APOSTILA METROFERROVIÁRIO MANOBRA E COMUNICAÇÃO FERROVIÁRIA Soluções Educacionais
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Sumário 1 Introdução 2 Comunicação Ferroviária 2.1 Importância da comunicação na operação ferroviária 2.2 Tipos de comunicação 2.2.1 Comunicação via satélite3 2.2.2 Comunicação entre cabines de comando e carros (trens unidade) e entre locomotivas 2.3 Equipamentos de Comunicação 2.3.1 Computadores de bordo 2.3.2 Registradores de evento 2.3.3 Controle de Trens Automático (ATC) 2.4 Padrão de comunicação ferroviária 2.4.1 Conceito 2.4.2 Importância e literatura técnica 2.5.1 Riscos pessoais e operacionais na comunicação ou registro de anomalias 3 Manobra Ferroviária: princípios e objetivos 3.1 Manobras de atendimento ao cliente, de formação de trens, entre outros 3.2 Etapas da manobra 3.2.1 Procedimento de engate e desengate 3.2.2 Procedimento de acoplamento e desacoplamento de mangueiras 3.2.3 Procedimento de estacionamento 3.2.4 Procedimento de operação de AMV 3.2.5 Procedimento de comunicação: verbal e não verbal 3.3.1 Visão espacial necessária à atividade 3.3.3 Capacidade de acondicionamento de vagões nas linhas.
3.3.4 EPI’s necessários da atividade 3.3.5 Comunicação: processo via rádio – utilização de linguagem técnica operacional 3.3.6 Posicionamento do responsável habilitado à atividade 3.3.7 Observação técnica da atividade de recuo de trens 3.3.8 Responsabilidades das equipes de operação de pátios e terminais 3.3.9 Riscos pessoais e operacionais da atividade de recuo de trens 3.4 Situações de riscos pessoais e operacionais que levem à interrupção da atividade de manobra 3.5 Procedimento adequado a cada situação de risco 3.6 Riscos operacionais na interrupção da manobra Referências
Introdução Caro aluno, Seja bem vindo à unidade curricular de Manobra e Comunicação Ferroviária. Este estudo transporte ferroviário. Seu conteúdo oferece informaçõesimportantesrelacionadas à atividade de manobra e ao sistema de comunicação. Você se surpreenderá com a estrutura necessária no processo de constituição de trens e de sua circulação,sempre atrelada à segurança operacional. Paramelhor assimilaçãodesse conteúdo, apresentaremos a seguir cada capítuloe seusdestaques. No capítulo dois, falaremos sobre a importância da comunicação na operação ferroviária. Assim, conheceremos os meios de comunicação utilizados, tais como o satélite e o rádio, bem como os seus tipos, componentes, funcionamento e operação. Estudaremos também sobre a comunicação não verbal por meio de sinais manuais de manobra. os registradores de evento e controle automático de trens, seus tipos, falhas, funcionamento e operação. Continuando no segundo capítulo, conceituaremos o padrão de comunicação operacionais comuns na comunicação e registro de anomalias. No terceiro capítulo, por sua vez, entraremos no mundo da manobra ferroviária, explicando seus princípios e objetivos e ainda: • Manobras de atendimento ao cliente, de formação de trens e demais; • Etapas da manobra, procedimentos de engate e desengate de veículos, acoplamento e desacoplamento de mangueiras, operação de AMV’s, estacionamento de veículos e comunicação verbal e não verbal; • Finalidades, princípios e impactos da operação de recuo de trens, assim como as de linha1 e capacidade de acondicionamento de vagões em linhas; 1
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • Equipamentos de Proteção Individual (EPI’s) necessários na realização de manobras e as situações de riscos pessoais e operacionais que levem à sua interrupção, além dos procedimentos adequados a cada situação. Portanto, esse será o nosso compromisso com você desde agora: capacitá-lo, a partir desse conteúdo, para que você desenvolva as competências necessárias no que diz respeito ao planejamento e controle de atividadesrelacionadas a manobrasferroviárias, operação e vistoria de equipamentos de comunicação, via permanente e sinalização, atendendo, sempre, aos procedimentos técnicos, operacionais, de segurança, saúde e qualidade do meio ambiente. Está pronto? Então vamos ao trabalho!
Comunicação Ferroviária Neste capítulo, você verá que, na atividade ferroviária, executamos tarefas que utilizam sua vez, são utilizados variados equipamentos com diferentes funções. Logo, abordaremos a meios de comunicação, suas funções e particularidades. Vamos lá!
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 2.1 IMPORTÂNCIA DA COMUNICAÇÃO NA OPERAÇÃO FERROVIÁRIA exemplo, a elaboração de um projeto e sua execução ou mesmo um trabalhador qualquer na interação com um colega ou uma equipe de trabalho. Na operação ferroviária, a comunicação torna-se bem mais complexa em função da enorme dependência de um sistema capaz de interagir com os variados setores responsáveis pela complicada tarefa de fazer o trem andar, não só mecanicamente, mas também de forma a inseri-lo no tráfego, de acordo com as normas de circulação. Esse sistema de comunicação pode ser operacional que contribuem para o sucesso da empresa. Na Antiguidade, os povosse utilizavam de artifícios naturais ou engenhosidade mais simples para comunicar-se, por exemplo: acendiam-se fogueiras, levantavam-se bandeiras, usavam-se colunas de fumaça, faziam-se muitos e variadossinais. Porém, taisrecursos não CURIOSI DADES 2.2 TIPOS DE COMUNICAÇÃO Anteriormente vimos a importância da comunicação na operação ferroviária. Agora, vamos estudar os ferrovia, foi a comunicação a distância. Sem a tecnologia atual, os meios de comunicação, disponíveis naCom o tempo,surgiram alguns equipamentos capazes de efetuar a comunicação necessária ao controle e administração do tráfego de trens, por exemplo, o telégrafo e o telefone. Contudo, esses equipamentos eram vulneráveis, pois dependiam totalmente da atuação humana na concessão das licenças e controle dos trens. Partindo do princípio de que a linha é dividida em trechos que só podem ser ocupados por simultaneamente, num mesmo trecho, em decorrência de falhas na comunicação. 2 era uma pequena torre de ferro fundido com uma série de relés e travas elétricas. Sempre erammontados empar,sendoumemuma estaçãoeoutrona estaçãoseguinte.Assim, cada estação tinha dois aparelhos: cada um ligado a seu par – um ao da estação anterior, outro ao da posterior. Cada sigla das estações correspondentes e um telefone de circuito fechado utilizado na comunicação entre elas. A retirada desse elemento, utilizado como licença na circulação de trens no trecho ao qual correspondia, era feita girando-se a manivela do seu aparelho par da estação subsequente. A retirada de outro bastão sta elétrico: 2
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 1 - Por vários anos, este sistema foi utilizado no Brasil, sendo responsável pela diminuição do número de acidentes e controle da segurança do tráfego, mesmo que restrito. Atualmente, o alto nível da segurança é uma das grandes conquistas obtidas com a evolução desses equipamentos. Apesar do enorme crescimento 2.2.1 COMUNICAÇÃO VIA SATÉLITE3 atividades de navegação e espionagem. Hoje, eles são essenciais no nosso dia a dia, estando presentes, por exemplo, nos relatórios meteorológicos, na transmissão de redes de televisão ou no rastreamento de veículos por meio do GPS. O sistema de comunicação via satélite apresenta uma enorme capacidade de cobertura, podendo atingir 1/3 da superfície da terra, incluindo áreas remotas com uma única repetidora em órbita da terra a uma altura de aproximadamente 36.000 km. Essa tecnologia é explorada há alguns anos no setor ferroviário, automatizando a circulação de trens e - ção e a estrutura necessária para essa modalidade de comunicação móvel. Vamos em frente! SOARES, Daniel, 2015. 3
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA TIPOS Um sistema de comunicação envolvendo o satélite consiste primeiramente de um satélite ou um concomposta por dispositivos que permitem receber e transmitir informações para asredesterrestres e dessas ferrovias utilizam o Mobili Comunication Terminal ou o Terminal Móvel de Comunicação (MCT) 4 . Também chamado de Autotrac, ele é um subsistema que integra o Computador de bordo OBC (OnBoard Computer) 5 do qual falaremos adiante. Figura 2 - Sistema de comunicação via satélite Sua utilização contempla a comunicação digital e bidirecional via satélite e oferece osseguintesrecursos: • Comunicação móvel de dados entre trens e o Centro de controle Operacional (CCO) 6 ; • Licenciamento7 via macros com registro eletrônico; • Textos livres que permite a digitalização de mensagens em conversas entre os trens, CCO, estações e • Rastreamento de trens pelo CCO com localização por meio de mapas digitais; Na comunicação via satélite, algumasferrovias utilizam ostermômetros híbridos8 . Instalados diretamente nostrilhos, em pontos estratégicos da via, elesinformam, em tempo real, a temperatura dostrilhos. Em razão 9 , conhecida tambémcomogancho,ouaquebradotrilho,ocorridas 4 Terminal móvel de comunicação: equipamento de comunicação móvel via satélite. 5 Computador de bordo: equipamento eletrônico programado para uma ou váriasfunçõesrelacionadas à condução do trem ou funcionamento da locomotiva ou TU. 6 Centro de Controle Operacional (CCO):setor responsável pelo gerenciamento da circulação dostrens bem como pelo controle das atividadesrelacionadas à sua operação. 7 Licenciamento: autorizações concedidas aostrens para ocuparem uma via ou se deslocarem de uma estação para outra. 8 Termômetro híbrido: dispositivo que mede a temperatura dostrilhos ao longo da via e utiliza dois meios de comunicação, via 9 Flambagem: incorreção da via causada pela dilatação do trilho. AGUIAR, Leonardo; COIMBRA, Fernanda Cecilia Campos; PAZ, Alexandre, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA geralmente em temperaturas opostas. Por isso, elas são monitoradas pelo CCO no intuito da aplicação de procedimentos de segurança, como velocidade restrita10 ou até mesmo o impedimento da circulação dos trens e o uso de rondas11 - tema pode transmitir bilhões de bits de dados porsegundo, por meio dos cabos ao longo de grandes distâncias. Na opção via satélite, porsua vez, cada termômetro possui uma antena instalada às margens da via. Esse dispositivo é responsável pela captação dasinformações emitidas pelo termômetro e o seu envio automático para o CCO e para os equipamentos de bordo, instalados nos veículosferroviários, por meio do satélite. COMPONENTES Os componentes do MCT trabalham na união e funcionalidade do conjunto. É importante saber manutenção. Estudaremos a seguir cada componente: A) Antena banda C: cuba selada de utilização externa no veículo responsável pela comunicação com o satélite. Ela abriga o transmissor e o receptor, além da antena direcional (móvel); B) Terminal: composto por um teclado e uma tela de cristal líquido com capacidade de 38 colunas por 50 linhas; C) Cabos e conexões: elementos de ligações do equipamento e de sua alimentação com o circuito elétrico. Na ocorrência de tela do monitor escura, desligamentos involuntários ou teclas sem comando, D) Cabo de antena: FUNCIONAMENTO O MCT trabalha em interface com o Módulo Controlador Integrado (MCI 100)12. Aslicençassão enviadas eletrônica, responsável por controlar os limites de circulação do trem de acordo com a sua licença. Acomunicaçãoé feitapormeiodoterminal, constituídopelotecladoepela telade cristal líquido, conforme vimos anteriormente, utilizando as macros13 e ostextoslivres. Ostextoslivres ou macroslivres obedecem aos limitesde caracterese aousorestritopara temasexclusivosdaoperação,objetivandooseuconteúdode forma clara e precisa. O envio de qualquer correspondência é feito pressionando-se a opção “enviar” no teclado e levará aproximadamente 20 segundos para que seja concluído, poderá ser acompanhado no monitor que enumera as“mensagens enviadas”, eliminando-as à medida que são captadas pelo satélite. As mensagens recebidas são sinalizadas com um bip e também enumeradas e tratadas como “não lidas”. À medida que são decifradas, pressionando a tecla “ler mensagem”, a numeração correspondente àquela mensagem é descartada. As mensagens com teor emergencial devem ser enviadas usando-se a tecla correspondente, “mensagem de emergência”, pois elasterão prioridade em relação às demais. 10 Velocidade restrita: velocidade reduzida em função de fatorestécnicos ou medida cautelar na prevenção de acidentes. 11 Rondas: vistorias efetuadas na via no intuito de antecipar correções e evitar acidentes. 12 Módulo Controlador Integrado: equipamento de supervisão de velocidade e controle doslimites de circulação do trem. É também conhecido como cerca eletrônica e trabalha conectado ao MTC. 13 Macros:são textos pré-formatados com espaços para o preenchimento, de acordo com a sua natureza.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 3 - MCI 100 e MCT (antena e o terminal) É importante você saber que, para ter acesso à comunicação via satélite, o equipamento deve estar ligado e o sinal de conexão normal. Obstruçõesfísicas como pontes, árvores e túneis podem interromper a comunicação ou provocar a oscilação do sinal. Um alerta visual aparecerá, caso o nível de conexão estiver abaixo do limite. Deve-se, portanto, evitar estacionar os veículos ferroviários próximos a esses obstáculos. Inserida no processo de comunicação via satélite, também existe a Central de Gerenciamento, empresa detentora dos direitos comerciais do produto, que monitora todas as mensagens que trafegam pelo satélite. Figura 4 - Funcionamento da comunicação ferroviária via satélite SOARES, Daniel, 2015. AGUIAR, Leonardo; PAZ, Alexandre, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA OPERAÇÃO O uso do equipamento MCT é feito pelos condutores de veículos ferroviários que trafegam nas vias assistidas pelo CCO, pelos agentes de estação e por equipes de manutenção. Sua utilização é feita em licenciamentos de trens e comunicação entre os setores que compõem a estrutura operacional em físicas, além do satélite, é uma das grandes vantagens do sistema. Saiba que até a implantação dos atuais sistemas de licenciamento dos trens, foram utilizados vários outros que, por causa de falhas ocorridas ocasionalmente, evoluíram ou deixaram de existir. O caso e relato apresentou-se vulnerável. Acompanhe! CASOS E RELATOS Em 1989, um trem trafegava em trecho de linha singela14 composto de 55 vagões vazios. Utilizava uma licença de emergência para circular da estação A para estação C, passando direto pela estação B que se encontrava fechada em razão da falta de energia. Na ocasião, as licenças eram concedidas pelos agentes de estação por intermédio do sta elétrico. Na falta de energia em alguma estação do percurso, o uso da licença de emergência era aplicado em substituição ao sta , quando o agente 15 , data, hora e as devidas restrições, como velocidade reduzida em algum ponto crítico da via, cruzamentos, entre outros. Essa folha trazia uma tarja na sua transversal de cor vermelha e continha características e dizeres próprios para situações incomuns. Isso era feito em contato entre as estações envolvidas e o CCO pelo seletivo, rede de comunicação interna utilizada na época. De posse da licença procedida da estação A, da qual constava um cruzamento com o trem carregado de gasolina na estação C, o maquinista seguiu viagem. Por um motivo desconhecido, assim que o trem vazio passou pela estação B, o maquinista avistou o trem carregado vindo da estação C se aproximando e, sem tempo de qualquer reação de ambos, aconteceu o encontro entre os trens. Infelizmente, acidentes dessa proporção geralmente parte da triste estatística de acidentes causados por falhas de comunicação. deumcontratemponãoofereceuopçõesourecursos capazesdemanterasegurança,sendonecessária a aplicação de um meio convencional, a licença escrita. A licença escrita, por sua vez, foi utilizada de forma displicente, causando, assim, alguma divergência no entendimento das partes envolvidas. Diferentemente do sistema utilizado nesse caso, os modelos atuaispossuem mecanismos adaptados a váriassituações de falhas, o que garante a circulação segura dostrens e sua estabilidade. 14 Linha singela: linha única de circulação de trens para ambos ossentidos, sendo necessária a utilização de desvios em determinados pontos da via para a realização de cruzamentos. A linha dupla, ao contrário, utiliza a mão dupla de circulação, organizando o tráfego nas duas vias, de acordo com o sentido do trem. 15 destino e dia de formação.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 5 - Exemplos de linha singela e linha dupla Para aprofundas seus conhecimentos sobre os satélites, consulte o http://www.hughes.com.br/artigos/como-funcionam-os-satlites SAIBA MAIS 2.2.2 COMUNICAÇÃO ENTRE CABINES DE COMANDO E CARROS (TRENS UNIDADE) E ENTRE LOCOMOTIVAS Acomunicação entre a cabine de comando e carros em trens unidade (TU’s) é feita pelo rádio transmissor em circuito fechado, conectados a alto falantes localizados no salão. O salão, como é chamada a área onde transitam os passageiros dentro do trem, recebe informações úteis à rotina de circulação dos trens e orientações de segurança em casos emergenciais. Para o seu conhecimento, os TU’s são habituais em transportes urbanos, a exemplo do metrô. Os modelos mais novos contam com a opção de comunicação do usuário com o condutor do trem por meio de interfones distribuídos nos carros, além de monitores em LCD que apresentam mensagens informativas editadas pela operadora, vídeos institucionais ou de propaganda e ainda mapas da linha que dão orientações sobre a sequência e localização das estações. Já na comunicação entre as cabines de comando dos TU’s com o CCO ou torre de controle, é utilizado tanto enviando quanto recebendo mensagens. Nas locomotivas, também é utilizado o rádio transceptor em comunicações entre os maquinistas com o CCO, com as estações e as equipes de manutenção. SOARES, Daniel, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 6 - Rádio de comunicação geral e com o salão do trem unidade Devido a sua grande utilização e importância no setor ferroviário, a seguir faremos uma apresentação mais detalhada do rádio, conhecendo melhor esse equipamento que também é responsável pela segurança operacional. Vamoslá! COMPONENTES DA COMUNICAÇÃO VIA RÁDIO Conheceremos agora os componentes básicos necessários à comunicação via radio, sendo eles: A) Antena: dispositivo indispensável dentro de um sistema de comunicação, capaz de irradiar ou captar ondas radioelétricas, transformando a energia elétrica em energia irradiada e vice-versa. B) Fonte de energia: todo equipamento eletrônico necessita de alguma fonte de energiapara funcionar. conhecido como fonte de alimentação, que converte a energia da rede elétrica em uma forma de energia capaz de ser aproveitada pelo rádio. C) Linha de transmissão: é uma forma utilizada para guiar a energia de radiofrequência entre dois pontos, do rádio para a antena e da antena para o rádio. São comumente conhecidos como cabos de antena, dispensáveis nos rádios portáteis que possuem as antenas conectadas diretamente a seu bloco. TIPOS DE COMUNICAÇÃO VIA RÁDIO Você sabia que existem duas formas de comunicação via rádio? É o que veremos a seguir. A) Comunicação Ponto a Ponto: ocorre quando um rádio comunica-se diretamente com o outro. Nesse tipo de comunicação, normalmente, utiliza-se a mesma frequência para a transmissão e a recepção. COIMBRA, Fernanda Cecilia Campos; SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA B) Via Repetidora: ocorre quando um rádio transmite a mensagem para uma estação repetidora, normalmente situada em um local estratégico, como as montanhas, que irá retransmitir essa mensagem, em outra frequência de maior potência. Ela é constituída por um rádio receptor e um rádio transmissor que facilita as comunicações de maiores distâncias em razão da sua localização privilegiada. Os rádios também podem se diferenciar quanto a sua tecnologia, analógica ou digital, e a sua apresentação, xos ou portáteis. A grande diferença entre os rádios analógicos e digitais está no modo de processamento das informações pelo sistema. Em ambos, as transmissões de voz e dados são efetivadas por intermédio de ondas de rádio. No entanto, os rádios digitais preservam a qualidade das transmissões devido à conversão das comunicações em uma combinação binária, tornando o sistema mais ciente e dinâmico. Já os rádios analógicos mantêm as informações no mesmo formato em que as palavras foram faladas mais suscetíveis a interferências, ruídos e invasões clandestinas. repetidora, é utilizado naslocomotivas e TU’s, devido a sua capacidade de longo alcance e à necessidade de comunicação com estações, CCOe postos de manutenção. Em sua maioria,todas as conversassão gravadas de acordo com o controle de cada empresa. O rádio portátil, por cobrir uma área de menor alcance, é utilizado exclusivamente em comunicação local, por exemplo, em situações de manobras, carga e descarga de vagões e serviços móveis de manutenção, que, assim como em todos os casos, seguem um padrão de comunicação que veremos posteriormente. Figura 7 - SOARES, Daniel, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA FUNCIONAMENTO Acomunicaçãoviarádioouradiocomunicaçãosefazentredoispontospormeiodeondaseletromagnéticas que se propagam na velocidade da luz pela variação de campos elétricos e magnéticos, também conhecidos como ondasradioelétricas. Para que a comunicação se concretize, deve haver um módulo transmissor capaz de irradiar as ondas eletromagnéticas e outro módulo receptor capaz de captá-las. Um rádio com ambas as funções é chamado transceptor. Esse equipamento possui um dispositivo, a tecla PTT (Push to talk), que deve ser mantida pressionada pelo locutor, bloqueando a recepção enquanto é feita uma comunicação. Ao término da mensagem, o dispositivo é liberado permitindo o retorno do interlocutor. Nos rádios portáteis, a das ondas causadas pelo mau tempo. 2.2.3 COMUNICAÇÃO NÃO VERBAL verbal. A comunicação não verbal é uma forma não discursiva que usa o corpo, objetos associados ao corpo e os produtos da habilidade humana como suporte para transmitir uma informação. Esse recurso é bastante explorado no cotidiano das ferrovias, seja na utilização de elementos que compõem o sistema de sinalização da via ou de subsídios empregados na segurança da circulação de trens ou na realização de manobras. Veremos, a seguir, um tipo de comunicação não verbal: os sinais manuais. Vamos lá! Para garantir a segurança na circulação de trens, antigamente, um funcionário a cavalo sinalizava ao maquinista com uma bandeira ou lanterna vermelha as condições à frente, indicando se a linha estava livre ou ocupada, de acordo com a posição do braço. A ferrovia Liverpool-Manchester, na Inglaterra, foi a primeira empresa a adotar esse sistema de sinalização que se caracteriza como uma comunicação não verbal. CURIOSI DADES SINAIS MANUAIS DE MANOBRA Saiba que, buscando uma forma de comunicação capaz de transmitir os comandos do manobrador, essenciais na execução de manobras, foram criados os sinais manuais de manobra. A utilização desse um elemento dentro do campo de visão do maquinista fazia com que, às vezes, dependendo do comprimento da composição, fosse preciso criar uma ponte onde os sinais eram passados e repassados de um funcionário para outro até o contato visual com o maquinista. Conheceremos, então, os sinais manuais de manobra que, por vários anos, foram utilizados como a única forma de comunicação durante a realização das manobras ferroviárias: • Prosseguir: agitando um braço para cima e para baixo à frente do corpo; • Diminuir a velocidade: agitando o braço na horizontal ao lado do corpo, com pequenos movimentos para cima e para baixo;
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • Recuar: um braço movimentando circularmente à frente do corpo; • Aplicar osfreios: um braço levantado reto sobre a cabeça; • Soltar osfreios: um braço agitado sobre a cabeça de um lado para o outro; • Engatarouencolherosengates: abrindoefechandoosbraçosrepetidamente,semcruzar, acimada cabeça; Hoje, graças ao avanço do sistema de comunicação, a aplicação desses sinais tornou-se inviável, sendo facultativa, em algumas empresas, sua utilização em situações emergenciais ou ainda em manobras bem simples e de curta distância. Outras ferrovias aboliram completamente esses sinais e utilizam apenas o sinal manual que indica parada imediata em situações anormais, orientando os seus trabalhadores a ele recorrer somente na existência de falhas ou na inviabilidade da comunicação via rádio. apenas para parada imediata, aplicadas em situações em que não é possível utilizar a comunicação verbal. Acompanhe! Sequência superior : com os braços esticados na altura dos ombros e as mãos espalmadas, fazer o movimento, cruzando-os na altura da cabeça de forma repetitiva até a parada do trem. Para compreender Figura 8 - Exemplo de sinal manual: sequência superior. • Sequência inferior : com os braços esticados à meia altura e as mãos espalmadas, fazer o movimento, cruzando-os na altura da cintura de forma repetitiva até a parada do trem. Para compreender melhor Figura 9 - Exemplo de sinal manual: sequência inferior. Essessinais devem ser entendidos como parada imediata até que seja restabelecida a comunicação verbal. AGUIAR, Leonardo;COIMBRA, FernandaCecilia Campos; PAZ, Alexandre, 2015. AGUIAR, Leonardo; COIMBRA, Fernanda Cecilia Campos; PAZ, Alexandre, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 2.3 EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO Com a introdução de novas tecnologias e a valorização da informação, os equipamentos atuais de comunicação estão indo muito além de promover o diálogo entre duas pessoas. Os novos modelos de locomotivas e TU’s investiram na informatização do seu sistema operacional, implantando equipamentos responsáveispordiversasfunções. Sabemosque tais aparelhosse constituemcomomáquinasprogramadas para processar informações ou executar atividades. Eles são conhecidos como computadores de bordo. Vamos conhecê-los? 2.3.1 COMPUTADORES DE BORDO Podemos dizer que os computadores de bordo são um conjunto de equipamentos eletrônicos dedicados a informações e recursos funcionais direcionados à condução e manutenção das locomotivas e TU’s, responsáveis pela otimização da comunicação, automação da circulação de trens e, consequentemente, pelo crescimento da segurança do transporte ferroviário. A partir de agora, dedicaremos algumas páginas ao conhecimento desse grande aliado na operação de trens. Se ligue! TIPOS Pode existir mais de um computador de bordo na locomotiva ou TU com funções particulares, isto é, cada computador é responsável por realizar uma determinada atividade. Todavia, encontramos também modelos inteligentes que centralizam várias funções operacionais em um único aparelho, integrando a comunicação a todo o sistema. Apresentaremos, a seguir, alguns dos equipamentos mais comuns em atiA) Painel de exibição de diagnóstico (DID) 16 e Interface Homem-Máquina (IHM) São modelos de equipamentos utilizados na consulta de registros e diagnósticos de avarias das locomotivas e TU’s. Eles também oferecem recursos de isolamento de motores de tração e freio dinâmico e, em locomotivas, podem oferecer reposição de dispositivos de proteção do motor diesel e do seu sistema. Figura 10 - Painel de exibição de diagnóstico COIMBRA, Fernanda Cecilia Campos; SOARES, Daniel, 2015. 16 Painel de exibição de diagnóstico: equipamento de registro de avarias com função de rearme de dispositivos e isolamento de sistemas da locomotiva. .
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 11 - Monitor do IHM B) Módulo de Interface Homem-Máquina - IOM - (Operator Interface Module) Trata-se de um equipamento de interface com o freio eletrônico e com o sistema de potência distribuída (locotrol)17. Ele possui duas telas plano-luminescentes monocromáticas com informações de falhas no execução de comandos e controle de luminosidade. Figura 12 - Módulo de Interface Homem-Máquina (IOM) do freio eletrônico C) Computador de Função Integrada (IFC) Trata-se de uma central do sistema de controle de funções integrado que gerencia diversos comandos como: registrador de eventos, controle de segurança, alarmes audiovisual, DID, IFD, entre outros. 17 Locotrol:sistema de distribuição de potência, no qual aslocomotivassão posicionadas ao longo do trem e comandadas remotamente pela locomotiva líder na dianteira. SOARES, Daniel, 2015. SOARES, Daniel, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA D) Display de Funções Integrado (IFD) Equipamento duplo comandado pelo IFC que inclui atividades antes realizadas por equipamentos individuais. Cada um possui uma tela de cristal líquido em cores(LCD) com teclas dispostas horizontalmente abaixo delas. Ambas podem indicar, independentemente, o menu de várias funções como: acionamento do EOT, alterações de comando do freio eletrônico - líder ou comandada - e operação de unidadesremotas em tração distribuída. Esse equipamento também fornece informações dos instrumentos, tais como: indicação das pressões de ar, velocidade, ponto de aceleração, odômetro e combustível. E) Smart Display (SDIS) - Tela inteligente Trata-se de uma versão mais moderna do IFD. Logo, temos um equipamento mais completo, com maiores recursos e interface com o sistema operacional. Figura 13 - Smart display – SDIS F) Freio controlado por computador (CCBII) O freio eletrônico, o qual mencionamos anteriormente, é um sistema computadorizado de freio da locomotiva composto de duas unidades: a EPCU e a EBV que exercem as seguintes funções: • EPCU: é a unidade de controle eletropneumático que substitui todo o conjunto do equipamento convencional 26L, compreendendo os manipuladores independente (SA26) e automático (26C), válvula reguladora, válvula de aplicação de penalidade (P2A), conjunto BD26, válvula interruptora, entre outras. Cada um desses subsistemas do conjunto 26L é simulado por software e suas partes de aplicação pneumática são substituídas por conjuntos pneumáticos eletronicamente controlados. SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 14 - Sistema EPCU • EBV : é o módulo eletrônico de controle da válvula de freio. Fica instalado no console do comando da locomotiva, e nele estão montados os manipuladores automático e independente. Figura 15 - EBV Saiba, ainda, que o freio eletrônico é utilizado no sistema de tração distribuída, locotrol,sendo essencial em todas as unidades, líder e remotas, que são repartidas ao longo do trem. Esse processo garante maior • Minimizar os choques entre os veículos; • Manter os trens esticados; • Economizar combustível; • Aumentar o tempo de vida das sapatas de freio dos veículos; SOARES, Daniel, 2015. SOARES, Daniel, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • Minimizar as quebras de trens; • Diminuir o desgaste roda/trilho; • Aumentar a velocidade dos trens; • Formar trens mais longos; • Diminuir o tempo e a distância de frenagens; As unidadesremotassão operadas porsinais de rádio vindos da líder e captados pelo seu equipamento de são processados e distribuídos para os equipamentos de interface com a locomotiva. Figura 16 - Rádio do locotrol G) Sistema de vigilância eletrônica O sistema de vigilância utilizado em locomotivas detecta a atuação do operador a bordo do trem. É uma versão eletrônica do homem morto, aparelho que depende unicamente do acionamento constante do seu pedal. Nesse sistema, a sua conectividade com a operação do trem permite que as intervenções intervalos ociosos que ultrapassam determinado tempo, é aplicado um alarme sonoro e visual que exige o acionamento de uma botoeira instalada no painel de comando, evitando o corte de tração e a aplicação dos freios. SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 17 - Botoeira do sistema de vigilância eletrônico (Homem morto) H) Computador de bordo OBC (OnBoard Computer) Equipamento multifuncional dedicado à automação de processos ferroviários. Seu conjunto de funcionalidadesinclui recursos avançados de segurança, informações do trem on-line e comunicação com o CCO Figura 18 - Tela do OBC COIMBRA, Fernanda Cecilia Campos; SOARES, Daniel, 2015. AGUIAR, Leonardo; PAZ, Alexandre, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 1 Tela de navegação 2 Versão doOBC e do mapa 3 Data e horário 4 Informações da via 5 Odômetro 6 Estado da viagem 7 Ponto de aceleração e EOT 8 Ícones 9 Velocidade atual 10 Ponto de troca 11 Consumo 12 Velocidade máxima e acelerador 13 Leituras analógicas 14 Telas de atalho 15 Restrições 16 Mensagens do MCT e menus 17 Resumo do trem Quadro 1 - Legenda da tela do OBC O OBC funciona como um dispositivo central que permite a integração dos diversos sistemas eletrônicos já existentes a bordo. Seu principal objetivo é disponibilizar informações para o maquinista, o CCO e as I) CBTC (Comuncation Based Train Control) - Controle de trens baseado em comunicação É um sistema de controle e monitoramento do movimento dos trens por intermédio de rede dedicada de comunicação interligada com a sinalização de campo. Utilizado nos metrôs das cidades de Nova York, Londres, Paris, entre outras, é considerado o mais moderno do mundo. Dentre as vantagens oferecidas, além da alta segurança, está a redução da distância entre os trens, possibilitando menores intervalos entre as composições, menor tempo de espera para o usuário e aumento na capacidade de transporte. Atualmente,sua utilização já se estende para ostrens de carga. Sua tela de operação, como no OBC, oferece uma Figura 19 - Monitor e Tela de operação do CBTC SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • • Evitar invasões de trens em zonas interditadas para manutenção; • Evitar colisões entre trens; • Evitar excessos de velocidade; • Impedir a circulação de trens dentro de uma seção não autorizada em consequência de um mau alinhamento de chave; • Impedir o avanço de sinal. situações acima citadas, realizando a aplicação de penalidade de freio total de serviço e corte de aceleração da locomotiva ou TU na parada do trem, caso ele esteja sendo operado de forma insegura. Se as práticas operacionais não forem respeitadas, o sistema embarcado irá parar o trem pela aplicação de frenagem preventiva e reativa para garantir a segurança do maquinista, dos usuários e da população, em geral, e também dos equipamentos. Esse nível de segurança será alcançado em consequência da constante supervisão do Equipamento de Bordo que realiza a vigilância nas seguintes situações: • Restrições de velocidades permanentes e temporárias; • Indicação dos Sinaleiros da via; • Alinhamento das máquinas de chave. FUNCIONAMENTO Em relação ao funcionamento dos computadores de bordo,saiba que elessão alimentados por corrente de baixa voltagem e protegidos por disjuntores contra sobrecargas. Para que suas funções possam ser bem desempenhadas, é importante a atuação adequada das interfaces que se interligam com os sistemas da locomotiva ou do TU, além do processamento das informações dentro da capacidade prevista de algoritmos18 de controle. FIQUE ALERTA Os computadores de bordo, em sua maioria, desempenham funções diretamente ligadas à operação da locomotiva, TU ou equipamento ferroviário. Portanto, é imprescindível o conhecimento das propriedades de cada equipamento de bordo, tendo em vista a sua enorme diversidade e constante evolução. 18 de uma tarefa.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 19 Tacógrafo: equipamento de registro de velocidade e alguns eventos operacionais. OPERAÇÃO manutenção dos equipamentos. A operação dos computadoresligados à circulação do trem é feita durante a sua condução, sendo a movimentação do trem dependente do seu funcionamento e de comandos realizados pelo maquinista ou operador, considerando as particularidades de cada equipamento. Os equipamentos de diagnósticos, por exemplo, os DIDs, IHMs e IFDs, são de acesso limitado para os maquinistas e operadores, pois são protegidos por senhas de controle exclusivo da manutenção. Algumas mediante a autorização de um técnico e liberação da senha que será renovada após a consulta. 2.3.2 REGISTRADORES DE EVENTO Desde o surgimento da ferrovia, já existia a necessidade de acesso à operação dos trens. Como nos aviões, com suas caixas pretas, os trens também possuem dispositivos a bordo que registram todos os acontecimentos que possam ocorrer durante a viagem, armazenando o passo a passo de tudo o que foi executado pelo condutor durante o percurso da viagem. Essas informações são muito importantes na investigação de acidentes e análise da condução do trem, que utiliza, como referência, conceitos básicos de segurança, economia e produtividade. Os registradores de eventos são responsáveis por implantar um comportamento padrão na condução modelo de operação por elas determinado. Em ocorrência de acidentes, elessão minuciosamente analisados na apuração das causas. Entenda que, se condutor cumprir corretamente todos os procedimentos da operação, sempre o terá a seu favor, descartando qualquer falha operacional. Apresentaremos, a seguir, algumasinformaçõesimportantessobre esse equipamento. Não se esqueça de registrá-los em sua memória. TIPOS Poucos exemplares de registradores de eventos passaram pela ferrovia. Basicamente, apenas um modelo antecedeu os atuais eletrônicos que são mais inteligentes, com maior autonomia de gravações, e que, em sua maioria, compõem os computadores de bordo apresentados anteriormente, como o OBC, IFD, CBTC, SIDS e o ATC, do qual falaremos posteriormente. Conheça a seguir quais são eles e as particularidades de cada um. Vamos lá! A) Tacógrafo 19 Esse registrador, pouco utilizado na ferrovia, trabalha integrado ao velocímetro, formando um conjunto. eventos aplicados durante a condução do trem e restrita aos seguintes dados: • Velocidade; • Motor diesel ligado/desligado;
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • Freio dinâmico; • Horas paradas/trabalhadas; • Quilometragem percorrida. Atualmente, o tacógrafo utiliza um disco-diagrama de papel carbonado para os mesmos registros, sendo que cada disco tem autonomias diferentes conforme a versão do aparelho. Basicamente, existem dois tipos de tacógrafos que ainda podem ser vistos na ferrovia: o mecânico, mais antigo e cada vez mais raro, e o eletrônico, que, apesar de mais comum, vem sendo substituído gradativamente por equipamentos O tacógrafo eletrônico dispõe de um recurso adicional de segurança em relação ao mecânico. Ao atingir uma determinada velocidade, faz atuar o dispositivo de excesso de velocidade desarmando a chave PCS², cortando tração e aceleração do motor diesel. Além disso, eles se diferenciam quanto ao funcionamento do sistema por meio de sinal mecânico (cabo) ou elétrico (sensor). Após tornar-se obrigatóriopara todosos veículosque transportampassageirosoucargas,principalmente cargasperigosas, o tacógrafo foi implantado também no setor rodoviário, por exigência do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que utiliza a versão eletrônica e, também, a mais recente, a digital. Veremos, a seguir, os componentes internos de um tacógrafo. Figura 20 - Tacógrafo aberto 1. Roda recartilhada para ajustar relógio; 2. Lâmpada; 3. Janela de inspeção para ajustar o aviso de velocidade; 4. Botão para ajustar o aviso de velocidade; 5. Vedação; AGUIAR, Leonardo; COIMBRA, Fernanda Cecilia Campos; PAZ, Alexandre, 2015. 20 Chave PCS: dispositivo que atua no caso de alguma anormalidade no sistema, causando aplicação de freio em regime de serviço e aplicação total, corte de tração e aceleração do motor diesel.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 6. Botões para calibragem; 7. Saída do teste; 8. Traçador para registrar velocidade; 9. Traçador para registrar tempo de serviço; 10. Traçador para registrar quilometragem; 11. Vedação; 12. Conexão (ligação) ao velocímetro; 13. Placa separadora (separa os dois discos de tacógrafo nos equipamentos); 14. Lâmpada; 15. Pino central para disco de tacógrafo; 17. Vedação. O Registrador Instantâneo e Inalterável de Velocidade e Tempo, ou o popularmente conhecido como tacógrafo, foi criado no século XIX, pelo alemão Max Maria Von Weber, CURIOSI DADES Figura 21 - Modelos de tacógrafos com registro em discos SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA B) Registrador de eventos da operação de trens (ROT) O Registrador de eventos da operação de trens (ROT), também considerado um computador de bordo, é um equipamento que trabalha independente e exclusivamente na gravação de eventos. Sua utilização é frequente na maioria das ferrovias. Nas novas locomotivas, TU’s e equipamentos ferroviários, ele já vem integrado ao equipamento de bordo. Os registros são armazenados em sua memória com capacidade que varia de acordo com o fabricante, podendo chegar a 160 horas de informações precisas ocorridas durante a operação do trem. Instalado em determinado compartimento da cabine de comando, caracteriza-se por uma caixa conectada a vários cabos que fazem a ligação com os sensores distribuídos pelo sistema e varia em função dos modelos. Figura 22 - Modelo de registrador de evento FUNCIONAMENTO Veremos agora como funcionam os registradores de eventos. Vamos começar com o ROT. A) Registrador de eventos da operação de trens (ROT) Ossinais elétricos com asinformaçõesrelevantes que o registradorrecebe são oriundos de diversossensores possui uma autonomia de aproximadamente sete dias de gravações e registra osseguintes dados: SOARES, Daniel, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • Velocidade; • Tensão e corte de corrente dos motores de tração; • Tensão do gerador principal; • Chave PCS; • Distâncias percorridas; • Utilização de buzina, sino e freios pneumático e dinâmico; • Posição da válvula interruptora; • Ponto de aceleração; • Direção de movimento: frente, ré e neutro; • Quilômetro exato, obtido pelo GPS. Para visualização desses dados, é comum que seja feita a sua transferência para um computador onde os arquivos que serão gerados são formados pelo número da locomotiva, TU ou equipamento ferroviário, seguido do dia e mês em que foi feito o download, de modo a facilitar a utilização desses arquivos pela equipe responsável por analisar os dados. Cada arquivo gerado deve possuir três cópias com o mesmo nome, mas com extensões distintas, conforme disposto abaixo: • Extensão DAT: arquivo com os dados; • Extensão SIS: arquivo auxiliar; • Extensão STA: arquivo auxiliar; Após a gravação desses arquivos, um segundo programa permitirá a visualização de todos os dados coletados que servirá de auxílio para a manutenção e pesquisa de defeitos no sistema do registrador. FALHAS, IDENTIFICAÇÃO E CORREÇÃO. Nos equipamentos de registro de evento, podem ocorrer algumas falhas que serão demonstradas manutenção em situações mais complexas. Começaremos com o tacógrafo. Acompanhe as falhas comuns durante a sua operação. A) Na inserção do disco-diagrama Nas trocas do disco-diagrama, qualquer irregularidade no seu posicionamento poderá evitar que presença dos discos, porém não informa se eles estão inseridos corretamente. A ocorrência de possíveis irregularidades na sua inserção deverá ser observada antes de se fechar o equipamento, retirando o discodiagrama e recolocando-o de forma correta, sem incorreções que impeçam o funcionamento.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA B) Velocímetro oscilando com o veículo ferroviário parado ou em movimento Nas oscilações de velocidade, tanto com o veículo ferroviário em movimento quanto parado, a causa provável é a falta de sinal do sensor de velocidade, dispositivo conectado à roda, que envia as informações de velocidade para o tacógrafo por meio da utilização de cabos. C) Velocímetro registrando velocidade muito diferente do MCI As divergências na comparação de velocidade com o MCI podem se dar como consequência da incompatibilidade entre o diâmetro da roda e o velocímetro ou o sensor de velocidade avariado. D) Ponteiro do velocímetro estático em zero ou acima As avarias do ponteiro do velocímetro estático podem ser causadas pelo seu agarramento mecânico ou por causa do velocímetro sem alimentação. É importante destacarmos que, diante de todas assituações de avariasrelacionadas acima, cabe apenas o procedimento de inspeção visual do tacógrafo, seu circuito e a tentativa de solução de irregularidades simples, como disjuntores desligados, fusíveis queimados e o rompimento de um cabo ou sua má conexão. técnico de manutenção, orientado pela correta reportagem da avaria. Figura 23 - Sensor de velocidade las. Agora, veremos esses mesmos assuntos só que relacionados ao ROT. Vamos começar? instalado em compartimentos isolados, fora do campo de atuação do maquinista ou do operador. Logo, o seu acesso normalmente se dá apenas quando é feita a transferência periódica de seus registros, sendo, equipamento, podemos citar: SOARES, Daniel, 2015.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA A) Falha na execução de downloads Quando é feita a transferência dos dados do equipamento para uma unidade móvel, pode surgir alguma irregularidade que impede a conclusão do processo. Deve-se, portanto, observar as corretas conexões ou avarias existentes na sua estrutura, efetuando a troca caso seja necessário. Nos computadores de bordo multifuncionais que oferecem, dentre os seus recursos, o registro de eventos, a transferência de dados é feita com maior frequência pelos próprios maquinistas ou operadores, utilizando dispositivos portáteis. A incidência mais comum de falhas, nesta situação, também está relacionada à conexão entre a unidade transmissora e a receptora, que seguem os mesmos B) Falha na leitura de alguns itens após o download leitura de alguns itens. Nesse caso, a causa dessa falha precisa ser investigada. FIQUE ALERTA Os registradores de eventos são equipamentos que incentivam o cumprimento das diretrizes operacionais e promovem a segurança. É seu dever, como pr ssional que atua no transporte ferroviário, repelir qualquer tentativa de burla ou sua disseminação. 2.3.3 CONTROLE DE TRENS AUTOMÁTICO (ATC) Na engenharia de sistemas de comunicação e controle do tráfego de trens, é constante a busca de um moopções de tecnologias e custos variados presentes no mercado, e a melhoria constante da segurança na operação dostrens. O Controle de Trens Automático (ATC) é um desses equipamentos disponíveis na atualidade. Trata-se de um sistema de controle automático de velocidade que trabalha em conjunto com o esque21 . As licenças são transmitidas ao ATC por meio dostrilhos, bem como os comandos de aplicação dosfreios e o corte de tração, em caso de excesso da velocidade limite determinada pelo cabsinal. O equipamento é concebido utilizando como base a tecnologia FAIL SAFE, ou seja, falha segura, na qual qualquer falha é aplicada a favor da segurança, buscando as melhores condições de estabilidade, seja no surgimento de qualquer irregularidade ou pane do sistema. A partir de comandos oriundos de um Centro de Controle, que são transmitidos por meio da utilização de um sistema de transmissão de dados, em um meio de comunicação, o sistema de sinalização executa asseguintesfunções: • Detecta a posição dostrens na via férrea por meio de circuitos de via ou outros equipamentos; • Movimenta os AMV’s, preparando rotas a serem cumpridas pelostrens porseu subsistema de intertravamento, dentro de rígidas condições para garantir a segurança; 21 Sinal automático instalado na cabine da locomotiva, TU ou veículo ferroviário, que indica uma condição de circulação de um trem,
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • Licencia a circulação dos trens, utilizando sinais externos e sinais ou terminais de dados na cabine da locomotiva ou trem unidade22; • Controla o acesso às entradas e saídas da via férrea sinalizada e a sinalização das passagens de nível; • Promove a parada do trem quando for registrada alguma anomalia por um detector de descarrilamento, de rolamento defeituoso, sapatas de freio agarradas, fratura do trilho e roda trincada ou com deformidade nos vagões ou carros. Figura 24 - Exemplo de painel de Operação do ATC (equipamento de bordo) As ordens de licenciamento provenientes do CCO são transformadas em sinais elétricos e enviadas funcionam como antena para transmiti-los às locomotivas ou trens unidade. Por meio das bobinas de captaçãonelesinstaladas,asordensdelicenciamento,emformadesinaiselétricos, chegamaoequipamento de operação,sob a forma de sinais que informam o limite máximo de velocidade permitida naquele trecho. Além disso, ele também capta e apresenta ao maquinista a velocidade que está sendo desenvolvida naquele momento pelo trem. Para assegurar o cumprimento da velocidade pré-estabelecida, o ATC compara, de modo continuo, as duas velocidades e, quando a velocidade real é maior do que a autorizada, ele aciona os freios, forçando a parada do trem. AGUIAR, Leonardo; PAZ, Alexandre, 2015. 22 Trem unidade: composição permanente formada de carros passageiro com cabines de comando em ambas extremidades.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 25 - Bobina de Captação do ATC 2.4 PADRÃO DE COMUNICAÇÃO FERROVIÁRIA Bom, agora que você já conheceu os equipamentos utilizados na comunicação ferroviária, está na hora de estudarmos o padrão de comunicação ferroviária. Veremos o seu conceito e sua importância, além de 2.4.1 CONCEITO Podemos dizer que o padrão de comunicação ferroviário refere-se ao estabelecimento de normas e regras que devem ser utilizadas no processo de comunicação na ferrovia. Esse padrão visa a uma comunicação uniforme, clara e objetiva, além de garantir a segurança da operação e o alinhamento na utilização dos veículos de comunicação. 2.4.2 IMPORTÂNCIA • A utilização de padrões na comunicação ferroviária favorece as condições operacionais, a segurança e importância, precisamos obedecer a algumas regras, conforme veremos a seguir. • Utilize sempre a linguagem operacional, fornecendo informações precisas e descartando assuntos paralelos; • e faça uma saudação como um bom dia, boa tarde ou boa noite; SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • Seja prestativo, atendendo às chamadas do rádio, telefone ou respondendo às mensagens dos equipamentos via satélite; • Seja breve e objetivo, principalmente no uso da macro livre. Textos longos oneram o seu custo. Use abreviações comuns que constam na relação de abreviaturas. Elas encurtam uma palavra longa sem prejudicar a sua compreensão; • Nas comunicações, sempre que possível, dê preferência ao uso do rádio que viabiliza o custo e a objetividade; Na utilização do rádio, devemos realizar alguns procedimentos conforme veremos a seguir. • Escutar antes de transmitir. Não interrompa as comunicações. Ao ingressar numa faixa ou canal, devemos aguardar o término de possíveis diálogos, evitando, assim, o congestionamento de usuários falando ao mesmo tempo. Somente para casos emergenciais, essa prática é aceita. Nessas situações, a mensagem “EMERGÊNCIA” deve ser pronunciada e imediatamente respeitada, interrompendo • 23 ou quilômetro; • Fale claro, de modo lento e com voz moderadamente forte; • Mantenha uma distância adequada em relação ao microfone; • Mantenha o volume do rádio moderado; • interlocutor de se pronunciar. A comunicação deverá ser encerrada, pronunciando-se a expressão “CÂMBIO FINAL”. Observe, a seguir, um exemplo de como deve ser realizada a comunicação. CHAMADA INICIAL - Manobrador Sebastião na linha dois do pátio de Cantão chamando o CCO, CÂMBIO. RESPOSTADOCCO- CCOatendendo o manobrador Sebastião na linha dois do pátio de Cantão, CÂMBIO. MANOBRADOR – Solicito orientações para entrada do trem KZB 0123 no pátio de Cantão, CÂMBIO. CCO - O trem KZB 0123 deve ser desviado na linha cinco e aguardar novas orientações. Posicione os AMV’s para a rota e acompanhe a sua entrada no pátio, CÂMBIO. Manobrador - O trem KZB 0123 será desviado na linha cinco e aguardará novas orientações. Devo posicionar os AMV’s para a rota e acompanhar a sua entrada no pátio. CÂMBIO. FIQUE ALERTA Zele pelos equipamentos eletrônicos de comunicação, manuseando-os adequadamente. Equipamentos eletrônicos são frágeis e devem ser utilizados com critério. 23 ferroviários.
2 COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 2.5 TERMINOLOGIA TÉCNICA BASEADA NAS NOMENCLATURAS E DEFINIÇÕES CONSTANTES NOS MANUAIS E LITERATURA TÉCNICA Eles caracterizam, por exemplo, situações, equipamentos e avarias, familiares ao ramo de atividades desenvolvidas no transporte ferroviário. Conheceremos agora algumas terminologias técnicas utilizadas na operação ferroviária: • Sessão de bloqueio (SB): área que compreende um trecho da via e que faz parte da divisão virtual do sistema de licenciamento de trens; • Travessão: via diagonal que liga duas vias paralelas, provida de AMV em ambas as extremidades, permitindo a transposição de um veículo ferroviário de uma linha para outra; • Descarrilamento: ocorrência em que um ou mais rodeiros de um veículo ferroviário perde totalmente o contato com o boleto do trilho, apoiando-se no lastro da via; • Adernamento: acidente em que o veículo ferroviário se encontra parcialmente tombado no leito da linha; • Cruzamento de trens: é a passagem de um trem pelo outro em sentido contrário, realizado em pátios de cruzamento ou em qualquer ponto em trecho de linha dupla; • Sinal anão: sinal luminoso (de cor) baixo, utilizado como sinal de bloqueio sincronizado; • Jacaré: peça de aço fundido ou de trilhos comuns cortados, usinados, parafusados e cravados a uma • vagões plataforma, visando proteger o carregamento contra sua fuga do vagão; • Linha impedida: quando há um obstáculo na linha que impede o tráfego do trem; • Agulha: conjunto de peças integrantes do aparelho de mudança de via (AMV) 24, cujo deslocamento leva o trem a passar de uma linha para outra; • • e que transmitem ao lastro parte dos esforços e vibrações produzidas pelos trens; • Chave falsa: chave colocada em determinados pontos, como saídas de pátios com grandes declives, para desviar vagões para desvios mortos ou mesmo descarrilá-los em casos de disparos, visando evitar acidentes mais graves; • Cremalheiras:sistemade tração utilizadoem certas estradasde ferro, nostrechosde rampa muito íngreme; • Pera: via férrea acessória, de traçado curvilíneo ou mistilínio, destinada a inverter a posição do trem por marcha direta. 24 Aparelho de mudança de via: dispositivo utilizado para mudar um trem da linha.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Para conhecer vários outros termos técnicos comuns à ferrovia, visite o site: http:// www.transportes.gov.br/images/GLOSSARIO/glossarioTermosFerroviarios.pdf SAIBA MAIS 2.5.1 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS NA COMUNICAÇÃO OU REGISTRO DE ANOMALIAS Na operação dos equipamentos de comunicação, podem ocorrer avarias ou anomalias que deverão ser investigadas e, em seguida, reportadas ao setor responsável. É importante você saber que, ao realizar a comunicação ou o registro de anomalias, pode incidir em riscos pessoais e operacionais, tais como: • e expostos; • Curto-circuito no equipamento, causado pelo manuseio de cabos supostamente partidos e expostos na investigação de avarias; • Interpretação incorreta de avarias e o registro equivocado na sua reportagem podem ocasionar atraso • Falha na comunicação devido à utilização do rádio portátil com a bateria fraca poderá ocasionar diversos riscos para a operação. RECAPITULANDO Vimos, neste capítulo, a importância da comunicação na operação ferroviária, apresentando os tipos, sua operação e funcionamento. Falamos da comunicação via satélite, responsável pelo intercâmbio de longa distância e pelo grande avanço do sistema de comunicação das ferrovias. Conhecemos, também, o meio de comunicação utilizado entre cabines de comando e carros do trem unidade e das locomotivas, o rádio, bem como seu funcionamento e padrão de utilização. Descobrimos o que é uma comunicação não verbal e aprendemos ossinais manuais de manobra. Apresentamos, ainda, os equipamentos de comunicação de bordo,tais como os computadores, os registradores de eventos e o ATC. Finalmente, alertamos sobres os riscos pessoais e operacionais na comunicação ou registro de anomalias dos equipamentos de comunicação. Prosseguiremos, então, para o próximo capítulo, abordando outro tema interessante e muito importante: a manobra ferroviária. Portanto, continue atento!
Manobra Ferroviária: princípios e objetivos Anteriormente estudamos um importante tema referente ao transporte ferroviário: a comunicaçãoferroviária.Agora, estudaremosoutrotema fundamentalpara esse setor: amanobra deste capítulo, acompanhe com atenção redobrada suasinstruções e procedimentos. Amanobra éumadas atividadesdemaiorimportância, complexidade e frequênciada ferrovia. Ela é essencial na rotina de circulação dos trens, tendo em vista que sua frequência é constante, sem interrupção, 24 horas por dia e sete dias porsemana. Preparado? Então, vamoslá! Para atingir um nível de segurança operacional capaz de evitar interrupções e prejuízos no transporte, asferrovias, como qualquer grande empresa, trabalham de acordo com asinstruções que constam em seu regulamento. Como vimos até agora e continuaremos a ver, para cada atividade existem procedimentos ou regras, e para esta não é diferente, principalmente pela sua complexidade e seu impacto na operação ferroviária. A manobra tem como objetivo reposicionar os veículos ferroviários para atender às necessidades de sua alternância no transporte. Seu propósito é trabalhar em sintonia com a demanda da circulação de trens, cumprindo sua formação e atendendo às atividades de carga, descarga, manutenção e eventuais operações durante o percurso.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 3.1 MANOBRAS DE ATENDIMENTO AO CLIENTE, DE FORMAÇÃO DE TRENS, ENTRE OUTROS No transporte ferroviário, é necessário o alinhamento de um conjunto de ações relacionadas à sua operação, dentre as quais podemos citar a atividade de manobras. A carga e descarga de vagões é um exemplo de situação que depende da manobra. Geralmente,são realizadas em terminais da ferrovia ou de clientes, comuns na procedência e no destino do trem. Seu objetivo é posicionar os vagões, carregados ou vazios, em linhas dotadas de algum sistema de carga e descarga,seja manual ou automatizado, e retirá-los após a conclusão do serviço. Essa atividade atende às necessidades do cliente e à rotatividade dos vagões quanto à sua variação de carga ou lotação, ora circulando vazio, ora carregado. A manobra de formação de trens trabalha com a distribuição dos veículos em sua composição. Para atender, por exemplo, uma demanda variada de cargas, pesos e destinos, os vagões são relacionados e posicionados no trem conforme alguns critérios. Acompanhe. A) Lotação Os vagões carregados devem ser posicionados na frente, ligados à locomotiva, e os vazios atrás, adequando-se os seus dispositivos vazio/carregado e observando-se os limites de variação de peso dentro de um lote. B) Produtos e cargas perigosas Os vagões contendo cargas sujeitas a deslocamentos não devem viajar ligados a vagões carregados com produtos químicos ou a locomotivas; C) Destino Os vagões devem ser agrupados em lotes conforme o destino, facilitando a manobra de sua retirada no percurso, de acordo com a programação, sem desrespeito à regra de lotação. D) Outras situações • Veículos com o sistema de freio isolado em decorrência de avarias não devem viajar na cauda; • Observar o percentual máximo de 5% de veículos sem freio no trem. FIQUE ALERTA Após a conclusão da manobra de sua formação, todo trem deve efetuar os testes de freio, vazamento e gradiente. A recomposição do trem pode ser realizada durante o seu percurso. Ela também utiliza a manobra na retirada ou inclusão de novos veículos, de acordo com o planejamento, ou de eventuais mudanças durante o trajeto, como avaria de veículos, vazamento de cargas ou replanejamentos. Outras situações e nos galpões de abastecimento de veículos motores. No caso dos TU’s, as manobras são comuns dentro do Centro de Controle.
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS Figura 26 - Galpão de manutenção de vagões e locomotivas 3.2 ETAPAS DA MANOBRA Toda manobra, antes de ser iniciada, deverá ser combinada entre os envolvidos de forma conjunta, acertando-setodososdetalheseobjetivodaoperação.Qualquerdúvidadevesersistematicamenteeliminada. É essencial a autorização e/ou ciência da Estação ou do CCO, que viabilizarão a assistência necessária à sua execução. Apresentaremos, a seguir, alguns procedimentos comuns à rotina de manobra. Acompanhe! FIQUE ALERTA A utilização dos EPI’s e equipamentos e ferramentas como rádio transceptor, chave de punho e da lanterna em período noturno, é indispensável na realização de manobras. 3.2.1 PROCEDIMENTO DE ENGATE E DESENGATE O engate e desengate de veículos é feito inúmeras vezes durante a realização de manobras, por isso engate automático, o acoplamento deve ser efetuado com ambos os equipamentos alinhados e uma das mandíbulas aberta. O responsável deve se posicionar na sua lateral, às margens da linha, fora do seu espaço de atuação e atento a qualquer movimento causado pelo impacto. Antes de efetuar a conexão das mangueiras, o e andamento da operação. SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Já o desengate de veículos é feito acionando-se a alavanca de manobra que, por sua vez, destravará a mandíbula. Em seguida, o responsável solicitará ao maquinista uma movimentação (aproximadamente 10 cego após a parada total do veículo e autorização do maquinista ou operador. Figura 27 - Engates automáticos e mangueiras acoplados Lembramos que, no acoplamento entre TU’s, o engate e todas as ligações, mecânicas, elétricas e pneumáticas, são efetuadas automaticamente, sem a intervenção manual. Já no procedimento de desengate, a operação é feita mecanicamente pela alavanca que constitui o aparelho do engate múltiplo, acionada manualmente ou por dispositivo instalado na cabine do operador,sem a necessidade de desfazer as ligações pneumáticas e elétricas. 3.2.2 PROCEDIMENTO DE ACOPLAMENTO E DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS Veremos agora o procedimento para a realização dos acoplamentos e desacoplamentos de mangueiras. Saibaque elessomentepoderãoserrealizados comotremcompletamenteparadoe comosfreios aplicados. O posicionamento necessário entre os veículos para a realização desta atividade deixa o responsável vulnerável a qualquer movimento inesperado do veículo, portanto são imprescindíveis a solicitação da aplicação dos freios do trem e a autorização do maquinista ou operador, antes de se iniciar esta atividade. bocal com o mangote, conectando-as até o encaixe total. Em seguida, deve-se fazer a abertura de suas respectivas torneiras de forma gradual, observando possíveis vazamentos. No desacoplamento das mangueiras, por sua vez, deve-se antes fechar as suas respectivas torneiras e as duas mãos na junção de cada bocal com o mangote, desconectando-as e pendurando-as no engate cego. No caso de torneiras retas, algumas empresas adotam o procedimento de desacoplamento das mangueiras no estouro. Essa situação é caracterizada pela movimentação do veículo com as mangueiras SOARES, Daniel, 2015.
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS 3.2.3 PROCEDIMENTO DE ESTACIONAMENTO utilizada como parâmetro para distinguir duassituações: veículo parado e veículo estacionado. No caso de trens de carga, os veículos parados estão sujeitos àsregras de cada empresa na aplicação de procedimentos Já os veículos estacionadosseguem uma regra geral, na qual há a obrigatoriedade do uso do calço e do freio manual. Um calço de metal é utilizado no primeiro veículo e o freio manual acionado após a aplicação Para o estacionamento de vários veículos, cada empresa adota uma tabela, na qual o percentual de rampa25da linha incidirána aplicaçãodofreiomanualparcialoutotaldos veículos.Vale lembrarquenenhum 26 Figura 28 - Vagão devidamente estacionado 25 Rampa: referência de intensidade da rampa quanto ao seu aclive ou declive. 26 Marco de entrevia:sinal baixo instalado entre vias que indica o limite além do qual os veículos não devem permanecer SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 29 - Marco de entrevia 3.2.4 PROCEDIMENTO DE OPERAÇÃO DE AMV Podemos conceituar o aparelho de mudança de via (AMV’s) como um equipamento instalado na junção de duas linhas com o objetivo de promover sua ligação e a mudança de rota entre vias, direcionando os veículos de acordo com a linha preterida. Eles possuem dispositivos de proteção contra operação indevida nas ações de vandalismo e podem ser de operação elétrica, de mola ou manual, como explicaremos a seguir. A) AMV elétrico O AMV elétrico é mais comum em pátios exclusivos para cruzamento de trens. É operado remotamente pelo CCO por meio de telecomando. Em caso de falta de energia, falha do sinal ou vandalismo, ele deve ser operado manualmente com a devida autorização do CCO. Figura 30 - AMV elétrico SOARES, Daniel, 2015. SOARES, Daniel, 2015.
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS B) AMV de mola O AMV de mola permite a sua transposição de saída se estiver na posição reversa. Seu mecanismo é protegido pela ação de molas que, com a passagem do veículo, promovem a movimentação automática das ferroviário. Um semáforo, instalado próximo da entrada do AMV, acusa situações como falta de vedação da agulha ou rota fora da circulação normal. Em situações de realização de manobras, ele deve ser operado manualmente em condições idênticas ao AMV manual. Figura 31 - AMV de mola e semáforo do AMV C) AMV manual O AMV manual é comum em pátios de formação de trens, onde são manipuladossistematicamente. Sua operação é feita abrindo-se o cadeado e destravando-se o punho de acionamento do AMV com um dos pés e, em seguida, movimentando-se a alavanca com uma das mãos. Finalmente, deve-se utilizar um dos pés para travá-lo na sua nova posição, sem esquecer de trancá-lo novamente usando o cadeado. Antes de liberar a passagem de qualquer veículo, deve-se fazer a conferência da vedação da agulha e observar a existência de possíveis irregularidades que possam interferir na passagem do trem. Figura 32 - AMV manual SOARES, Daniel, 2015. SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 3.2.5 PROCEDIMENTO DE COMUNICAÇÃO: VERBAL E NÃO VERBAL A comunicação verbal é toda passagem ou troca de informações por meio de linguagem falada ou escrita. Seu sucesso depende da clareza das mensagens passadas e da compreensão do receptor que lê ou ouve. Para isso, é necessário que ambos, transmissor e receptor, estejam no mesmo patamar de conhecimento e sintonia. Quando qualquer uma dessas condiçõesfalha, ocorre o que é chamado de“ruído na comunicação”, que pode causar desde pequenos contratempos a grandes acidentes com enormes prejuízos. Na ferrovia, principalmente em manobras nas quais a utilização do rádio é bastante comum, a comuns à modalidade. Conheceremos abaixo alguns procedimentos que favorecem o entendimento dos diálogos, diminuindo, assim, as falhas. Acompanhe: • Para cada setor, é criado um canal ou faixa exclusiva que deve ser conhecida e utilizada dentro do seu domínio, evitando interferir ou receber interferências de comunicações alheias; • As conversas, geralmente gravadas, devem ser de ordem operacional e repetidas na íntegra para • A dúvida sobre o conteúdo de qualquer mensagem ou a interrupção da comunicação, mesmo que momentânea, deve ser entendida pelo maquinista como ordem de parada imediata até que a mensagem seja compreendida ou a comunicação restabelecida; • Manobras de recuo e de aproximação de engates de veículos não devem ser interrompidas por chamadas corriqueiras, da estação, CCO ou outros setores alheios, exceto em caso de emergências. Também é importante conhecermos outro procedimento comum de comunicação verbal: as comunicações escritas. Elas são utilizadas no registro de ocorrências rotineiras ou esporádicas da operação ferroviária, desde uma simples passagem de serviço ou avaria de equipamentos a situações mais complexas, como acidentes pessoais ou operacionais. Elas devem ser redigidas contemplando a linguagem técnica operacional e descrevendo o assunto de forma clara e objetiva. Para isso, podem ser utilizados os meiosfísicos, como formulários próprios ou livros de registros e meios eletrônicos, como as macroslivres Na comunicação não verbal, porsua vez, asferrovias utilizam, além dos sinais manuais de manobra vistos anteriormente, outros sinais aplicados no auxílio à circulação de trens e na segurança operacional. Cada empresa determina o seu modo de utilização, que pode variar conforme os procedimentos que constam em seu regulamento de operações. Conheceremos a seguir quaissão estessinais e quando elessão aplicados: A) Sinais acústicos Como exemplos de sinais acústicos, podemos citar a buzina e o sino. Trata-se de alertas sonoros que denunciam a aproximação do trem em passagens de nível, entrada de estações, cruzamentos com outros trens, cauda do trem que está efetuando o cruzamento, túneis, equipe de manutenção da via, pontes, viadutos ferroviários e na eminência de atropelamento de pessoas ou animais.
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS B) Sinais luminosos Agora veremos alguns exemplos de sinais luminosos, a começar pelo farol. O uso do farol tem como objetivo, além de tornar acessível a visibilidade durante o período noturno, funcionar como um alerta visual. Sempre que estiver em movimento, ao longo de vias ou em manobras, a locomotiva, os TU’s e equipamentosferroviários deverão permanecer com osfaróis acesos no modo alto, destacando mais a sua visualização. Além disso, o uso intermitente do farol é praticado à noite em PN’s, cruzamentos com outros trens e na presença de pessoas próximas à linha. Como outro exemplo de sinal luminoso, temos o semáforo. Saiba que os semáforos fazem parte da regulamentação da via no processo de controle do tráfego de trens. Elessão instalados próximo aos AMV’s, às entradas de pátios ou SB’s e podem se apresentar como sinais baixos, conhecidos como sinal anão, ou montados em postes em nível elevado. Eles controlam a circulação de trens conforme o status de apresentação das cores do sistema adotado, que pode variar entre uma ferrovia e outra. Inicialmente, as bandeiras e lanternas de cores correspondentes substituíam os semáforos. Hoje, elas são utilizadas apenas em situações restritas ou em locais desprovidos de semáforos. Figura 33 - Semáforos (sinal anão) A extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), na cidade de Divinópolis- MG, utilizava uma sirene para orientarseusfuncionários em relação aos horários de entrada e saída na empresa, bem como o intervalo de almoço. Com a privatização da ferrovia, em 1998, esta prática foi abandonada. A população, acostumada há anos com o“Apito da Rede”, como era conhecida a sirene, percebeu a falta daquele som familiar, que também era utilizado, como referência de tempo, na rotina de muitas donas de casa e trabalhadores de outras empresas. Após grande apelo dos moradores e intervenção de políticos, a empresa concessionária decidiu reativá-lo. Assim, o“Apito da Rede”voltou a ser ouvido nos quatro cantos da cidade. CURIOSI DADES SOARES, Daniel, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Figura 34 - Apito da Rede C) Sinalização gráfica ferroviária segurança em situações de alerta. Sua aplicação é feita por um conjunto de placas denominadas auxiliares, que são elementos comunicativos dispostos ao longo da ferrovia, geralmente do lado direito do sentido do tráfego, posicionadassobre a plataforma de terraplanagem, imediatamente após a liberação do gabarito de segurança, em locais que possibilitem a melhor condição de visibilidade aos usuários. Com características distintas, as placas auxiliares se dividem em placas de regulamentação, advertência e indicativas. A seguir, • Placas de Regulamentação : trazem informações de ordem operacional, contendo condições, proibições, obrigações ou restrições no uso da via. De formato quadrado ou retangular, têm os Figura 35 - Exemplo de placa de regulamentação AGUIAR, Leonardo; PAZ, Alexandre, 2015. SOARES, Daniel, 2015.
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS • Placas de Advertência : placas de formato losango, responsáveis por indicar a existência e a natureza de condições adversas que exigem cautela e maior nível de atenção, visando à segurança pessoal, Figura 36 - Exemplo de placa de advertência • Placas de Indicação : têm por objetivo fornecer informações complementares necessárias à circulação de trens. Algumas ferrovias incluíram essas placas na relação de placas de regulamentação. Contudo, outras as utilizam separadamente. Nesse caso, elas são diferenciadas pelo seu formato retangular na vertical ou na horizontal e aplicação das cores nasletras, algarismos e símbolos.Veja o exemplo a seguir: Figura 37 - Exemplo de placa de advertência AGUIAR, Leonardo; COIMBRA, Fernanda Cecilia Campos; PAZ, Alexandre, 2015. AGUIAR, Leonardo; PAZ, Alexandre, 2015.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 3.3 RECUO DE TRENS (PROTEÇÃO): PRINCÍPIOS E FINALIDADES Anteriormente estudamos as etapas de manobra. Agora é o momento de conhecermos o que é o recuo - do pela sua movimentação no sentido inverso à posição da sua cabine de comando. Na necessidade de cumprir a programação de uma manobra, é comum o procedimento de recuo de trem, podendo esse ser de pequena ou grande extensão e com poucos ou vários veículos. Saiba que,para realizar esse tipo de manobra, é obrigatório que ela seja feita com o acompanhamento de pouca ou nenhuma visibilidade das condições da linha, evitando, assim, atropelamentos, abalroamentos27 em passagens de nível28 (PN) ou descarrilamento e/ou tombamentos por supostos defeitos ou obstruções da via. Em relação aos TU´s, para os quais é comum encontrar duas cabines de comando, cada uma em uma extremidade do trem, as manobras de recuo não são consideradas como práticas adequadas. Figura 38 - Passagem de nível sem cancela e com cancela 3.3.1 VISÃO ESPACIAL NECESSÁRIA À ATIVIDADE No acompanhamento do recuo de trens, o responsável fará a proteção da cauda observando as condições à frente e repassando-as ao maquinista por meio da comunicação via rádio. O maquinista, por sua vez, aplicará, além do controle de velocidade do trem, o uso de alertas sonoros, como a buzina e sino, entre outras necessidades da operação. Nessa condição, o responsável pela proteção precisa ter uma visão espacial, necessária para calcular a distância entre a cauda e um ponto referencial. Destacamos que esse ponto referencial pode ser o próprio veículo no qual efetuará o engate ou uma PN a ser transposta no recuo. Geralmente, nesse cálculo, é utilizado o número aproximado de vagões que faltam para atingir o ponto em questão. De forma constante, com intervalos que variam no máximo cinco vagões, ou dez para longas distâncias, o responsável pela proteção fará o controle do recuo, proporcionando ao maquinista uma noção SOARES, Daniel, 2015. 27 Abalroamentos: esbarros ou choques entre veículosferroviários e rodoviários. 28 Passagens de nível (PN): cruzamento da via férrea com ruas ou estradas em mesmo nível.