APOSTILA METROFERROVIÁRIO VIA PERMANENTE E SINALIZAÇÃO Soluções Educacionais
+00 11 22 33 44 55 +00 11 22 33 44 55 info@yourmail.com info@yourmail.com www.webname.com www.webname.com address here Suite #1 New Avenue, NY-221 Conecta Educa Soluções Educacionais
Introdução Caro aluno, Seja bem-vindo! Neste livro, você estudará sobre a história e evolução do transporte fersobre os materiais empregados e as técnicas utilizadas na montagem e na manutenção da via permanente. na área do transporte ferroviário, você aprenderá, ainda, os conceitos básicos da dinâmica ferroviária, tais como: a relação entre trem e via, como é feita a transferência dos esforços das locomotivas e vagões para a via, como os equipamentos e acessórios recebem esses esforços e os transmitem para a plataforma da via de forma equilibrada e estável, garantindo, assim, - tos e falhas, como corrigir pequenas avarias, como manusear os aparelhos de mudança de via (AMV’s), os travessões, como instalar diversos equipamentos, por exemplo: sargentos1 , talas, taramelas, cadeados, chave de punho2 , manômetros etc. o princípio básico do licenciamento e a importância dos limites de vias e sessões de bloqueio, domínio do Centro de Controle Operacional (CCO) etc. Além disso, você terá conhecido as particularidades dostrens unidade elétrica,suas vantagens e os cuidados que devemoster quanto ao risco no manuseio de equipamentos energizados dos Trens Unidades Elétricas (TUE’s). Temos a certeza de que os conhecimentos adquiridos ao longo desse estudo serão fundaa alguma fratura de trilho. 2 Chave de punho: chave utilizada para abrir ou fechar torneiras do encanamento geral (EG) de vagões e ou locomotivas.
Via Permanente toda a estrutura que a compõe: as obras de arte como cortes, aterros, túneis, pontes e viadutambém a importância da realização de vistorias nesses componentes, com o objetivo de garantir a agilidade e a segurança da via permanente. Assim, vamos conhecer os equipamentos de proteção individual (EPI’s) que devem ser utilizados nas atividades de vistoria de trilhos, essas atividades etc. Iniciaremos nossos estudos com o conceito de via férrea. Saiba que a via férrea é um caminho por onde circulam os trens e veículos ferroviários. Ela é composta por duas ou três barras de trilhos paralelos,sustentados por dormentes e pelo lastro. Também é importante você saber que a via pode ser: singela ou dupla, ou ainda, pode ser simples, com uma só bitola, ou mista, com duas bitolas, que possibilita a circulação de veículos de bitolas diferentes. Veja, a seguir, alguns exemplos: Figura 1 - Linha singela MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO Figura 2 - Bitola mista e linha dupla simples Você conheceu o conceito de via férrea, mas o que vem a ser a via permanente? Saiba que é toda a estrutura responsável por receber o material rodante, isto é, os veículosferroviários. Ela proporciona suporte, infraestrutura e a superestrutura. Logo, para que você possa compreender melhor o que é a via permanente, é importante entender os conceitos de infraestrutura e superestrutura. No livro Fundamentos do Sistema Ferroviário você estudou tais conceitos. Vamos recordar? De forma geral, podemos dizer que a infraestrutura é todo o conjunto de obras, destinado a formar a plataforma da ferrovia, compreendendo todos os componentes que são utilizados para possibilitar a construção e operação da estrada de ferro, tais como: cortes, terraplanagens, pontes, túneis, viadutos, canaletas, drenos etc. Logo, ela é a base onde são instalados os componentes da superestrutura, sendo eles: componentes, também podemos citar os equipamentos responsáveis pela sinalização da via. Figura 3 - Exemplos de infraestrutura MOREIRA, Daniel (2015) MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE Figura 4 - Exemplo de superestrutura 2.1 TIPOS DE TRI LHOS Anteriormente, estudamos os conceitos de infraestrutura e superestrutura. Agora, estudaremos o trilho, importante componente da superestrutura. Podemos dizer que o trilho é considerado o item nobre da superestrutura. Forjado em aço, ele serve de apoio e de superfície de rolamento para a roda dos veículos ferroviários. Devido a sua grande importância, - desse tipo de transporte. MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO O trilho é dividido em três partes, como veremos no quadro a seguir. PARTES QUE COM PÕEM O TRILHO Boleto Parte superior do trilho, onde é feito o contato com asrodas dos veículos ferroviários, destinado a receber o peso e os esforços de tração e frenagem. Permite a livre circulação em sua superfície de rolamento, guia os veículos por meio do contato da lateral do boleto e o friso dasrodas nas curvas e transmite para a alma e o patim os esforços e pesos recebidos dos veículos ferroviários. Alma Parte intermediária do trilho, faz a ligação entre o boleto e o patim. Sua altura é responsável por determinar a resistência à carga máxima permitida por eixo. Responsável porreceber a carga do boleto e transmiti-la ao patim, além de suportar o esforço lateral gerado pela força centrífuga quando o trilho está instalado em curvas. Patim Base do trilho que possui superfície inferior achatada e de maior dimensão que o boleto. ReQuadro 1 - Partes que compõem o trilho Figura 5 - O trilho e suas partes PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
2 VIA PERMANENTE 2.1.1 CONCEITUAÇÃO DE TIPOS DE TRILHO EM RELAÇÃO À CAPACIDADE DE SUSTENTAÇÃO Anteriormente, estudamos o conceito de trilho e as partes que o compõem. Estudaremos, a seguir, os - cionada à sua capacidade de carga. Sua medida, por sua vez, é feita por metro linear. No Brasil, utilizamos a medida KG/M, ou seja, quilos por metro; já a medida inglesa usa LB/YDA, ou seja, libras por jardas. A escolha do trilho ideal a ser utilizado em uma determinada ferrovia deve considerar: ostipos de veícutrilho e a carga por eixo que será transportada. No início da implantação das ferrovias no Brasil, os trilhos eram muito leves por causa das cargas a serem transportas. Em geral, as ferrovias brasileiras, daquela época, transportavam passageiros ou pequenas cargas que eram transportadas naquela época serem muito leves, outro fator determinante, era a falta de maquinários. Logo, todo serviço era realizado pela utilização de força animal e humana, o que limitava o transporte de grandes cargas. Todavia, com a necessidade de transportar cargas cada vez mais pesadas e em grandes quantidades, por exemplo, o minério de ferro, os trilhos evoluíram. Com as novas tecnologias, eles se tornaram mais pesados, com barras mais longas e de material mais adequado à sua aplicação. Vale ressaltar que, em todo composição do aço que permita o aumento da sua capacidade de esforço sem necessidade de aumentar o - tintas de fabricação, conforme a normatização. Podemos citar o padrão AREA (American Railway Engineering Association) e o UIC (Union Internationale des Chemins de Fer ou União Internacional de Ferrovias), que associação. Observe a tabela a seguir: TRILHO UIC: TRILHO AREA : S41 – 41kg/m TR 37 – 37 kg/m S49 – 49kg/m TR 45 – 45 kg/m S54 – 54kg/m TR 50 – 50 kg/m S64 – 64kg/m TR 57 – 57 kg/m UIC60 – 60kg/m TR 68 – 68 kg/m Ri59 – 59 kg/m TR 71 – 71 kg/m Tabela 1 - Tipos de trilhos de acordo com a associação Existem dois tipos de trilhos: o vignole e o bilabial ou trilho fenda. O trilho do tipo bilabial ou trilho fenda era mais recomendado para bondes, que circulavam em vias pavimentadas com paralelepípedos, asfalto ou concreto. SAIBA MAIS
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO tipos de trilhos que usam composições diferentes de aço. Essas diferentes composições surgiram devido à exigência da evolução do transporte ferroviário e à necessidade de atender a uma demanda e concorrência cada vez mais rigorosa. Essa demanda, por sua vez, veio a impulsionar o desenvolvimento tecnológico dos materiais utilizados na fabricação dos trilhos o que exigiu um maior esforço no que se refere à realização de É importante você conhecer os componentes principais do aço-liga, sendo eles: ferro, carbono, manganês, silício, fósforo e o enxofre; entre todos esses componentes, a base do trilho é o ferro, com aproximadamente 98% de sua totalidade. Os outros 2% restantes são divididos entre os outros componentes conforme determinação do fabricante, tendo em vista a necessidade de produção de trilhos mais duros ou Além de considerarmos a composição dos trilhos, temos alguns fatores que precisamos considerar na onde o trilho será instalado, tipo de veículo ferroviário que circulará no trecho, quantidade de trens e o volume de carga a ser transportado. Por volta de 11 horas da manhã, o maquinista Sebastião recebeu o trem na estação de Silva Oliveira, com destino a Divinópolis. O dia estava muito quente, e Sebastião aguardou o cruzamento com dois trens até receber licença para circular até a estação Angicos. Após cumprir os procedimentos de praxe, ele deu partida no trem. Quando se aproximava do km 802, na saída de uma curva, Sebastião de Padre Eustáquio, ele circulava a mais ou menos 25 km/h e, por isso, teve condições de parar o trem antes de atingir a região onde a linha estava empenada. Após ter realizado todos os procedimentos de segurança, Sebastião entrou em contato com o CCO, relatando o fato e solicitando a presença de uma equipe da via permanente, responsável pela manutenção no local, para fazer os reparos e avaliar a possibilidade de autorizar a circulação do trem ainda que em velocidade restrita. chegaram, iniciaram as medições e a análise da situação. Com base nos resultados da análise, auto- - rança de todos, foram posicionados colaboradores ao longo do trecho com problema, equipados com rádio para observar a passagem do trem e comunicar ao maquinista qualquer risco de acidente. A fiambagem é o desalinhamento ou empeno do trilho provocado pela dilatação, podendo ocorrer devido à variação de temperatura, vibração, força de tração ou frenagem do veículo ferroviário. CURIOSI DADES CASOS E RELATOS
2 VIA PERMANENTE serviços de reparo da via. 2.2 TIPOS DE FIXAÇÃO DE TRILHOS - - minada, garantindo, assim, a bitola, além de assegurar e impedir o deslocamento lateral e longitudinal do trilho. A seguir, veremos cada tipo. Vamos lá! 2.2.1 FIXAÇÃO RÍGIDA - lizando-se determinados componentes, por exemplo os pregos de linha. Os mais comuns são chamados de asa de barata ou cabeça de cachorro devido ao formato de suas cabeças. Elessão aplicados diretamente nos dormentes de forma que uma parte de suas cabeças apoie-se sobre o patim dos trilhos, podendo ou não ter o uso de placas de apoio. à posição original. MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO Figura 7 - Tirefond e prego de linha 2.2.2 FIXAÇÃO ELÁSTICA estão sob a ação de esforço lateral das rodas de um veículo ferroviário, sem perder a bitola e retornando à patim do trilho. O desenvolvimento desse equipamento somente foi possível após a criação de ligas de aço MOREIRA, Daniel (2015) MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE 2.3 COMPONENTES DE FIXAÇÃO DE TRILHOS - a) Placas de apoio: utilizadas para dar sustentação ao trilho, distribuindo seu peso em uma área maior Figura 9 - Placa de apoio b) Talas de junção: as talas têm como função unir os trilhos na falta do recurso de solda. São aplicadas em pares nas extremidades dos trilhos. Elas possuem quatro furos por onde são passados parafusos com arruelas de pressão e porcas, e garantem a união dos trilhos, suportando os esforços e vibrações causados pela circulação dos veículos ferroviários. Figura 10 - Tala de junção MOREIRA, Daniel (2015) MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO c) Retensores: - tação ou pela ação da tração das locomotivas ou esforço de frenagem dos trens. Eles são aplicados rente à face lateral dos dormentes presos ao patim dos trilhos. Figura 11 - Retensor 2.4 TIPOS DE DORMENTES - te componente da superestrutura: os dormentes. Saiba que os dormentes são vigas posicionadas transversalmente à linha. Eles têm como funções: manter o gabarito da linha e distribuir a carga que lhe é imposta pelos trilhos ao lastro. No Brasil do século XIX, os dormentes eram exclusivamente de madeira de lei, por váriosfatores, tais como: facilidade de encontrar - rial, tendo em vista os padrões de transporte da época (transporte de passageiros e de cargas leves com pouca frequência e em baixas velocidades). Até hoje podemos encontrar, em trechos de ferrovias antigas, exemplares de dormentes em que foi utilizada madeira de lei em sua fabricação. Contudo, tendo em vista a evolução dasferrovias e o aumento do peso, da frequência e das velocidades da tecnologia, outros materiais passaram a ser usados para melhor atender essas demandas por exemplo: concreto, aço, plástico e os dormentes de eucalipto. Ressaltamos que para a fabricação de dormentes de eucalipto, devem ser cumpridas as exigências da legislação ambiental. Essa transição referente à utilização de outros materiais na fabricação dos dormentes foi lenta e gradativa, à medida que as pesquisas foram avançando, de acordo com a necessidade das ferrovias, que passaram a exigir melhor desempenho e menores custos, para garantir a competitividade das empresas. MOREIRA, Daniel (2015) o tráfego ferroviário sem interferência.
2 VIA PERMANENTE Agora que já vimossobre a evolução dos dormentes, vamos estudarsua funcionalidade. De forma geral, podemos dizer que os dormentes servem como base para a instalação de equipamentos de via, tais como: aparelhos de mudança de vias (AMV´s), contratrilhos, placas de apoio, retensores e detectores de descarrilamento. Além da funcionalidade dos dormentes, também é importante você conhecer os tipos de dormentes, além das vantagens e desvantagens na sua utilização. Saiba que para cada tipo de material usado temos fatores que devem ser observados para que sua aplicação seja mais compatível e sua adaptação seja mais - tendida, frequência, bitola da via etc. Veremos as vantagens e desvantagens de cada tipo de dormente, considerando diversos fatores, sendo eles: desempenho, custo de implantação e de manutenção, vida útil e facilidade de manuseio. Acompanhe! 2.4.1 MADEIRA Vimos anteriormente que a madeira de lei foi o primeiro material a ser usado na fabricação dos dormentes. Esse tipo de material não foi utilizado somente no Brasil, mas em todo o mundo. É importante sabermos que até hoje os dormentes de madeira são muito bem aceitos, sendo utilizados em grande escala. Contudo, como matéria-prima, não são mais utilizadas as madeiras de lei. Atualmente, são utilizadas As dimensões dos dormentes estão relacionadas à bitola do trecho de linha onde ele será aplicado. No Brasil, predominam duas medidas de bitola: a métrica e a bitola larga, conforme relação descrita na tabela a seguir: TIPO MEDIDA DA BITOLA COMPRIMENTO LARGURA ALTURA Bitola Métrica 1000 mm 2000 mm 220 mm 160 mm Bitola Larga 1600 mm 2800 mm 240 mm 170mm Tabela 2 – Medidas de bitolas Você percebeu que, quanto maior a bitola, maiores deveram ser as medidas dos dormentes? Isso ocorre porque, nos trechos de bitolas maiores, as cargas e equipamentos são mais pesados, exigindo, assim, que vida útil do dormente e a segurança dos veículos que circulam nesses trechos. Saiba que as medidas dos dormentes são normatizadas mundialmente e valem para qualquer tipo de O eucalipto, original da Austrália, foi trazido para o Brasil no início do século XX, para satisfazer a demanda de madeira na confecção de postes dormentes para as ferrovias, que estavam em ritmo acelerado de expansão, e outros produtos. Outra aplicação do eucalipto em grande escala é na produção de celulose. SAIBA MAIS
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO madeira. Também é importante sabermos que, para garantir o aumento da vida útil dos dormentes, eles devem passar por um processo de tratamento químico. No passado, era muito usado o creosoto, produto impermeabilizante, que protege a madeira da umidade e do ataque de insetos. Contudo, por se tratar de produto altamente tóxico, ele foi substituído por outras técnicas de conservação e produtos menos tóxicos. Atualmente, os tipos mais utilizados são: Arseniato de Cobre Cromatado (CCA) e o Wolmanit CB (CCB). Figura 12 - Dormentes de madeira No quadro a seguir, veremos as vantagens e desvantagens dos dormentes de madeira: VANTAGENS DOS DORMENTES DE MADEIRA DESVANTAGENS DOS DORMENTES DE MADEIRA Resistência a descarrilamentos: quando ocorre um descarrilamento, o friso da roda passeia sobre os dormentes, provocando quebras e empenos. Os dormentes de madeira absorvem melhor essesimpactos sem sofrer deformações que possam prejudicar a via. Vida útil: pode chegar a 15 anos sem tratamento. Sendo tratados, pode ultrapassar os 25 anos, retardando a substituição e diminuindo os custos com Manutenção. Manutenabilidade: em casos que, por motivos diversos, Peso: facilidade no manuseio, transporte e posicionamento na grade. Baixa necessidade de mecanização: pode ser trabalhado manualmente, na realização de ajustes e furos. Isolamento natural: baixa condutividade de eletricidade. Excelente para linhas sinalizadas. Custo ambiental: desmatamento, agressões ao meio ambiente. Decomposição: vulnerável a ação de vandalismo, queimadas, ação de fungos e umidade. Manutenabilidade: devido à ação de insetos, umidade e prejudicar a bitola, obrigando a realização de troca de furação e até substituição da peça. Peso: pelo fato de ser leve, facilita a movimentação da grade por motivo de dilatação, provocando o fenômeno Quadro 2 - Vantagens e desvantagens dos dormentes de madeira MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE 2.4.2 CONCRETO Anteriormente, estudamos sobre os dormentes de madeira. Agora, estudaremos os dormentes que utilizam em sua fabricação o concreto. Os dormentes de concreto vêm sendo muito utilizados em todo o mundo, principalmente nas ferrovias que realizam transportes mais pesados e com alta frequência. Sua - porcionou chegar a um produto com características que atendem, de maneira satisfatória, à indústria ferroviária, baixa necessidade de manutenção e rapidez na montagem das linhas, já que as bitolas, placas de furos, instalar placas, medir bitolas e apertar parafusos. É importante sabermos que podemos encontrar dois tipos de dormentes de concreto: a) Bibloco: possui duas seções de apoio em concreto, ligadas por uma haste de metal. Essa haste pode ser de trilhosreaproveitados. Esse modelo defende a economia de cimento e a redução de trincas no corpo do dormente pela torção da haste. Como principais problemas desse modelo, podemos citar: Pequena área de socagem, o que pode provocar o desnivelamento e o afundamento do dormente no lastro. da via. Figura 13 - Dormente bibloco b) Monobloco: resultado da evolução tecnológica, sendo amplamente usado atualmente, trata-se de peças únicas, constituídas de concreto e uma malha de aço sob tensão.Tal particularidade fornece ao dormente de concreto monobloco maior resistência à fadiga e carregamento, que permite que ele seja aplicado em trechos de ferrovia em que são transportadas cargas pesadas com alta frequência. Como principal problema desse modelo, podemos citar: Peso: um dormente de concreto monobloco pode chegar a pesar quase 500 quilos, o que torna seu manuseio restrito, exigindo-se o uso de maquinário pesado. Logo, a exigência de maquinário pesado contribui para o encarecimento da montagem da via, bem como sua manutenção. SILVA, Wellington (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO Figura 14 - Dormentes de concreto No quadro a seguir, veremos as vantagens e desvantagens dos dormentes de concreto: VANTAGENS DOS DORMENTES DE CONCRETO DESVANTAGENS DOS DORMENTES DE CONCRETO Alta resistência: suporta grandes esforços de peso e frequência. Estabilidade da grade: devido a seu alto peso, o dormente monobloco tem a capacidade de garantir a estabilidade e resistência da grade quanto ao efeito de variação de temperaturas e tendência a movimentação lateral. Padronização: por ser confeccionado e normatizado, traz um alto nível de padronização o que permite com que seja aplicado em trechos de alta velocidade, peso e frequência. Pouca resistência a descarrilamentos: tanto o bi-bloco quanto o monobloco são muito vulneráveis em caso de descarrilamento. Ocontato do friso dasrodassobre o corpo do dormente causa quebra do concreto ou empeno da haste, provocando a inutilização do dormente. Custo de manutenção: devido a seu alto peso, exige o uso de maquinário pesado em todas as etapas da manutenção da via, elevando os custos de implantação e reparo. Efeito pilão: provocado pelo atrito entre o dormente e as pedras do lastro, esse movimento produz pó de pedra permeabilidade. Alto custo: o dormente de concreto é o mais caro, o que provoca o elevado nível de tecnologia a ser implantada na confecção e manutenção da via. Quadro 3 - Vantagens e desvantagens dos dormentes de concreto 2.4.3 AÇO Vamos estudar agora os dormentes de aço. Desde o início da história da ferrovia, o uso de dormentes de aço já era considerado, mas devido a seu alto custo e à necessidade de investimentos em pesquisas para se MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE relativamente baixo, cuja matéria-prima era encontrada em abundância naquela época. Hoje os dormentes de aço possuem forma de concha, usando uma lâmina que pode variar entre 8 e 14 mm. Essas medidas já foram menores, por motivo de economia e exigência; em uma época em que eram percebermos que quanto maior a medida maior é o peso e frequência que o dormente poderá suportar. não podendo ser alterada nem mesmo para ajustes ou regulagens. Esse fator é bem visto pelo fato de não se perder a bitola por esmagamento, como no caso da madeira. Entretanto, como ponto negativo, podemos citar que em trechos de curva, ele não permite ajuste, acaba por provocar o desgaste excessivo dos trilhos e, assim, sua troca prematura. Saiba que a vida útil do dormente de aço é outro fator muito relevante. Em condições normais, ele pode durar mais de 30 anos, graças ao tratamento empregado na sua fabricação que o torna impermeável e resistente à abrasão e à variação de temperatura. Por outro lado, o grande inimigo dos dormentes de aço é nas regiões litorâneas, esse fenômeno é constante devido à incidência de maresia, o que pode reduzir a vida útil do dormente de aço para menos de um terço. Temos vários tipos de dormentes de aço. Veremos a seguir dois tipos. a) Ombreira soldada: consiste em um ombro soldado nas extremidades do dormente, para servir de apoio para os trilhos. Seu ponto vulnerável é nos casos de descarrilamento, quando o friso da roda passa b) Hook-in shoulder: neste modelo, os ombros são encaixados em furos existentes na peça, resolvendo o problema de perda total do dormente em casos de descarrilamento, como ocorre no dormente de ombro soldado. Figura 15 - Hook-in shoulder No quadro a seguir, veremos as vantagens e desvantagens dos dormentes de aço: MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO VANTAGENS DOS DORMENTES DE AÇO DESVANTAGENS DOS DORMENTES DE AÇO Estabilidade: devido ao formato, o dormente de aço garante o lastro socado por muito mais tempo do que os outros, assegurando a estabilidade da via e a segurança da circulação, exigindo menor intervenção por parte da equipe de manutenção. Durabilidade: em condições normais, pode chegar a mais de 30 anos, superando todos os outros materiais usados. Resistencia mecânica: devido à evolução dos modelos e formatos e tipo de composto, mais resistentes à corrosão, apresentam excelente resistência para grandes esforços. Período de estabilização: até que se consiga a estabilização do dormente, são necessáriassete passadas da socadora, e após a liberação, a socadora deverá repassar até atingir a estabilidade, elevando o custo de sua aplicação. Custo: todo o processo de implantação é muito caro, desde o preço do aço, a necessidade de acessórios como tempo de estabilização. Acústica: é uma característica dos dormentes de aço amLodo, sua utilização é desaconselhada para o transporte de passageiros e em perímetros urbanos pelo descondormente, onerando maisseu uso. Quadro 4 - Vantagens e desvantagens dos dormentes de aço É importante você saber que, devido a seu formato, o dormente de aço provoca o aprisionamento de lastro no seu interior. Para a estabilidade da via, isso é de grande valia, pois não perde sua função, o propara retirá-lo, você terá três opções: primeiro se for o caso de trilho no rejeito e não for ser reaproveitado, poderá cortá-lo ao meio e puxar uma metade para cada lado, mas, na hora de colocar o dormente novo, todo o lastro naquela seção deverá ser retirado para que possa ser posicionado o novo. A segunda opção é levantar a grade para tirar o dormente e posicionar o novo em seu lugar. Já a terceira opção é retirar o laspossibilitando a colocação do novo. 2.4.4 PLÁSTICO Vamos estudar agora sobre o produto que possui a mais avançada tecnologia em desenvolvimento de material para a fabricação de dormentes ferroviários: o plástico. Em um primeiro estágio, para a fabricação de dormentes de plástico, foi utilizada a resina virgem, mais comumente usada nos países europeus em que o seu custo era um empecilho para a maioria das ferrovias, a saída foi produzir dormentes de plástico - cem por centenas de anos, contaminando o meio ambiente. No Brasil, após 15 anos de investimentos e estudos, é que pôde se chegar a um produto que atendesse
2 VIA PERMANENTE satisfatoriamente às necessidades do transporte ferroviário até para o transporte de heavy haul (carga pesada). Podemos dizer que o dormente de plástico reciclado é um produto perfeito: é confeccionado nas mesmas dimensões, mesmo peso, propriedades mecânicas e capacidade de isolamento que o dormente de madeira, considerando fatores como manuseio e manutenção. Além disso, podemos dizer que se trata da melhor solução encontrada para o reaproveitamento do lixo plástico, podendo, assim, ser considerado um produto ecologicamente correto. Temos duas categorias de dormente de plástico, conforme veremos a seguir. a) Puro Plástico: confeccionado com material selecionado, de alta densidade, como garrafas PET e outros plásticos nobres, tem alto desempenho, resistência e durabilidade. Como problemasrelacionados a esse material, podemos citar a complexidade da logística e o custo elevado. Já como vantagem, podemos de contribuir para a geração de renda para os captadores de material reciclável. b) Plástico misto: faz parte de outra linha de pesquisas tecnológicas que usam plásticos menos nobres. Esses plásticos possuem menor custo, mas não atingem sozinhos a resistência necessária e, por isso, ponto de vista comercial. Figura 16 - Dormentes de plástico SILVA, Wellington (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO No quadro a seguir, veremos as vantagens e desvantagens dos dormentes de plástico: VANTAGENS DOS DORMENTES DE PLÁSTICO DESVANTAGENS DOS DORMENTES DE PLÁSTICO Vida útil: pode chegar a 30 anos, quando aplicado em ferrovias de tráfego mediano. Manutenabilidade: porter as mesmas medidas e peso do dormente de madeira, não se faz necessário o uso de ferramentas especiais e técnicas diferenciadas para o seu manuseio. Condutibilidade elétrica: excelente para uso em linhas sinalizadas. Porser isolante, não necessita de acessórios de isolamento. a retirada da natureza de milhares de toneladas de matéria poluente por ano. Preço: o custo da logística de captação e industrialização ainda é muito alto, apenas menor que o de concreto. Tempo de experiência: no Brasil o plástico foi introduzido na fabricação de dormentes há menos de 10 anos, portanto ainda estamos em fase de pesquisas e testes. Matéria-prima: a logística ainda não está consolidada, o custo. Quadro 5 - Vantagens e desvantagens dos dormentes de plástico 2.5 TIPOS DE LASTROS Anteriormente, estudamos o dormente, sua funcionalidade, os materiais utilizados em sua produção, bem como suas vantagens e desvantagens. Agora vamos conhecer outro componente da superestrutura: Podemos dizer que o lastro é um material composto geralmente de pedra britada, que serve de suporte para a grade da via permanente. Saiba que a grade da via é composta pelos trilhos e dormentes. Como principais funções do lastro, podemos citar: Suportar o peso dos trens e os esforços de tração das composições e transmiti-los para o sublastro de forma uniforme; Promover a absorção dos impactos provocados pela movimentação dos trens por sua elasticidade; Garantir a ancoragem da grade, impedindo sua movimentação vertical ou lateral. Tendo em vista essasfunções, váriosfatores devem ser observados em relação ao lastro, por exemplo: o material ser usado, o tamanho das pedras, sua compactação adequada. Saiba que o basalto é o material mais indicado para a constituição do lastro devido às suas características. Todavia, existem outros materiais que atendem bem ao serviço como o granito e o quartzito, que são encontrados mais facilmente do que o basalto; algumas ferrovias usam escória de ferro como lastro.
2 VIA PERMANENTE Figura 17 - Lastro britado Além do lastro britado, temostambém o lastro concretado. Ele é utilizado nos pátios multiuso, onde temos apenas uma plataforma de concreto armado na qual os dormentes são aplicados diretamente. Nesse caso, é dispensado o uso de lastro, deixando-se somente o boleto à vista e permitindo a livre circulação de veículos e pessoas. Figura 18 - Lastro concretado 2.6 CONDIÇÕES ADEQUADAS DOS TRI LHOS, DORMENTE E FIXAÇÕES que esses componentes funcionem de forma adequada e segura, devemos atentar para algumas condições. É o que veremos a seguir. É importante sabermos que o tipo de locomotiva e dos vagões e a velocidade a ser utilizada no trecho esses fatores são determinantes para a conservação da linha e de seus componentes, além de contribuir MOREIRA, Daniel (2015) MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO para o tráfego. Com base nesses fatores, vamos escolher o tipo de trilho, a bitola, a dormentação, o lastro e ser respeitados os limites de desgaste dos equipamentos da via permanente e do material rodante, para que estejam nas condições adequadas para o trafego ferroviário. 2.7 PROCESSO DE VISTORIA DE TRI LHOS, DORMENTES E FIXAÇÕES garantir seu desempenho adequado e seguro. Então, como realizamos esse processo e com que frequência? É o que veremos agora. Primeiramente, é importante saber que a vistoria é realizada por um colaborador da ferrovia. Esse co- - tidade e raio das curvas. Em trechos de rampas fortes com muita curva, por exemplo, a vistoria deve ser diária e com atenção - 2.8 POSS ÍVEIS ANOMALIAS EM TRI LHOS, FIXAÇÕES E DORMENTES Vamos ver agora como detectar as possíveis anomalias em trilhos. Saiba que é fundamental detectar essas anomalias para evitarmos acidentes. Além disso, é importante saber que são adotados procedimentos - ráveis, criar mecanismos de comunicação para que os maquinistas relatem anomalias ou riscos que a via e seus equipamentos podem estar ocorrendo. Vamos lá! 2.8.1 POSSÍVEIS ANOMALIAS EM TRILHOS fundamental detectar essas anomalias para evitarmos acidentes. Além disso, é importante sabermos que diária nos trechos mais vulneráveis, criar mecanismos de comunicação para que os maquinistas relatem anomalias ou riscos que a via e seus equipamentos podem estar ocorrendo, tais como: balanço na via, encontradas nos trilhos:
2 VIA PERMANENTE a) Quebra: b) Desgaste lateral do boleto: esse desgaste ocorre em consequência do atrito do friso das rodas com c) Patinação ou escamação e cova: pode ocorrer por excesso do esforço de tração das locomotivas, por trilhos molhados, vegetação sobre os trilhos ou falta de areia nas locomotivas. Todos esses fatores podem provocar o disparo das rodas da locomotiva e, consequentemente, o derretimento da liga que pode contribuir para que o trilho se parta. d) Flambagem de via: é o empeno vertical ou horizontal dostrilhos. Esse empeno ocorre quando parte da grade da via se desloca, por causa da dilatação dos trilhos, do esforço de tração ou de frenagem dos ou mal compactado, fuga de aterro ou deslocamento de talude de corte. 2.8.2 POSSÍVEIS ANOMALIAS EM FIXAÇÕES e tala de junção partida pode ocorrer por falta de aperto dos parafusos ou fadiga da tala e retração dos trilhos por baixa temperatura. Quando acontece a quebra da tala de junção, o mais comum é ocorrer o deso descarrilamento conforme a velocidade; pode também ocorrer o desalinhamento lateral e, nesse caso, o risco de um descarrilamento é eminente; quando ocorre em curvas é muito perigoso, pois pode provocar o descarrilamento total ou o tombamento dos trens. MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO - nos dormentes. 2.8.3 POSSÍVEIS ANOMALIAS EM DORMENTES Também é importante conhecer as anomalias que podem ser encontradas nos dormentes. É o que veremos agora. a) Empeno: pode ocorrer em dormentes de eucalipto e de outras madeiras menos nobres. Essa anomalia pode prejudicar o alinhamento dos trilhos ou a perda da bitola. b) Rachaduras: causadas pelo efeito da furação ou pregação. Quando ocorrem rachaduras nos dorcontribuindo para a abertura da linha, ou seja, a perda da bitola. c) Apodrecimento: os dormentes podem apodrecer e perder massa. Essassituações possibilitam que a presença constante do colaborador que faz a ronda a pé, pois ele tem condições de perceber, de maneira mais apurada, essas anomalias nos dormentes ao longo da via permanente. Você sabe o que pode ocorrer pode provocar balanço na via, na passagem da composição causando a instabilidade dos veículos. d) Queima: pode ser causada por atos de vandalismo ou por acidente. O dormente de madeira é vulne- - da equipe de manutenção de via naquele local. 2.9 RISCOS OPERACIONAIS DA VISTORIA DE TRI LHOS, DORMENTES E FIXAÇÕES - cos operacionais para o colaborador que realiza a vistoria, podemos citar: Riscos de Acidentes: trabalho em altura ocasionando a queda, quando a tarefa for realizada em linhas sobre pontes ou viadutos; Riscos de Acidentes: por queda provocada em decorrência de piso irregular e ou escorregadio. Riscos Ergonômicos: exigência de postura inadequada, provocando a torção de coluna; Risco Químico: poeira, causando irritação nos olhos etc. Outros riscos: ataque de animais peçonhentos, de insetos e de cães, além de atropelamento por composição ferroviária;
2 VIA PERMANENTE 2.10 EPI´S REFERENTE S À ATIVIDADE DA VISTORIA DE TRI LHOS, DORMENTES E FIXAÇÕES conheceremos os EPI´s necessários para a realização dessa atividade. de Proteção Individual (EPI´s) é fundamental. Assim, listamos os EPI´S necessários para a realização do prode cano alto com biqueira e solado antiderrapante e cinturão tipo paraquedista para trabalhos em altura. Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá utilizar a vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica. visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa. Lembre-se que esses EPI´s e as respectivas aplicações foram estudados de forma detalhada no livro didático Saúde e Segurança. 2.11 CONCEITO DE LIMPEZA – RESÍDUOS, SUJEIRAS E OBSTÁCULOS APLICADOS ÀS LINHAS problemas, precisamos realizar a limpeza das linhas e retirar os obstáculos que nelas encontramos. Contudo, antes de abordamos esse assunto, você sabe quando devemos considerar uma linha suja? Podemos dizer que uma linha está suja quando encontramos objetos sobre os trilhos, lastro contaminado por óleo ou graxa, lixo doméstico às margens da linha, vegetação sobre o lastro, terra, areia ou restos de construção contaminando o lastro. Já em relação aos obstáculos aplicados às linhas, podemos encontrar objetos que, por acidente, vandalismo ou por outro motivo qualquer, foram colocados sobre os trilhos, impedindo ou colocando em risco a passagem da composição ferroviária. o lastro está contaminado por óleo ou graxa; também existem locais de difícil acesso, sobre elevados sem guarda-corpo, dentro de túneis longos sem iluminação e ventilação natural. Outros tipos de anomalias atividade, pois há diversas situações que podem provocar acidentes do trabalho. A seguir, citaremos as anomalias que poderão ser encontradas nas linhas e também os riscos e danos para os trabalhadores: a) Vegetação excessiva: essa anomalia pode provocar atropelamento devido à redução da visibilidade - getação se encontra sobre os trilhos; impedimento da realização da vistoria e da manutenção dos trilhos, riscos de acidentes - galhos podem atingir a locomotiva, passageiros ou maquinista.
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO Figura 20 - Vegetação excessiva b) Dormentes deixados às margens da via: - gens da linha em situação de risco,sujeitos à ação de vândalos que furtam ou posicionam esses dormentes sobre os trilhos e, como consequência, podem provocar o descarrilamento ou até mesmo o tombamento de locomotivas e vagões. Eles também podem ser queimados o que coloca em risco a comunidade dos colaboradores que fazem a manutenção da via e revista nas composições e ainda a circulação dos vagões que transportam combustíveis. Figura 21 - Dormentes deixados às margens da via c) Trilhos deixados às margens da via: após serem substituídos, dependendo do tamanho da barra, esses trilhos trazem grande risco por serem de fácil movimentação. Pedaços de trilhos podem ser furtados ou colocadossobre ostrilhos da linha, provocando acidentes com as composições.Já quando as barrassão - nistas, no momento da vistoria das composições. MOREIRA, Daniel (2015) MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE Figura 22 - Trilhos deixados às margens da via 2.12 PROCEDIMENTOS DE VERIFI CAÇÃO DE LIMPEZA DE LINHAS uma das atribuições do colaborador responsável por realizar a ronda na via permanente e também dos maquinistas e condutores de veículos ferroviários, que circulam pela via. Em relação a esse procedimento, o colaborador responsável por realizar a ronda deve registrar todas as anomalias em um documento espee o registro dessas anomalias. Saiba também que, ainda pensando na condição de limpeza das linhas, os maquinistas e condutores devem relatar a ocorrência de sujeira imediatamente ao Centro de Controle Operacional (CCO), quando essa prejudica sua visibilidade e segurança. 2.13 RISCOS OPERACIONAIS DA VERIFICAÇÃO DE LIMPEZA DE LINHAS - nhecer osriscos operacionaisinerentes a essa ação. Para os colaboradores encarregados de realizar a ronda de linha, podemos citar como riscos operacionais: atropelamento por veículosferroviários, ataque de cães, animais peçonhentos e insetos como abelhas, marimbondos, pernilongos, além de quedas, exposição a poeira, intempéries, ser atingido por galhos de arvore e lesão na coluna. 2.14 EPI’S RELATIVOS À ATIVIDADE DA VERIFICAÇÃO DE LIMPEZA DE LINHAS MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO manga longa e, ainda, protetor solar, rádio transceptor, reserva de água para hidratação e capa de chuva. 2.15 MARCOS ENTRE VIAS Anteriormente estudamos o conceito de limpeza e os obstáculos aplicados às linhas. Agora estudaremos o marcos entre vias. Você sabe o que são os marcos entre vias e para que servem? De forma geral, ou materiais metálicos. Assim, eles sinalizam o limite máximo para o estacionamento ou a manobra dos veículos ferroviários com segurança. Portanto, os marcos entre vias possibilitam que sejam evitadas colisões ou esbarros entre os veículos ferroviários. - e em linhas de cruzamento. Veja, a seguir, exemplos de marcos entre vias: Figura 23 - Exemplos de marcos entre vias 2.15.1 POSSÍVEIS ANOMALIAS DO MARCO ENTRE VIAS às suas possíveis anomalias que podem prejudicar o seu desempenho, a saber: Posicionamento errado; Existência de pontas ou faces cortantes que podem provocar ferimento nos colaboradores ou em pessoas da comunidade etc. MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE 2.15.2 RISCOS OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE VERIFICAÇÃO DE EXISTÊNCIA DO MARCO ENTRE VIAS vias, podemos dizer que são os mesmos da operação de vistoria de vias, por exemplo: queda, torção da coluna, atropelamento pela composição ferroviária, ataque de animais peçonhentos e insetos, ataque de cães, poeira nos olhos, uma vez que a maioria dos pátios são localizados próximos à comunidade ou em locais abertos. 2.15.3 EPI’S RELATIVOS À ATIVIDADE DE VERI FICAÇÃO DE EXISTÊNCIA DE MARCO ENTRE VIAS de existência do marco entre vias: capacete com jugular, óculos de proteção, luvas de vaqueta, perneiras, protetor solar, rádio transceptor, reserva de água para hidratação e capa de chuva. 2.16 NIVELAMENTO desnível, ou seja, a diferença de altitudes entre duas superfícies. Estudaremos a seguir a importância do nivelamento da linha férrea. Podemos dizer que o nivelamento transversal é a diferença vertical, ou seja, altura entre os boletos dos trilhos no mesmo ponto da linha, em uma tangente, ou seja, na linha reta, onde o ideal é que seja “0”(zero) para garantir o equilíbrio e alinhamento dos veículos ferroviários. Já o desnivelamento linear ou longitudinal é a diferença vertical entre o boleto dos trilhos ao longo da linha; esse desnivelamento tem valores de tolerância que podem variar de acordo com a velocidade pretendida para o trecho — quanto maior a velocidade, mais próximo de zero deverá ser o nivelamento, evitando o movimento vertical dos veículos, o que chamamos de efeito galope. 2.16.1 CONDIÇÕES ADEQUADAS DO NIVELAMENTO DE VIA Em relação às condições adequadas do nivelamento de via, devemos considerar principalmente: a velocidade pretendida para o trecho, ostipos de veículos que vão circular e a bitola que será aplicada. Nasretas, o ideal para qualquer velocidade praticada e qualquer tipo de veículo é o nivelamento mais próximo de FIQUE ALERTA Conheça todas as diretrizes mencionadas nos procedimentos operacionais. Esses procedimentos contêm os riscos e os equipamentos de proteção individuais e coletivos que deverão ser disponibilizados para o trabalhador.
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO zero, tanto transversal quanto longitudinal. Nas curvas, por sua vez, temos uma variação do nivelamento chamado superelevação, e deve ser considerado o raio de curva, a velocidade pretendida, o tipo de veículo, ser a diferença entre o boleto do trilho interno da curva em relação ao boleto do trilho externo da curva, também chamado de rodo da curva, para amenizar ou anular o efeito da força centrífuga que tende a jogar os veículos para fora da curva. 2.16.2 RISCOS OPERACIONAIS DA VERIFICAÇÃO DE DESNIVELAMENTO DE VIAS mais comuns: queda, torção de coluna, ser atropelado por composição ferroviária, ataque de animais peçonhentos e insetos, ataque de cães, poeira nos olhos, uma vez que a maior parte daslinhas está localizada próxima às comunidades ou em locais abertos. Figura 24 - linha com desnível 2.17 BATENTE metálico. Podemos ter vários formatos de batente de acordo com a necessidade, conforme veremos nas MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE Figura 25 - Exemplos de batentes 2.17.1 CONDIÇÕES ADEQUADAS DO BATENTE DE FINAL DE LINHA segurança dos veículos. Assim, o batente deve ser dimensionado conforme o tipo de veículo a ser manobrado no terminal, além de ser instalado em um ponto da linha com uma margem de segurança, em caso de falha de freios ou outra anomalia. 2.17.2 POSSÍVEIS ANOMALIAS DO BATENTE DE FINAL DE LINHA - 2.17.3 FALTA DO BATENTE DE FINAL DE LINHA - bilitado e com rádio transceptor para orientar a aproximação dos veículos ferroviários. Esse colaborador deverá estar munido de calço que será utilizado para garantir que o veículo não se movimente após ser MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO 2.18 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV) Estudaremos, a seguir, um dos mais importantes equipamentos da via permanente: o aparelho de mudos veículos ferroviários de uma linha para outra. Além disso, o AMV possibilita, também, o cruzamento de vias férreas. Saiba que os AMV´s são considerados pontos críticos em uma linha onde a velocidade é determinada pela sua característica geométrica e, na maioria das vezes, inferior à concedida para o trecho. Logo, a velocidade dos veículos quando estiverem transpondo oslimites de um AMV, deverá ser aquela determinada pela engenharia da via permanente, de acordo com a sua abertura. Saiba que quanto menor a abertura, maior será a velocidade permitida na transposição. 2.18.1 TIPOS DE AMV’S Temos vários tipos de AMV´s, de acordo com o seu funcionamento, podendo ser elétrico, manual e de mola. Eles ainda podem ser: simples, quando temos uma única bitola, ou mistos, quando temos a bitola mista. Veja a seguir: Figura 26 - AMV de mola MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE Figura 27 - AMV manual Figura 28 - AMV elétrico 2.18.2 COMPONENTES DO AMV O AMV é dividido em três partes ou regiões básicas, sendo elas: região de chave, região intermediária e MOREIRA, Daniel (2015) MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO Figura 29 - AMV No quadro a seguir vemos as regiões do AMV e os seus componentes. REGIÃO DA CHA VE REGIÃO INTERMEDIARIA REGIÃO DO CRUZAMENTO Aparelho de manobra manual Couce da agulha Jacaré Agulhas Barra de conjugação Contratrilhos Trilhos de encosto Placa bitoladora Placa de contratrilho Tirantes Intercalado curvo Calços Punhos Intercalado reto Escoras laterais Quadro 6 – Regiões do AMV e seus componentes 2.18.3 FUNCIONAMENTO E OPERAÇÃO DO AMV A seguir, estudaremos os procedimentos para funcionamento e operação do AMV. Vamos começar? O princípio de funcionamento de um AMV é simples: por efeito de um jogo de engrenagens, um tirante é acionado, movimentando-se as pontas das agulhas e posicionando-as para a rota desejada. Esse acionamento pode ser manual, elétrico ou pneumático. FIQUE ALERTA Nos AMVs de mola, o acionamento é realizado pela passagem do friso das rodas dos veículos, e por efeito de um equipamento de mola instalado no tirante que reposiciona as agulhas para a posição original. Por isso, não é recomendado realizar manobras sobre AMVs de mola. Logo, para manobrar, ele deverá ser acionado de forma manual. MOREIRA, Daniel (2015)
2 VIA PERMANENTE 2.18.4 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA E TRAVAMENTO Os AMVs têm vários tipos de dispositivos de segurança e de travamento, tais como: cadeado, taramela, trava do macaquinho, sargento. Nos AMVs elétricos, ainda temos dispositivos eletroeletrônicos que têm como função indicar o posicionamento da ponta da agulha e o seu mau funcionamento. 2.18.5 FUNÇÃO DA BANDEIROLA DO AMV A função da bandeirola do AMV é indicar para qual linha o AMV está posicionado, facilitando a sua visualização por parte dos maquinistas e manobradores, principalmente à noite, já que são pintadas com tinta Figura 30 - Bandeirola de AMV 2.18.6 ANOMALIAS NO AMV A seguir, estudaremos as anomalias que podem ser encontradas no AMV. Vamos lá! a) Contratrilho solto ou com folga: nesses casos, o risco maior é na passagem das rodas. O friso pode não ser guiado para a rota correta, o que pode provocar um descarrilamento. b) AMV tesourando: trata-se de outra anomalia que pode provocar o descarrilamento. Ela acontece por folga no couce da agulha. Quando o último rodeiro do vagão passa sobre o couce, a ponta da agulha levanta e abre justamente quando o primeiro rodeiro do próximo veículo está chegando à agulha e entra para uma rota errada, provocando o que chamamos de “dar duas linhas”. FIQUE ALERTA Quando estiver entrando no AMV, você deverá parar e conferir a vedação da agulha, já que a bandeirola não garante a sua vedação. MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO c) Existência de objetos entre a agulha e o encosto da agulha: saiba que a existência de objetos entre a agulha e o encosto da agulha pode ocorrer por vandalismo ou por trepidação da via; decorrente da passagem dostrens, as pedras do lastro podem se posicionar entre a agulha e o trilho de encosto, impedindo sua vedação. Nesses casos, quando se trata de um AMV manual, o colaborador, ao tentar manipular o AMV, perceberá que não está vedando e deverá limpar o local, retirando a sujeira. No caso de AMV elétrico, os sensores de via informarão ao CCO que ele não vedou, devendo ser acionado um colaborador para ir ao - dimentos valem para o AMV de mola que tem como equipamento de segurança um sinal de campo, que indica ao operador sua vedação. d) Obstruções no coração do AMV: obstruções no coração do AMV podem ocasionar o descarrilamento dos veículos, mesmo com o elevado peso dos veículos ferroviários. Logo, é de suma importância a visualização do maquinista quando está se aproximando da região de AMV. Ele deverá estar atendo para irregularidades e anomalias, principalmente, nos AMVs manuais que, em geral, não possuem sistema de segurança. e) Falta ou excesso de pressão da alavanca do AMV: temos agora duas condições que podem provocar acidentes: a falta ou o excesso de pressão da alavanca do AMV. Saiba que a falta provoca a ausência de pressão da ponta da agulha contra o trilho de encosto e permite a abertura da agulha quando um veículo ferroviário estiver transpondo, o que poderá provocar o descarrilamento do trem. O excesso de pressão, porsua vez, pode provocar um acidente pessoal para o colaborador que for manipular o AMV. Ao destravar o macaquinho, o punho da alavanca que está sendo pressionado pode movimentar-se com violência e atingir parte do corpo do colaborador. Logo, para evitar ser atingido, o colaborador deve posicionar-se de - ca;se essa continuar no berço do macaquinho, o colaborador deverá abaixar, dobrando osjoelhos,segurar vedação da agulha antes de autorizar a transposição do AMV pelo veículo ferroviário. 2.18.7 POSIÇÃO ERGONÔMICA DA OPERAÇÃO DE AMV Devemos atentar para a posição ergonômica na operação de AMV, conforme veremos a seguir. O colaborador, ao operar um AMV manualmente, deverá, após destrancar o cadeado, posicionar-se lateralmente, alavanca, abaixar, dobrando os joelhos, segurar com uma das mãos o punho da alavanca, movimentar a alavanca até o berço do outro macaquinho e travar com o cadeado. FIQUE ALERTA no caso de o AMV ser transposto em posição contrária, o friso das rodas força a agulha, provocando a quebra ou a desregulagem das engrenagens, causando, consequentemente, o aumento de pressão para um dos lados.
2 VIA PERMANENTE 2.18.8 RISCOS DA ATIVIDADE DE OPERAÇÃO DE VERIFICAÇÃO DE AMV atropelado portrens ou veículosferroviários, ataque de animais peçonhentos e insetos como abelhas, marimbondos, pernilongos, cães, quedas, exposição a poeira, intempéries e lesão na coluna e membros. 2.18.9 EPI’S NECESSÁRIOS À OPERAÇÃO E À VERI FICAÇÃO DO AMV alto com biqueira e solado antiderrapante, camisa de manga longa e ainda protetor solar, rádio transceptor, reserva de água para hidratação e capa de chuva. 2.19 PROCEDIMENTOS E RE CURSOS DE COMUNICAÇÃO E REGISTRO DE ANOMALIAS EM VIA PERMANENTE Agora que aprendemos bastante sobre a importância da via permanente e seus componentes, estudaremos, a seguir, os procedimentos e recursos de comunicação e registro de anomalias em via permanente. Destacamos que toda a comunicação ferroviária deve ser clara, objetiva e isenta de conversa informal, brincadeiras, sem o uso de apelidos, visando à rápida compreensão por parte de quem a recebe. Saiba que a comunicação feita via rádio ou pelo telefone do Centro de Controle Operacional, (CCO), que deve ter suas ligações gravadas, deve ser repetida na íntegra pelo receptor. Os recursos ou suportes de comunicação em uma ferrovia vão desde informativosimpressos a rádiostransceptores, telefone,sinais de via e transmissão via satélite. É importante você saber que a comunicação de anomalias na via deve ser feita imediatamente apóssua detecção. O colaborador que estiver fazendo a ronda ou circulando com veículos ferroviários deverá analisar a gravidade e, se for o caso, interditar ou sugerir restrição de velocidade no trecho, até que uma equipe de manutenção da via permanente (VP) vá até o local para analisar a gravidade e solucionar o problema. Saiba, ainda, que toda a comunicação de anomalia deverá ser registrada e alimentar um banco de dados - das ações preventivas e neutralizadoras. A interdição do trecho é feita por comunicação via rádio ou outro quilométrica e, todos os detalhes da anomalia, para que a equipe de manutenção da VP seja acionada. FIQUE ALERTA conheça todas as diretrizes mencionadas nos procedimentos operacionais. Esses procedimentos contêm os riscos e os equipamentos de proteção individuais e coletivos que deverão ser disponibilizados para o trabalhador.
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO Neste capítulo, você estudou a via permanente, sua estrutura e seus componentes, tais como: lastro, de dormentes, suas vantagens e desvantagens e, ainda, sobre o AMV e sua posição de destaque em relação à estrutura da via. Além desses conteúdos, você também estudou a importância dos procedimentos de segurança e do uso correto dos EPI’s na operação ferroviária. - ma e que cada uma de suas partes deve ter um bom entendimento com as demais para que todo o sistema funcione de acordo com o esperado. Saiba que os conhecimentos adquiridos ao longo desse capítulo são essenciais para que você possa entender a importância e a relação entre esses temas e a sinalização da via férrea. Esse será o tema do próximo capítulo. Vamos lá! Para que você possa ampliar seus conhecimentos e satisfazer sua curiosidade, entre no site, http://www.antf.org.br/index.php, e ffque por dentro das pesquisas técnicas e avanços sobre a via permanente e o material rodante. SAIBA MAIS RECAPITULANDO
No capítulo anterior, estudamos a via permanente e seus componentes. Agora estudaremos a sinalização da via permanente. Iremos abordar a sinalização da via férrea e sua importância convivem ou trabalham na via permanente ou em suas proximidades. - pítulo, o funcionamento do sistema de sinalização, os tipos de sinalização, licenciamento de trens, os circuitos eletroeletrônicos utilizados na sinalização, a legislação aplicada à sinalização, os circuitos de vias, as anomalias que podem ser encontradas na sinalização, os procedimentos 3.1 CONCEITO Vamos iniciar nossos estudos com o conceito de sinalização. Podemos dizer que a sinalização é um conjunto de equipamentos e sistemas criados para orientar, advertir e regulamentar a circulação não só de veículos ferroviários, mas também de colaboradores, veículos rodoviários que, por meio das passagens em nível (PN´s) transponham a via férrea e de pessoas que trafegam às margens ou cruzam a via. Além disso, podemos dizer que a sinalização, por meio de seus regulamentos, determina limites para uma convivência harmoniosa entre os veículos ferroviários, entre a via férrea e a 3.2 FINALIDADE Podemos dizer que a sinalização, por intermédio de seus regulamentos, determina limites para uma convivência harmoniosa entre os veículos ferroviários, entre a via férrea e a comuniLogo, ela visa garantir a segurança, a integridade física das pessoas e dos equipamentos, - queadoras, cancelas automáticas e manuais. Noções de Sinalização
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO 3.2.1 VELOCIDADE A velocidade máxima autorizada (VMA) é determinada pela engenharia de via, que, para chegar a um valor compatível e seguro para a circulação de veículos ferroviários, analisa as condições por meio de uma tabela que, para ser elaborada, leva em conta a bitola, o tipo de trilho, quantidade de dormentes por quiCODI FICAÇÃO VELOCIDADE OP M/H 01 0 – 15 02 16 – 40 03 41 – 65 04 66 – 95 05 96 – 125 06 >126 3.2.2 OCUPAÇÃO anteriormente como seção de bloqueio (SB), pelo sistema de sinalização de via; nas linhas sinalizadas, é realizado pelo contato roda-trilho, que fecha o curto nos trilhos energizados e abre os contatos da bobina de campo.Já nossistemas que usam as SB´s virtuais, o uso da cerca eletrônica em conjunto com ossatélites de GPS detectam a presença do veículo ferroviário equipado com sistema de rastreamento. Figura 31 - Sistema de sinalização SILVA, Wellington (2015)
3 NOÇÕES DE SINALIZAÇÃO 3.2.3 ROTA A rota nada mais é que o posicionamento dos AMV’s e dos sinais luminosos, de acordo com a licença concedida pelo CCO a um trem ou veículo ferroviário. Essa rota deverá ser cumprida pelo operador do posicionamento correto de todos os sinais e AMV’s, ou seja, se a rota está de acordo com a licença. 3.2.4 PARADAS É importante você saber que as paradas do trem podem ser ou não programadas. Saiba que as paradas a previsão de paradas em determinados pátios, para realizar cruzamento com outros trens ou permitir a ultrapassagem por outro que tenha a preferência na circulação. Como exemplo, podemos citar os trens de passageiros que têm preferência de circulação sobre os trens de carga. Em caso de paradas programadas, o operador deverá cumprir os procedimentos de circulação de acor- - car se ela está dentro de marco; deverá garantir que o seu trem está completo e em segurança, além de observar o posicionamento do AMV à frente, ou seja, se ele não está para a direção da sua composição, a informando a condição e solicitar orientação. Caso não tenha contato com o CCO, o operador deverá entrar em contato com o trem que está se aproximando e informar a nova condição e, dentro do possível, posicionar os AMV’s para a rota do trem que se aproxima, observando sempre a sua segurança, mantendo-se fora do alcance de outro veículo e a segurança do seu trem, garantindo que ele esteja devidamente freado e bloqueado. Já nas paradas não programadas, o operador deverá informar imediatamente ao CCO a parada e o motivo da parada. Caso não tenha asinformações do motivo, ele deverá fazer a segurança do trem e informar ao CCO que irá ausentar-se da cabine de comando, depois de autorizado pelo CCO, e revistar a composição. Após a revista, deverá comunicar ao CCO todas as informações coletadas, por exemplo: posicionamento, número de vagões, posição da cauda do trem, necessidade de socorro ou de auxílio de mecânico. 3.2.5 PARTIDAS Antes das partidas dostrens ou veículosferroviários, devem tersido realizadostodos os procedimentos o operador deverá sinalizar a partida, fazendo uso da buzina, salvo em locais que tenham procedimento Nos casos de trens de passageiros, o operador deverá, ainda, aguardar a autorização do chefe de trem para dar a partida, aliviar os freios e aguardar o completo recobrimento do sistema pneumático do trem,
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO iniciar a movimentação do trem de maneira suave, evitando trancos na composição devido às folgas de engate, para segurança e conforto dos passageiros. 3.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE SINALIZAÇÃO - cidade, à ocupação, à rota, à parada e à partida dos veículos ferroviários. Veremos agora o funcionamento do sistema de sinalização. Vamos lá! Saiba que o funcionamento do sistema de sinalização é realizado por meio de contatos e sensores instalados nos trilhos, que são equipados de talas isoladas e placas de apoio isoladas, formando uma SB ou trecho, que pode ser entre estações ou nas linhas principais do pátio da estação. Saiba, ainda, que esses trilhos são energizados e ligados aos sensores. Assim, quando um veículo ferroviário entra na SB, passa da tala de junção isolada, fecha o curto da via, abrindo as bobinas e indicando a sua ocupação. Ao transpor o trecho por completo, após o último rodeiro do último vagão passar pela tala isolada, acaba o curto, e a energia volta às bobinas, fechando-as e indicando que a linha está livre. 3.4 CIR CUITOS ELETROELETRÔNICOS VOLTADOS PARA A SINALIZAÇÃO Falaremos agora sobre os circuitos eletroeletrônicos voltados para a sinalização. É importante você sa- - tar os maquinistas. Nas seções de bloqueio, os trilhos são isolados, e neles são instalados circuitos eletrônicos, circuito de chave, na aproximação dos AMV’s, nos dois sentidos; os trilhos também são cortados e nelessão instaladostalasisoladas, criando assim uma região totalmente isolada do restante da linha, e por sistema fechado entre a via, o CCO e o operador de veiculo ferroviário. Podemos citar, ainda, outros equipamentos que dão suporte de monitoramento da circulação de veículos ferroviários, como os detectores de descarrilamento. Eles são formados por uma barra de ferro fundido pela roda descarrilada, emitem sinais de rádio para o CCO e para o maquinista, informando-lhe a irregularidade. Temos, também, os detectores de roda quente, termômetros instalados nos trilhos, detectores
3 NOÇÕES DE SINALIZAÇÃO Figura 32 - Detector de descarrilamento 3.5 TIPOS DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA Na ferrovia, temos vários tipos de sinalização luminosa, são eles: sinal anão, semáforos, sinal de AMV elétrico e de mola, sinal de cancelas ou de cruz de santo André, e ainda podemos dizer que os faróis das locomotivas e de outros veículos ferroviários são sinais luminosos, uma vez que são usados para alertar motoristas, pedestres e operadores de outros veículos quando em cruzamento, da sua aproximação. Figura 33 - Exemplos de sinalização luminosa: semáforos MOREIRA, Daniel (2015) MOREIRA, Daniel (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO 3.5.1 CONDIÇÕES ADEQUADAS DA SINALIZAÇÃO LUMINOSA Saiba que, tendo em vista as condições adequadas da sinalização luminosa, precisamos considerar: - peça sua interpretação. Outro cuidado é em relação à altura do mastro de sustentação: deve estar a uma altura que facilite a sua visualização de dentro da cabine de comando dos veículos ferroviários, à exceção do sinal anão que é posicionado próximo ao solo. 3.5.2 POSSÍVEIS ANOMALIAS EM SINALIZAÇÃO LUMINOSA As anomalias que podemos encontrar relacionadas à sinalização luminosa são: vegetação alta impedindo a visibilidade, localização errada, por exemplo, após curva ou de difícil visibilidade, falta de energia, lâmpadas queimadas e lentes sujas, impedindo a sua interpretação. 3.5.3 NÃO FUNCIONAMENTO DOS SEMÁFOROS - dor que detectou deverá informar ao CCO a avaria e também a sua localização. O CCO, porsua vez,solicitará ao setor responsável pela manutenção dos semáforos a reparação imediata da falha e emitirá um alerta, informando essa avaria a todos os operadores dos veículos ferroviários que tiverem em sua rota o local no qual está localizado o semáforo que não está funcionando, além de repassar instruções de procedimento ao local, enquanto o problema não for resolvido. 3.6 TIPOS DE SINALIZAÇÃO SONORA Podemos citar algunstipos de sinalização sonora, tais como: ossinos e as buzinas daslocomotivas e dos adota um regulamento para o uso de sinais sonoros, visando atender aos critérios de segurança e preservando o bom relacionamento com a comunidade, sem prejuízo para a circulação e segurança de todos. 3.6.1 CONDIÇÕES ADEQUADAS DA SINALIZAÇÃO SONORA A sinalização sonora deverá estar localizada em local alto e próximo da situação de risco ou de alerta pessoas que devem ser alertadas por ele. FIQUE ALERTA Um sinal apagado deve ser entendido como se estivesse vermelho, cabendo ao operador a realização da parada do veículo ferroviário.
3 NOÇÕES DE SINALIZAÇÃO 3.6.2 POSSÍVEIS ANOMALIAS EM SINALIZAÇÃO SONORA Em relação à sinalização sonora, podemos citar as seguintes anomalias: Equipamento instalado em local baixo sujeito a vandalismo ou longe da área que precisa ser alertada. 3.6.3 NÃO FUNCIONAMENTO DOS SINAIS SONOROS - setor responsável pelo reparo a imediata solução do problema e informá-la aos operadores dos veículos ferroviários, emitindo alerta de precaução para o local; no caso de avaria de buzina da locomotiva comandante, deverá ser feita a inversão de posição das locomotivas assim que possível; caso não seja possível; o operador deverá circular, fazendo uso do sino com velocidade restrita até um ponto em que favoreça a manobra ou substituição da locomotiva. Lembre-se que é terminantemente proibido circular com locomotivas ou qualquer veículo ferroviário comandante sem buzina. Acionamento da Sirene - viária Federal, onde o contingente de trabalhadores, que passava de mil funcionários, na sua maioria, - pela sirene. Logo após a privatização da Rede Ferroviária em 1996, a sirene foi desativada pelos novos administradores da ferrovia, o que provocou o descontentamento da comunidade de moradores, funcionários e ex-funcionários que, por meio de manifestações, protestos e muita negociação conseguiram SIRENE“Porse tornar tão comum no cotidiano da população, em 2003, a partir da lei nº 5560, a sirene da rede ferroviária foi tombada, passando a ser considerada como patrimônio histórico de Divinópolis. De acordo com a lei, o tombamento ocorreu pelo fato da sirene ser considerada“bem de natureza material, portadora de referência à identidade, à ação, à memória e à alma do povo de Divinópolis.” O sinal é emitido dez vezes por dia, nos seguintes horários que são orientados a partir do horário de Brasília: 6h30, 6h45, 6h55, 7h, 10h55, 11h, 12h15, 12h30, 16h55 e 17h. Antigamente os apitos CASOS E RELATOS
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO - ção para muitos trabalhadores e estudantes”. SILVA (2014, Gazeta do Oeste). 3.7 PLACAS E MARCOS DE SINALIZAÇÃO As placas e os marcos de sinalização são instrumentos auxiliares instalados às margens da linha ferroviária, com informações que auxiliam e orientam os operadores de veículos ferroviários, pessoas que convivem com a ferrovia e a equipe encarregada de realizar a manutenção e o socorro. É importante você saber que os marcos de sinalização contêm a posição quilométrica da via onde ele está instalado. Vamos conhecer agora os tipos de placas de sinalização: a) Placas regulamentadoras: podem ser de caráter permanente ou provisório. Elas podem ser de fora via férrea, sendo que suas dimensões, cores e modelos são regulamentadas pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DENIT). Na Figura 34 - Exemplo de placa regulamentadora b) Placas de advertência: podem ser de caráter permanente ou provisório e têm a função de advertir os maquinistas e colaboradores. Elas também são regulamentadas pela ANTT e pelo DENIT, e mesmo o seu posicionamento na via é regulamentado. Essas placas são usadas pela via permanente (VP), quando houver a necessidade de uma intervenção na linha. Assim, elas orientam os maquinistas, condutores e coexemplo de placa de advertência. PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
3 NOÇÕES DE SINALIZAÇÃO Figura 35 - Exemplo de placa de advertência 3.7.1 CONDIÇÕES ADEQUADAS DAS PLACAS DE SINALIZAÇÃO As placas de sinalização devem estar instaladas em local de fácil visibilidade, isentas de vegetação ou outro tipo de bloqueio que possa impedir sua visualização e interpretação, a uma altura que facilite a sua visibilidade e interpretação, com sua pintura preservada. 3.7.2 POSSÍVEIS ANOMALIAS EM PLACAS DE SINALIZAÇÃO Veremos, a seguir, as possíveis anomalias em placas de sinalização: pintura descascada, placas enferrujadas, desalinhadas, tombadas, encobertas por vegetação ou outro objeto que diffculte ou impeça sua interpretação. 3.7.3 INEXISTÊNCIA DE PLACAS OU PLACAS ILEGÍVEIS ele deverá informar esse fato imediatamente ao CCO, e esse acionará a equipe responsável pela manutenção para que a placa seja instalada imediatamente no local. Se um operador de veiculo ferroviário ou outro funcionário detectar a necessidade da instalação de uma nova placa em determinado local, visando No caso de placasilegíveis, elas devem sersubstituídas ou reparadasimediatamente. No caso de impossibilidade de atendimento imediato, todos os operadores de veículos ferroviários deverão ser informados sobre essa anomalia, por meio de uma mensagem de alerta a ser emitida pelo CCO. PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
NOÇÕES DE VIA PERMANENTE E SI NALIZAÇÃO 3.8 PROCEDIMENTO DE VERIFICAÇÃO DE CONDIÇÕES E EXISTÊNCIA DE SINALIZAÇÃO Toda a sinalização, antes de ser instalada, deverá ser avaliada pela engenharia ferroviária, analisando e de linha. estar atento às condições de conservação e do bom funcionamento dos equipamentos, realizando testes e comprovando sua condição, além das placas e marcos de sinalização. Caso sejam encontradas anomalias, ele deverá comunicá-lasimediatamente ao CCO. O CCO, porsua vez,será responsável por comunicar a anomalia à equipe encarregada da manutenção, além de sinalizar o local para que os operadores de veículos 3.9 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS DA VISTORIA DE SINALIZAÇÃO Como riscos pessoais e operacionais da vistoria de sinalização, luminosa,sonora ou das placas e marcos, podemos citar:ser atacado por cães ou animais não domésticos, como insetos, animais peçonhentos, quedas em piso irregular ou escorregadio, atropelamento, poeira nos olhos, desidratação. 3.10 EPI’S RELATIVOS À ATIVIDADE DE VISTORIA DE SINALIZAÇÃO Saiba que para a realização da atividade de vistoria de sinalização luminosa,sonora ou das placas e marcos, o colaborador responsável por executar esse serviço deverá estar equipado com todos os EPIs, sendo eles: botas de cano alto com biqueira e solado antiderrapante, perneiras, luvas, colete ou camisa com faixas uso de protetorsolar, uma reserva de água para hidratação, ter capa de chuva para qualquer eventualidade e, quando possível, um rádio transceptor. 3.11 PASSAGEM DE NÍVEL (PN) Vamos conhecer agora o que são as passagens de nível. Como o próprio nome já diz, trata-se de cruzamentos entre rodovias, ruas e avenidas com uma ou mais linhas ferroviárias, no mesmo nível. Existem - dade de sinalizar, orientar, proteger e proporcionar o convívio mais harmônico possível entre as ferrovias e
3 NOÇÕES DE SINALIZAÇÃO Figura 36 - Exemplo de passagem de nível Saiba que essa sinalização pode ser vertical ou horizontal. Entre assinalizações verticaistemos: a cruz de Santo André, ossinaisluminosos, as placas, as cancelas e as barreiras.Já em relação à sinalização horizontal, somente é possível em cruzamentos com vias pavimentadas, pois consistem em pintura no piso, com tinta quanto mais crítico o local, mais equipamentos são instalados, até mesmo sinais sonoros para alertar os motoristas e pedestres. 3.12 BARREIRA S E CANCELAS Estudaremos agora as barreiras e as cancelas. Saiba que se trata de obstáculos instalados em PN´s, sen3.12.1 FUNCIONAMENTO e das cancelas pode ser automático ou manual. As barreiras e cancelas, cujo funcionamento é automático, são equipadas de sinal sonoro e luminoso e funcionam da seguinte forma: as rodas dos veículos ferroviários, ao entrar em contato com os sensores instalados nos trilhos, provocam o fechamento das cancelas e barreiras, interrompendo o tráfego dos veículosrodoviários e pedestres. Após a passagem do último vagão MOREIRA, Daniel (2015)