ENGATES Unidos, os engates automáticos que dispensavam a presença do manobrador entre os veículos durante os engates e os desengates. Após algumas décadas, esse modelo chegou ao Brasil e aos poucosfoisubstituinexpressiva no transporte de cargas. Conheceremos, a seguir, os tipos de engates mais operados no Brasil. Sigamos em frente! Inicialmente, descreveremos o engate automático que, devido a sua enorme resistência, é utilizado em grande parte no transporte de cargas. Vale esclarecer que, apesar do nome, ele não é totalmente automático. Alguns procedimentos são feitos manualmente, como a conexão das mangueiras do encanamento geral e equalizações e abertura de suasrespectivastorneiras. No caso do desacoplamento, fechar astorneiras e desconectar as mangueiras também é um processo manual antes de desengatar o veículo. O engate Rotativo: Este sistema oferece agilidade na descarga de vagões em viradores conhecidos como cardumpers, em que os vagões são girados quase 180º em relação ao eixo dos engates. Para isso o aparelho de choque. através da chaveta. A descarga do vagão é feita de forma convencional, utilizando o seu sistema de portas e comportas. Figura 48 - Engates automáticos acoplados Veja alguns modelos de engates automáticos Engate tipo E : São utilizados em vagões com capacidade de até 100 toneladas e foi o pioneiro na padronização dos engates automáticos. Engates tipo E com Double Shelf : Tem um prolongamento na cabeça para evitar que, no desacoplamento involuntário, em caso de acidentes, o engate do vagão detrás venha de encontro à caixa do vagão da frente, provocando o seu rompimento. É obrigatório em vagões-tanque que transportam cargas perigosas. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MATERIAL RODANTE Engate tipo F : Utilizados em locomotivas e vagões, como gôndolas, com grande capacidade de transporte e que operam no sistema de descarga rotativa ou car-dumper. Figura 49 - Engates tipos F, E e Double Shelf Conheceremos, agora, outro tipo de engate: a haste de ligação. Ela mantém permanentemente uma dupla de vagões acoplados,sem a função de desacoplamento. Estes vagões, conhecidos como geminados ou dual, geralmente compõem trens unitários8 e utilizam somente uma válvula de controle, um reservatório combinado e um freio manual para cada dupla de vagões. A haste de ligação pode ter dois tipos de cauda. car-dumper. Figura 50 - Haste de ligação Fonte: MOREIRA, Daniel (2015) Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015) 8 Que transporta somente um tipo de carga.
ENGATES Finalmente, falaremos do engate múltiplo, utilizado nostrens unidade (TU’s) no transporte de passageiros. Sua função garante, além do acoplamento entre TU’s, as ligações elétricas, mecânicas e pneumáticas - O carro reboque possui duas hastes de ligação, uma em cada extremidade e ao contrário dos vagões geminados seu sistema de freio é independente. Figura 51 - TUE desenho explicativo dessa composição: Figura 52 - Esquema da uma composição de quatro carros (dois reboques e dois motores) Fonte: MOREIRA, Daniel (2015) Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
MATERIAL RODANTE Legenda: 1. Engate múltiplo ou BSI. É responsável pelas ligações elétricas, pneumáticas e mecânicas entre as unidades simples, efetuadas automaticamente; 2. Mangueira do encanamento principal com bocal esquerdo; 3. Mangueira do encanamento geral (EG) com bocal direito; 4. Haste de ligação permanente com pino e contrapino. No engate múltiplo, todas a ligações necessárias para a união entre dois TU’ssão feitas automaticamente sem o contato manual. A parte de acoplamento é integrada ao engate e o seu projeto não permite folga entre eles quando estão acoplados. O movimento entre os veículos é proporcionado pelo corpo do engate com suas folgas laterais e verticais. entre os engates e que promove a ligação mecânica entre os carros para suportar os esforços de tração e a troca de ar do sistema pneumático entre os carros. Na parte inferior, temos o bloco de conexão elétrica provido de tampa, onde são conectados todos os cabos, permitindo a transmissão elétrica entre os veículos. Essa conexão é destinada a permitir alimentação elétrica aos equipamentos que dela necessitam e possibilita as trocas de informações de comando e controle elétricos entre carros. Saiba ainda que, na união entre os carros de um mesmo TU também existem ligações pneumáticas e elétricas feitas manualmente pelas mangueiras e cabos elétricos, além da haste rígida de ligação que é responsável pela ligação mecânica. Figura 53 - Engate elétrico Fonte: MOREIRA, Daniel Ligações elétricas (2015) Ligação mecânica Ligação pneumáticas Alavanca de desengate manual
ENGATES 3.2 MECÂNICA DE ENGATES 3.2.1 - FUNÇÕES O mecanismo do engate se baseia em um conjunto de peças que trabalha sua articulação, acoplamento, desacoplamento, travamento e destravamento, garantindo a união, a tração e o fracionamento dos veículos. 3.2.2 - COMPONENTES Veja a seguir as partes responsáveis por cada função no engate e sua importância no conjunto: Corpo de engate : é a maior e principal peça do engate, pois recebe as demais peças que serão interligadas e nele presas, formando o conjunto; Mandíbula - vés dela que ocorre a união de dois veículos. Ela recebe os impactos das manobras, força de tração e compressão; Pino da mandíbula Castanha : dispositivo responsável pelo travamento da mandíbula no ato do acoplamento do vagão; Acionador da mandíbula mandíbula para abri-la quando a castanha é levantada pelo levantador superior; Levantador superior levantar a castanha quando acionado pelo rotor, destravando a mandíbula e fazendo o desengate; Rotor : o rotor é preso ao levantador por meio de um pino. Quando acionado pela alavanca de manobra, transmite o movimento ao levantador da mandíbula, realizando a elevação da castanha e destravando a mandíbula. O engate múltiplo compacto foi concebido pela Bergische Stahl Industrie, motivo pelo qual é também denominado engate BSI. Este modelo de engate, menor e mais leve que os usados até então, teve sua primeira utilização no Metrô de Londres, em 1978. Disponível em: htpp:/www.faiverleytransport.com/corporate/over-90-yars, acesso em 18/06/2015 CURIOSI DADES
MATERIAL RODANTE Figura 54 - Alguns componentes do engate 3.3 PROCEDIMENTO DE OPERAÇÃO DE ENGATES Na operação de engates e desengates de veículos, o funcionário habilitado é orientado a procedersempre de maneira atenta, observando o alinhamento correto dos engates e deixando sempre um deles com a mandíbula aberta, para sua acoplagem com o outro engate. A correção do alinhamento e abertura da mandíbula deve ser sempre feita com o veículo parado, usando-se as mãos e com a autorização do operador do trem. Os acoplamentos devem ser feitos com velocidade baixa, preservando os componentes do engate, a estrutura do veículo e a segurança operacional. FIQUE ALERTA Para nossa segurança, no acoplamento de engates, devemos manter uma distância segura, fora do alcance do seu campo de atuação após o seu alinhamento. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
ENGATES 3.4 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE ALINHAMENTO DE ENGATES Sempre que é feito um acoplamento de veículos, há uma exposição ao risco em operar um equipamento que pode ser altamente perigoso. Ocorrem, às vezes, indisciplinas que visam agilizar a operação, trazendo uma falsa sensação de ganho de tempo e habilidade na execução. O engate tem partes móveis que podem prender os dedos e, devido ao seu peso, causar uma torção na coluna cervical ao alinhá-lo. Ao o engate e causar um acidente. Os procedimentos de segurança foram criados devido às várias ocorrências anteriores que trouxeram prejuízos pessoais e operacionais. Ao alinhar um engate, faça-o sempre com o veículo parado, prevenindo-se de queda ou prisão de membros. Nunca use os pés, não improvise ferramentas e peça ajuda sempre que precisar. Fique atento a essas dicas! Acompanhe, a seguir, uma história de desrespeito aos procedimentos de segurança, que comprova a seriedade com que devemos tratar os riscos existentes na atividade de acoplamento de engates. Na execução de uma manobra de retirada de cinco vagões de um trem destinado àquela estação, todos os detalhes da manobra e as atividades necessárias para a operação. Acostumados a essa rotina, poisse tratava de um pátio de formação de trens e alise faziam manobras bem mais complexas, a equipe envolvida logo se pôs a trabalhar na execução do serviço. O que parecia simples e na verdade o era, transformou-se num enorme problema, em razão de um desvio de procedimento operacional, - ve a tentativa, fora do padrão, de correção do engate, quando o manobrador, ao perceber que o seu alinhamento não estava correto, fez a intervenção sem a solicitação de uma nova parada do maquinista. Essa negligência causou-lhe o pressionamento de uma de suas mãos entre os dois engates e a fratura do braço da mesma mão. Deixando de lado os detalhes do estrago causado pela ação dos engates na mão do rapaz, deixemos claro que todas as vezes em que é descumprido um procedimento, assumimostotal responsabilidade porsuas consequências, e isso, como vimos, pode sair muito caro. CASOS E RELATOS
MATERIAL RODANTE Figura 55 - Vista de um pátio de formação de trens 3.5 EPI’S NECESSÁRIO À ATIVIDADE DE ALINHAMENTO DE ENGATES Para execução da atividade de alinhamentos de engates, é obrigatório o uso dosseguintes equipamentos de proteção individual, EPI: Capacete para proteção contra impactos de objetos sobre o crânio; Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e/ou perfurocortantes; Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; Calçado para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos. Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá utilizar a vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica. visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015) Aprofunde mais seus conhecimentos na operação de engates no site: http://www. valec.gov.br/download/ROF_VALEC_DIROP_10_07_2014.pdfhttp://www.valec.gov.br/ download/ROF_VALEC_DIROP_10_07_2014.pdf pág. 29 a 36 - Execução de manobras SAIBA MAIS
ENGATES Neste capítulo, falamos do Engate, citando ostipos existentes, sua mecânica, funções e componentes. Aprendemos a fazer, por meio do engate, acoplamentos e desacoplamentos de veículos de forma segura, compreendendo melhor a necessidade desta operação corriqueira na atividade ferroviária. - mentos de segurança individual necessários para essa atividade. Você agora é convidado a seguir adiante, rumo ao quarto capítulo, que dará continuidade ao nosso estudo dentro da atividade de acoplamento de veículos. Mantenha o foco! RECAPITULANDO
Magueira/Torneiras Neste capítulo, faremos uma análise geral das mangueiras e torneiras, responsáveis pela ligação do encanamento geral e equalização entre os veículos. Conheceremos também os tipos de mangueiras e seus componentes, bem como sua utilização correta e cuidados no seu manuseio. 4.1 TIPOS DE MANGUEIRAS E TORNEIRAS As mangueiras diferenciam-se pelo comprimento e diâmetro e ligam diferentes tipos de de veículos. 1 3/8” x 68” – São usadas para ligar o encanamento geral entre dois vagões geminados. 1 1/8” x 64” _ São usadas para ligar o encanamento do cilindro de freio entre dois vagões geminados. 1 3/8” x 22” – São usadas em todos os vagões de carga geral. 1 3/8”x 34”– São usadas em vagões de carga geral tipo HAD, com torneirasreta e locomotivas. 1 1/8” x 30” – Niple de ¾” – São usadas no encanamento de equalização do cilindro de freio das locomotivas. 1 1/8”x 30” - Niple de 1”– São usadas no encanamento de equalização do reservatório principal das locomotivas. 1 3/8” x 30”– Niple de 1 3/8”– São usadas no encanamento geral, entre os vagões tipo HAD e locomotivas. Antigamente, as mangueiras do encanamento geral das locomotivas não tinham alternativas de medidas, sendo utilizada uma única mangueira nos acoplamentos de qualquer modelo de locomotiva. Isso acabava criando, às vezes, situações em que não era possível o seu acoplamento devido às variações de distância entre elas, sendo necessário o uso de um complemento chamado mangotinho. CURIOSI DADES
MATERIAL RODANTE Figura 56 - Mangueiras do encanamento geral com variação de 22 a 40 polegadas de comprimento Figura 57 - Mangotinho Existe uma torneira do encanamento geral em cada extremidade do veículo, que pode ser do tipo anguindevidamente. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015) Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MANGUEIRAS/TORNEIRAS Figura 58 - Modelos de torneiras reta e angular do encanamento geral com destaque para a chave de punho removível Outras torneiras também utilizadas são as do encanamento de equalização do cilindro de freio (AP) e reservatório principal (RP) das locomotivas. O acoplamento de suas respectivas mangueiras promove o intercâmbio entre os cilindros de freio e reservatórios daslocomotivas anexadas, centralizando o comando de freio na locomotiva líder. Figura 59 - Modelos de torneiras: AP, RP e do encanamento geral reta. 4.2 FUNÇÕES E COMPONENTES DAS MANGUEIRAS E TORNEIRAS além de compensar pequenas variações de distância entre os veículos, causada pela alternância de suas velocidades. Ela é composta de mangote, braçadeiras, niples e bocal. Veja na próxima página: Fonte: MOREIRA, Daniel (2015) Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MATERIAL RODANTE Figura 60 - Componentes da mangueira Mangote: é a própria mangueira, feita de borracha resistente a grande pressão; Niple: peça de ferro rosqueada que se encaixa em uma das extremidades do mangote e faz a conexão com a torneira; Bocal com junta: peça de ferro que se encaixa a outra extremidade do mangote e faz a junção ou acoplamento com o bocal de outra mangueira; - 4.3 PROCESSO DE ACOPLAMENTO E DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS Ao efetuar o engate de dois veículos, suas respectivas mangueiras devem ser acopladas. Esse procedimento deve ser autorizado pelo maquinista, que fará o bloqueio da locomotiva, garantindo a imobilização dos veículos envolvidos. Do mesmo modo, antes de efetuar o desengate de dois veículos, deve-se desacoplar suas respectivas mangueiras com a autorização do maquinista, que também fará o bloqueio da locomotiva para segurança da operação. No caso de desacoplamento de mangueiras com torneiras do tipo reta, algumas ferrovias adotam o sistema de “desacoplamento no estouro”, em que as mangueirasse desacoplam normalmente com a movimentação do veículo após o seu desengate pela abertura da mandíbula, dispensando o contato manual com as mangueiras. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015) Braçadeiras Bocal Mangote Niple
MANGUEIRAS/TORNEIRAS 4.4 PROCESSO DE ABERTURA E FECHAMENTO DE TORNEIRAS Toda operação de acoplamento e desacoplamento de mangueiras, na anexação e desanexação de veículos, envolve a abertura ou fechamento das torneiras. Se as mangueiras estão sendo acopladas, devemos seguir as seguintes orientações: A abertura das torneiras deve ser feita destravando seu punho ou usando a chave de punho, movimentando-a gradativamente no sentido perpendicular ao encanamento, evitando uma queda brusca de ar no encanamento geral, o que ocasionaria uma aplicação de emergência nos freios em todo o trem. Observar a total vedação das mangueiras. Para o desacoplamento das mangueiras, devemos seguir as seguintes orientações: Fechar ambas as torneiras, destravando seu punho ou usando a chave de punho, movimentando-a - xado e despressurizar as mangueiras para o desacoplamento. 4.5 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE ACOPLAMENTO/DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS E ABERTURA/FECHAMENTO DE TORNEIRAS. Na atividade de manobra de veículos, trabalhamos exaustivamente, operando as mangueiras e torneiNa movimentação inesperada do veículo; No desacoplamento da mangueira supostamente pressurizada ou mal conectada; Na abertura das torneiras e/ou no acoplamento da mangueira, poderá provocar lesões pelo mau posicionamento do corpo. No acesso ao lastro da via, poderão ocorrer tropeções e/ou escorregões. Para melhor compreensão, o lastro da via refere-se a uma parte da superestrutura da via responsável pelo nivelamento, elasticidade, drenagem e aeração da via, distribuindo uniformemente os esforços recebidos pelos dormentes, impedindo seu deslocamento. Para maior conhecimento sobre o uso de mangueiras, consulte o site: http://www.revistaferroviaria.com.br/maxion2004/trabalhos/DTML.htm SAIBA MAIS FIQUE ALERTA O uso inadequado da mangueira em relação às medidas exigidas para cada situação pode causar seu desacoplamento involuntário no percurso e, consequentemente, a parada súbita do trem, podendo ocorrer acidentes.
MATERIAL RODANTE Figura 61 - Lastro da via Vamos lá para mais um exemplo de negligência às normas? No caso a seguir, veremos por que um simples procedimento de segurança é tão importante na operação de acoplamento das mangueiras. Um trem com 60 vagões, que até então fazia o seu trajeto normal, fez uma parada dentro do pátio de uma estação em perímetro urbano para aguardar nova licença, onde permaneceu aproximadamente por 10 minutos. Apósreceber a licença, o maquinista efetuou os procedimentos de partida do trem quando, depois de movimentar-se, percebeu uma queda brusca na pressão do encanamento toda a composição para detectar a causa da ocorrência, o maquinista constatou o desengate entre dois vagões e, consequentemente, o desacoplamento das mangueiras do encanamento geral. Diante disso, o maquinista acionou o Centro de Controle pelo rádio,solicitando o auxílio de um funcionário habilitado para a recomposição do trem. Após a chegada do funcionário munido de rádio e EPI’s necessários, o acoplamento dos vagõesfoi realizado, mas, ao acoplar as mangueiras do encanamento geral, houve uma falha operacional. Isso ocorreu quando o maquinista permitiu uma pequena movimentação do trem enquanto era feita a ligação das mangueiras, com o funcionário posicionado agachado entre os vagões. Surpreendido pelo deslocamento inesperado do trem, o funcionário foi rodas do vagão quase tocar suas pernas. Apesar das poucas escoriações sofridas pelo funcionário, CASOS E RELATOS Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MANGUEIRAS/TORNEIRAS Percebeu por que o trem deve permanecer parado e com osfreios aplicados durante a operação de acomaquinista a aplicação dos freios do trem e o bloqueio da locomotiva. Sua vida vale muito! Figura 62 -Ilustração do ato inseguro 4.6 EPI’S E FERRA MENTAS DA ATIVIDADE DE ACOPLAMENTO/DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS E A ABERTURA/FECHAMENTO DE TORNEIRAS Para minimizar os riscos decorrentes desta atividade e facilitar a sua operação, é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de segurança individual, EPI’s e ferramentas: Capacete para proteção contra impactos de objetos sobre o crânio; Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e/ou perfurocortantes; Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; facilitando sua visibilidade; Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos. Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá utilizar a vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica. visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa e ainda fazer uso das seguintes ferramentas: Chave de punho para abertura das torneiras; Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
MATERIAL RODANTE Rádio transceptorportátilpara comunicação com os envolvidosdurante osprocedimentos da operação. Encerramos o capítulo 4, no qual você conheceu os tipos de mangueiras e torneiras existentes nos veículos. Vimos suas funções e componentes, assim como o processo de acoplamento e desacoplamento das mangueiras e a abertura e fechamento das torneiras. sua operação, deixando-o apto, esperamos, na competência do uso das mangueiras e torneiras, que certamente farão parte da sua rotina de trabalho. Agora que você conheceu todos os procedimentos e equipamentos referentes ao acoplamento de veículos, avançaremos para o capítulo cinco. Nele, continuaremos nosso estudo, dando seguimento às atividade. Quer saber a necessidade do uso do ar e de sua continuidade ao longo do trem? Então acompanhe! RECAPITULANDO
Noções do Sistema de Freios seus tipos, funções, componentes e aplicação desse equipamento que contribui para a operação e segurança do transporte ferroviário. Embarque agora no vagão deste capítulo e não se preocupe com os freios, pois o destino é a estação do conhecimento. 5.1 TIPOS DE FREIOS (MANUAIS E PNEUMÁTICOS) E CALÇOS Desde o surgimento da ferrovia, no século XIX, os freios aperfeiçoaram-se em função da necessidade de trens maiores e mais rápidos, que inicialmente eram lentos e de pouca segurança, devido ao sistema de freio utilizado na época. Em 1869, surgiu o primeiro sistema de freio a ar comprimido, que recebeu o nome de “freio a ar direto”. Era composto de um cilindro de freio em cada veículo e ligado ao encanamento geral, que passava por todos os veículos da composição e ligava-se à locomotiva. A aplicação dos freios era feita com a introdução de ar no encanamento geral, indo este atingir os cilindros de freio em cada veículo da composição, deslocando o pistão e, consequentemente, aplicando as sapatas contra as rodas dos veículos. O alívio era feito, esgotando-se o ar do cilindro e encanamento de ar para a atmosfera. No entanto, esse sistema teve de ser aprimorado porque, numa quebra de trem (desengate involuntário de um ou mais veículos, no qual o ar do encanamento geral é esgotado devido ao desacoplamento da mangueira do encanamento geral), os freios não eram aplicados. Em 1872, George Westinghouse desenvolveu e patenteou o“freio de ar automático”. Para suprir as às suas funções de aplicação, alívio e carregamento, e um reservatório de ar que é composto por uma parte de emergência e uma auxiliar, combinadas. Agora, o ar recebido pelo cilindro de freio nas aplicações vem do reservatório auxiliar, sendo as aplicações, alívio e recarregamento - almente, esse sistema é utilizado na maioria das ferrovias de trens de carga e varia apenas no equipamento adotado por cada uma delas. O freio manual é outro tipo usado na segurança do veículo, juntamente com o calço, que auxilia na sua imobilização. Utilizar os freios adequadamente é fundamental! Concorda?
MATERIAL RODANTE Figura 63 - George Westinghouse 5.2 FUNÇÕES E COMPONENTES DOS DIFERENTES TIPOS DE FREIOS O freio manual, que é usado como estacionário, é um sistema mecânico acionado manualmente para evitar a movimentação involuntária do veículo. Sua aplicação é feita por meio dos volantes ou alavancas, dependo do modelo, que tensionam uma corrente ligada às barras de força que comprimem as sapatas contra as rodas. Seu uso garante a segurança do veículo estacionado. Já o calço é utilizado diretamente na roda para evitar o seu movimento e auxiliar na segurança dos veículos estacionados. O calço de metal tem o formato côncavo ascendente e simétrico à roda e é de uso eliminando o risco de centelhas. Figura 64 - Uso do calço metálico Fonte: MOREIRA, Daniel (2015) Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
NOÇÕES DO SISTEMA DE FREIOS O freio pneumático é utilizado no controle da velocidade e parada do trem. Ele usa o ar comprimido como matéria-prima no seu funcionamento e é operado por diferentes tipos de equipamentos, como o 6SL CCBII 26L Figura 65 - Alguns equipamentos de freio pneumático e seus respectivos modelos Veja, agora, os componentes comuns a todos os equipamentos do sistema de freio a ar automático: Compressor Reservatório principal Reservatório equilibrante Manômetros Encanamento geral Reservatório combinado (auxiliar e emergência) Válvulas de controle (locomotiva e vagão) Cilindro de freio Sapatas de freio 5.3 PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DE FREIOS PNEUMÁTICOS Para entendermos melhor o funcionamento do freio pneumático, vamos percorrer o sistema, acompanhando o ar que, a princípio, é admitido pelo compressor da locomotiva e conduzido sob pressão aos veículos pelo encanamento geral, abastecendo todo o equipamento. No encanamento geral, essa pressão é estabelecida com 90psi, pressão determinada para todas as ferrovias cuja unidade de medida é a libra por polegada quadrada - PSI -, do sistema de medida de pressão inglês/americano. Nessa situação, osfreios deverão estar aliviados. A aplicação do freio é feita pela variação dessa pressão pelo manipulador de freio automático (MFA) na cabine da locomotiva comandante. A válvula de controle ou válvula tríplice, considerada o cérebro do sistema, fará as aplicações do freio em resposta a essa variação, enviando ar comprimido Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MATERIAL RODANTE do reservatório auxiliar para os cilindros de freio ou eliminando-o para a atmosfera no alívio dos freios. O cilindro de freio é ligado àssapatas por um conjunto de ferragens que chamamos de timoneria. Lembra-se da timoneria? A ação dos freios se dá em consequência da fricção entre as sapatas e as rodas do veículo, resultando no retardamento total ou parcial da sua velocidade, conforme a intenção do maquinista. Muito interessante, não é? Figura 66 - Esquema do sistema de freio de um vagão 5.4 PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DE FREIOS MANUAIS Como no freio pneumático, o freio manual trabalha impondo uma pressão das sapatas nas rodas, mas por meio mais direto, sem válvulas e encanamentos, dentre outros equipamentos. Esse freio é totalmente mecânico e depende apenas do seu acionamento manual, pelo volante ou alavanca, para esticar a corrente ligada diretamente na timoneria, que fará a multiplicação da força recebida até as sapatas. Para aliviá-lo, basta girar o volante no sentido anti-horário ou, no caso das alavancas, destravá-la pelo seu dispositivo. Numa aplicação normal de freio pneumático, a velocidade de propagação do ar é de 150m por segundo, enquanto numa aplicação de emergência, essa velocidade é de 300m por segundo. CURIOSI DADES Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
NOÇÕES DO SISTEMA DE FREIOS Figura 67 - Modelos de freio manual (alavanca e volante) 5.5 PROCEDIMENTOS DE APLICAÇÃO DE FREIOS MANUAIS com o freio pneumático e calço, girando-se o volante no sentido horário ou macaqueando a alavanca até enquanto o freio pneumático se mantém aplicado somente enquanto houver ar no sistema. Por isso, seu uso, além de auxiliar na frenagem do vagão, garante sua imobilidade por tempo indeterminado. Para estacionamento de vários veículos, cada ferrovia utiliza uma tabela que determina a quantidade de unidades que devem ter o freio manual aplicado, em função do percentual de aclive ou declive da linha. Em declives, deve-se iniciar a aplicação dos freios manuais pelo primeiro veículo no sentido do trem, e em aclives pelo último veículo. 5.6 EPI’S REFERENTE S À ATIVIDADE DE APLICAÇÃO DE FREIOS Para execução da atividade de aplicação de freio manual e utilização dos calços, é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de segurança individual, EPI’s. Para que você amplie seus conhecimentos sobre freios, sugerimos o site: http://www.em.ufop.br/cecau/monografias/2009/ALEMARQUE%20DOS%20 SANTOS%20LIMA.pdf SAIBA MAIS FIQUE ALERTA Ao soltar os freios manuais de um veículo, certifique-se do seu total alívio:o pistão do cilindro de freio deve estar recolhido e a corrente folgada. Esse procedimento evita que o veículo circule freado e cause danos às rodas e às sapatas. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MATERIAL RODANTE Capacete para proteção contra impactos de objetos sobre o crânio; Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e/ou perfurocortantes; Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos; Cinturão para proteção contra quedas nos trabalhos em altura. Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá utilizar a vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica. visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa. Ressalta-se que, para a atividade de aplicação de freio pneumático, é necessária somente a utilização do protetor auricular e óculos, pois é realizada dentro da locomotiva. 5.7 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE APLICAÇÃO DE FREIOS E CALÇOS Na atividade de aplicação de freio manual e calços, há situações que podem gerar riscos tais como: Presença de piso irregular, canaletas e bueiros, podendo ocorrer quedas e torções dos membros inferiores; Vegetação alta que propicia a existência de animais peçonhentos, podendo ocorrer ataques. Acesso às escadas e estrados do veículo, ocasionando possíveis quedas e/ou escoriações; Movimentação inesperada do veículo, podendo ocorrer o atropelamento do trabalhador. Que tal mais um caso e relato? Observe como a pressa pode gerar uma falha de procedimento, causar sérios danos à operação e ainda colocar em perigo a própria vida do autor! FIQUE ALERTA O trabalhador deverá agir em concordância com as diretrizes dos procedimentos operacionais e nunca de forma precipitada, pois poderá causar diversos acidentes.
NOÇÕES DO SISTEMA DE FREIOS Numa operação de trocas de locomotivas entre dois trens, por solicitação prévia do centro de controle, o pessoal envolvido, ciente da necessidade da manobra, acertou entre si a execução da tarefa. Manobras como esta, realizadas em cruzamentos de trens durante seu percurso, eram feitas antigamente sem alguns procedimentos operacionais, por exemplo, o teste de freio ou de pressão da cauda, comuns apenas na sua formação. Após a troca dasreferidaslocomotivas, cada um seguiu sua rota rampa descendente para um dessestrens, que partiu imediatamente após a chegada da sua licença. Conforme os princípios de funcionamento do freio pneumático, o carregamento completo de ar do Logo que o maquinista iniciou o procedimento de descida da rampa e consultando os manômetros - ção, devido a sua partida antecipada e sem a consulta prévia dos instrumentos de pressão de ar. O trem ultrapassou a velocidade máxima autorizada(V.M.A), que resultou no tombamento de trinta e cinco dos oitenta vagões presentes na sua composição, causando um enorme prejuízo para a empresa em consequência de uma falha operacional que poderia valer a própria vida do maquinista. Que maneira perigosa de aprender uma lição, não acha? Provavelmente, esse maquinista nunca mais repetirá tamanha imprudência. Dizem que as pessoas inteligentes aprendem com os próprios erros. Já as sábias, aprendem observando o erro dos outros. Tome nota! Figura 68 - Tombamento dos vagões CASOS E RELATOS Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MATERIAL RODANTE Este capítulo nos proporcionou rápido passeio pela história do freio pneumático que iniciou no século passado e evoluiu até os dias atuais com o freio a ar automático. Vimostambém outrostipos de freios comuns na operação ferroviária, juntamente com seus componentes, funções e procedimentos de aplicação. Continuando nossa viagem, caminhamos também pelo sistema de freio pneumático, acompanhan- - pamento envolvido e sua respectiva função. freios e calços e a obrigatoriedade do uso dos equipamentos de segurança individual relacionados. Nossa, quanta coisa interessante aprendemos e compartilhamos! Agora, nossa caminhada será rumo ao próximo capítulo, onde encontraremos mais informações importantes. Aperte o passo e mantenha-se atento. RECAPITULANDO
Medição de Pressão Entraremos agora no capítulo seis, onde aprenderemos a medir a pressão do encanamento geral, fazer testes de vazamentos e aplicação de freios, além de conhecer os tipos de equipa- - rança em decorrência dos riscos existentes na operação. 6.1 PROCEDIMENTO DE MEDIÇÃO DE PRESSÃO NO ÚLTIMO VAGÃO E SUAS FINALIDADES. Após a constituição de trens ou manobras no seu percurso, é obrigatório o procedimento de vazamentos ao longo do trem. O gradiente é a diferença dos valores de pressão entre o - terminação das normas que regulamentam o transporte ferroviário no Brasil. O gradiente e o vazamento, acima do permitido, causam alterações no funcionamento do sistema de freio e 6.2 TIPO DE EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE PRESSÃO (MANÔMETRO) O equipamento utilizado na medição de pressão é conhecido como manômetro. Ele dispõe de um visor circular e o corpo em forma de bocal, o que permite a acoplagem e desacoplagem com a mangueira do encanamento geral. Ele tem a função de medir a pressão do encanamento geral do último vagão, fazer testes de vazamento e gradiente. Nas locomotivas, há manô-
MATERIAL RODANTE 6.3 PROCEDIMENTO DE INSTALAÇÃO DE MANÔMETRO de vazamentos antes da sua partida. A instalação do manômetro é feita com a autorização do maquinista, acoplando-o à mangueira do encanamento geral do último vagão e abrindo sua torneira lentamente. Uma queda brusca na pressão do encanamento geral pode provocar uma aplicação dosfreios de emergência no trem. Em seguida, deve ser solicitado ao maquinista o alívio dos freios da composição, aguardando o seu completo carregamento (90psi). Assim que o manômetro da locomotiva atingir esse valor, o maquinista solicitará a leitura do manômetro instalado na cauda do trem. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015) Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MEDIÇÃO DE PRESSÃO 6.4 LEITURA (INTERPRETAÇÃO DE UNIDADE DE MEDIDA DE PRESSÃO) E INTERPRETAÇÃO DE MANÔMETRO. O visor do manômetro apresenta uma escala de zero a duzentos, dividida em unidades de libra por polegada quadrada, psi, que é a unidade de pressão do sistema inglês/americano. Paralelo a ele, há outra escala de zero a quatorze, dividida em unidades de quilograma força, kgf. Sua leitura é feita em psi, obedecendo à indicação do ponteiro do manômetro que apontará a pressão real da cauda do trem após o total carregamento do sistema. Essa informação deve ser comunicada via rádio ao maquinista e à estação ou ao Centro de Controle e não poderá ser inferior a 85psi. Figura 71 - Manômetro portátil 6.5 EPI’S E FERRA MENTAS DA ATIVIDADE DE MEDIÇÃO DE PRESSÃO DO ÚLTIMO VAGÃO Para minimizar os riscos decorrentes dessa atividade e facilitar sua operação, é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de segurança individual, EPI’s e ferramentas. Capacete para proteção contra impactos de objetos sobre o crânio; Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e perfurocortantes; Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos; Antes do uso do manômetro, os trens circulavam sem fazer os testes de vazamento e gradiente. Algumas vezes, ocorriam alterações nos freios que eram desconhecidas ou atribuídas a fatores quase sempre sem fundamentação. Essas deficiências eram supostamente provenientes de anomalias que hoje são detectadas pelo manômetro e obrigatoriamente corrigidas antes da partida do trem. CURIOSI DADES Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
MATERIAL RODANTE Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá utilizar a vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica; visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa e ainda fazer uso das seguintes ferramentas: chave de punho para abertura e fechamento das torneiras; rádio transceptor portátil para comunicação com os envolvidos no procedimento da operação; 6.6 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE MEDIÇÃO DE PRESSÃO DO ÚLTIMO VAGÃO. Na atividade de medição de pressão do último vagão, há situações que geram riscos, tais como: Presença de piso irregular, canaletas e bueiros, podendo ocorrer quedas ou torções dos membros inferiores; Vegetação alta que propicia a existência de animais peçonhentos com possibilidade de ataques. A movimentação inesperada do vagão ao se instalar o manômetro, podendo ocorrer o atropelamento do trabalhador; O chicoteamento da mangueira pressurizada contra o corpo do trabalhador pela sua má operação; A interpretação indevida da leitura do manômetro ou a manipulação do seu resultado pode resultar na liberação irregular do trem, ocasionando acidentes; OBSERVAÇÃO: atualmente, a maioria dos manômetros possuem uma válvula que permite a retirada do ar existente na mangueira do encanamento geral antes de seu desacoplamento. 6.7 TESTES DE VAZAMENTOS E APLICAÇÃO DE FREIOS: OBJETIVO DA ATIVIDADE Na sequência da leitura de pressão da cauda do trem, devem-se fazer os testes de vazamento e de presença de vazamentos e anomalias no sistema de freio dos vagões da cauda, alinhando-se à regra que estabelece o limite máximo de 5psi de vazamento e à proibição de vagão sem freio ou geminado circularem na cauda do trem. Cada vagão sem freio deve estar intercalado no mínimo entre quatro vagões com freio atuante, ou seja, dois de cada lado. FIQUE ALERTA O trabalhador deverá sempre verificar as condições dos seus EPI’s e das suas ferramentas, pois, se houver avarias nesses, o supervisor deverá ser comunicado para realizar a troca imediata.
MEDIÇÃO DE PRESSÃO 6.8 PROCEDIMENTO DE TESTE DE VAZAMENTO E DE APLICAÇÃO DE FREIOS Para iniciarmos os testes de vazamento e aplicação de freio, usaremos, como ponto de partida, a conmangueira na cauda do trem e com os freios da composição aliviados. Deve ser solicitada ao maquinista uma aplicação de freio na composição, que será conferida em seguida pelo funcionário posicionado na geminado entre eles, que contrariem as regras dispostas anteriormente, deve-se remanejá-los, adequanmanômetro, que será usada como referência no resultado do vazamento. Em seguida, o maquinista, após ser informado da nova pressão na cauda, interromperá o abastecimento de ar do sistema por um minuto, fechando a válvula interruptora do manipulador de freio automático. Isso fará com que a pressão na cauda - sicionado na cauda fará uma nova leitura do manômetro, que não poderá acusar uma redução da pressão superior a 5psi em relação à leitura anterior e informará ao maquinista o resultado obtido. Concluídos os testes e após a autorização do maquinista, o manômetro é retirado seguindo as instruções abaixo: a) Fechar a torneira do encanamento geral. fazer o desacoplamento do manômetro de forma gradativa, eliminando o ar comprimido aprisionado na mangueira do encanamento geral. No caso de o manômetro possuir dispositivo manual de despressurização, deve-se acioná-lo antes de proceder a seu desacoplamento. c) Fazer a proteção da mangueira do encanamento geral, acoplando-a ao engate cego, briguelo. d) Comunicar ao maquinista o término a operação da retirada do manômetro. A seguir, veremos um caso relacionado à instalação do manômetro. Leia atentamente! Um trem, após chegar a uma estação intermediária, foi comunicado que receberia dez vagões vazios destinados ao carregamento de ferro gusa, em terminal incluído no seu itinerário. Ciente da manobra, o maquinista posicionou o trem na linha principal, de acordo com a instrução recebida, onde aguardaria a execução da manobra, que seria feita com a locomotiva da reserva, pela cauda do trem. o manômetro na cauda do trem e dar início ao teste de medição de pressão, gradiente e aplicação dos freios. Ele fez corretamente o acoplamento, abrindo suavemente a torneira do encanamento geral. Com a pressão do encanamento geral equalizada, o manobrador fez a leitura do manômetro que registrava 86 psi, solicitou ao maquinista uma aplicação dos freios e, em seguida conferiu a sua atuação nos vagões da cauda. Sem nenhuma anormalidade, prosseguiu com o teste de vazamento maquinista autorizou a retirada do manômetro, mantendo os freios aplicados e a locomotiva bloCASOS E RELATOS
MATERIAL RODANTE queada. O manobrador iniciou a retirada do manômetro sem fechar a torneira do encanamento - um corte profundo e hematomas no braço, afastando-o temporariamente de suas atividades. Essas marcas felizmente são temporárias. No entanto, algumas podem deixar sequelas graves, além de - tarmos práticas seguras. Como vimos, qualquer descuido com a segurança pode causar um acidente. Não podemos permitir que isso aconteça, não é mesmo? Então, vamos em frente! 6.9 EPI’S E FERRA MENTAS DA ATIVIDADE DE TESTE DE VAZAMENTO E APLICAÇÃO DE FREIOS Para minimizar os riscos decorrentes desta atividade e facilitar a sua operação, é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de segurança individual, EPI’s e ferramentas: Capacete para proteção contra impactos de objetos sobre o crânio; Óculos para proteção dos olhos contra partículas volantes; Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e perfurocortantes; Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos. Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá utilizar a vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica; visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa e ainda fazer uso das seguintes ferramentas: chave de punho para abertura e fechamento das torneiras; rádio transceptor portátil para comunicação com os envolvidos durante o procedimento da operação. 6.10 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE TESTE DE VAZAMENTO E APLICAÇÃO DE FREIOS Na avaliação dosriscos existentes na atividade de teste de vazamento e aplicação de freios, podemos segurança pessoal e operacional. É o que conheceremos agora. Vamos lá!
MEDIÇÃO DE PRESSÃO Presença de piso irregular, canaletas e bueiros, podendo ocorrer quedas ou torções dos membros inferiores; Vegetação alta que propicia a existência de animais peçonhentos com possibilidade de ataques; Acesso às escadas e estrados do veículo, ocasionando quedas e/ou escoriações; Movimentação inesperada do veículo podendo ocorrer o atropelamento do trabalhador; A execução incorreta desses testes, podendo resultar na circulação irregular do trem e, consequentemente, trazer ocorrências de acidentes operacionais. Neste capítulo, desenvolvemos o seu aprendizado conhecendo o manômetro, que é um equipamento usado na cauda do trem para medir a pressão do encanamento geral. Vimos como é feita a sua instalação, leitura e a importância do seu uso para a segurança dos trens. Segurança é fundamental! Descobrimos que pela medição de pressão, fazemos os testes de vazamento e gradiente do trem que são, respectivamente, a suposta perda de ar do encanamento geral e a diferença de sua pressão entre a locomotiva comandante e o último vagão. Aprendemos que, em conjunto com os testes de vazamento e gradiente, é feito também o teste de funcionamento normal e a existência de vagões geminados na cauda, o que é proibido. Por último, mas não menos importante, foram descritos os riscos operacionais e pessoais da atividade de teste de vazamento, gradiente, aplicação dos freios e o uso dos equipamentos de segurança individual obrigatórios. Prosseguindo, continuaremos na cauda do trem, pois conheceremos, no próximo capítulo, mais um equipamento, o EOT (End Of Train), que é instalado no último vagão. Já falamos um pouquinho sobre ele anteriormente, mas agora o detalharemos. Então estude, compreenda e domine o assunto. Vamos em frente? RECAPITULANDO FIQUE ALERTA Os testes de vazamento e aplicação dos freios são procedimentos essenciais de segurança. Portanto, o seu resultado nunca deve ser ignorado ou mascarado.
EOT Este equipamento é responsável por informações e práticas importantes no percurso do trem, comunicando e oferecendo recursos que facilitam a operação do maquinista. Conheceremos o seu funcionamento assim como os procedimentos de sua instalação e de segurança. 7.1 FINALIDADE E IMPORTÂNCIA DO EOT O EOT, que é formado pelas iniciais de End Of Train, é um aparelho eletropneumático que cauda. Essasinformaçõessão importantes para a condução, além de possibilitar uma aplicação de emergência nos freios vinda da cauda para a cabeça, usada em caso de uma impossibilidade de fazê-la pelo MFA. A interação do EOT com a circulação facilita a atividade do maquinista, fornecendo informações e recurso emergencial. Ele é constituído de uma caixa retangular com alça que abriga os componentes eletrônicos e encanamentos, além de uma mangueira extensa que pode ser conectada à caixa. 7.2 PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DO EOT O EOT é instalado na cauda do trem por meio de correntes ou cabo de aço e ímãs e ligado à mangueira do encanamento geral. Seu funcionamento depende de uma bateria interna para alimentar o seu sistema eletrônico e o ar comprimido vindo do encanamento geral. Todo EOT locomotiva. Após o seu cadastro, ele obedecerá àssolicitações do maquinista por meio dos botões de comando do computador que registrará no seu visor, por alguns segundos, a pressão da cauda. Anteriormente ao surgimento do EOT, utilizava-se a placa de trem completo. Era uma chapa de formato quadrado, aproximadamente 30x30 cm, que tinha uma face pintada em vermelho e a outra em amarelo. Sua instalação era feita no último vagão do trem com a face amarela voltada para o maquinista e era sempre observada nos cruzamentos e passagens em estações, confirmando a integridade do trem. CURIOSI DADES
MATERIAL RODANTE 7.3 PROCEDIMENTO DE INSTALAÇÃO DO EOT Antes de se instalar o EOT, deve-se solicitar a autorização do maquinista, que fará o bloqueio da locomotiva e a aplicação dosfreios da composição. Sua bateria deve estar carregada e o seu número informado ao maquinista e à estação ou Centro de Controle. Sempre utilizando os EPI’s e asferramentas, devem-se seguir os seguintes passos para a correta instalação do EOT: de cada empresa, atentando para os procedimentos de segurança; Conectar a mangueira do EOT à sua caixa e a outra extremidade dotada de bocal à mangueira do encanamento geral; comprometam a operação. Comunicar o término da operação ao maquinista e à Estação ou Centro de Controle. Obs.: No caso do vagão plataforma, o EOT deverá ser instalado sobre o estrado ou sobre o contêiner, se for o caso, utilizando uma escada móvel. Figura 72 - EOT instalado FIQUE ALERTA Se houver alguma torneira do encanamento geral fechada entre a locomotiva comandante e o último vagão, impedindo a comunicação de ar com o EOT, ele não responderá às solicitações do maquinista quanto à pressão da cauda e do trem completo. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
EOT 7.4 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE INSTALAÇÃO DE EOT além do seu próprio acoplamento ao encanamento geral. A seguir, alguns fatores que podem contribuir para acidentes pessoais e operacionais na execução desta atividade: Escada do vagão inadequada e/ou escorregadia, podendo ocorrer a queda do trabalhador. Para subir e descer do vagão, utilize a sua escada. Não se esqueça de usar o cinturão e deixe suas mãos livres para facilitar o acesso com segurança; Presença de bueiros, canaletas, piso irregular e vegetação alta, possibilitando a queda do trabalhador ou picada de animais peçonhentos; Desacoplamento da mangueira do EOT da a torneira do encanamento geral aberta, ocasionado lesões no corpo do trabalhador; Acoplamento irregular da mangueira do EOT, podendo gerar o desacoplamento involuntário e causar acidentes pessoais e/ou operacionais. Vamos ver mais uma história ferroviária? Observe como uma sequência de erros provocou um acidente, causando um enorme prejuízo para a empresa. De acordo com a sua programação, um trem com 86 vagões carregados com soja fez uma parada em determinado ponto do seu percurso para substituição de uma locomotiva que faria uma revisão mensal para o devido controle de sua manutenção. A manobra de sua retirada foi executada, e a outra locomotiva de potência semelhante foi colocada em seu lugar. De acordo com a regra, deveria vagão, mas esse procedimento foi ignorado, e o trem seguiu viagem. No percurso, logo à frente, havia uma forte rampa descendente, considerada ponto crítico devido às várias ocorrências anteriores de acidentes, agravando ainda mais a situação. Ao fazer os procedimentos de virada, ou seja, início realizar aquela descida. Nesse caso, ele teria o recurso de tentar fazer uma aplicação de emergência pelo EOT antes de ganhar velocidade, mas, inexplicavelmente, não o fez. Usando apenas os freios, dinâmico e independente da locomotiva, somente conseguiu parar o trem quando terminou a descida. O trem percorreu uma grande extensão do trajeto com a velocidade acima do permitido. Ao encontrou apenas 16 vagões no trem e entre eles havia uma torneira do encanamento geral fechada. Tratava-se possivelmente de um ato de vandalismo que, em parceria com a falha operacional, resulCASOS E RELATOS
MATERIAL RODANTE tou no tombamento dos 70 vagões, agora ausentes no trem. Interferências de terceiros na operação ferroviária é uma realidade e devem ser consideradas e combatidas a todo o momento. Por isso, os procedimentos operacionais e de segurança são muito importantes para evitar grandes prejuízos à operação, como nesse exemplo. Figura 73 - Tombamento dos vagões 7.5 EPI’S NECESSÁRIOS À ATIVIDADE DE INSTALAÇÃO DO EOT Para minimizar os riscos decorrentes da atividade de instalação do EOT, é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de segurança individual, EPI’s e ferramentas: a) Capacete para proteção do crânio contra impactos de objetos sobre o crânio; b) Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; c) Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e/ou perfurocortantes; d) Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; e) Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos; f) Cinturão para proteção contra quedas nos trabalhos em altura. Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá fazer uso de vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica. visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa e ainda fazer uso das seguintes ferramentas: a) Chave de punho para abertura da torneira do encanamento geral; Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
EOT b) Rádio transceptor para comunicação com as partes envolvidas durante o procedimento de instalação do EOT. dos trens. Citamos os princípios de funcionamento do EOT e a importância da bateria e do ar comprimido como fontes do seu sistema, assim como os seus componentes básicos. Foram também descritos, passo a passo, os procedimentos de sua instalação, e os seus riscos que merecem atenção especial e exigem o uso dos equipamentos de proteção individual, também relacionados aqui. Continuando nosso estudo, prosseguiremos para o oitavo e último capítulo, no qual abordaremos um assunto bastante complexo do setor de transporte. Este capítulo certamente será a base de um Portanto, preste bastante atenção! Continuemos com empenho e dedicação! RECAPITULANDO
Cargas Falaremos agora sobre cargas, o principal elemento do serviço prestado pelas ferrovias. Ela representa o próprio cliente durante todo o transporte, desde o carregamento até a sua descarga no destino. As cargas, por sua variedade, apresentam situações adversas quanto ao seu manuseio, acondicionamento e possíveis ocorrências durante o percurso. É muito importante conhecer as diferenças de cada produto, visando garantir a importância da carga na atividade ferroviária, sua integridade e também para prevenir acidentes pessoais e operacionais. 8.1 TIPOS DE CARGA O transporte ferroviário atende vários setores de produção com suas diferentes necessidades e particularidades de produtos. Ao inseri-los na atividade de transporte, independentemente do meio de transporte utilizado elessão tratados como cargas. Devido àssuas variações quanto à forma e ao tipo, elas são divididas em grupos que conheceremos a seguir: Sólidos : Carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias de transporte em lotes em um único embarque. Como exemplo, podemos citar os blocos de granitos, chapas e automóveis; Granéis sólidos : É a carga embarcada e transportada sem acondicionamento especímilho e minério; Granéis líquidos : Contemplam as cargas líquidas que são embarcadas e transportadas sem contagem de unidades como o álcool, gasolina e óleo diesel. 8.2 PROCESSO DE OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA DE VAGÕES O carregamento e descarregamento do vagão, conhecido como carga e descarga, é feito obedecendo-se àsregras de segurança e características de cada produto. Para o carregamento de um vagão, a primeira regra é respeitar a sua capacidade de lotação ou peso por eixo, distri-
MATERIAL RODANTE buindo uniformemente a carga e fazendo a sua proteção, conforme a exigência do cliente. Para efetuar a descarga, deve-se utilizar dos meios apropriados, garantindo a segurança na operação bem como a integridade do produto. A carga e descarga do vagão podem ser feitas manualmente, por veículos industriais ou por equipamentos de elevação, sempre respeitando suas condições. Figura 74 - Exemplos de carga e descarga de vagões 8.3 POSS ÍVEIS ANOMALIAS NO PROCESSO DE CARGA E DESCARGA 8.3.1 - EXCESSO DE PESO O excesso de peso é uma das anormalidades ocorrida no carregamento. Ela ocorre quando o carregamento do vagão excede sua capacidade máxima. Essa situação é mais comum em sistema de carregamento com baixa precisão na pesagem, que utiliza pás carregadeiras e caminhões no carregamento dos vagões, sem supervisão. Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
CARGAS Figura 75 - Vagão com excesso de peso e carga mal distribuída 8.3.2 - ACONDICIONAMENTO CORRETO O carregamento do vagão deve obedecer às necessidades de cada produto, relativas a sua exposição ao tempo ou amarrações e travamentos contra deslocamentos, eliminando todas as ocorrências que prejudiquem a integridade da mercadoria e a segurança da operação ferroviária. 8.3.3 - ESTADO DA MERCADORIA A SER DESCARREGADA a satisfação do cliente. Na descarga dos vagões, é aconselhável o acompanhamento de um funcionário habilitado, principalmente no caso de produtos perigosos ou perecíveis, encarregado da inspeção e suporte em caso de qualquer alteração. 8.3.4 - CARGA PERECÍVEL DESPRO TEGIDA Cargas vulneráveis devem ser protegidas e inspecionadas com frequência. No percurso, pode ocorrer a abertura ou perda da proteção (lonas) e/ou avaria das portas do vagão, o que deixa a mercadoria exposta, comprometendo a sua conservação. Portanto, nesses casos, devemos providenciar proteção adequada para o produto ou a correção da avaria. 8.3.5 - RISCOS OPERACIONAIS DO PROCESSO DE CARGA E DESCARGA Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
MATERIAL RODANTE comprometer a segurança operacional e/ou pessoal. Saiba mais sobre elas: a) Derramamento de carga no lastro, contaminando o solo e obstruindo a via; b)Operação inadequada de equipamentos pesados como pontesrolantes e pás carregadeira, causando descarrilamento do vagão, deslocamento do caixão ou acidentes pessoais; c) Derramamento súbito de carga na abertura de portas e comportas; d) Descarregamento incompleto ou excesso de carga que poderá causar acidentes. 8.3.6 - EPI’S RELA TIVOS À ATIVIDADE DE CARGA E DESCARGA Para minimizar os riscos relativos à atividade de carga e descarga de vagões é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de proteção individual, EPI’s: a) Capacete para proteção do crânio contra impactos de objetos sobre o crânio; b) Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; c) Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e/ou perfurocortantes; d) Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; e) Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos; f) Cinturão para proteção contra quedas nos trabalhos em altura. uso da vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica em áreas descobertas. 8.4 CONCEITO DE CARGA EXCÊNTRICA E GABARITO E SUAS POSS ÍVEIS ANOMALIAS pois estão diretamente ligados ao que abordamos anteriormente. Veja a seguir. - cesso de transporte, seja devido a procedimentos irregulares na carga e descarga ou na ação dos movidimensões do vagão. Essa situação cria um risco para a operação, podendo gerar um grave acidente, além de causar prejuízos, aumentando os custos e diminuindo a credibilidade do transporte ferroviário. A carga excêntrica pode também, a longo prazo, gerar problemas mecânicos nos vagões e na via permanente. O gabarito é o espaço delimitado, em torno do vagão, que a carga não pode ultrapassar, sob pena de impedir o livre deslocamento do vagão. Você já percebeu que são muitos detalhes para os quais devemos atentar para que haja segurança no
CARGAS transporte de cargas? A seguir, veremos outras irregularidades que podem ocorrer nos terminais de carga e descarga ou durante o percurso, causando essa situação. Carregamento transversal vagão, prejudicando o movimento de oscilação lateral da caixa, que passa a ser desordenado, forçando de forma desigual um dos pacotes de mola da suspensão do truque. Carregamento longitudinal : acontece quando a posição relativa da carga sobrecarrega um dos truques em relação ao outro, recalcando os pacotes de molas da suspensão de forma anormal, forçando uma das cabeceiras e provocando instabilidade na outra extremidade. Vagão com pouca carga : ocorre quando um vagão é carregado, mas não atinge sua lotação total e trafega entre vagõeslotados. Essa situação não sobrecarrega os pacotes de molas da suspensão, mas pode causar um acidente pelo motivo de um vagão leve, com pouca carga, circular entre os vagões pesados, totalmente carregados. Carga extensa : cargas que, por sua extensão, ultrapassam a cabeceira do vagão, podendo se apoiar no vagão seguinte e causar o seu descarrilamento. Esse tipo de carga deve ter acompanhamento de um supervisor durante o transporte, que adotará procedimentos restritivos, como a circulação em horários diurnos e velocidade reduzida. Figura 76 - Carga extensa Descarregamento incompleto : quando parte da carga não é descarregada, poderá haver um acidente se o volume e posicionamento comprometerem a estabilidade do vagão. Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
MATERIAL RODANTE Figura 77 - Tombamento de vagão causado por descarregamento incompleto Carga corrida: acontece com cargas como os vergalhões, tarugos e tubos que se deslocam durante o percurso, alterando o seu posicionamento no vagão. Esse deslocamento pode vir a restringir o gabarito do vagão e causar sérios riscos à operação. Figura 78 - Carga corrida Até agora, caro aluno, tivemos muitas informações sobre cargas: conceito, tipos, conservação, entre outros, e percebemos o quanto é importante conhecer os processos, atentar para a segurança e adotar a postura correta. Avançando nossos estudos, prosseguiremos com outros tópicos sobre cargas. 8.5 NECESS IDADE E IMPORTÂNCIA DE REPOSICIONAMENTO DE CARGAS Nas situações em que ocorrem anomalias no posicionamento das cargas, seja no carregamento ou no seu deslocamento involuntário durante o percurso, haverá a necessidade de sua correção, quando deveremos reposicioná-las, de acordo com as normas de distribuição estabelecidas para cada tipo de carga. Esse Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015) Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)
CARGAS procedimento elimina esforços excessivos concentrados em determinada parte do vagão, que afetam a sua estrutura e alinhamento, além de criar um risco iminente de acidente. 8.6 RISCOS OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE VISTORIA DE CARGA EXCÊNTRICA E GABARITO de riscos: Movimentação inesperada da carga; Volumes que ultrapassam as dimensões do vagão, que podem provocar lesões; Presença de bueiros, canaletas, piso irregular e vegetação alta, possibilitando a queda do trabalhador ou picada de animais peçonhentos; Acesso às escadas ou plataformas de vagões quando poderão ocorrer acidentes. 8.7 EPI’S NECESSÁRIOS À ATIVIDADE DE VISTORIA DE CARGA EXCÊNTRICA E GABARITO Para minimizar os riscos decorrentes desta atividade, é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de segurança individual, EPI’s. a) Capacete para proteção do crânio contra impactos de objetos sobre o crânio b) Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; c) Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e/ou perfurocortantes; d) Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; e) Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos; f) Cinturão para proteção contra quedas nos trabalhos em altura. Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá fazer uso de vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica em áreas descobertas. visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa.
MATERIAL RODANTE 8.8 PROCESSO DE OPERAÇÃO E VERIFICAÇÃO DE LIMPEZA DE CARGAS A preocupação na proteção das cargas começa na vistoria do vagão, antes do seu carregamento, vericonservação e capacidade de acomodação da referida carga. Após o carregamento, deve ser garantida a sua proteção contra intempéries, deslocamentos, contaminação, fuga e saques. Durante o percurso, é necessário manter todas as condições do embarque, corrigindo qualquer interferência observada. Na descarde portas e comportas e a presença de lonas e lacres intactos. 8.9 VAZAMENTOS DE CARGA: CONCEITO E TIPOS Qualquer vazamento é motivo de preocupação, não é? No caso de carga, a situação é ainda mais delicada. Falaremos sobre isso agora! Vazamento de cargas é a fuga de uma mercadoria em pequena, média ou grande quantidade, causada por má vedação de portas e comportas ou embalagens, avaria do sistema de contenção de cargas do vagão ou vandalismo. Os vazamentos são avaliados de acordo com sua intensidade, tipo e natureza do produto envolvido. - mações do produto, com telefones úteis e procedimentos a serem adotados no caso de vazamentos ou acidentes. Se o vazamento for de pequena proporção, devem-se viabilizar recursos para o estancamento descarga. Se o vazamento for de grande proporção, deve-se comunicar imediatamente o fato aos órgãos competentes, subsidiando-os com informações precisas e detalhadas. Além disso, devemos isolar a área a das nascentes e possíveis danos à saúde. Figura 79 - Vazamento de óleo diesel na válvula de descarga do vagão-tanque Fonte: MOREIRA, Daniel (2015)
CARGAS Você percebeu o quanto é importante conhecermos detalhadamente tudo sobre cargas, além de adotarmos sempre uma postura correta e proativa? Vamos adiante... 8.10 VAZAMENTOS INTERNOS Os vazamentos internos geralmente são detectados na descarga do vagão. Cargas de produtos embalados como cimento, açúcar, leite em pó e outros podem romper suas embalagens por algum motivo e apresentar perdas de volume, que vão se acumulando no vagão, contaminando outras cargas porventura acondicionadas no mesmo espaço. O vazamento interno só será detectado no percurso se houver fuga externa do vagão por má vedação ou avaria do sistema de contenção da carga. Neste caso, o lacre da porta do vagão deve ser rompido, com a devida autorização do Centro de controle ou da Estação, e a intervenção feita de acordo com cada situação. 8.11 VAZAMENTOS EXTERNOS Os vazamentos externos são mais facilmente detectados por apresentarem-se mais visíveis. Mesmo os pequenos vazamentos externos podem ser observados se forem cumpridos os procedimentos de vistoria aplicados na formação e circulação do trem. No caso de granéis sólidos, esses vazamentos ocorrem geralmente nasfrestas de portas e comportas de vagões com avarias ou má vedação e nas válvulas de descarga de vagões-tanque que transportam granéis líquidos. 8.12 NECESS IDADE E FUNÇÃO DA VERIFICAÇÃO E CONTROLE DE VAZAMENTO DE CARGA Os vazamentos de carga são vistos como concorrentes indesejáveis do transporte que diminuem sua - - todos os funcionários envolvidos nesta tarefa traz a qualidade no transporte e o crescimento da empresa no mercado. - um bom trabalho. O mercado de trabalho é exigente e trabalhar de acordo com as regras técnicas de segurança e comportamentais é muito importante! Continue se empenhando e aprendendo cada vez mais! 8.13 CONDIÇÕES DA CARGA EM FUNÇÃO DO VAZAMENTO Os vazamentos podem alterar drasticamente o volume e a distribuição da carga no vagão se não forem
MATERIAL RODANTE - ve-se conferir a situação da carga. Vagões com grandes perdas no volume das cargas devem ser alterados - mos sobre isso, lembra-se? Esse detalhe é muito importante para evitar acidentes. Se necessário, deve-se também solicitar ao Centro de Controle ou à Estação a correção do posicionamento da carga, distribuindo -a uniformemente no vagão. Abordaremos agora um caso muito interessante sobre a interferência dos vazamentos na carga. Acompanhe! Em 2001, carregado com soja, um trem acidentou-se próximo a uma comunidade rural com o tombamento de um vagão que tinha uma ocorrência anterior de vazamento de carga. Pelo registro, o mesmo trem prosseguiu viagem após a correção do suposto vazamento, que era de pequena proporção, mas contínuo e sem referência do seu início. De acordo com a apuração feita, o maquinista não conferiu a situação da carga, que sofreu grande perda de volume, alterando o seu peso em relação aos demais vagões totalmente carregados. Esta condição irregular deixou o vagão vulnerável às ações de forças desproporcionais recebidas dos demais vagões, ocasionando o seu tombamento. O acidente causou o derramamento do restante da carga às margens da linha, implicando váriostranstornos à ferrovia tais como a interrupção do transporte e a exposição da soja a saques ao tempo. Quando molhada, a soja perde-se facilmente, tornando-se grande poluidora do meio ambiente em razão do forte odor que exala pela sua deterioração rápida nessa condição. - ria esse acidente e suas consequências negativas? Não se esqueça desses detalhes. 8.14 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS QUANTO À VISTORIA E VAZAMENTO DE CARGA - malias, adotar procedimentos corretos nas vistorias e muito mais. No caso dos vazamentos, não é diferente, pois poderão ocorrer situações que comprometam a segurança operacional e pessoal, tais como: Descarrilamento ou tombamento de vagões; Contaminação do solo e/ou rios; Incêndio e explosão se o produto for combustível; Intoxicação e queimadura por contato ou inalação de produtos químicos. CASOS E RELATOS
MATERIAL RODANTE - ve-se conferir a situação da carga. Vagões com grandes perdas no volume das cargas devem ser alterados - mos sobre isso, lembra-se? Esse detalhe é muito importante para evitar acidentes. Se necessário, deve-se também solicitar ao Centro de Controle ou à Estação a correção do posicionamento da carga, distribuindo -a uniformemente no vagão. Abordaremos agora um caso muito interessante sobre a interferência dos vazamentos na carga. Acompanhe! Em 2001, carregado com soja, um trem acidentou-se próximo a uma comunidade rural com o tombamento de um vagão que tinha uma ocorrência anterior de vazamento de carga. Pelo registro, o mesmo trem prosseguiu viagem após a correção do suposto vazamento, que era de pequena proporção, mas contínuo e sem referência do seu início. De acordo com a apuração feita, o maquinista não conferiu a situação da carga, que sofreu grande perda de volume, alterando o seu peso em relação aos demais vagões totalmente carregados. Esta condição irregular deixou o vagão vulnerável às ações de forças desproporcionais recebidas dos demais vagões, ocasionando o seu tombamento. O acidente causou o derramamento do restante da carga às margens da linha, implicando váriostranstornos à ferrovia tais como a interrupção do transporte e a exposição da soja a saques ao tempo. Quando molhada, a soja perde-se facilmente, tornando-se grande poluidora do meio ambiente em razão do forte odor que exala pela sua deterioração rápida nessa condição. - ria esse acidente e suas consequências negativas? Não se esqueça desses detalhes. 8.14 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS QUANTO À VISTORIA E VAZAMENTO DE CARGA - malias, adotar procedimentos corretos nas vistorias e muito mais. No caso dos vazamentos, não é diferente, pois poderão ocorrer situações que comprometam a segurança operacional e pessoal, tais como: Descarrilamento ou tombamento de vagões; Contaminação do solo e/ou rios; Incêndio e explosão se o produto for combustível; Intoxicação e queimadura por contato ou inalação de produtos químicos. CASOS E RELATOS
CARGAS Continuemos nossa aprendizagem quanto à importância da segurança e uma manutenção adequada e criteriosa. Vamos lá! Presença de bueiros, canaletas, piso irregular e vegetação alta, possibilitando a queda do trabalhador ou picada de animais peçonhentos; Acesso às escadas ou plataformas de vagões quando poderão ocorrer acidentes; Intoxicação e/ou queimadura por inalação ou contato com produtos químicos. 8.15 EPI’S NECESSÁRIOS À ATIVIDADE DE VISTORIA DE VAZAMENTO DE CARGAS Para minimizar os riscos decorrentes desta atividade, é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de proteção individual, EPI a) Capacete para proteção do crânio contra impactos de objetos sobre o crânio b) Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; c) Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e/ou perfurocortantes; d) Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; e) Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos; f) Cinturão para proteção contra quedas nos trabalhos em altura. Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá fazer uso vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica em áreas descobertas. visualização no período noturno e também atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa. 8.16 FIXAÇÃO DE CARGAS Para a segurança do transporte, asinterferências nas cargas, quanto aos movimentos do vagão durante - FIQUE ALERTA É obrigatório o uso de EPI’s próprios, utilizando o kit de emergência, quando ocorrerem vistorias de vazamento de produtos perigosos e se houver a necessidade de manuseio da mercadoria.
MATERIAL RODANTE 8.16.1 - FUNÇÃO sua imobilidade e consequentemente sua integridade, prevenindo-se contra eventuais acidentes. 8.16.2 - IMPORTÂNCIA pode alterar a distribuição do seu peso no vagão, ocasionando seu descarrilamento ou tombamento, perda no percurso, causando danos à população, aos funcionários ou à própria carga. Figura 80 - Exemplo de carga corretamente acondicionada. 8.17 TIPOS DE FIXAÇÃO EM FUNÇÃO DOS TIPOS DE CARGAS - de acordo com a carga, que podem apresentar diferentesformatos, volumes e pesos. Assim, conheceremos a) Cordas cargas até médio porte, como máquinas leves, peças, caixas, pneus e produtos protegidos por lonas. Tratando-se de um material sujeito a desgaste e intervenção de terceiros, na tentativa de saques ou vandatrem, eliminando qualquer risco de rompimento. Fonte: PAZ, Alexandre; AGUIAR, Leonardo (2015)