3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS Funcionário responsável pela proteção : locomotiva 7062 mantenha o recuo. Faltam 20 vagões para o engate, câmbio. Maquinista : locomotiva 7062 mantendo o recuo. Faltando 20 vagões para o engate, câmbio. Funcionário responsável pela proteção : locomotiva 7062 mantenha o recuo. Faltam 15 vagões para o engate, câmbio. Maquinista : locomotiva 7062 mantendo o recuo. Faltando 15 vagões para o engate, câmbio. Funcionário responsável pela proteção : locomotiva 7062 mantenha o recuo e diminua a velocidade. Faltam apenas 10 vagões para o engate, câmbio. Maquinista : locomotiva 7062 mantendo o recuo e diminuindo a velocidade. Faltando apenas 10 vagões para o engate, câmbio. Você observou que a comunicação realizada na manobra de recuo dos trens obedeceu aos critérios descritos anteriormente? Pois bem! Imagine que, em determinado momento, o responsável pela proteção do entendimento da sua mensagem. Na verdade, ele é quem controla o trem e se sentirá como se perdesse realização das manobras ferroviárias. 3.3.2 PERFIL DE LINHA E IMPACTOS NA ATIVIDADE DE RECUO DE TRENS Anteriormente estudamos a manobra de recuo dostrens. Contudo, é fundamental que você saiba o que lo no traçado da via, podendo ser: plano, com grandes retas, ou acidentado e sinuoso. Na atividade de recuo de trens, isso causa grande impacto devido às alterações das condições de visibilidade e controle da velocidade do trem nas rampas, considerados fatores essenciais na segurança e agilidade da operação. Logo, o funcionário responsável pela proteção deve solicitar ao maquinista uma velocidade sempre compatível com o seu campo de visão, e o maquinista, por sua vez, precisa atentar para as condições vagões carregados no trem. 3.3.3 CAPACIDADE DE ACONDICIONAMENTO DE VAGÕES NAS LINHAS. Um pátio é constituído de, no mínimo, duaslinhas, número mínimo necessário para efetuar cruzamentos e que geralmente tem a sua extensão de acordo com a maior medida de trens praticada na rotina de principal e desvio e são interligadas por AMV’s.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Nos pátios de formação de trens ou de manobras eventuais, existem outras linhas que podem ter capacidades variadas de acondicionamento de vagões. Elas também são conhecidas como desvios, podendo ser eles ativos, quando interligadas por AMV’s em ambas as extremidades, e morto, quando somente uma de suas extremidades possui ligação com a outra linha, tendo na outra ponta um batente29. Uma das expertises das equipes de operação dos pátios e terminais é o conhecimento da capacidade projeções. Devido às oscilações no comprimento dos vagões, os pátios que trabalham com modelos de cada linha em função da variação no comprimento dos vagões. Figura 39 - de vagões nas linhas de um pátio não foi aplicado corretamente, o que provou um acidente. Acompanhe! CASOS E RELATOS Dois trens circulavam em sentido contrário, em trecho de linha singela, com programação de cruzamento em determinado ponto do percurso. O trem “A” era composto por 56 vagões vazios diferenciados, entre eles: HFE’s, PED’s e FHD’s. O Trem “B”, por sua vez, era composto por 98 vagões HFE’s carregados de grãos. Geralmente, os pátios não têm sua extensão padronizada. Sendo assim, é de responsabilidade do CCOa tarefa de gerenciar o cruzamento, determinando aquele que, além de possuir uma extensão compatível com o cumprimento dostrens, atende às condições de segurança e otimização do menor tempo para a realização da operação. SOARES, Daniel, 2015. 29
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS trem“A”passando direto com o trem“B”pela outra linha. Na sua chegada, o maquinista do trem“A” cumpriu os procedimentos de entrada do pátio e, após a sua parada no marco de saída, recebeu circulação do outro trem que já se aproximava da estação. O trem “B”, após o recebimento da licença, iniciou a passagem pelo pátio normalmente, quando, ao aproximar-se do AMV de saída, percebeu que a cauda do trem “A” estava fora de marco. O local, maquinista na aplicação do freio de emergência, não foi possível evitar o abalroamento dos dois vagões que excediam o limite do marco. Na apuração do acidente, percebeu-se que o trem “A” continha, na sua maioria, vagões HFE’s, que causa do acidente. Após essa ocorrência, a empresa elaborou uma tabela com a medida em metro linear de todos os pátios de sua malha ferroviária, adotando procedimento similar com os trens, e no Boletim do Trem (BT) passou a constar, além da quantidade de vagões e outras informações, a medida exata da composição. Percebeu como é importante a exatidão no conhecimento da capacidade das linhas? Métodos infundáveis devem ser substituídos, a exemplo desse que contribuiu para a ocorrência de um acidente, levandoa empresa a adotarumnovoprocedimentocomoformade adequaçãoàoperação, 3.3.4 EPI’S NECESSÁRIOS DA ATIVIDADE Conheceremos agora os EPI´S necessários para a realização da manobra de recuo de trens. Saiba que o uso desses equipamentos é obrigatório, conforme descreveremos a seguir. • Capacete para proteção contra impactos de objetos sobre o crânio; • Óculos para proteção dos olhos contra impactos de partículas volantes; • Luvas para proteção das mãos contra agentes abrasivos, escoriantes, cortantes e/ou perfurocortantes; • Perneiras para proteção das pernas contra picadas de animais peçonhentos, agentes abrasivos e escoriantes; • Calçados para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos; • Cinturão, tipo paraquedista, para trabalhos em altura; • facilitando sua visibilidade; • Em caso de ocorrência de chuva, o trabalhador deverá utilizar a vestimenta para proteção do tronco contra riscos de origem meteorológica.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA Além dos EPI’s, o trabalhador deverá fazer o uso da lanterna para facilitar a visualização no período noturno e, também, atentar para as orientações de segurança mencionadas nos procedimentos operacionais estabelecidos pela empresa. 3.3.5 COMUNICAÇÃO:PROCESSOVIARÁDIO–UTILIZAÇÃODELINGUAGEMTÉCNICAOPERACIONAL A comunicação ferroviária deve, sempre, obedecer aos critérios que visam discipliná-la, valorizando, além do bom entendimento e clareza dos diálogos, a segurança da operação. No processo de comunicação via rádio, também é vetada a pronúncia de gírias, palavrões e disseminação de brincadeiras. Entre as atividades que operam o rádio transceptor, sabemos que a manobra destaca-se em razão da frequente utilização e dependência desse equipamento, em especial nas situações de recuo de trens. dentro dasregras abordadas até o momento, bem como no uso de uma linguagem técnica que será apenas explicativa, pois pode variar em relação à região. Preste atenção! Nesta simulação, tomaremos, como ponto de partida, um trem prestes a executar uma manobra de recuo em linha ocupada com outros vagões, aguardando a ordem de sua movimentação. O responsável pela proteção da cauda, após operar os AMV’s para a rota preterida, inicia: Funcionário responsável pela proteção: Locomotiva 7062, os AMV’S estão alinhados, vedados e travados para a segunda linha do pátio. Pode iniciar o recuo em linha ocupada. Faltam 30 vagões para o engate, e o meu campo de visão é de 10 vagões,“câmbio”. Maquinista: Os AMV’s estão alinhados, vedados e travados para segunda linha do pátio. Locomotiva 7062 está autorizada a iniciar o recuo em linha ocupada. Faltam 30 vagões para o engate, e o campo de visão é de 10 vagões,“câmbio”. Perceba que, nessa atividade de recuo de trem, a comunicação aplicada contemplou uma linguagem 3.3.6 POSICIONAMENTO DO RESPONSÁVEL HABILITADO À ATIVIDADE No acompanhamento do recuo de trens, o funcionário responsável deverá fazê-lo de forma segura, preferencialmente adiante da manobra, que cumprirá uma velocidade compatível com o seu deslocamento e visibilidade obedecendo, sempre, ao procedimento descrito no ROF da sua empresa. A seguir, citamos alguns exemplos. Acompanhe”! Para recuos de longa distância, o responsável poderá fazer uso da escada do vagão da cauda, utilizando adequadamente o cinturão, e nos vagões plataforma vazios, poderá se posicionar sentado no assoalho, no centro do veículo, atento às condições à frente. É importante saber que antes de subir ou descer do veículo, o trem deve estar parado e com os freios aplicados, além de ter a autorização do maquinista.
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS 3.3.7 OBSERVAÇÃO TÉCNICA DA ATIVIDADE DE RECUO DE TRENS A atividade de recuo de trens, além de rotineira, é umas das operações mais críticas da manobra. Sua execução expõe a segurança operacional e pessoal a situações de riscos em função das adversidades comuns à tarefa, altamente dependente de uma comunicação clara e precisa, da disciplina no manuseio de equipamentos, além da atenção indispensável aos fatores que compõem o seu ambiente natural. 3.3.8 RESPONSABILIDADES DAS EQUIPES DE OPERAÇÃO DE PÁTIOS E TERMINAIS É importante sabermos que, no exercício de suas funções, maquinistas, manobradores e agentes de estação são responsáveis pela realização de manobras e atividades inerentes à rotina de circulação dos trens. Logo, devem executar variadas tarefas em conjunto, tais como: a formação do trem até o seu destioperacionais e de segurança. Uma conduta dinâmica, prevencionista e responsável é fundamental no empreendimento dessas ativi- - ções conforme veremos a seguir: • Dar entrada e saída de trens em pátios, atentos a quaisquer irregularidades no material rodante e na via; • Programar com antecedência as manobras; • - ga de vagões, obedecendo aos procedimentos necessários à operação; • Conferir a formação, o peso, o agrupamento por destino, o cliente, o produto, o correto acondicionamento e compatibilidade das cargas, a documentação dostrens na origem e nos pátiosintermediários; • Executar testes de vazamento, gradiente e freio do trem após a execução das manobras; • Operar corretamente os aparelhos de mudança de via, os AMV’s,sempre com atenção àsrotas pretendidas e possíveis anomalias no equipamento; • Conhecer o quadro de tração e acoplamento de locomotivas para a formação de trens; • Conhecer o pátio onde atuam, bem como a capacidade de acondicionamento de veículos das suas linhas; • Interpretar avarias ou anomalias do material rodante, da via permanente e dos equipamentos, encontradas durante as atividades, devendo comunicá-las à Estação ou ao CCO; • Conhecer a sinalização aplicada ao trecho; • Manter o controle e o sistema de informação atualizado sobre toda a movimentação dos trens e veículos existentes nos pátios.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA 3.3.9 RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS DA ATIVIDADE DE RECUO DE TRENS seus riscos e garantirmos, assim, a segurança de todos. Sendo assim, estudaremos agora onde e quando esses riscos são eminentes e, por decorrência, exigem atitudes cautelares. Preste bastante atenção! • As PN’s concentram grande parte das ocorrências da atividade com abalroamentos causados por motoristas imprudentes ou por causa de procedimentos inadequados realizados pelo funcionário responsável pela cobertura do recuo. Destacamos que antes de realizar o recuo, é necessário aguardar a interrupção do trânsito, antes de transpor a PN, quando ela é dotada de cancela automática ou guarnecida por um funcionário habilitado. Caso contrário, o próprio responsável pela cobertura do recuo deve parar o trem e efetuar o controle do trânsito, simultaneamente com a transposição cautelosa da cauda do trem na PN. Essa situação expõe o trabalhador ao risco de atropelamentos, exigindo sua total atenção aos motoristas apressados que desrespeitam a sinalização; • Objetos colocados, por outrosindivíduos,sobre ostrilhos podem causar o descarrilamento do veículo ferroviário se não forem observados e retirados; • O controle da velocidade do trem é fundamental na aproximação de obstáculos como: veículos a serem engatados, PN’s, portões de entrada de terminais, AMV’s e batentes de desvio morto. Por isso, exige total atenção do responsável pelo recuo e do operador do trem. A distração pode causar sérios acidentes ao se efetuarem engates com velocidade alta, transpor PN’ssem a interrupção do trânsito, invadir terminais • Ao subir ou descer dos veículos da cauda, podem ocorrer quedas das escadas ou no acesso ao lastro da via; • canaletas, vegetação alta, animais peçonhentos e possíveis materiais remanescentes da manutenção da via, tais como: dormentes, trilhos e chapas de apoio. Figura 40 - Situações de risco às margens da linha (vegetação alta e bueiro sem proteção) SOARES, Daniel, 2015.
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS 3.4 SITUAÇÕES DE RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS QUE LEVEM À INTERRUPÇÃO DA ATIVIDADE DE MANOBRA Na atividade de manobra existem várias situações de riscos eminentes devido à própria natureza da operação. Os constantes acoplamentos de veículos e mangueiras e a manipulação de AMV’s, que fazem parte da sua rotina, são responsáveis pela maior incidência de ocorrências, algumas delas graves, que levam à interrupção da manobra em consequência de acidentes pessoais ou operacionais. No engate/desengate de veículosferroviários, a tarefa de alinhamento do equipamento ou acoplamento/desacoplamento das mangueiras pode causar alguns riscos que serão agravados quando o trabalhador realiza atos inseguros, aumentando a sua exposição e a dos demais envolvidos na realização dessa atividade: Vejamos, a seguir, algumas atitudes que prejudicarão o trabalhador e o deixarão ainda mais exposto: • Adoção de postura inadequada ou esforço demasiado no alinhamento do engate; • Desacoplamento da mangueira supostamente pressurizada; • Posicionamento entre dois veículos com os freios aliviados e sem a ciência do maquinista; • Abertura da mandíbula e alinhamento do engate, ignorando os procedimentos de segurança; • Desatenção do trabalhador no pátio quanto à movimentação de veículos ferroviários; • Operação de engate fora do procedimento. Também na manipulação dos AMV’s, ostrabalhadores poderão cometer diversos atosinseguros, vejamos: • Adoção de postura inadequada e esforço excessivo; • Operação incorreta quanto à rota pretendida; • Má vedação da agulha por operação incorreta ou obstrução física. 3.5 PROCEDIMENTO ADEQUADO A CADA SITUAÇÃO DE RISCO Considerando assituações adversasrelacionadas às atividades de manobrasferroviárias, o cumprimento dos procedimentos operacionais é essencial na sua condução, antecipando atitudes que implicarão a segurança e qualidade da operação. Diante das situações de riscos descritas anteriormente, apresentaremos, a seguir, o procedimento adequado a cada uma delas. Acompanhe! • No alinhamento de engates, procure manter uma postura corporal correta na lateral do equipamento, utilizando as mãos, sem forçar a coluna cervical e prevenindo-se do uso excessivo de força. Alguns avaria da chapa de desgaste. Nesse caso, não hesite em pedir ajuda ou providenciar uma ferramenta adequada para auxiliá-lo.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA • O acoplamento e desacoplamento das mangueiras de ar também devem ser efetuados com atenção, inclusive em relação à postura corporal. O ar pressurizado no seu interior deve ser eliminado antes do desacoplamento, evitando que essa pressão provoque a projeção da mangueira contra o trabalhador, provocando sérias lesões. Vale lembrar que, para executar ambas as operações, o veículo deve estar parado e com os freios aplicados, evitando surpresas como a sua movimentação repentina. • O engate contém partes móveis e deve ser operado com o uso das luvas. A abertura da mandíbula deve ser efetuada com atenção, evitando o contato próximo da sua articulação. Nunca tente abri-la ou corrigir o alinhamento do engate com a aproximação do outro veículo, ou seja, com o engate prestes a ser concluído. Você estará colocando em risco as suas mãos ou, até mesmo, sua própria vida. Figura 41 - Componentes de acoplamento e desacoplamento de veículos ferroviários • O deslocamento do responsável pela manobra na via deve ser feita com atenção à circulação de veículos em linhas adjacentes, além de a própria manobra. Nunca caminhe entre os trilhos. Faça-o sempre às margens da linha, atento a qualquer movimentação à sua volta, eliminando qualquer risco de atropelamento.
3 MANOBRA FERROVIÁRIA: PRINCÍPIOS E OBJETIVOS • O engate de veículos deve ser realizado dentro do limite de velocidade e com o veículo a ser engatado freado. Velocidades desproporcionais podem descarrilar o veículo e/ou causar danos ao engate. Também, com o impacto causado pelo acoplamento de um veículo, supostamente com os freios soltos, pode ocorrer a sua movimentação, deixando-o vulnerável a disparos, abalroamentos, quebra de AMV’s, descarrilamentos, entre outros. • Na operação do AMV, o responsável deverá efetuar movimentos que podem comprometer a sua integridade física. A necessidade de aplicação de força com o corpo levemente inclinado sugere um limite operação e levando ao risco de torção lombar ou prejuízos à coluna cervical. Nesse caso, o aparelho • A atenção que a atividade exige evita a sua operação incorreta, que pode causar ocupação indevida de linhas e provocar acidentes. • Após operar o AMV, nos pátios de trens de carga, é comum o responsável travá-lo e trancá-lo com o cadeado. Em seguida, confere a total vedação da agulha, observando a presença de objetos estranhos ao equipamento. Esse procedimento evita ocorrências de descarrilamentos e tombamentos causados pela má vedação da agulha, objetos sob a linha e vandalismo, por operação indevida de AMV’s sem cadeados. 3.6 RISCOS OPERACIONAIS NA INTERRUPÇÃO DA MANOBRA Você também precisa saber que a interrupção da manobra pode causar alguns riscos operacionais por exposição do material rodante a situações que, de certa forma, interferem na segurança. Conheça a seguir os exemplos mais comuns: • A interdição de PN’s, em função da interrupção da manobra, poderá incentivar vandalismos como saques e sabotagem de veículos ou da via permanente; • A manobra interrompida fora de marco, interrompendo linhas, poderá causar a paralisação da circulação dostrens ou abalroamento de veículos envolvidos em outras manobras executadas no mesmo pátio; • A não utilização dos procedimentos de segurança, prevenindo-se contra os movimentos involuntários dos veículos pela ação da gravidade, poderá provocar ocorrências de disparo ou fuga de veículos, abalroamentos, descarrilamento e atropelamentos; • Na retomada da atividade poderá ocorrer desatenção à retirada de calços, alívio de freios manuais, poderão não ser os mesmos quando na interrupção da manobra, expondo a segurança operacional a riscos como, descarrilamentos, tombamentos, calos nas rodas entre outros.
MANOBRA E COMUNICAÇÃOFERROVIÁRIA RECAPITULANDO Neste último capítulo, abordamos o universo da manobra ferroviária apresentando-lhe seus trens e outras comuns à operação ferroviária. Conhecemos suas etapas, os procedimentos de estacionamento e engate e desengate de veículos, acoplamento e desacoplamento de mangueiras e operação de AMV’s. importância da proteção da cauda, além da necessidade de se ter uma boa visão espacial, funcionários responsáveis pela realização dessas atividades. de trens e as necessidadestécnicas da atividade,sem esquecermos a importância da comunicação para a realização das manobras. Por último, conhecemos as situações de riscos pessoais e operacionais da atividade de recuo de trens que levam à interrupção da manobra, suas consequências e ainda os procedimentos adequados a cada situação. Esperamos que os conhecimentos adquiridos até aqui contribuam para que você desenvolva as manobra e comunicação ferroviária. Siga em frente!
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