et des détails
transports internationaux aériens et maritimes. Ces sont apportés pour certains modes (entre activités
données sont cependant quantifiées aussi et ap- pour le train; trajets en Métropole, avec l’Outre-mer
paraissent dans de nombreux graphiques de de- ou à l’international pour l’aérien). Pour le transport
mande voyageurs ou dans les analyses sur les be- de marchandises, les modes considérés sont les poids
soins énergétiques de ce chapitre ; lourds (PL), les véhicules utilitaires légers (VUL), le
ferroviaire, le fluvial, ainsi que le maritime. Les poids
variables et sorties utilisées : en lien avec les cinq lourds sont séparés entre articulés et rigides et les
leviers de décarbonation des transports, les princi- utilitaires entre grands et petits VUL. Les autres mo-
pales données utilisées sont celles de demande de des (cyclologistique, aérien, drones, robots livreurs…)
transport (en passagers-kilomètres ou tonnes-kilo- sont intégrés dans les récits sans être quantifiés dans
mètres), le remplissage moyen des véhicules, les la demande totale ;
consommations d’énergie et les émissions. Ces don-
nées sont séparées par mode de transport et par énergies prises en compte : les produits d’origine
type de véhicule. Les émissions comptées dans le fossiles dérivés du pétrole (gazole, essence, kéro-
secteur des transports sont uniquement les émissions sène, fioul lourd, etc.) et du gaz naturel, ainsi que
de CO2 directes liées à la combustion des combus- leurs substituts que sont les biocarburants liquides,
tibles fossiles, sans inclure les émissions de combus- les électro-carburants (e-fuels) et le biogaz, l’élec-
tion de la biomasse, les émissions liées à la produc- tricité et l’hydrogène.
tion de l’énergie, des véhicules ou des infrastructures,

187 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Selon les thèmes, différents éléments sont pris en compte dans les quantifications des scénarios :

Tableau 5 Éléments pris en compte pour la quantification des hypothèses des scénarios

Récits contrastés des 4 scénarios Méthodologie Points d’attention
Tendances passées et récentes Reprise de visions de la société, Réalisme des visions, cohérence
Études existantes/bibliographie signaux faibles des scénarios
Exemples en France et à l’étranger Rétrospective, prolongement Ruptures, phénomènes
des tendances de saturation
Reprise de chiffres, hypothèses, Comparaison de différentes
prévisions sources
Politiques publiques en place, Difficultés de comparaison
potentiels de déploiement directe, de généralisation

Les éléments les plus structurants correspondent au La littérature existante est aussi précieuse pour pro-
lien avec les récits globaux de transition, afin d’assu- jeter les évolutions, aussi bien les études de l’ADEME,
rer la cohérence globale des scénarios avec les autres les scénarios de prospectives existants, la littérature
secteurs, ainsi que les récits plus précis sur les mobi- scientifique et grise, les projections économiques,
lités et les transports, qui seront détaillés dans la les enquêtes sociologiques, qui peuvent être des
prochaine section. Ces derniers sont repris à partir sources d’inspiration pour les récits ou certains chif-
des visions variées de la société et des politiques frages.
publiques à mettre en œuvre pour la mobilité et les
transports, ainsi que des tendances récentes ou si- Enfin, des exemples en France ou à l’étranger de ter-
gnaux faibles visibles. ritoires en avance sur certains aspects de la transition
ont pu servir afin d’identifier des politiques publiques
Aussi les hypothèses d’évolutions s’appuient-elles possibles ou des potentiels de développement de
sur les tendances passées identifiées dans la partie certains leviers de transition (ex. : diffusion du vélo
de rétrospective, pour éventuellement prolonger ou de la voiture électrique, fiscalité et régulation,
ces tendances ou prévoir des ruptures en cohérence etc.).
avec les récits des scénarios, ou des phénomènes de
saturation (des infrastructures, de diffusion d’un
mode, de ressources disponibles, etc.) par rapport
aux tendances passées.

188 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Pour évaluer l’évolution de la demande au total et des, tel qu’évoqué plus haut. Cette vitesse varie
par mode pour la mobilité des voyageurs, les quan- fortement selon les modes utilisés et conditionne
tifications sont réalisées d’une manière macrosco- aussi fortement la portée des différents déplace-
pique sans recours à un modèle d’estimation de ments, puisque la durée de déplacement des dif-
trafic, à partir de l’évolution des critères suivants : férents modes est proche. En prospective, la vitesse
moyenne de certains modes peut varier selon les
les kilomètres parcourus, au total et par mode : ils évolutions technologiques, les types de véhicules
ont eu historiquement un impact très fort sur la développés, les politiques de sécurité routière, la
croissance des consommations d’énergie jusqu’au qualité, la régulation et la saturation des infrastruc-
tournant du millénaire. Les kilomètres parcourus tures (aussi bien routières que ferroviaires).
par personne sont depuis relativement constants
en France et en légère croissance tendancielle si on Si le détail est important sur les caractéristiques des
prend en compte l’aérien international ; déplacements et les modes de transport utilisés, ces
données restent ici à un niveau agrégé sur l’ensemble
le nombre de déplacements : historiquement, ils de la population. Ainsi les quantifications ne sont-
sont de l’ordre de 3 à 4 trajets par jour et par per- elles pas détaillées selon les motifs de déplacement,
sonne. Dans les scénarios, ils peuvent légèrement les territoires, l’âge, le genre, le revenu, la catégorie
évoluer à la hausse ou à la baisse, selon les ten- socio-professionnelle, le nombre de personnes dans
dances identifiées dans les modes de vie, l’évolution le ménage, la motorisation des ménages, l’offre de
des moyens de communication, du télétravail, du transport ou les aménagements à proximité, ou encore
e-commerce ou des autres activités réalisées à dis- les habitudes de mobilité. Cependant, les évolutions
tance via les outils numériques, l’évolution des loi- de ces critères, qui peuvent être des déterminants
sirs, des relations sociales ou des comportements importants des comportements de mobilité, sont
de consommation et d’achat ; présentes dans les récits des scénarios et expliquent
indirectement les évolutions prévues pour les chiffres
les temps des trajets: ils sont relativement constants agrégés. Ces hypothèses pourront être complétées
autour d’une heure par jour et par personne, et ou adaptées à l’avenir quand les résultats détaillés de
témoignent de la place des transports dans les mo- l’enquête mobilité des personnes 2018-2019 (les der-
des de vie et l’organisation du temps. niers datant de 2008) seront disponibles. Ce n’était
pas le cas au moment des quantifications de ces scé-
Aussi, les quantifications sur ces trois variables sont narios bien que nous ayons pu prendre en compte les
prises en cohérence avec l’évolution des déterminants tout premiers résultats partiels [5].
qui permettent de passer de l’une à l’autre de ces
caractéristiques des comportements de mobilité :

la distance moyenne par trajet, qui dépend notam- Figure 2 Variables prises en compte dans la quantification
ment de l’aménagement du territoire (répartition de l’évolution de la demande de mobilité
de la population sur le territoire, choix de localisa-
tion des activités, etc.) ou encore des modes de vie TEMPS/TRAJET
et des pratiques sociales dominantes ; (min/trajet)

la durée moyenne des trajets, généralement proche TEMPS DE NOMBRE
de 15-20 minutes par mode de transport pour la TRANSPORT DE TRAJETS
courte distance et restant généralement proche (h/jour/hab.) (trajets/jour/hab.)
de cet ordre de grandeur au cours du temps. Sur la
longue distance, les trajets sont en moyenne de VITESSE DES DEMANDE DE DISTANCE DES
l’ordre de 3 à 4 heures par mode ; DÉPLACEMENTS TRANSPORT DÉPLACEMENTS
(km/jour/hab.) (km/trajet)
la vitesse des déplacements, au total (rapport entre (km/h)
kilomètres et temps de transport totaux), par mode
de transport et avec des détails pour certains mo- Source : [4].

189 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Pour le transport de marchandises, l’évolution de la les quantités de produits à transporter : celles-ci
demande a été réalisée en séparant les trafics en peuvent être influencées par des consommations
quatre catégories de marchandises – en regroupant ou des politiques de sobriété plus ou moins fortes
différentes catégories de nomenclature statistique des différentes branches de l’économie, telles que
des transports (NST), d’après les données des la construction neuve, les ventes de véhicules ou
comptes et mémentos des transports [1] [13] : les biens de consommation. Ainsi, ces quantités
sont fortement influencées par les évolutions
matériaux de construction, qui regroupent les mé- prévues dans les autres secteurs de l’économie
taux de base, produits métalliques et autres pro- (cf. chapitres 2.1.2. Bâtiments résidentiels et tertiaires,
duits minéraux non métalliques (NST 9 et 10) ; 2.2.3. Production industrielle et 2.1.4. Alimentation) ;

produits manufacturés, qui comprennent notam- la longueur des chaînes logistiques : un même pro-
ment les textiles, matériels de transport, meubles duit ou une même tonne de marchandises peuvent
et les marchandises groupées (NST 5, 11, 12, 13, 16, être transportés plusieurs fois avant d’arriver
18 et 19) ; jusqu’au canal de distribution ou au consomma-
teur final, en ayant éventuellement subi des trans-
produits agricoles et alimentaires, incluant les pro- formations entre les différents transports. Le dé-
duits de la chasse, de la forêt et de la pêche, les veloppement de circuits courts dans l’alimentation
boissons et le tabac (NST 1 et 4) ; peut par exemple participer à raccourcir les
chaînes logistiques sur les produits agricoles et
minerais et produits industriels, qui regroupent de alimentaires ;
nombreuses catégories NST (2, 3, 6, 7, 8, 14, 15, 17
et 20), avec notamment les produits énergétiques la distance moyenne des trajets : les distances par-
fossiles et les minerais. courues par les tonnes transportées peuvent évo-
luer à la hausse ou à la baisse, selon les éventuelles
Cette décomposition s’appuie sur les travaux de dé- évolutions de relocalisation de l’économie à une
composition de la demande de marchandises réali- échelle plus locale, le type de marchandises trans-
sés par l’IDDRI [14] lors de ses scénarios de décarbo- portées ou l’adéquation entre les lieux de produc-
nation du fret en France. Leur segmentation en six tion, de transformation et de consommation.
catégories a été simplifiée en quatre catégories, en
regroupant les produits manufacturés de faible et Cette demande totale et selon les catégories de
haute valeur ajoutée, ainsi que les déchets industriels marchandises est également détaillée selon les dif-
avec la catégorie des produits industriels. férents modes considérés pour le transport intérieur
de marchandises. Cette modélisation des besoins
Pour évaluer l’évolution de la demande de transport de transport de marchandise est donc plus appro-
de marchandises pour ces différentes catégories et fondie par rapport aux précédents exercices pros-
en déduire l’évolution de la demande totale, des pectifs de l’ADEME, qui étaient uniquement basés
évolutions contrastées sont prévues selon les scéna- sur une évolution dépendante du PIB.
rios sur les trois critères suivants :

Figure 3

=Demande Nombre X Longueur X Distance
de tonnes des chaînes des trajets
de transport transportées logistiques
(tonnes-km)

190 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Pour l’évolution des motorisations par mode de été utilisé : l’outil GEStime dans un premier temps,
transport et type de véhicules, les choix prennent puis un autre outil dans un second temps.
en compte à nouveau de nombreux éléments en
compte, dont il est possible de citer en particulier : Aussi une décomposition adaptée aux transports de
voyageurs et de marchandises est-elle utilisée pour
les avantages et inconvénients des différentes suivre l’évolution des émissions de CO2 au regard de
technologies, notamment parmi les motorisations la contribution des cinq leviers de décarbonation
électriques, l’utilisation du vecteur hydrogène, les cités plus haut. Les résultats sont présentés au début
carburants liquides (dont les biocarburants ou de la description de chaque scénario dans la
encore les carburants de synthèse) ou gazeux avec prochaine section (la méthodologie de calcul utilisée
le GNV (dont le bioGNV). Ces avantages et est détaillée dans [4]).
inconvénients portent sur de nombreux critères,
tels que les coûts, la densité énergétique, les Enfin, de nombreux travaux transverses, pour partie
ressources disponibles, la maturité technologique présentés dans la suite du rapport, ont été conduits
ou encore la facilité d’utilisation. Ces critères en parallèle des quantifications évoquées ci-dessus.
peuvent fortement évoluer au cours du temps, tel Ils ont permis d’enrichir la réflexion sur ces chiffrages
que cela peut être attendu sur les technologies de et de mieux comprendre les implications des
batteries ou la maturité de la production scénarios modélisés. Les éléments de réflexion et les
d’hydrogène ; résultats seront également évoqués dans le cahier
d’hypothèses publié dans un deuxième temps en
les tendances en cours ont été également prises en complément du présent document. Les principaux
compte, que ce soit sur les politiques publiques exercices transverses en lien avec les transports sont
(telles que l’objectif de fin de vente des véhicules les suivants :
thermiques à 2040), les annonces des constructeurs,
ou encore les évolutions du marché ; analyse de cycle de vie et ressources: quantifications
matières du secteur des transports ; appréciation
les interactions avec les secteurs producteurs des émissions en analyse de cycle de vie des
d’énergie : afin d’assurer la cohérence globale des transports ; évaluation qualitative des impacts sur
scénarios entre offre et demande énergétique, le la biodiversité et analyse quantitative de
bouclage avec les autres secteurs de la transition l’artificialisation des sols des scénarios ;
écologique ont été nécessaires, pour évaluer les
énergies disponibles, à privilégier ou éviter dans les modes de vie : récits sur les modes de vie et leur
transports (liens avec les chapitres 2.3.1. Mix gaz, lien avec les comportements de mobilité; lien entre
2.3.4. Carburants liquides, 2.3.5. Hydrogène et 2.4.2. les évolutions du système alimentaire et le transport
Ressources et usages non alimentaires de la biomasse). de marchandises avec le projet SISAE (Simulation
prospective du Système Alimentaire et de son
Par ailleurs, pour les véhicules routiers, les évolutions Empreinte carbone) ;
des immatriculations ont été calculées avec un outil
interne simplifié à un pas d’un an pour évaluer la adaptation au changement climatique : détails des
pénétration des motorisations dans le parc, ainsi que principaux impacts du changement climatique sur
les volumes des parcs et les circulations en cohérence le secteur des transports et stratégies privilégiées
avec les niveaux de trafics routiers. Pour les voitures, selon les scénarios ;
une différenciation selon la taille et le poids des
véhicules a également été réalisée, en raison de économie : modélisation macroéconomique des
l’impact de ces critères notamment sur la scénarios; évaluation des principaux investissements
consommation d’énergie et de ressources et sur les nécessaires dans les scénarios, pour les véhicules
niveaux d’investissements. et les infrastructures ; contribution aux travaux sur
les prospectives en termes d’emplois de plusieurs
Afin de compiler les données de demande de filières, en particulier la logistique des derniers
transport, de remplissage, d’efficacité et de mix kilomètres, les carburants liquides et gazeux, puis
énergétique par mode de transport et par type de la plasturgie en tant que sous-traitant de l’industrie
véhicule considéré et d’obtenir les sorties et automobile.
quantifications souhaitées, un outils d’agrégation a

191 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

5. Les scénarios divergent surtout
sur la demande de transport

Selon les scénarios, chacun des cinq leviers de dé- Les premiers leviers qui agissent davantage sur la
carbonation des transports (demande de transport, demande de mobilité et de fret sont fortement sol-
report modal, remplissage des véhicules, efficacité licités dans S1 et S2, tandis que la demande est moins
énergétique et décarbonation de l’énergie) est plus contrainte à mesure que l’on s’approche de S4, qui
ou moins fortement sollicité. Ces différentes inten- repose plus sur un pari technique permettant d’as-
sités sont représentées dans le Tableau 6 par la quan- surer autant voire plus de déplacements avec peu
tité de + attribuée à chacun d’entre eux. Par exemple, de rejets de GES. Au contraire, les leviers technolo-
dans S1, la priorité de l’action porte sur la modération giques – nécessaires dans tous les scénarios pour
de la demande de transport, ce qui signifie ici un décarboner les mix énergétiques des transports –
objectif de réduction du nombre de kilomètres par- y sont davantage sollicités.
courus par les voyageurs et une réduction des trafics
pour les marchandises.

Tableau 6 Sollicitation des cinq leviers de décarbonation dans les scénarios

Modération TEND S1 S2 S3 S4
de la demande
+ ++++ +++ + +
++ +
Report modal ++ +++ ++++ ++ +++
++++ ++++
Remplissage + +++ +++ ++++

Efficacité + ++ +++

Décarbonation ++ ++ +++

192 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

5.1. Scénario tendanciel :
une décarbonation insuffisante,
surtout côté marchandises

Le scénario tendanciel projette l’évolution probable jectifs de politiques publiques peuvent être intégrés
des leviers de décarbonation des transports au vu s’ils sont assortis de moyens suffisants pour les at-
des tendances actuelles à l’œuvre. Il correspond pour teindre. En revanche, la neutralité carbone n’est pas
partie à une prolongation de certaines tendances atteinte, en raison d’un volontarisme insuffisant sur
passées et pour une autre partie à certaines évolu- les leviers de la transition.
tions déjà enclenchées actuellement. Certains ob-

MOBILITÉ DES PERSONNES

Graphique 7 Résumé des principales évolutions de la mobilité des personnes du scénario tendanciel, entre 2015 et 2050

CO₂ = Demande X Report X Taux de X Efficacité X Intensité Demande + 35 % km parcourus au total
de transport modal remplissage énergétique carbone de transport
des véhicules de l’énergie + 25 % km/personne

CO₂2050 = 0,31 = 1,35 x 1,02 x 1,02 x 0,48 x 0,46 (aérien international compris)
CO₂2015

1,6 Report + 92 % Les parts modales
modal varient peu
1,4 distances totales d’ici 2050
DT ; + 35 % en avion

1,2 Le remplissage moyen passe de

1 RM ; + 2 % Taux de 1,58 à 1,51
TR ; + 2 % remplissage
passager par voiture
0,8
0,6 - 19 % EE ; - 52 % Efficacité - 16 % - 70 %
IC ; - 54 % énergétique
0,4 des véhicules de consommation des pour le parc de voitures
voitures thermiques avec l’électrification

0,2 CO₂ ; - 69 % Intensité 58 % carburants liquides 55 %
40 % électricité
0 carbone 1 % gaz, 0 % H₂ de l’énergie totale
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 de l’énergie est décarbonée

Périmètre des chiffres voyageurs : chiffres présentés à 2050 (et variations par rapport à 2015) ; les chiffres incluent le transport aérien international.
Lecture : les émissions baissent de 69 % (facteur 0,31 en haut) entre 2015 et 2050, ce qui s’explique par la multiplication des contributions des
5 facteurs, dont certains jouent à la hausse sur les émissions (comme la demande, + 35 %) et d’autres à la baisse (comme l’efficacité, - 52 % ou
facteur de 0,48 dans l’équation).

DEMANDE REPORT MODAL
Un objectif de croissance Un report modal faible au global
qui faiblit néanmoins
La part modale des différents modes de transport
La demande de transport est vue comme un facteur varie relativement peu d’ici 2050, dans un
positif. Elle est liée au développement de l’activité contexte de croissance des trafics de la majorité
économique et des possibilités de mobilité des ci- des modes. Celle de l’automobile reste prépon-
toyens. Les distances parcourues par personne sont dérante hormis dans les centres des grandes villes
ainsi en légère hausse, essentiellement sur la longue qui voient un développement soutenu du vélo et
distance, avec des hausses plus limitées sur la courte des engins de déplacement personnels motorisés.
distance qui sont dues à une poursuite des dyna- Sur la longue distance, les différents modes sont
miques de métropolisation et d’étalement urbain. en augmentation, avec une croissance plus sou-
Si l’État continue à soutenir l’offre par la création tenue pour le transport aérien, en particulier pour
d’infrastructures, notamment les extensions d’aéro- les déplacements de loisirs à l’international.
ports, les aménagements routiers et ferroviaires, le
rythme de construction ralentit toutefois. Pour limi- REMPLISSAGE
ter les dépenses, les soutiens publics sont également Les évolutions des remplissages des véhicules
en baisse pour les transports collectifs peu fréquen- s’estompent progressivement
tés qui voient une dégradation de leur qualité de
service et de leur offre. Les politiques de régulations Pour les trajets longue distance, le covoiturage pour-
sont minimales : taxe carbone faible, peu d’anticipa- suit sa croissance, en particulier auprès des popula-
tion et de politique d’adaptation au changement tions les plus jeunes et les moins fortunées. Sur la
climatique et des inégalités croissantes tant sur le courte distance, les systèmes de covoiturage n’ar-
plan géographique, économique que social.

193 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

rivent pas à s’imposer et leur impact reste anecdo- DÉCARBONATION
tique sur les remplissages moyens des véhicules. Des gains par l’électrification des voitures, une faible
Au-delà de ces développements, les facteurs histo- décarbonation ailleurs
riques de baisse du remplissage moyen des véhicules,
tels que la baisse du nombre de personnes par mé- La fin de vente des véhicules émettant des gaz à effet
nage et la hausse de la motorisation des ménages, de serre en 2040 est inscrite dans la loi et incite les
s’estompent progressivement, entraînant une sta- constructeurs automobiles à se tourner vers la voiture
gnation du remplissage moyen des voitures. Peu électrique. Cette démarche est accélérée par les me-
d’évolutions significatives sont à signaler sur les autres sures du paquet climat en discussion au sein de l’UE
modes de transport de voyageurs. (cible de réduction de 55% des émissions de GES d’ici
2030, interdiction de vente avancée en 2035). Cepen-
EFFICACITÉ dant, la transition s’effectue lentement avec une to-
Des gains via l’électrification, une baisse des progrès lérance pour la vente d’hybrides rechargeables pen-
sur les moteurs thermiques dant encore 5-10 ans afin de limiter les impacts sociaux
et économiques. Faute d’un engagement fort de l’État
Les progrès en matière d’efficacité énergétique et des acteurs pour déployer les infrastructures de
sont essentiellement permis par l’électrification recharge et étendre l’offre de véhicules, certaines
partielle (hybridation) ou totale des motorisations. cibles sont difficilement voire non atteintes. De nom-
En effet, les chaînes de tractions électriques sont breux véhicules dépendent donc des carburants li-
intrinsèquement plus efficientes que les motori- quides, notamment pour les ménages les moins for-
sations thermiques et permettent de limiter les tunés, les trajets en voiture sur longue distance ou les
consommations d’énergie de la mobilité. En re- autocars. Les biocarburants, qui s’appuient encore en
vanche, le poids des véhicules est à la hausse, sous grande majorité sur la première génération (à partir
l’effet de cette même électrification au travers du de cultures en concurrence avec les usages alimen-
volume de batteries installées et de la hausse des taires) et peu sur les biocarburants avancés (à partir
gabarits des véhicules, ce qui a tendance à limiter de coproduits et/ou de déchets), peinent à décarbo-
les gains d’efficacité, notamment pour les véhicules ner les carburants liquides, qui restent largement
thermiques sur le début de la période. majoritaires pour le transport routier et le transport
aérien. Les vecteurs gaz et hydrogène ne se déve-
loppent quasiment pas pour la mobilité des voyageurs,
hormis pour les transports en commun routiers.

194 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

TRANSPORT DE MARCHANDISES

Graphique 8 Résumé des principales évolutions du scénario tendanciel marchandises, entre 2015 et 2050

CO₂ = Demande X Report X Taux de X Efficacité X Intensité Demande + 16 % de trafics intérieurs, en tonnes-km
de transport modal remplissage énergétique carbone de transport
des véhicules de l’énergie + 20 % maritime international
Report
CO₂2050 = 0,87 = 1,16 x 1,11 x 1,01 x 0,79 x 0,85 modal PL constants à 80 %
CO₂2015 Taux de VUL de 7 à 9 %
remplissage Train de 11 à 9 %
1,4 Efficacité
énergétique Fluvial constant à 2,3 %
1,2 + 7 % DT ; + 16 % des véhicules
1 RM ; + 11 % Le remplissage des poids lourds passe de
TR ; + 1 %
0,8 9,7 à 9,5 tonnes/véhicule en moyenne
0,6 CO₂ ; - 13 %
IC ; - 15 %
EE ; - 21 %

0,4 - 15 % 4%

de consommation pour le parc de voitures
pour les poids lourds avec l’électrification

0,2 Intensité 86 % carburants liquides 18 %
0 carbone 5 % électricité
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 de l’énergie de l’énergie totale
8 % gaz, 1 % H₂ est décarbonée

Périmètre des chiffres marchandises : transports intérieurs, sauf pour les chiffres d’intensité carbone qui incluent le maritime international.
Dans la décomposition Kaya, la contribution haute du report modal s’explique par la hausse de la proportion de VUL dans les trafics.
PL : poids lourds, VUL : véhicules utilitaires légers.

DEMANDE REMPLISSAGE
Les trafics en légère hausse d’ici 2050 Les hausses des remplissages des véhicules
s’estompent progressivement
Les flux de marchandises sont en hausse modérée
en tendanciel, fluctuant selon les évolutions de Pour tous les modes de transport, les hausses histo-
l’activité économique. Les quantités transportées, riques du remplissage moyen des véhicules (poids
la longueur des chaînes logistiques ainsi que les lourds, trains de fret, navires) ralentissent progressi-
distances moyennes parcourues ne subissent pas vement, en raison de la saturation de la hausse de la
d’évolutions majeures au global, malgré quelques taille des véhicules, qui avait porté l’augmentation
tendances contrastées selon les types de marchan- des tonnes transportées.
dises. La principale tendance réorganisant les flux
logistiques correspond à la croissance du e-com- EFFICACITÉ
merce, tandis que le numérique prend également Peu de gains obtenus sur les véhicules
de plus en plus de place dans l’organisation de ces
flux. Alors que l’électrification sur les voitures permet
d’améliorer leur efficacité, les transports lourds sont
REPORT MODAL bien moins électrifiés et ont donc des gains d’effica-
Le trafic routier et le maritime restent prédomi- cité très modérés, en raison de l’approche des limites
nants dans les échanges sur les gains énergétiques des moteurs thermiques.

Pour les trafics intérieurs, le transport routier reste DÉCARBONATION
prédominant, avec un recours croissant aux véhi- Le pétrole reste dominant pour le transport de
cules utilitaires légers pour le e-commerce et en marchandises
particulier pour la livraison des ménages à domicile.
La part modale du ferroviaire baisse légèrement La décarbonation est très faible en tendanciel pour
alors que les trafics sont stables. Au sein des trafics le fret. Seuls les utilitaires légers sont électrifiés en
internationaux, le maritime reste dominant, avec partie, tandis que le vecteur gaz se développe surtout
également une proportion croissante des flux de sur les poids lourds et le transport fluvial, mais dans
biens à forte valeur ajoutée ou avec des délais courts des proportions qui restent faibles et avec une pro-
qui passent par le transport aérien. portion de gaz fossile qui reste largement dominante.
L’hydrogène se développe très peu et n’apporte pas
de contribution significative à la décarbonation.

195 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

5.2. Scénario 1 : une baisse
de la demande importante

MOBILITÉ DES PERSONNES

Graphique 9 Résumé des principales évolutions du scénario 1 voyageurs entre 2015 et 2050

CO₂ = Demande X Report X Taux de X Efficacité X Intensité Demande - 26 % km parcourus au total
de transport modal remplissage énergétique carbone de transport
des véhicules de l’énergie - 32 % km/personne
Report
CO₂2050 = 0,05 = 0,74 x 0,83 x 0,86 x 0,48 x 0,20 modal (aérien international compris)
CO₂2015 Taux de
remplissage
1,2 - 55 % La moitié

1 nombre de trajets des trajets réalisés
en voiture à pied ou à vélo
TR ; - 14 %
0,8 RM ; - 17 % Le remplissage moyen passe de

DT ; - 26 % 1,58 à 2 passagers par voiture

0,6

0,4 EE ; - 52 % Efficacité - 27 % - 12 %
énergétique
- 40 % des véhicules poids des vitesse moyenne
voitures neuves en voiture

0,2 IC ; - 80 % Intensité 42 % carburants liquides 80 %
carbone
0 CO₂ ; - 95 % de l’énergie 49 % électricité de l’énergie totale
est décarbonée
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 9 % gaz, 0 % H₂

Ce scénario est caractérisé par la recherche de so- ti-sites, tiers-lieux, etc.), de faciliter les déménagements
briété dans les mobilités. Les citoyens et usagers ont pour rapprochement domicile-travail et de relocaliser
toute leur place dans la définition des transforma- des activités. Lorsque ce n’est pas possible, le train,
tions des pratiques de mobilité à mener, avec une les autocars ou le covoiturage sont vus comme des
logique de « moins, c’est mieux ». solutions de repli permettant d’éviter les déplace-
ments autosolistes de longue distance, synonymes
DEMANDE de gaspillages énergétiques, économiques et de fa-
La démobilité et la proximité deviennent des objec- tigue au quotidien.
tifs à poursuivre
Surtout, l’aménagement du territoire et les modes
Le premier levier de la modération de la demande de vie sont orientés vers la recherche de proximité.
de transport est celui sur lequel les plus fortes évolu- C’est le cas aussi bien pour les activités profession-
tions sont envisagées. Partant du constat que les dis- nelles qu’associatives, en passant par les activités
tances parcourues sont un déterminant fort des de loisirs, une partie croissante des relations so-
consommations d’énergie et des émissions de CO2 ciales, les approvisionnements alimentaires de plus
de la mobilité, la baisse de ces distances est généra- en plus locaux et en circuits courts, ou encore les
lement perçue positivement. Elle structure les poli- commerces de proximité, y compris pour les biens
tiques d’aménagement du territoire, de mobilité, non alimentaires. Ces transformations sont menées
ainsi que les comportements. La démobilité (soit la en grande partie par des coopératives, des associa-
réduction du poids des déplacements), la proximité tions ou des collectifs citoyens avec le soutien des
ou encore le ralentissement sont également valorisés, collectivités locales et des consommateurs. Cela
et perçus comme un idéal de mode de vie. incite le secteur privé à imaginer de nouvelles offres
pour tenter de s’adapter à ces mouvements de fond.
Les déplacements les plus longs du quotidien sont Cet aménagement se fait également en lien avec le
ciblés en priorité: ce sont les déplacements à réduire, renouveau des villes petites et moyennes, qui favo-
voire à supprimer au plus vite. Pour ce faire, cette risent faibles distances et temps de trajet et faci-
nouvelle direction à prendre consiste à agir sur les litent un mode de vie en proximité. Des efforts sont
politiques d’emploi (proximité recherchée à l’em- réalisés pour relocaliser suffisamment l’activité
bauche, télétravail, propositions d’échanges de lieux économique afin que l’emploi et l’accès aux princi-
de travail entre employés pour les employeurs mul- paux biens de consommation puissent être satisfaits
localement.

196 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

Pour les déplacements longue distance, la même L’autre levier fort de sécurisation des usagers les plus
logique prédomine, avec une recherche de tourisme vulnérables concerne la baisse des vitesses sur la route,
plus local, plus lent, illustrée par des mouvements qui concerne tous les types de routes. Le 30 km/h en
tel que le « slow tourisme », la majorité des gens agglomération devient rapidement la norme au niveau
pensant qu’avant de partir à l’autre bout du monde, national pour les axes principaux et le 50 km/h l’ex-
elle se doit de bien connaître sa région, son pays ou ception, gérée au niveau local. Pour les routes les plus
les destinations proches. Une grande partie de la rapides, les vitesses limites sont abaissées à 110 km/h
population rejette de plus en plus le tourisme en pour les autoroutes et 100 km/h pour les 2 x 2 voies
avion pour de courts séjours. Ces voyages lointains hors autoroutes avant 2025. Progressivement, des
ne disparaissent pas mais ils apparaissent de plus en sections de routes hors agglomération passent sous
plus vus comme le voyage d’une vie ou a minima, les 80 km/h, lorsque les aménagements cyclables sé-
comme des voyages qui méritent de passer au moins curisants manquent ou si les routes sont jugées trop
un mois sur place. De plus en plus d’employeurs ac- sinueuses ou dangereuses pour ces vitesses. Cet abais-
ceptent d’aménager les congés afin de rendre ces sement des limites s’accompagne de contrôles plus
pratiques accessibles au plus grand nombre. importants mais reste largement soutenu par la po-
pulation, qui tient à ce que les enfants, de plus en plus
REPORT MODAL nombreux à utiliser le vélo et la marche, soient en
Les modes actifs profitent de la proximité, sécurité lors de leurs déplacements.
la voiture et l’avion en fort retrait
Par ailleurs, l’usage des transports en commun est
Le raccourcissement des distances favorise le report
modal vers les modes sobres en énergie et en res- également soutenu par les pouvoirs publics, qui
sources. En effet, la proximité au quotidien est
d’abord recherchée pour faciliter le développement peinent néanmoins à améliorer l’offre et la qualité de
des modes actifs : la marche et le vélo, ce dernier
autorisant des distances plus élevées sans peser for- service, que ce soit pour les bus, les cars ou les trans-
tement sur les ressources.
ports ferroviaires et guidés (tramways). Les usagers
Avec des investissements limités dans des infrastruc-
tures nouvelles – à la fois pour des raisons financières plébiscitent néanmoins ces modes de transport éco-
et pour réduire l’impact environnemental des tra-
vaux –, le report modal est soutenu autant que pos- logiques au quotidien, afin d’éviter de prendre la voi-
sible par la modification des infrastructures exis-
tantes et de leurs usages plutôt que par de nouvelles ture lorsque les modes actifs ne conviennent pas. Mais
constructions. Une réallocation volontariste de l’es-
pace dévolu à la voiture vers les infrastructures cy- c’est surtout pour les déplacements à longue dis-
clables et la marche est donc engagée, au détriment
des places de stationnement de surface et des voies tance qu’ils se développent. Cela se fait en parallèle
de circulation jusqu’ici principalement utilisées par
les voitures. Plus globalement, l’espace public est de l’émergence d’autres manières de voyager : redé-
restructuré. Il s’agit de remettre de la végétation en
ville, proposer davantage d’espaces d’attente aux veloppement des trains de nuit, tourisme régional
piétons et d’espaces favorables aux relations sociales,
que les citoyens s’approprient pour proposer diverses autour des produits du terroir ou de sites culturels
animations ou services. Dans les villes, une part crois-
sante des rues passe en zones de rencontre et en proches des habitants, ou encore randonnées pé-
aires piétonnes. Des voies de circulation sont fermées
aux véhicules motorisés (hormis ceux limités à destres et cyclotourisme, qui
25 km/h tels que les vélos à assistance électrique),
principalement dans le centre des villes et des vil- peut nécessiter des trans-
lages. C’est aussi le cas de certaines petites routes
rurales, ou permettant d’accéder à des sites naturels ports en commun jusqu’aux De plus en plus de
ou culturels à préserver des nuisances de la motori- lieux de départ. Français considèrent
sation (bruit, pollution, congestion, etc.). Cela permet
de sécuriser la pratique du vélo au quotidien, ainsi Avec ces changements im- que la voiture n’est
que les modes actifs pour la promenade, les loisirs portants, la place de la voi- pas compatible avec
ou encore le cyclotourisme. ture est en net recul, en raison l’urgence écologique.

des baisses de distances, de

la place croissante des modes

actifs sur les courtes distances et celle des transports

en commun, en particulier sur la longue distance. En

plus d’une place réduite, l’image de la voiture auprès

de la population se dégrade fortement. De plus en

plus de Français considèrent qu’elle n’est pas compa-

tible avec l’urgence écologique, bien qu’elle soit de

plus en plus électrique et adaptée aux besoins (covoi-

turage, autopartage, véhicules légers, etc.). La publi-

cité est globalement en fort recul dans la société, mais

les voitures ont été les premières concernées, en

commençant par les véhicules thermiques et les plus

lourds.

Dans le même temps, l’avion connaît une très forte
désaffection. Dénoncé comme un mode inégalitaire

197 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

qui profite aux plus riches, polluant et très difficile- véhicules : écoconduite, réduction des vitesses et
ment décarbonable, son avenir est vivement débat- allègement progressif du parc de véhicules. En ef-
tu. Progressivement, les politiques publiques se sont fet, des normes sur les voitures neuves limitent la
tournées, non sans difficultés et résistances, vers une vitesse maximale, la puissance et le poids de la
baisse assumée du trafic aérien. Les fonds libérés par plupart des véhicules. Le poids est aussi taxé pour
l’arrêt progressif des aides publiques au secteur et favoriser les véhicules les plus légers, aussi bien
les ressources issues de sa taxation sont réorientés pour financer les modes actifs que les voiturettes
vers les modes de transport plus sobres. Les lignes ou quadricycles de moins de 500 kg qui se déve-
intérieures ont été supprimées progressivement, les loppent progressivement jusqu’à représenter plus
jets privés interdits en dehors de quelques rares ex- de 40 % des ventes dès 2035. Les véhicules, dans
ceptions et de nombreux petits aéroports ont fermé. l’ensemble plus légers, bénéficient de la diffusion
Des quotas d’utilisation de l’avion ont été instaurés de chaînes de traction électrique adaptée aux
pour certains types de trajets et ont accompagné la usages et ne cherchant pas à tout prix la perfor-
volonté d’une part croissante de la population de mance. Le véhicule électrique devient en quelque
limiter voire de s’interdire son usage. Les usages pro- sorte une commodité et des architectures stan-
fessionnels sont également en forte baisse. Il reste dards sont utilisées (approche open source, pro-
cependant utilisé pour les motifs familiaux ou de ductions de communs) ce qui permet de bénéficier
longs voyages, plus rares mais avec une durée de d’un gain de consommation énergétique par rap-
séjour plus élevée également. port aux solutions thermiques.

REMPLISSAGE DÉCARBONATION
Le covoiturage solidaire et l’autostop se développent L’électrification et les biocarburants de première
dans les zones rurales génération en priorité

Pour les trajets à longue distance, le train et l’autocar La sortie du pétrole est un objectif clair de l’évolution
sont complétés par un covoiturage auquel recourent du mix énergétique des transports. Cependant, les
largement les personnes utilisant la voiture. Le co- impacts environnementaux des alternatives au pé-
voiturage libre, sans commission pour les plate- trole sont jugés importants : consommation de mé-
formes, se développe massivement entre usagers. taux, de biomasse, pollution des milieux ou besoins
De même, pour les déplacements du quotidien, le énergétiques qu’il s’agit avant tout de réduire. En
covoiturage solidaire se développe dans des formes raison de capacités d’investissement limitées et tout
qui varient selon les territoires et les initiatives locales. en cherchant à prolonger la durée de vie des véhi-
De nombreux systèmes coexistent, parfois gérés par cules, le renouvellement du parc de voitures vers
les citoyens, des associations, les collectivités ou des l’électrique se fait à un rythme modéré. Il permet
plateformes rémunérées par les usagers ou les col- toutefois d’atteindre l’objectif de fin de ventes de
lectivités. C’est souvent le bouche-à-oreille qui per- voitures thermiques en 2040, à quelques exceptions
met progressivement d’imposer un ou deux systèmes près qui perdurent jusqu’en 2045. En 2050, le mix
suffisamment utilisés pour être efficaces. C’est par- énergétique des mobilités repose donc largement
ticulièrement le cas dans les zones rurales, pour per- sur l’électricité, particulièrement développée pour
mettre aux ménages démotorisés de pallier les les voitures, secondairement pour les deux-roues
manques de transports collectifs ou les trajets im- motorisés (2RM) et les autobus. Une part de carbu-
propres à la marche ou au vélo. Ces systèmes repo- rants liquides subsiste néanmoins pour de nombreux
sant essentiellement sur l’entraide plus que sur l’éven- modes difficiles à décarboner. C’est le cas essentiel-
tuel avantage financier pour les conducteurs, lement du transport aérien, mais aussi d’une partie
l’autostop se développe également avec des temps des 2RM, des autocars, des trains et, plus faiblement
d’attente généralement faibles sur les axes suffisam- en proportion, des voitures. Seulement 60% de ces
ment fréquentés. Même progression pour l’autopar- carburants liquides sont des biocarburants de pre-
tage, souvent entre personnes qui se connaissent, mière génération (à base de cultures alimentaires)
parfois de manière plus organisée. en 2050. Le reste demeure dépendant du pétrole,
ce qui signifie que l’objectif de neutralité carbone
EFFICACITÉ n’est atteint que grâce aux capacités de stockage
La réduction du poids et de la vitesse des voitures des puits de carbone exclusivement naturels (forêts,
permet des gains significatifs prairie, etc.). Le mix énergétique est complété par le
vecteur gaz, totalement décarboné (biogaz) et prin-
Les progrès en matière d’efficacité énergétique sont cipalement utilisé pour les autocars, les autobus, puis
essentiellement le fait d’usages plus sobres des sur certaines lignes ferroviaires non électrifiées.

198 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

TRANSPORT DE MARCHANDISES

Graphique 10 Résumé des principales évolutions du scénario 1 marchandises entre 2015 et 2050

CO₂ = Demande X Report X Taux de X Efficacité X Intensité Demande - 45 % de trafics intérieurs, en tonnes-km
de transport modal remplissage énergétique carbone de transport
des véhicules de l’énergie - 33 % maritime international
Report
CO₂2050 = 0,11 = 0,55 x 1,18 x 1 x 0,57 x 0,30 modal PL de 80 à 61 %
CO₂2015 VUL de 7 à 12 %
Train de 11 à 22 %
1,4 Fluvial de 2,3 à 5,2 %

1,2 RM ; + 18 % Le remplissage des poids lourds passe de

1 TR ; 0 % 9,7 à 9,6 tonnes/véhicule en moyenne
Taux de

0,8 remplissage

0,6 EE ; - 43 % Efficacité - 26 % 15 %
DT ; - 45 % énergétique
- 30 % IC ; - 70 % des véhicules de consommation des trafics routiers
pour les poids lourds sont en électrique
0,4

0,2 65 % carburants liquides 65 %
14 % électricité
CO₂ ; - 89 % Intensité de l’énergie totale
carbone 21 % gaz, 0 % H₂ est décarbonée
0 de l’énergie

2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

DEMANDE sons consommées. Les chaînes logistiques sont éga-
Une baisse forte des trafics internationaux et routiers lement raccourcies en réduisant la transformation
est visée des aliments et en rapprochant les consommateurs
des producteurs. Enfin, les productions locales s’ac-
Des objectifs de relocalisation guident l’évolution compagnent d’une baisse des distances moyennes
de l’économie, aussi bien pour l’agriculture et l’in- parcourues, entraînant également la baisse des tra-
dustrie que les services, avec notamment comme fics. Pour les autres marchandises, ce sont surtout
objectif de réduire les flux de marchandises, aussi les quantités transportées qui portent les flux à la
bien à l’international que pour le transport intérieur. baisse. En effet, la construction neuve est en très
Dans ces transformations, le rôle du citoyen-consom- forte baisse et fait chuter les volumes de matériaux
mateur est fort pour orienter cette relocalisation via de construction à transporter, la production indus-
des comportements d’achats qui visent à soutenir trielle ainsi que la consommation de biens manufac-
une économie locale et plus responsable. Les poli- turés sont également en baisse (cf. les chapitres 1.2.
tiques publiques accompagnent ces changements, Société, modes de vie, récits, 2.1.2. Bâtiments résidentiels et
par la régulation du secteur, qui se traduit par tertiaires, 2.2.3. Production industrielle).
exemple par l’interdiction de la livraison gratuite en
raison des coûts cachés pour la société, les multiples REPORT MODAL
aides aux relocalisations ou pour faciliter la mutua- Des contraintes fortes pour favoriser le report
lisation de la logistique de proximité. L’offre s’adapte modal sur les longues distances
à ces évolutions par la qualité, la quantité ou la variété
des produits (moins de références mais plus qualita- Le report modal est un objectif important pour les
tives) et par la localisation des activités et des lieux marchandises, toutefois il est contraint par des
de vente, qui se veulent généralement à taille réduite capacités d’investissements limitées et ne permet
et proches des habitants. pas d’atteindre un niveau de service optimal. Deux
cibles sont privilégiées pour limiter le recours aux
Par exemple, pour l’alimentation, les achats en cir- véhicules routiers : les transports massifiés sur
cuits courts, dans les marchés, les commerces de longue distance et la livraison du dernier kilomètre
proximité ou encore les supermarchés coopératifs par la cyclologistique.
se développent, au détriment notamment des zones
commerciales de périphérie qui subissent une cer- Pour la longue distance, des mesures règlementaires
taine désertion. La réduction des flux passe par une et de taxation du routier permettent de privilégier
légère baisse des volumes transportés, par une réduc- très largement les modes fluviaux et plus encore fer-
tion du gaspillage alimentaire, des apports journaliers roviaires, en particulier au-delà de 500 km. Ces
par personne ou des quantités de viande ou de bois-

199 Transition(s) 2050

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION MOBILITÉ DES VOYAGEURS ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

mesures ont pour double effet d’obtenir un report EFFICACITÉ
modal important sur cette classe de distance, mais Des progrès honorables sur l’efficacité des moteurs
aussi d’encourager à la réduction de ce type de tra-
jets et à la relocalisation. Les progrès sur l’efficacité énergétique des moteurs
sont limités et ne sont plus recherchés comme une
Sur les courtes et moyennes distances, le mode rou- piste principale de décarbonation. Le renouvelle-
ment du parc avec la diffusion de la motorisation
tier reste cependant prépondérant, tandis que le électrique pour les véhicules non articulés (utilitaires
et poids lourds rigides) permet quelques gains. Mais
fluvial et le ferroviaire constituent plutôt l’exception. c’est surtout l’efficacité énergétique par tonne trans-
portée qui est recherchée, d’où la priorité au report
Les trajets locaux de quantités de marchandises limi- modal et à la mutualisation des trajets pour le mode
routier. La principale source d’efficacité énergétique
tées sont réalisés en véhicules utilitaires légers, plus provient de l’électrification, marquée essentiellement
pour les véhicules utilitaires légers, mais peu présente
faciles à électrifier que les poids lourds. Dès que cela pour les autres modes de transport.

est possible, le recours aux vélos cargos est privilégié. DÉCARBONATION
Une focalisation sur la biomasse, insuffisante pour
Cette logistique locale et se séparer du pétrole

des derniers kilomètres La décarbonation de l’énergie dans le scénario s’ap-
puie sur les solutions existantes et éprouvées. Le
Sur les courtes et moyennes se fait beaucoup pour faible niveau d’investissement dans les solutions de
distances, le mode routier compte propre (plutôt décarbonation et la difficulté ou les coûts élevés des
reste cependant que par des opérateurs solutions de substitution au pétrole font que les car-
prépondérant, tandis de transport dédiés), burants liquides et notamment le pétrole gardent
directement par les arti- une place importante dans le mix énergétique du
transport de marchandises en 2050.
que le fluvial et le sans, les producteurs
Pour les véhicules les plus légers comme pour les
ferroviaire constituent agricoles, les commer- vélos cargos et pour les courtes et moyennes dis-
plutôt l’exception. çants ou encore par des tances, le vecteur électrique se développe fortement.
particuliers pour les sys- Il représente jusqu’à quasiment la moitié des kilo-
mètres parcourus par les véhicules utilitaires légers.
tèmes gérés par les Le gaz naturel véhicule se développe également mais
dans de moindres proportions pour ces utilitaires et
citoyens ou par des il reste une part importante de carburants liquides
qui ne sont pas totalement décarbonés en 2050. Il
réseaux de proximité et d’entraide. La transition en va de même pour les poids lourds qui restent
dépendants pour plus de la moitié au diesel, dont la
vers la cyclologistique dans les villes profite de la moitié environ est fournie par les biocarburants.
Parmi ces biocarburants, ceux de première généra-
réallocation des infrastructures (voiries, trottoirs et tion (produits à partir de cultures énergétiques)
restent majoritaires. Pour le gaz, majoritairement
autres espaces publics) pour les modes actifs, ainsi utilisé par les poids lourds, le biogaz fournit l’en-
semble de la demande.
que du ralentissement des vitesses des trafics et
Comme pour les modes routiers, les transports fluvial
d’une recherche d’un rythme de vie apaisé (slow city). et maritime restent largement dépendants également
des carburants liquides, et donc en partie du pétrole.
Dans le même temps, en raison des relocalisations Compte tenu des durées de vie très importantes des
et d’un certain protectionnisme économique, cou- navires, le renouvellement du parc est lent et l’on pro-
plés à des baisses de quantités d’énergies fossiles et cède pour minimiser les impacts liés aux émissions de
de certaines matières premières consommées, les gaz à effet de serre à des mises à niveau technolo-
trafics internationaux et en particulier le transport giques notamment pour le secteur fluvial, avec dans
maritime subissent une baisse marquée. ce cadre des conversions pour motorisations au gaz
naturel liquéfié et dans une moindre mesure pour la
REMPLISSAGE propulsion électrique.
Les efforts de mutualisation compensent certaines
inefficacités du local

Le recours croissant en proportion aux véhicules
utilitaires légers à la place des poids lourds pour la
logistique porte le risque d’une démassification des
transports, c’est-à-dire d’une multiplication des par-
cours de véhicules peu remplis, moins efficaces par
tonne transportée que les poids lourds. Pour contrer
ces effets négatifs, des efforts de mutualisation sont
organisés par les collectivités, les entreprises entre
elles, ou par l’entraide entre connaissances, pour
éviter cette fragmentation des trajets et conserver
globalement des taux de remplissage similaires à
ceux d’aujourd’hui pour les utilitaires légers.

200 Transition(s) 2050