ระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร

ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า (electric token) แม้ว่าระบบตราทางสะดวกและตั๋วจะเพิ่มความเร็วในการเดินรถขึ้นอย่างมาก แต่ความเร็วที่เกิดขึ้นนี้ ไม่ได้เพียงพอต่อความต้องการของคนในยุคนั้น ความต้องการของรถไฟเพิ่มขึ้นอย่างมาก สังเกตได้จาก โศกนาฏกรรมที่ในย่อหน้าที่แล้วซึ่งมารายงานว่ารถไฟแต่ละขบวนในเหตุการณ์ดังกล่าวมีผู้โดยสารอย่างน้อย 400รายซึ่งนี่แสดงให้เห็นถึงความต้องการใช้รถไฟของคนทั่วไปมีอยู่สูงมาก ความปลอดภัยก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่ง จนนำมาสู่มาตรฐานใหม่ในการเดินรถเช่นมีการนำระบบทางตอนเข้ามาใช้ แต่ถึงกระนั้นความรวดเร็วก็ไม่ จำเป็นต้องแลกด้วยการสูญเสียความปลอดภัยเสมอไป ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้าได้เข้ามาเป็นส่วนเติมเต็มที่ ทำให้ระบบตราทางสะดวกยืนยงคงกระพันมาจนถึงทุกวันนี้ ระบบตราทางสะดวกและตั๋วเป็นระบบที่ไม่มีความ ยืดหยุ่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานการณ์ที่รถไฟได้ถือตราทางสะดวกไปแล้วถูกยกเลิก หรือว่ามาถึงช้าใน รูปแบบของระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า รถไฟทางเดียว แต่ละสายจะได้รับตราทางสะดวกอย่างน้อยหนึ่งคู่โดย สถานีหรือหอสัญญาณต้นทางและปลายทางจะได้รับตราทางสะดวกอย่างละหนึ่งอันหรือหลายอันตราทาง สะดวกทุกอันหน้าตาเหมือนกันทุกประการ แต่ละอันจะถูกเก็บไว้ในเครื่องซึ่งเก็บตราทางสะดวกทั้งสองอัน (ต้นทาง และ ปลายทาง อย่างละหนึ่งอัน) ต่างเชื่อมถึงซึ่งกันและกันด้วยสายโทรเลข เมื่อตราทางสะดวก อันหนึ่งอันใดถูกดึงออกจากเครื่องเก็บแล้วนั้น อีกเครื่องหนึ่งจะไม่สามารถถอดตราทางสะดวกออกไปได้ นั่น หมายความว่าสถานีต้นทางและปลายทางจะไม่สามารถส่งรถเข้าไปในทางระหว่างสองสถานีที่เพิ่งส่งรถเข้าไป ได้ จนกว่าอีกฝั่งปลายทางจะได้รับตราทางสะดวกของขบวนที่เพิ่งออกไปแล้วนั้น และนี่หมายถึง ณ เวลา ๆ หนึ่งจะมีคนขับเพียงคนเดียวเท่านั้นที่ได้รับตราทางสะดวกระหว่างสองสถานีนี้ เมื่อมาถึงตรงนี้อาจจะยังงงอยู่ว่าที่กล่าวมาข้างต้นจริง ๆ แล้วหมายความว่าอย่างไรเอาเข้าจริงแล้ว ทั้งหมดสามารถอธิบายได้ง่ายๆ ว่าเครื่องตราทางสะดวกจะอนุญาตให้รถเข้าไปหรือแสดงผลว่าทางสะดวกก็ ต่อเมื่อผลรวมของตราทางสะดวกที่บรรจุอยู่ในเครื่องตราทางสะดวกทั้งสองฝั่งมีเป็นจำนวนเป็นจำนวนทั้งหมด ของตราทางสะดวกที่มีอยู่ตอนแรกหรือกล่าวอีกนัยหนึ่งได้ว่าไม่มีตราทางสะดวกของเครื่องทั้งสองอยู่นอก เครื่องตราทางสะดวกนั่นเอง ไม่ว่าโลกจะเปลี่ยนแปลงไปแค่ไหนระบบตราทางสะดวกก็ยังเป็นระบบหนึ่งที่ ได้รับความนิยมสำหรับรถไฟทางเดี่ยวทั้งโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอินเดีย หรือแม้แต่ในประเทศไทย และไม่ว่า เทคโนโลยีจะเปลี่ยนไปเช่นใด ผู้พัฒนาไม่รู้กี่รุ่นต่อกี่รุ่นก็ยังคงยึดถือแนวคิดที่ว่า "หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณส ถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้" และความปลอดภัยเหล่านี้ก็เป็นหลักประกัน ของการเดินรถไฟทางรางตลอดหลายสิบทศวรรษที่ผ่านมา ในบทความต่อไปผมจะนำเสนอรูปแบบอาณัติ สัญญาณและคำจำกัดความเฉพาะของรถไฟอีกมากมาย 40

2.2.3 สัญญาณประจำที่ของการรถไฟที่ใช้ สัญญาณประจำที่ของการรถไฟที่ใช้มีดังนี้ 1. หลักเขตสถานี (Limit of Station) ตั้งอยู่ก่อนูถึงสถานีและอยู่ภายนอกประแจอันนอกสุดของ สถานี ทำหน้าที่ห้ามหรืออนุญาตให้ขบวนรถเดินเข้าสู่สถานี 2. สัญญาณเตือน (Warner Signal หรือ Distant Signal) ตั้งอยู่ก่อนถึงสัญญาณเข้าเขตนอก หรือ อยู่ ร่วมกับสัญญาณเข้าเจตนอก หรือก่อนถึงสัญญาณเข้าเขตใน(หากไม่มีสัญญาณเข้าเขตนอก) หรือก่อนถึง สัญญาณอัตโนมัติ ประมาณ 1000 ถึง 1,500 เมตร ทำหน้าที่แสดงให้ทราบถึงสัญญาณประจำที่ตัวถัดไปว่าอยู่ ในท่าใด 3. สัญญาณเข้าเขตนอก (Outer Home Signal) ตั้งอยู่ก่อนถึงสัญญาณเข้าเขตใน ทำหน้าที่ห้าม หรือ อนุญาตให้ขบวนรถเดินถึงสัญญาณเข้าเขตใน 4. สัญญาณเข้าเขตใน (Inner Home Signal) ตั้งอยู่ก่อนถึงสถานีและประแจตัวนอกสุดของสถานี ทำหน้าที่ห้ามหรืออนุญาตให้ขบวนรถเดินเข้าสู่สถานี 5. สัญญาณออก (Starter Signal หรือ Exit Signal) ตั้งอยู่ในทิศทางที่ขบวนรถจะออกจากสถานี ทำหน้าที่ห้ามหรืออนุญาตให้ขบวนรถเดินเข้าสู่ตอน หรือตอนอัตโนมัติ หรือสัญญาณออกอันนอกไถ้ามี) 6. สัญญาณออกอันนอก (Outer Starter Signal) ตั้งอยู่ถัดจากสัญญาณออก เป็นสัญญาณที่อยู่ อันนอกสุด ทำหน้าที่เช่นเดียวกับสัญญาณออกหรือหลักเขตสั้นเปลี่ยน 7. สัญญาณเรียกเข้า (Call-On Signal ตั้งอยู่ร่วมกับสัญญาณเข้าเขตนอกหรือสัญญาณเข้าเขตใน ชนิดไฟสี ทำหน้าที่อนุญาตให้ขบวนรถเดินผ่านสัญญาณที่อยู่ในที่ห้าม 8. สัญญาณตัวแทน (Repeater Signal) ตั้งอยู่ก่อนถึงสัญญาณปีระจำที่ในกรณีที่ไม่สามารถ มองเห็นสัญญาณถัดไปในระยะไกลได้ (เช่นทางโค้ง) โดยแสดงสัญญาณตามท่าของสัญญาณประจำที่ตัวถัดไป 9. สัญญาณอัตโนมัติ (Automatic Signal) ตั้งอยู่ในตอนอัตโนมัติทำหน้าที่ห้ามหรืออนุญาตให้ ขบวนรถเดินถึงสัญญาณประจำที่ตัวถัดไป 10. สัญญาณผ่านถนนเสมอระดับทาง (Level Crossing Rail Warning Signal) ตั้งอยู่ห่างจาก ขอบถนนที่ตัดผ่านทางรถไฟไม่น้อยกว่า 50 เมตร 41

การรถไฟแห่งประเทศไทยได้แบ่งประเภทของระบบอาณติสัญญาณประจำสถานีรถไฟ โดยแบ่งตาม ประเภ ทของสัญ ญ าณ ประจำที่ที่ใช้ในแต่ละสถานีดังนี้ ป ระเภ ท ก. ประแจกลหมู่ ( Class A. FullyInterlocking) ก.1ก : ประแจกลไฟฟ้าชนิดบังคับสัมพันธ์ด้วยรีเลย์ และสัญญาณไฟสี (A1a: All Relay Interlockingwith Color Light Signals) ก.1ข : ประแจกลไฟฟ้าชนิดบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ และสัญญาณไฟสี (A1b: Computer Base Interlocking with Color Light Signals) ก.2 : ป ระแจกลไฟ ฟ้ าช นิ ดบั งคับ สัม พั น ธ์ด้วยเครื่องกล และสัญ ญ าณ ไฟ สี ( A2: Electromechanicalterlocking with Color Light Signals) 1) ประแจกลหมู่ชนิดควบคุมโดยเครื่องกลและไฟฟ้าสัมพันธ์กับสัญ ญ าณ ไฟสี (Electromechanical Interlocking with Color Light Signals) 2 ) ป ร ะ แ จ ก ล ห มู่ ช นิ ด ค ว บ คุ ม โ ด ย ส า ย ล ว ด สั ม พั น ธ์ กั บ สั ญ ญ า ณ ไฟ สี (ElectromechanicalInterlocking but Operated from Lever Frame with Color Light Signals) ก.3 : ประแจสายลวดพร้อมสัญญาณหางปลาชนิดมีสัญญาณเตือน สัญญาณเข้าเขตใน และ สัญญาณJanun (A3 : Mechanical Interlocking with Semaphore Signals Equipped with Warner Home and Starter Signals) ก.4 : ประแจสายลวดพร้อมสัญญาณหางปลา สัญญาณเข้าเขตใน และสัญญาณออกนอก ไม่มี สั ญ ญ าณ LOu 1 A4 : Mechanical Interlocking with Semaphore Signals Equipped but without Warner, Either Equipped with Home and Starter) ประเภท ข. ประแจกลเดี๋ยว (Class B. Semi Interlocking) ข. ประแจกลเดี๋ยว (ประแจมือ) พร้อมสัญญาณหางปลา (B: Semi Interlocking with Semaphore Sienal with Hand Operated Key Locked Points) ประเภท ค. (Class C.) ค. สถานีมีเสาสัญญาณหางปลาอย่างเดียว (C: Station with Semaphore Signals Only) ประเภท ง. (Class D.) ง. สถานีใช้ป้ายเขตสถานี ไม่มีสัญญาณประจำที่ (D : Stations without Signals but with HandOperated Key Locked Points)ประเภท จ. (Class E.) 42

จ. สถานีใช้ป้ายหยุดรถ หรือที่หยุดรถ (E : Stopping Place) ประแจ (: railroad switch, turnout) เป็นอุปกรณ์สำหรับติดตั้งไว้ที่รางรถไฟสำหรับให้รถไฟเดินเบี่ยงจากทาง เดิมได้เมื่อต้องการ ประแจสามารถ ควบคุมได้ด้วยคันกลับที่ตัวประแจ สายลวดดึงรอก หรือมอเตอร์ไฟฟ้าก็ได้ ประแจมีได้ทั้งแบบประแจเบี่ยง เลี้ยวประแจเบี่ยงรูปสองง่าม หรือประแจทางตัด ภาพที ่ 2.26 ประแจ จากโคมประแจ แสดงท่าประแจสวนเบีย่งไปทางขวา ประแจอย่าง่าย ๆ เริ่มต้นจากทางรถไฟตรงปกติ เมื่อต้องการทำทางเลี้ยวไปด้านขวาก็จะตัดส่วนหนึ่ง ของราวเหล็กด้านขวาออก ด้านหนึ่งต่อราวเหล็กให้โค้งออกไปตามแนวเบี่ยง อีกด้านต่อราวโนแนวหักมุม เรียก มุมหักนี้ว่าตะเม(rogด้านในของประแจจะมีรถเหล็กสองอันอันหนึ่งโค้งอันหนึ่งตรงต่อกับจดหมุนตรงตะเม่ เรียกว่ารางลิ้น (point blades) เมื่อกลไกกลับประแจดึงให้ราวโค้งซีกซ้าย (ตามรูป) ก็จะทำให้รถไฟสามารถ แล่นไปทางขวาได้ ในทางกลับกันถ้ากลับประแอให้ราวทรงขิดขวากีทำให้รถไฟเตินตรงไป ตามปกติ ขณะขบวนรถไหผ่านประแจแล้วเดินตรงไปหรือเบี่ยงทิศก็ได้ (เช่นในรูปเรียกลักษณะประแจ นี้ว่า ประแจสวน (facing-point movement) ในทางกลับกับ ถ้าขบวนรถเดินจากทางรถไฟสองทาง ผ่าน ประแจเข้าสู่ทางเดียวก็จะเรียกประแจลักษณะนี้ว่าประแจตาม (tralling-pcint movement) หากประแจมีได้ อยู่ในทางที่ถูกต้อง ล้อก็จะบังคับให้ประแจเข้าทิศทางที่ถูกต้องแทนจนทำให้ประแจบางชนิดเสียหายได้เรียกว่า ประแจถูกรีด(trailed)สำหรับบทความนี้ รางไรมหมายถึงเหล็กพ่อนเดียวที่นิยมเรียกว่ารางเมื่อนำมาประกอบ กับหมอน (Steeper) ก็จะได้รางหรือหางรถไฟ (tracd) 43

2.2.4 ประแจรถไฟ (railroad switch, turnout) เป็นอุปกรณ์สำหรับติดตั้งไว้ที่รางรถไฟสำหรับให้รถไฟเดินเบี่ยงจากทางเดิมได้เมื่อต้องการ ประแจ สามารถควบคุมได้ด้วยคันกลับที่ตัวประแจ สายลวดดึงรอก หรือมอเตอร์ไฟฟ้าก็ได้ ประแจมีได้ทั้งแบบประแจ เบี่ยงเลี้ยว ประแจเบี่ยงรูปสองง่าม หรือประแจทางตัด หลักการทำงานเนื่องจากรถไฟ (รถจักร และรถพ่วง ตลอดจนยานยนต์ราง) ต้องอาศัยราวเหล็กทั้งสอง ข้างของรางรถไฟ ช่วยบังคับล้อให้เคลื่อนไปในทิศทางที่เหมาะสม โดยมีครีบล้อ (หรือบังใบล้อ) ซึ่งติดอยู่ตอน ในของล้อช่วย หากต้องการให้รถไฟเปลี่ยนทิศทางเดิมก็จำเป็นต้องให้ราวเหล็กด้านหนึ่งบังคับทิศขบวนรถไป โดย มีราวเหล็กอีกด้านหนึ่งคอยกั้นมิให้ครีบล้อเข้าไปในทิศทางที่ไม่ต้องการ หาไม่แล้วรถไฟก็จะตกรางได้ จาก หลักการข้างต้น เราสามารถเปลี่ยนทิศทางของขบวนรถได้ รางลิ้นประแจ เดิมที่บังคับด้วยคันโยกที่ติดกับตัวประแจ ซึ่งประแจชนิดนี้ยังมีใช้ถึงปัจจุบันโดยเฉพาะ ในเขตโรงซ่อมรถไฟ หรือสถานีที่การจราจรไม่มาก ในเวลาต่อมาได้มีการพัฒนาให้มีกลไกข้อเหวี่ยงติดกับรอก และใช้สายลวดบังคับ ซึ่งประแจลักษณะนี้มีใช้มากเช่นกัน เมื่อย่านสถานีรถไฟมีขนาดใหญ่โตขึ้น การใช้สาย ลวดเป็นการไม่สะดวกเพราะเกะกะการเดินไปมาในย่าน จึงได้มีการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าหรือลมอัดบังคับประแจขึ้น โดยปกติประแจสามารถใช้งานได้ดีที่ความเร็วต่ำ ๆ เพราะยิ่งความเร็วสูง โอกาสที่จะถูกแรงเข้าสู่ศูนย์กลาง เหวี่ยงให้ตกรางก็มีมากขึ้น แต่ในปัจจุบันได้มีการพัฒนาให้ประแจสามารถผ่านด้วยความเร็วสูง ๆ ได้ นอกจากนี้ในประเทศเขตหนาวยังได้มีการติดตั้งระบบทำความร้อนที่รางลิ้นประแจ ช่วยให้น้ำแข็งไม่เกาะ ประแจจนขยับรางลิ้นไม่ได้ ภาพที ่ 2.27 การท างานของประแจราง 44

ส่วนประกอบของประแจรถไฟ 1.รางลิ้น (point blade) เป็นส่วนประกอบสำคัญที่ทำให้รถไฟสามารถเปลี่ยนทิศทางเดินได้ ประกอบด้วยราวเหล็กโค้งและราวเหล็กตรงอย่างละอัน ปลายด้านที่สวนกับขบวนรถจะลีบเล็กเพื่อให้ชิดซ้าย หรือขวาได้สะดวก จากรูป (ซ้ายมือ) เป็นประแจสวนเบี่ยงไปทางซ้าย ท่าตรง จะสังเกตเห็นว่ารางลิ้นชิดซ้าย ทำให้ครีบล้อยังคงรักษาทิศทางตรงได้อยู่ ในทางกลับกันหากกลับประแจให้รางลิ้นชิดขวา บังใบล้อจะถูกบังคับ ให้เดินตามทางเลี้ยวแทน 2.ตะเฆ่ (frog) หมายถึงจุดต่อหักมุมของราวเหล็ก ระหว่างทางตรงและทางเลี้ยว เป็นส่วนที่ต้องทำให้ แข็งแรงอย่างมากเพราะต้องรับแรงสะเทือนจากขบวนรถ จนบางครั้งก็ต้องนำไปทำให้แข็งโดยผ่านประบวนการ แรงระเบิด (shock hardening)คำว่า frog มีที่มาจากลักษณะของตะเฆ่กับกีบม้า 3.รางกัน หรือราวกัน (check rail) เป็นราวเหล็กที่ติดตั้งชิดด้านในรางรถไฟในระยะกว้างพอให้ครีบ ล้อผ่านได้ นิยมติดตั้งไว้ด้านตรงข้ามกับตะเฆ่เพื่อให้แน่ใจว่าครีบล้ออยู่ในทิศทางที่ถูกต้อง หรือแม้แต่นำไป ติดตั้งในโค้งรัศมีแคบหรือบนสะพานด้วย นอกจากนี้ ยังมีเครื่องกลับประแจหรือคันกลับประแจเพิ่มเติมด้วย ซึ่งจะทำหน้าที่ขยับรางลิ้นให้อยู่ใน ทิศทางที่ถูกต้อง รวมไปถึงกลไกบังคับสัญญาณประจำที่สัมพันธ์ประแจนั้นด้วย 2.2.5 ส่วนประกอบของรางรถไฟ 1. ราง (Rail) รางเป็นส่วนสําคัญอย่างยิ่งของระบบทางรถไฟทําหน้าที่รับน้ำหนัก และช่วยบังคับ ทิศทางของรถไฟ รวมถึงช่วยให้การเคลื่อนที่ของรถไฟเป็นไปอย่างราบเรียบ แบ่งเป็น 2 ประเภท คือ ราง มาตรฐานทั่วไป และ รางหัวแข็ง ซึ่งในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน – ราษฎร์บูรณะ (วงแหวน กาญจนาภิเษก) ใช้รางรถไฟฟ้าทั้งสิ้นประมาณ 59.7 กิโลเมตร โดยมีน้ำหนักประมาณ 7,077 ตัน 45 ภาพที ่ 2.28 ราง (Rail)

2. หมอนคอนกรีต (Concrete Sleeper) ส่วนประกอบทางขวางของทางรถไฟ เพื่อใช้รองและยึดราง รถไฟ ควบคุมขนาดทาง และถ่ายน้ำหนักบรรทุกจากรางรถไฟสู่หินโรยทาง (Ballast) หรือวัสดุอื่นที่รองรับ เช่น พื้นคอนกรีต ซึ่งในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน – ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) ใช้ราง รถไฟฟ้าทั้งสิ้นประมาณ 85,260 ท่อน 3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastening System) อุปกรณ์ยึดเหนี่ยวรางเป็นส่วนประกอบสําคัญของทาง รถไฟที่มีหน้าที่ยึดรั้งให้รางอยู่ติดกับหมอนหรือพื้นคอนกรีตอย่างมั่นคง โดยตลอดอายุการใช้งานของอุปกรณ์ ยึดเหนี่ยวรางนั้น จะมีแรงต่างๆกระทําอยู่ตลอดเวลาเช่น แรงจากการยืดหดตัวและการโก่งตัวออกด้านข้าง รวมไปถึงการขยับขึ้นลงแนวดิ่งของราง แรงกระแทกจากล้อรถไฟทั้งในแนวดิ่ง แนวยาวและด้านข้าง ซึ่งแปรผัน ไปตามความเร็วของรถไฟและสภาพของทางรถไฟ เป็นต้นซึ่งในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน – ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) ใช้รางรถไฟฟ้าทั้งสิ้นประมาณ 85,260 ชุด 46 ภาพที ่ 2.29 หมอนคอนกรีต (Concrete Sleeper) ภาพที ่ 2.30 เครือ่งยดึเหนี ่ยวราง (Fastening System)

4. ประแจ (Turnout)เป็นอุปกรณ์สำหรับติดตั้งไว้ที่รางรถไฟสำหรับให้รถไฟเดินเบี่ยงจากทางเดิมได้ เมื่อต้องการประแจสามารถควบคุมได้ด้วยคันกลับที่ตัวประแจ สายลวดดึงรอก หรือมอเตอร์ไฟฟ้าก็ได้ซึ่งใน โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน – ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) ใช้รางรถไฟฟ้าทั้งสิ้น ประมาณ 60 ชุด ภาพที ่ 2.31 ประแจ 5. แป้นปะทะ (buffer Stop)แป้นปะทะจะถูกติดตั้งไว้ที่จุดปลายรางเพื่อหยุดรถไฟอย่างปลอดภัย ไม่ให้รถไฟวิ่งเลยออกไปจนเกิดอุบัติเหตุ มีหลายแบบด้วยกันเช่น เเบบใช้เเรงเสียดทานแบบใช้ Hydraulic Dampers แบบ Mechanical Dampersซึ่งในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน – ราษฎร์บูรณะ (วง แหวนกาญจนาภิเษก) ใช้รางรถไฟฟ้าทั้งสิ้นประมาณ 14 ชุด ภาพที ่ 2.32 แป้ นปะทะ (buffer Stop) 47

6. 3rd Rail or Conducter Railเป็นรางตัวนำลักษณะกึ่งแข็งที่มีกระแสไฟฟ้าเพื่อจ่ายพลังงานไฟฟ้า ให้กับขบวนรถไฟอย่างต่อเนื่อง รางนี้จะถูกวางที่ด้านข้างหรือระหว่างรางวิ่งของรถไฟ โดยทั่วไปมันมักจะถูกใช้ ในระบบขนส่งมวลชนหรือระบบรถไฟฟ้าขนส่งความเร็วสูง ส่วนใหญ่รางที่สามจะจ่ายไฟฟ้ากระแสตรง ระบบ รถไฟฟ้ามหานครกรุงเทพ ใช้ไฟ 750 VDCซึ่งในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน – ราษฎร์บูรณะ (วง แหวนกาญจนาภิเษก) ใช้รางรถไฟฟ้าทั้งสิ้นประมาณ 55.9 กิโลเมตร ภาพที ่ 2.33 3rd Rail or Conducter Rail 48

2.3 ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ (Railway signalling system) ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ หรือ Railway signalling system เป็นระบบกลไก สัญญาณไฟ หรือ ระบบคอมพิวเตอร์ ที่มีไว้สำหรับควบคุมการเดินขบวนรถไฟ ให้มีความปลอดภัยและแจ้งให้พนักงานขับ ทราบ สภาพเส้นทางข้างหน้า และตัดสินใจที่จะหยุดรถ ชะลอความเร็ว หรือบังคับ ทิศทาง ให้การเดินรถดำเนินไปได้ อย่างปลอดภัย รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในการเดินรถสวนกันบนเส้นทางเดียว หรือการสับหลีก เพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันบริเวณสถานีรถไฟ หรือควบคุมรถไฟให้การเดินขบวนเป็นไปตามที่กำหนดไว้กรณีที่ใช้ ระบบอาณัติสัญญาณแบบคอมพิวเตอร์ ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟจะควบคุมและกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ และระยะเวลาในการเดินรถ ของขบวนรถที่อยู่บนทางร่วมเดียวกันรวมทั้งการสับหลีกบริเวณสถานีรถไฟ โดยการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ในระบบ จะออกแบบให้ทำงานสัมพันธ์กัน เพื่อให้พนักงานขับสามารถ ตัดสินใจเดินรถได้อย่างมั่นใจ และไม่ให้ เกิดความสับสน 2.3.1 ตราทางสะดวก (token) ตราทางสะดวก (token) เป็นวัตถุอย่างหนึ่งอย่างใดเช่นลูกกลม เหรียญ ตั๋ว หรืออาณัติสัญญาณอย่าง อื่น ซึ่งพนักงานสัญญาณต้องมอบหรือแสดงให้แก่พนักงานรถจักร ก่อนที่จะนำขบวนรถเข้าสู่ทางช่วงระหว่าง สถานีสองสถานี (นิยมเรียกว่า ตอน) ตามที่ตรานั้นได้ระบุไว้ ในกรณีที่ง่ายที่สุด พนักงานสัญญาณจะโทรศัพท์ หรือโทรเลขสอบถามสถานีข้างเคียงว่าทางที่ขบวนรถจะไปนั้นมีขบวนรถกีดขวางหรือไม่ ถ้าไม่มีก็ได้ชื่อว่าทาง สะดวก และสามารถออกตั๋วทางสะดวกแก่พนักงานขับรถได้ ในเวลาต่อมา ตราทางสะดวกอาจใช้เป็นโลหะ เรียกว่าเหรียญตราทางสะดวก หรือลูกตราทาง สะดวก ติดตั้งไว้ที่ทั้งสองข้างของตอนต่อทางรถไฟหนึ่งทาง หากเป็นทางคู่ ก็จะมีสี่เครื่อง (สองเครื่องสำหรับ ด้านหนึ่งของแต่ละสถานี) เพื่อใช้ขอและให้ทางสะดวกแยกกันระหว่างขบวนรถขึ้นกับขบวนรถล่อง เมื่อจะใช้ งาน พนักงานสัญญาณจะเคาะเครื่องทางสะดวกเป็นสัญญาณกระดิ่งสอบถามกับสถานีข้างเคียง หากสถานี ข้างเคียงตอบกลับมาว่า "ขบวนรถจะถึง" เจ้าหน้าที่จะดึงมือจับเครื่องทางสะดวก บิดไปที่ตำแหน่ง "ขบวนรถ ออกแล้ว" เพื่อให้ลูกตราหรือเหรียญตราหล่นออกจากเครื่อง ลูกตราที่ได้นี้จะต้องส่งมอบให้พนักงานรถจักร เสมือนว่าเป็นสัญญาณอนุญาตให้ขบวนรถผ่านเข้าสู่ทางช่วงที่ระบุได้ ตราทางสะดวกที่ได้นี้จะไม่สามารถออก ใหม่ได้ถ้าขบวนรถยังไม่ได้ส่งคืนตราให้สถานีถัดไป ดังนั้นตราทางสะดวกจึงเป็นหลักประกันว่าไม่มีขบวนรถใด อยู่ในทางระหว่างสถานีมากกว่าหนึ่งขบวน 49

ภาพที ่ 2.34 เครือ่งลูกตราทางสะดวก เนื่องจากการใช้ตราทางสะดวก พนักงานรถจักรต้องเบารถลงบ้างเพื่อให้สามารถรับตราทางสะดวก ผ่านทางห่วงหนังที่พนักงานสัญญาณยื่นให้หรือแขวนไว้กับเสาซึ่งเป็นการลำบากไม่ใช่น้อย จึงได้มีการพัฒนาให้ เครื่องทางสะดวกไม่ปล่อยลูกตราอีกต่อไป แต่จะไปควบคุมอาณัติสัญญาณประจำที่อันนอกสุดมิให้แสดงท่า อนุญาตหากสถานีถัดไปไม่อนุญาต เรียกเครื่องทางสะดวกนี้ว่าเครื่องทางสะดวกสัมพันธ์สัญญาณประจำที่ เมื่อ สัญญาณประจำที่แสดงท่าอนุญาตก็ได้ชื่อว่าพนักงานรถจักรได้ตราทางสะดวกแล้ว ในปัจจุบันระบบตราทาง สะดวกได้รวมเข้าเป็นหนึ่งกับแผงควบคุมแบบรีเลย์และแบบคอมพิวเตอร์ ในบางกรณี อาจต้องให้มีขบวนรถในทางระหว่างสถานีมากกว่าหนึ่งขบวน โดยให้ขบวนรถที่ไม่ได้ทาง สะดวกยึดถือตั๋วไม่ได้ทางสะดวก เพื่อให้ขับรถอย่างช้า ไม่ชนกับขบวนรถที่ได้ตั๋วทางสะดวกแล้ว ซึ่งวิธีนี้เป็นวิธี ที่มีความเสี่ยงอย่างยิ่งจึงไม่นิยมทำ เป็นเหตุให้ในเวลาต่อมาได้มีการพัฒนาระบบตอนอัตโนมัติ หรือตอนย่อย ซึ่งจะมีสัญญาณประจำที่ตั้งไว้ระหว่างสถานีที่ไกลกันมาก ๆ เมื่อขบวนรถออกจากสถานีหนึ่งและพ้นตอน อัตโนมัติอันแรกสุดแล้วก็จะสามารถให้ทางสะดวกได้อีก วิธีนี้นิยมทำในเขตที่มีการจราจรหนาแน่น 50

2.3.2 ระบบตอนอัตโนมัติ (Automatic block signalling) ระบบตอนอัตโนมัติหมายถึง ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟซึ่งใช้สัญญาณห้ามและสัญญาณเตือนวางไว้ เป็นช่วง ๆ ระหว่างทางให้ถี่พอจะรองรับขบวนรถได้หลายขบวน สัญญาณหนึ่งชุดจะอนุญาตให้ขบวนรถเข้าสู่ ตอนที่สัญญาณนั้นดูแลไปจนถึงตอนถัดไป ระบบตอนอัตโนมัติต่างจากระบบตอนสมบูรณ์ตรงที่เมื่อขบวนรถถึง ตอนถัดไปแล้ว ทางสะดวกจะถูกคืนโดยอัตโนมัติไม่ต้องคืนทางสะดวกโดยคน ในอดีต นอกเหนือจากการใช้โทรเลขไฟฟ้าขอและให้ทางสะดวกผ่านระบบตอนสมบูรณ์ (ซึ่งประดิษฐ์ เป็นครั้งแรกในสหราชอาณาจักรก่อนจะแพร่หลายมายังสหรัฐอเมริกา[1])แล้ว ยังมีการใช้ตั๋วทางสะดวกสำหรับ แจ้งพนักงานขับรถให้ทำขบวนเข้าสู่ตอนนั้น ๆ หรืออาจออกตั๋วไม่ได้ทางสะดวกหากต้องการให้ขบวนรถ มากกว่าหนึ่งขบวนเข้าสู่ตอนหนึ่งตอน ในบางกรณีหากมีขบวนรถล่าช้า อาจจะเปลี่ยนสถานที่หลีกขบวนรถ จากสถานีที่ทำการนี้ประจำเป็นอื่นได้ (เรียกว่าการเปลี่ยนหลีก การกระทำทั้งหมดนี้กำกับดูแลโดยพนักงาน ควบคุมการเดินรถแขวงการออกตั๋วไม่ได้ทางสะดวกถือว่าอันตรายมาก และจะกระทำเมื่อจำเป็นอย่างแท้จริง หากมีสัญญาณอัตโนมัติระหว่างทาง ก็จะช่วยทำให้ไม่ต้องออกตั๋วไม่ได้ทางสะดวก และทำให้สามารถเพิ่ม จำนวนขบวนรถได้ง่ายและปลอดภัยขึ้น ระบบตอนอัตโนมัติประดิษฐ์ขึ้นครั้งแรกในสหรัฐอเมริกาเมื่อ พ.ศ. 2414 ในเส้นทางรถไฟสายตะวันออกรัฐเพนซิลเวเนีย แม้ราคาจะแพงกว่าอาณัติสัญญาณปกติมาก แต่ต่อมา เมื่อระบบได้พิสูจน์ว่าคุ้มราคาแล้วจึงมีการใช้แพร่หลาย 2.3.3 ระบบตอนสมบูรณ์ (absolute-block signalling) ระบบตอนสมบูรณ์หมายถึง ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟซึ่งอนุญาตให้ขบวนรถเพียงหนึ่งขบวนเข้าสู่ ตอนระหว่างสถานีทางสะดวกสองแห่ง ในที่นี้คือ สถานีต้นตอน และสถานีปลายตอน เมื่อขบวนรถจะออกจาก สถานีต้นตอน จะต้องได้รับตราทางสะดวก ซึ่งอาจเป็นตั๋ว ลูกตรา แผ่นตรา หรือสัญญาณออกแสดงท่าอนุญาต ก็ได้ แล้วจึงทำขบวนออกไป ระหว่างนี้ สถานีต้นตอนจะไม่สามารถอนุญาตให้ขบวนรถที่ตามมาผ่านเข้าไปได้ จนกว่าจะได้รับแจ้งจากสถานีปลายตอนว่า ขบวนรถถึงแล้ว และสถานีปลายตอนจะไม่สามารถอนุญาตให้ ขบวนรถสวนทาง (กรณีทางเดี่ยวหรือทางคู่ด้านหนึ่งปิดซ่อม) ผ่านออกมาได้หากขบวนรถสวนทางไม่ได้รับตรา ทางสะดวกและฝ่าออกไปชนขบวนรถที่ได้ตราทางสะดวกถูกต้อง ถือว่าขบวนรถที่ไม่มีตรานั้นลักหลีก 51

ก่อนหน้าที่จะมีระบบตอนสมบูรณ์นั้น ขบวนรถไฟใช้ระบบประกาศเดินระบุเวลาคั่นระหว่างกัน แต่ไม่ ปลอดภัยหากขบวนรถตามหลังเร็วจนชนท้ายขบวนรถที่ช้ากว่าข้างหน้า เมื่อมีระบบโทรเลขไฟฟ้าขึ้น จึงมีการ คิดประดิษฐ์เครื่องโทรเลขสำหรับใช้ส่งสัญญาณระฆังและปลดล็อกเครื่องตราทางสะดวกระหว่างกัน เครื่องทาง สะดวกรุ่นที่ใช้ในประเทศอินเดียและไทยนั้น นิยมใช้เครื่องทางสะดวกชนิด ขบวนรถออกแล้ว-ทางปิด-ขบวนรถ จะถึง สถานีปลายตอนต้องบิดลูกบิดไปที่ตำแหน่งขบวนรถจะถึง สถานีต้นตอนจึงจะถอนตรา โดยการบิด ลูกบิดไปที่ตำแหน่งขบวนรถออกแล้วได้ เครื่องทางสะดวกบางชนิดใช้สลักห้ามสัญญาณออกเปลี่ยนท่า เมื่อทาง สะดวกจึงจะปลดล็อกนั้นเสีย ส่วนเครื่องทางสะดวกแบบที่ใช้ในสหราชอาณาจักรนั้น จะใช้ชนิด ทางสะดวก แล้ว-ทางปกติ-ทางไม่สะดวก โดยหนึ่งเครื่องจะมีหน้าปัดสองหน้า หน้าหนึ่งสำหรับขบวนรถที่จะไปสู่สถานี ปลายตอน ส่วนอีกหน้าสำหรับขบวนรถที่จะเข้ามา ลูกบิดปกติจะอยู่ในตำแหน่ง ทางปกติ หากสถานีต้นตอน เคาะสัญญาณขอทางสะดวกมา สถานีปลายตอนหากเห็นว่าสมควรให้ทางสะดวก ก็จะเคาะตอบรับ แล้วบิด ลูกบิดไปในท่า "ทางสะดวกแล้ว" เมื่อขบวนรถผ่านเข้าสู่ตอนแล้ว สถานีต้นตอนจะต้องแจ้งอีกครั้งให้สถานี ปลายตอนบิดลูกบิดไปยังตำแหน่ง "ทางไม่สะดวก" ระหว่างนี้สัญญาณออกอันนอกชนิดหางปลาที่ลดลงแล้ว จะไม่สามารถยกขึ้นได้อีก ครั้นขบวนรถมาถึงสถานีปลายตอนแล้ว สถานีปลายตอนจะแจ้งต้นตอน แล้วบิด ลูกบิดกลับคืนตำแหน่งทางปกติ ทั้งนี้ หากมีขบวนรถล่องสวนไปในอีกเส้นทาง หน้าปัดที่เหลือนั้นจะใช้ในการ ขอทางสะดวกสำหรับขบวนดังกล่าวได้ ภาพที ่ 2.35 เครือ่งทางสะดวกตอนสมบุรณช์นิดที ่ใชใ้นสหราชอาณาจกัร 52

2.3.5 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block โดยหลักการพื้นฐานจะคล้ายๆกับระบบตอนอัตโนมัติ แต่ ระยะของตอนจะมีระยะทางที่สั้นลงเพื่อให้สามารถรับขบวนรถได้มากยิ่งขึ้น นิยมใช้กับระบบรถไฟฟ้าในเมือง และรถไฟใต้ดิน ระบบ Track Circuit จะทำหน้าที่ในการระบุสถานะการใช้ทางตอนว่าอยู่ในสถานะใด เช่น เมื่อ ขบวน CA1 อยู่ในตอน2-3 ตอนจะมีสถานะถูกครอบครอง(occupied) ตอน 4 จะยังคงมีสถานะถูก ครอบครอง(occupied)และมีเงื่อนใบว่าเมื่อ ขบวนCA2 เข้ามาในตอน4จะต้องหยุดเพื่อความปลอดภัย และ ตอนวิจะมีสถานะเป็นตอน กันชน(Buffer) โดยมีเงื่อนใขว่าเมื่อ ขบวน CA2 เข้ามาในตอน5จะต้องลดความเร็ว ลง ระบบ Fixed Block เป็นระบบอาณัติสัญญาณที่แต่เดิมนั้นถูกใช้ในระบบรถไฟฟ้า BTS โดยระบบเป็น ของ Siemens รุ่น LZB 700M ระบบอาณัติสัญญาณนี้มีสามารถรองรับการควบคุมขบวนรถแบบอัตโนมัติ แบบ ATO (Automatic train operation) และระบบความปลอดภัย อัตโนมัติแบบ ATP (Automatic train protection) ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block ขบวนรถจะใช้พื้นที่ทางตอนค่อนข้างมากเพื่อความปลอดภัย ทำให้การเพิ่มขบวนรถเข้าไปในระบบหรือเพิ่มความดี่การเดินรถเพื่อรองรับผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วนนั้นทำได้ ยาก รวมไปถึงการปรับเปลี่ยนส่วนอื่นๆของระบบ ภาพที ่ 2.36 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block 53

2.3.6 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC หรือ Moving Block ระบบอาณั ติสัญ ญ าณ แบบ CBTC หรือ Moving Block ระบบอาณั ติสัญ ญาณ แบบ CBTC (Communication Based Train control System) เป็นระบบสัญญานที่ทันสมัยที่สุดในปัจจุบันเป็นการ ประยุกต์ใช้เทคโนโลยีการติดต่อสื่อสารแบบไร้สายมาใช้กับระบบการเดินรถ เพื่อประสิทธิภาพทางด้านการ ควบคุม ติดตาม และการ จัดการที่ยืดหยุ่นสามารถปรับเปลี่ยนได้ตามสถานะการณ์ หลักการทำของระบบ CBTC จะมีความคล้ายคลึงกับระบบ Fixed Block ในระบบ CBTC ขบวนรถ แต่ละขบวนจะมีอุปกรณ์รับส่งสัญญาณไร้สายเพื่อติดต่อกับขบวนรถอื่นๆเพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูล ทำให้ระบบ สามารถปรับเปลี่ยนขนาดของ Block ได้ตลอดเวลา ทำให้ระยะห่างระหว่างขบวนนั้นแคบลง โดยที่ยังมีความ ปลอดภัย ทำให้สามารถเพิ่มความถี่ของขบวนรถได้เมื่อต้องการ ระบบนี้จึงมีชื่อเรียกอีกอย่างว่าระบบ Moving Block หรือตอนเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังมีอุปกรณ์ Track Side หรือ Balise ที่ติดตั้งอยู่บนราง ทำหน้าที่ส่ง ข้อมูลและคำสั่งให้กับคอมพิวเตอร์ที่อยู่ในขบวนรถ (On-Board Computer)เมื่อขบวนรถเคลื่อนผ่าน เช่น ตำแหน่ง ความเร็วเป้าหมาย รัศมีโค้ง ตำแหน่งหยุดและอื่นๆที่ต่างกันไปในแต่ละจุด คอมพิวเตอร์ในขบวนรถ จะส่งข้อมูลสถานะของขบวนให้กับ Wayside หรือ LEU เพื่อส่งต่อให้กับศูนย์ควบคุมกลาง พร้อมๆกับรับคำสั่ง ต่างๆจากศูนย์ควบคุมเพื่อส่งต่อให้กับขบวนรถ ภายในศูนย์ควบคุมจะมีระบบ ATO,ATP.ATS คอยประมวลผล อย่างรอบด้าน และด้วยระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC ทำงานร่วมกับระบบบริหารจัดการที่มีความสามารถ และความเร็วสูง จึงไม่จำเป็นต้องมีพนักงานขับ ลดความผิดพลาดที่เกิดจากมนุษย์ และระบบมีประสิทธิภาพ สูงสุด ภาพที ่ 2.37 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC หรือ Moving Block 54

2.4 กลุ่มผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวกับระบบอาณัติสัญญาณ (Railway Signaling Solution) 2.4.1 Automatic Train Stop type S (ATS-S) จัดเป็นอุปกรณ์ ATP (Automatic Train Protection) จะทำเป็นชุดอุปกรณ์ป้องกันการวิ่งเลยจุดจอด และป้องกันความเร็วเกินกำหนดของขบวนรถไฟ โดยอุปกรณ์หลักๆ จะประกอบด้วย ATS Receiver, Wayside Coil, และ On-board Antenna ภาพที ่ 2.38 อุปกรณห์ลกัทีอ่ยู่ในชดุ Automatic Train Stop type S (ATS-S) ซึ่งจะมีหน้าที่หลัก 3 ข้อคือ Warning function, Speed check function และหยุด ขบวน รถไฟ ทันที (Immediate stop function) ซึ่งหลักการทำงานใน 3 สภาวะนั้นสามารถอธิบาย รายละเอียดได้ ดังนี้ - การทำงานในสภาวะ Warning function : อุปกรณ์ wayside coil 1 ชุด สำหรับการแจ้งเตือนจะ ถูก ติดตั้งที่จุด Approach of the starter signal และ long distance ระบบเบรกฉุกเฉินจะถูกสั่งให้ ทำงาน เพื่อหยุดขบวนรถไฟขณะที่ขบวนรถไฟกำลังเข้าสู่จุดที่ติดตั้ง Wayside signal หรือโดยวิธี Fouling Mark (FM) เมื่อปุ่มคนขับรถไฟไม่ได้กด confirmation ภายในระยะเวลา 5 วินาที หลังจาก ได้รับสัญญาณเตือน 55

ภาพที ่ 2.39 การท างานของชุด Automatic Train Stop type S (ATS-S) ในสภาวะ Warning function ภาพที ่ 2.40 การท างานของชุด Automatic Train Stop type S (ATS-S) ในสภาวะ a) Speed check function, b) Immediate stop function - Speed check functionอุปกรณ์ wayside coils มี 2 ชุด ซึ่งจะ ตรวจจับความเร็วรถขบวนรถไฟที่ วิ่งผ่านโดยเทียบระยะเวลาและระยะทางระหว่าง 2 จุด ระบบเบรก ฉุกเฉิน จะทำงานเมื่อความเร็วขบวนรถไฟ เกินกำหนด - Immediate stop functionลักษณะการทำงานดังแสดงในภาพขบวน รถไฟจะถูก เบรกฉุกเฉิน เมื่ออยู่ในจุดที่อันตราย (SPADS) 56

2.4.2 Automatic Train Operation (ATO) จัดเป็นอุปกรณ์ควบคุมการทำงานอัตโนมัติถูก ออกแบบมา เพื่อควบคุมให้รถไฟทำงานอัตโนมัติ สำหรับทั้งขณะที่ใช้ ATO และใช้คนขับรถไฟ OMO ซึ่งจะ ควบคุมขบวนรถไฟตั้งแต่จุด Start จนถึงจุดจอด รวมไปถึงการเปิด-ปิดประตูรถไฟที่รวมไปถึงควบคุมการเปิดปิด Platform Screen Door ที่สถานีด้วยลักษณะ ของการควบคุมการเดินรถไฟระหว่างสถานี โดยหน้าที่หลัก จะมี 3 หน้าที่ด้วยกันคือ - Automatic Operation : ควบคุมความเร็วตามกำหนด, อัตราเร่งหรือการลดความเร็วของขบวน รถไฟ - Train Automatic Stop Control : จะควบคุมการเบรกที่เหมาะสมเพื่อหยุดรถไฟให้ตรงจุดจอด Opening / Closing of Doors : ควบคุมการเปีดปิดประตูรถไฟ และ PSD ภาพที ่ 2.41 รูปแบบในการวิ ่งของขบวนรถไฟส าหรบั UTO ระหว่างสถานี รูปแบบในการวิ่งของขบวนรถไฟสำหรับ UTO ที่ความเร็วกำหนดของ ATO จะถูกตั้งไว้ต่ำกว่าค่า limit speed ของ ATP ซึ่งกำลังที่ใช้ในการขับเคลื่อนการควบคุมความเร็วให้คงที่ และการควบคุมการจอด อัตโนมัติ (TASC) นั้นจะถูกควบคุมภายใต้ความเร็วที่กำหนด (Target Speed) และสำหรับการติดตั้งอุปกรณ์ ATO ใน ขบวนรถไฟ และที่ราง และสำหรับอุปกรณ์ย่อยอื่นที่จะต้องติดตั้งสำหรับ ATO 57

ภาพที ่ 2.42 ต าแหน่งการตดิตั ้งอุปกรณ์Automatic Train Operation (ATO) ภาพที ่ 2.43 อุปกรณย์่อยต่างๆที ่ใชใ้นระบบ Automatic Train Operation (ATO) 58

2.4.3 Audio Frequency Track Circuit (AFTC) : AFTC เป็นอุปกรณ์ที่พัฒนาขึ้นมาใหม่เพื่อ ทดแทน Centralized Train Detectors โดยใช้ตัวประมวลผล ทางคอมพิวเตอร์ (CPU) เข้ามาช่วยในการ ประมวลผล ดังแสดงในภาพ ภาพที ่ 2.44 ลักษณะของอุปกรณ์ต่างๆ ที ่ในระบบ Audio Frequency Track Circuit (AFTC) 2.4.4 Audio Frequency Overlay (AFO) : AFO เป็นอุปกรณ์ที่สามารถบันทึกรางมานานแล้ว โดย ทำงานเป็นตัวตรวจจับวงจรตอน (Track Circuit) ที่ รางรถไฟสำหรับ Level Crossing ลักษณะของวงจรการใช้ งานและลักษณะการต่อใช้งานของตัวส่ง (Transmitter) และตัวรับ (Receiver) นั้นแสดงดังในภาพ ภาพที ่ 2.45 ลักษณะของวงจรการใช ้งาน AFO 59

ภาพที ่ 2.46 ลักษณะของวงจรการใช ้งาน AFO (ตัวส่ง และตัวร ับ) 2.4.5 Electric Point Machine (EPM) : บริษัท Kyosan Electric Manufacturing จำกัด ได้ ออกแบบ และผลิต EPM มาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1922 ซึ่งปัจจุบันได้ผลิต Electric Point Machine สำหรับรถไฟฟ้า ทั้งรถไฟ ธรรมดา (Conventional lines) และสำหรับรถไฟความเร็วสูง (Shinkansen lines) 60 ภาพที ่ 2.47 ประวัติในการพัฒนา Electric Point Machine ของ Kyosan Electric Manufacturing จ ากัด

ภาพที ่ 2.48 ข ้อมูลจ าเพาะของ Electric Point Machine ส าหร ับ Conventional และ Shinkansen Lines ภาพที ่ 2.49 วงจรตรวจสอบการท างานของ Electric Point Machine 61

2.4.6 Level Crossing Gate: เป็นอุปกรณ์ที่มีความสำคัญเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยและทาง บริษัทฯ ได้ทำการออกแบบและผลิตจำหน่ายแล้วมากกว่า 2,000 ชุดต่อปี และมีหลายๆแบบ ดังแสดงตัวอย่าง ในภาพ และข้อมูลพิกัดนั้นแสดงในภาพตามลำดับ ภาพที ่ 2.50 ลักษณะของ Level Crossing Gate 62 ภาพที ่ 2.51 ข ้อมูลพิกัดของ Level Crossing Gate

2.5 กลุ่มผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวกับการบริการผู้โดยสารในสถานีรถไฟ (Passenger Service Solutions) ยกตัวอย่างเช่น Platform Screen Doors, Passenger Failing Detector, Gap Filler, Flash Light Strip along the Platform Edge,Harsh-Environment, Flight Information Display (FIDS) เป็ น ต้ น รายละเอียดของผลิตภัณฑ์แต่ละชนิดแสดงดังต่อไปนี้ ภาพที ่ 2.52 รายการอุปกรณใ์นระบบที ่ เกีย่วกบั Passenger Service Solutions 2.5.1 Partial Height Platform Screen Doors: หรือ PHPSD เป็นชุดอุปกรณ์ป้องกันไม่ให้ ผู้โดยสารตก ลงไปจาก Platform ในราง และบริษัทฯ ได้จำหน่ายมาแล้วประมาณ 7,000 ชุด ตั้งแต่เริ่มผลิต และติดตั้งครั้ง แรกที่รถไฟสาย Meguro Line (ที่ Operate โดย Tokyu Corporation) ในช่วงซัมเมอร์ของ ปี ค.ศ. 2000 ดัง แสดงในภาพและลักษณะของการควบคุม PHPSD นั้นแสดงดังในภาพ ตามลำดับ 63 ภาพที ่ 2.53 ลักษณะของ Partial Height Platform Screen Doors (a) แบบทึบแสง, (b) แบบโปร ่งแสง

ภาพที ่ 2.54 ลักษณะการควบคุมการท างานของ Partial Height Platform Screen Doors 2.5.2 Passenger Failing Detector: อุปกรณ์นี้จะทำหน้าที่ตรวจจับว่ามีผู้โดยสารตกจาก Platform ลงไป ที่รางในช่วงสถานี โดย Sensor จะติดตั้งไว้ด้านล่างของ Platform และ outputs ของ sensor จะส่ง สัญญาณไปที่ระบบอาณัติสัญญาณ เพื่อแจ้งเหตุว่ามีผู้โดยสารตกลงไปที่ราง ซึ่งจะแจ้งไปที่ พนักงานขับรถฟที่ อยู่บนขบวนรถ และพนักงานที่ประจำสถานีทราบ โดยเงื่อนไขในการทำงานของSensor มีดังนี้ - สวิตช์ (Sensor) จะถูกกดด้วยระยะเวลาไม่น้อยกว่า 100 ms ด้วยแรงกด 5 - 20kg/50mm 64 ภาพที ่ 2.55 การตดิตั ้ง Passenger Falling Detectors (Mat Switches) ทีบ่รเิวณดา้นล่างของ Platform

2.5.3 Gap Filler: จะถูกพัฒนาขึ้นมาเพื่อติดตั้งเพื่อลดช่องว่างระหว่าง Platform และขบวนรถ เพื่อความ ปลอดภัยและให้มั่นใจว่าผู้โดยสารจะไม่ตกลงไประหว่างช่องว่างระหว่างรถไฟและ Platform ลักษณะ ทั่วไป นั้นแสดงดังในภาพ ภาพที ่ 2.56 ลักษณะของ Gap Filler 2.5.4 Flash Light Strip along the Platform Edge: เป็นหลอดให้แสงที่ถูกออกแบบให้ฝังอยู่ ใน พื้น บริเวณขอบของ Platform เพื่อให้ผู้โดยสารมองเห็นแนวเส้นกั้นไม่ให้ผู้โดยสารยืนเลยเข้าไป ลักษณะ การ ติดตั้งดังแสดงในภาพ ภาพที ่ 2.57 ลกัษณะการตดิตั ้งของ Flash Light Strip ไปตามแนวยาวของ Platform Edge 65

2.5.5 Space Lights: เป็นอุปกรณ์ให้แสงสว่างที่ติดตั้งบริเวณด้านล่างของขอบ Platform เพื่อให้ แสง สว่างระหว่างขอบของ Platform และขบวนรถฟ ดังแสดงการติดตั้งในภาพ ภาพที ่ 2.58 ลกัษณะการตดิตั ้งของ Space Lights ไปตามแนวยาวของ Platform Edge 2.5.6 Railway and Bus Passenger Information System: จะทำหน้าที่แสดงข้อมูลการเดินรถไฟ ให้ ผู้โดยสารรับทราบดังแสดงตัวอย่างในภาพ ซึ่งทางบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จำกัดก็มี ผลิตภัณฑ์นี้ด้วยเช่นกัน ภาพที ่ 2.59 ลกัษณะการตดิตั ้งของ Railway Passenger Information System 66

2.6 กลุ่มผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวกับการจัดการจราจร (Traffic Management Solutions) ผลิตภัณฑ์ ใน กลุ่มของการจัดการจราจรนี้บริษัทได้ผลิตขึ้นมามีตัวอย่างเช่น Traffic Signal Controller, Traffic Signal Control Front-End Processor, LED-Type Information Board / Traffic Signal Light, และ Vehicle Detector เป็นต้น โดยลักษณะของผลิตภัณฑ์ในกลุ่มนี้แสดงดังในภาพ ภาพที ่ 2.60 ลักษณะของ Traffic Signal Controller ของบริษัทฯ ภาพที ่ 2.61 ลักษณะของ Traffic Signal Control Front-End Processor ของบริษัทฯ 67

ภาพที ่ 2.62 ลักษณะของ LED-Type Information Board / Traffic Signal Light ของบริษัทฯ ภาพที ่ 2.63 ลักษณะตัวอย่างการผลิต Vehcle Detector 68

2.7 กลุ่มผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวกับระบบจ่ายไฟของระบบอาณัติสัญญาณ (Power Conversion Solutions): ผลิตภัณฑ์ของบริษัทในกลุ่มนี้จะประกอบด้วย Digital Controlled RF System, Digita Controlled DC Converter System, UPS for Railway Signals, แ ล ะ Power Supplied for Communications Devices โดยลักษณะตัวอย่างของผลิตภัณฑ์นั้นแสดงดังในภาพตามลำดับ ภาพที ่ 2.64 ลักษณะของผลิตภัณฑ ์Digital Controlled RF System ของบริษัทฯ ภาพที ่ 2.65 ลักษณะของผลิตภัณฑ ์Digital Controlled DC Converter System ของบริษัทฯ 69

ภาพที ่ 2.66 ลักษณะของผลิตภัณฑ ์UPS for Railway Signals ของบริษัทฯ ภาพที ่ 2.67 ลักษณะของผลิตภัณฑ ์Power Supplied for Communications Devices ของบริษัทฯ 70

2.7.1 IBARA Line: Centralized Electronic Interlocking System Equipment Monitoring System ดังแสดงในภาพ ภาพที ่ 2.68 IBARA Line: Centralized Electronic Interlocking System Equipment Monitoring System ภาพที ่ 2.69 การตดิตั ้งอุปกรณ์Centralized Electronic Interlocking System Equipment Monitoring System ของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จ ากัด ที ่รถไฟฟ้าสาย IBARA Line 71

2.7.2 Keio Line and Inokashira Line: Signaling System ของบริษัทฯ ที่ติดตั้งในรถไฟสายนี้คือ ATP On-board system และ ATP wayside system ดังแสดงในภาพ ภาพที ่ 2.70 Keio Line and Inokashira Line: Signaling System ของบริษัทฯ ทีต่ดิตั ้งในรถไฟสายนีค้อื ATP On-board system และ ATP wayside system ภาพที ่ 2.71 การตดิตั ้งอุปกรณ์Signaling System ของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จ ากัด ที ่รถไฟฟ้าสาย Keio Line และสาย Inokashira Line 72

2.7.3 APM Signaling System: ระบบอาณัติสัญญาณของ APM ที่บริษัท Kyosan Electric Manufacturing ได้ทำการติดตั้งไปนั้นมี ทั้ง On-board equipment เช่น ATO Antenna, ATP/TD Antenna, ATP/ATO Controller และอุปกรณ์ Wayside equipment เช่น Switch Machine, ATO station loop coil, ดังแสดงในภาพ ภาพที ่ 2.72 แสดงอุปกรณเ์กีย่วระบบอาณัตสิญัญาณของบรษิทั Kyosan Electric Manufacturing ที ่ตดิตั ้งใน ระบบอาณัติ สัญญาณของระบบ ATM ระหว่าง Terminal ในสนามบิน 73

2.7.4 Taiwan High Speed Railway (THSR) Signaling System: อุปกรณ์ของระบบอาณัติ สัญญาณสำหรับรถไฟความเร็วสูงของใต้หวัน นั้นใช้ของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จำกัด โดย ภาพรวมของระบบอาณัติสัญญาณสำหรับ THSR นั้นแสดงดังในภาพ ภาพที ่ 2.73 อุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จ ากัด ทีต่ดิตั ้ง ในโครงการรถไฟ ความเร็วสูงของใต ้หวัน (THSR) 74

2.7.5 Tobu Kyuryo Line: Maglev Signaling System อุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จำกัด ที่ติดตั้งในรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line ยกตัวอย่าง เช่น Automatic Train Supervision System ดังแสดงใน ภาพ ภาพที ่ 2.74 รถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line ภาพที ่ 2.75 ระบบ Automatic Train Supervision System ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line 75

ภาพที ่ 2.76 ห ้องควบคุมกลางของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Lineส าหร ับระบบ Interlocking นั ้นใน โครงการนี ้ไดใ้ช้ Solid State Interlocking Device ของบริษัทKyosan Electric Manufacturing จ ากัด ภาพที ่ 2.77 อุปกรณ์ระบบ Solid State Interlocking Device ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line ที ่ใชอุ้ปกรณข์อง บริษัท Kyosan Electric Manufacturing จ ากัด 76

ภาพที ่ 2.78 ห ้องควบคุมกลางของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line 77 ภาพที ่ 2.79 อุปกรณ์ระบบ Automatic Train Protection Device และ Train Detection Device ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line ที ่ใช้ อุปกรณ์ของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จ ากัด

ภาพที ่ 2.80 อุปกรณ์ระบบ Automatic Train Operation (ATO) Device ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line ที่ใช้อุปกรณ์ของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จำกัด ในภาพนั้น แสดง การติดตั้งอุปกรณ์ Automatic Train Protection Device และ Train Detection Device ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Lineและแสดงอุปกรณ์ระบบ Automatic Train Operation (ATO) Device ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line ที่ใช้อุปกรณ์ของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จำกัด 2.7.6 Busan Subway Line 3: Signaling System อุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จำกัด ที่ติดตั้งในระบบ รถไฟใต้ดิน (Subway) ที่เมือง Busan ประเทศ เกาหลีใต้ดังแสดงในภาพ และภาพรวมของระบบอาณัติ สัญญาณและการทำงานของรถไฟ Busan Subway Line 3นั้นดังแสดงในภาพตามลำดับ และลักษณะการต่อ อุปกรณ์ ATP ใน ระบบ 78

ภาพที ่ 2.81 รถไฟใต ้ดิน (Subway) ที ่ เมอืง Busan ประเทศเกาหลีใต ้ ภาพที ่ 2.82 ภาพรวมของระบบอาณัติสัญญาณและ การท างานของรถไฟ Busan Subway 79

2.8 ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (สหราชอาณาจักร) รถไฟอัตโนมัติป้องกัน (ATP) เป็นวิธีการของสัญญาณตามทางรถไฟรถแท็กซี่ส่งสัญญาณที่พัฒนาโดย อังกฤษ ระบบจะไม่ก้าวหน้าเกินกว่าแผนการนำร่องติดตั้งบนตะวันตกสายหลักระหว่างลอนดอนแพดดิงตัน และบริสตอและชิลเทิร์นสายหลักจากลอนดอนโบจะสูงคัมบ์และAylesbury ประวัติศาสตร์พื้นหลัง ในช่วงทศวรรษ 1980 มีตัวอย่างสูงหลายกรณีของรถไฟที่ส่งสัญญาณขณะตกอยู่ในอันตรายเช่นรถไฟ ชุมทางแคลปแฮมชนกันเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2531 อินสแตนซ์สัญญาณที่ส่งสัญญาณผ่านจุดอันตราย (SPAD) ที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดนี้นำไปสู่การเรียกร้องให้มีการระบบความปลอดภัยใหม่ที่จะนำมาใช้ซึ่งจะ ป้องกันไม่ให้เกิดขึ้นทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งรายงานเกี่ยวกับความผิดพลาดของ Clapham Junction ระบุ ว่าBritish Rail (BR) จะต้องนำระบบดังกล่าวไปใช้อย่างเต็มรูปแบบทั่วประเทศภายในห้าปี ตั้งแต่เริ่มแรก เป็น ที่ ทราบกันว่างานจำนวนมากจะเกี่ยวข้องกับการพัฒนาและปรับใช้ระบบที่จินตนาการไว้ ดังนั้น ในปี 1988 BR ได้เปิดตัวโปรแกรมสามปีเพื่อพัฒนาและปรับใช้ระบบใหม่นี้ โดยมีเป้าหมายที่ จะ เริ่มต้นใช้งานภายในปี 1992 ได้รับการตั้งชื่อว่าAutomatic Train Protection (ATP) และเป็นระบบที่ ครอบคลุมมากกว่าเตือนอัตโนมัติระบบ (AWS) ที่มีอยู่แล้วในการดำเนินงานในช่วงเวลานั้น ในขณะที่ระบบ AWS ออกเฉพาะการเตือนไปยังคนขับรถของรถไฟ ซึ่งเป็นการเตรียมการให้คำปรึกษาที่มีประสิทธิภาพซึ่งยังคง เปิดกว้างต่อความล้มเหลวจากความผิดพลาดของมนุษย์ ATP จะสามารถควบคุมรถไฟและแทนที่คนขับเพื่อให้ แน่ใจว่าได้ขับเคลื่อนตามสัญญาณ ตลอดจนเงื่อนไขอื่นๆ ในการลดความเสี่ยง BR ได้เลือกที่จะดำเนินการระบบนำร่อง ATP สองระบบ ผลลัพธ์จากแผนการ แยกเหล่านี้มีวัตถุประสงค์เพื่อแจ้งให้ผู้วางแผนทราบถึงสิ่งที่จะเกี่ยวข้องกับการเปิดตัวในวงกว้าง ตลอดจนระบุ ว่าการใช้งานใดดีกว่าและควรติดตั้ง ระดับประเทศ เส้นทางที่ใช้สำหรับทั้งสองรูปแบบนักบินลอนดอนแพดดิง ตันที่จะบริสตอและลอนดอนโบจะสูงคัมบ์และAylesbury โครงการนำร่องแต่ละโครงการเกี่ยวข้องกับการ ติดตั้งและการใช้อุปกรณ์ที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม มีจุดประสงค์เดียวกัน การกำหนดตำแหน่ง และ คุณลักษณะอื่นๆ มากมายร่วมกัน โครงการอุปกรณ์ที่ใช้จัดทำโดย ACEC ในขณะที่เส้นทางชิลเทิร์นได้รับการ ตกแต่งด้วยGEC ทั่วไปสัญญาณอุปกรณ์ที่สร้างขึ้น 80

ไม่มีแผนการทดลองใดที่เกี่ยวข้องกับระบบที่ได้รับการออกแบบตั้งแต่เริ่มต้น เส้นทางตะวันตกของเอที พีเป็นไปตามอย่างหนักในเบลเยียม เกียร์ balise หัวรถจักร (TBL) ระบบในขณะที่เส้นทางชิลเทิร์ของเอทีพี ได้รับการดัดแปลงมาจากของเยอรมนี Linienzugbeeinflussung ระบบที่รู้จักกันเป็นSELCAB การทดลองทั้ง สองได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความพึงพอใจอย่างมากในแง่ของการปฏิบัติงาน หลังจากผ่านกระบวนการ ตรวจสอบความปลอดภัยอย่างครอบคลุม ระบบโครงสร้างพื้นฐาน ATP ของ Chiltern ได้รับการประกันความ ปลอดภัยโดยอิสระ ดังนั้นจึงเปลี่ยนจากการเป็นระบบนำร่องเป็นระบบปกติที่ใช้งานได้อย่างเต็มที่ ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา ATP มีข้อเสนอแนะที่ชัดเจนให้ขยายความครอบคลุมทั่วทั้งเครือข่าย รถไฟของสหราชอาณาจักรภายในครึ่งทศวรรษ จนถึงจุดหนึ่ง ฝ่ายบริหารของ BR ประกาศว่าจะต้องติดตั้ง ATP ใน "เครือข่ายส่วนใหญ่" Railtrackหน่วยงานที่เข้าควบคุมโครงสร้างพื้นฐานการรถไฟของสหราช อาณาจักรจาก BR ในปี 1994 ต่อมาก็มุ่งมั่นที่จะทำให้โครงการนำร่องทั้งสองเสร็จสมบูรณ์เท่านั้น การปรับตัว สำหรับเส้นทาง ความเร็วสูงสายใหม่ และค้นหาทางเลือกที่ถูกกว่าสำหรับส่วนที่เหลือ ของเครือข่าย หนึ่งในแผนงานทางเลือกที่ Rail track ร่วมกันสำรวจและผู้ประกอบการรถไฟคือSignal Passed At Danger (SPAD) Reduction And Mitigation (SPADRAM) ผลลัพธ์หลักคือTrain Protection & Warning System (TPWS) TPWS จะหยุดรถไฟโดยอัตโนมัติที่ส่งสัญญาณสีแดงหรือจำกัดความเร็วที่ความเร็วสูงเกินไป แต่ไม่ได้ตรวจสอบความเร็วอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นจะลด SPAD เท่านั้น แทนที่จะป้องกันทั้งหมด เมื่อ เปรียบเทียบ กับ ATP มันเป็นระบบที่ถูกกว่ามากซึ่งสามารถบรรลุถึง 70% ของความเสี่ยงที่สามารถป้องกันได้ เช่นเดียวกับ ATP หลังจากช่วงการประเมินพบว่า TPWS มีความคุ้มค่ามากกว่า ATP ดังนั้นผู้วางแผนรถไฟจึง เลือกใช้ TPWS แทน สมบูรณ์ fitout ของ TPWS กับรถไฟทุกขบวน และสัญญาณ 12,000 กว่า 650 หยุด และ 1,000 รอบ จำกัดความเร็วถาวร เสร็จธันวาคม 2546; มีการลดลงอย่างมากใน SPADs ที่สังเกตได้ในปี หลังจากนั้น ต้นทุนรวมของ ATP อยู่ที่ระยะหนึ่งโดยประมาณว่าจะอยู่ที่ 750 ล้านปอนด์ เทียบเท่ากับ 1.131 พันล้านปอนด์ในปี 2020 ในปี 1994 British Rail and Railtrack ประมาณการว่าแผนการปรับใช้แบบ ครอบคลุมจะมีค่าใช้จ่าย 14 ล้านปอนด์ ( £ 21 ล้านวันนี้) ต่อชีวิตที่บันทึกไว้เมื่อเทียบกับ 4 ล้าน£ต่อชีวิตที่ พวกเขาถือว่าเป็นค่าคุ้มราคา สุขภาพและคณะกรรมการความปลอดภัยรายงานต่อมาประมาณติดตั้งเต็มของ เอ ทีพีจะเสียค่าใช้จ่าย 11 ล้าน£ต่อชีวิตที่บันทึกไว้หรือ£ 5 ล้านถ้าติดตั้งเฉพาะในสถานที่ที่มีความเสี่ยงสูง Railtrack ระบุว่าเห็นด้วยกับตัวเลขเหล่านี้ ค่าใช้จ่ายสูงของโครงการนี้เป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจไม่ปรับ ใช้ ATP ต่อไป 81

แม้ว่าแผนการเปิดตัว ATP ระดับประเทศที่วางแผนไว้จะถูกยกเลิกอย่างถาวร แต่แผนการทดลองทั้ง สองได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเหมาะสมสำหรับการใช้งานเต็มรูปแบบและเป็นประจำ ภายใต้กฎความปลอดภัย ทางรถไฟ พ.ศ. 2542 (RSR1999) ซึ่งมีผลบังคับใช้ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2543 กำหนดให้โครงสร้างพื้นฐาน และผู้ปฏิบัติงานรถไฟต้องอนุญาตเฉพาะรถไฟที่มีอุปกรณ์ป้องกันรถไฟติดตั้งให้ใช้งานได้ และไม่ว่าที่ใดก็ตามที่ สามารถทำได้อย่างเหมาะสมจะพอดีกับ ATP ระบบต้องใช้งานได้ ด้วยเหตุนี้ ทั้งระบบ Chiltern และ Western ATP จึงยังคงให้บริการควบคู่ไปกับ TPWS มานานหลายทศวรรษ ชิลเทิร์เส้นทางของอุปกรณ์ SELCAB เอทีพีได้รับการสนับสนุนในขั้นแรกโดยAlcatelและภายหลังจาก Thales อย่างไรก็ตาม เนื่องจากธรรมชาติของระบบที่สั่งทำขึ้นเอง ซับซ้อน และมีเอกลักษณ์เฉพาะ จึงถือว่า เป็นเรื่องยากที่จะคงการดำเนินงานต่อไปได้เกินกว่าทศวรรษแรกของการดำเนินงาน ในช่วงปี 2554 ประมาณ 21 ปีหลังจากการยุยงของ ATP ทาเลสได้ออกคำแนะนำอย่างเป็นทางการว่าระบบ SELCAB จะถูกยกเลิกใน อนาคตอันใกล้นี้ การประกาศดังกล่าวกระตุ้นให้ผู้จัดการการรถไฟดำเนินการซื้ออุปกรณ์และส่วนประกอบใน ขั้นสุดท้ายเป็นจำนวนมาก เพื่อให้มีสต็อกเพียงพอสำหรับการรักษาโครงสร้างพื้นฐานของ ATP และการติดตั้ง กองเรือในระยะกลาง แม้จะมีโปรแกรมการยืดอายุที่ดำเนินการในช่วงปี 2010 การรื้อถอน ATP ถูกมองว่าเป็น สิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้เป็นผลระยะยาว ตามรายงานของ Rail Engineer ในอุตสาหกรรมรถไฟภายในปี 2020 ความพร้อมใช้งานของ ATP มี ความเสี่ยงสูงที่จะไม่ยั่งยืน รถไฟระบบควบคุมยุโรป (ETCS) ได้รับการมองว่าเป็นธรรมชาติเพื่อทดแทนเอทีพี ซึ่ง จะค่อยๆถูกรีดออกไปทั่วเครือข่ายรถไฟอังกฤษเป็นวิธีแก้ปัญหาการส่งสัญญาณของเงินต้น แม้ว่า ETCS มี แผน จะเปิดให้บริการบนเส้นทาง Chiltern ประมาณปี 2035 แต่ก็ไม่เป็นความจริงที่คาดว่า ATP จะยังใช้งาน ได้ จนถึงตอนนั้น สรุปได้ว่า ด้วยการปรับปรุง TPWS สามารถแทนที่ ATP เป็นการวัดการเชื่อมโยงโดยไม่ สูญเสีย การทำงานมากนัก การทดแทนนี้จำเป็นต้องได้รับการยกเว้นจากข้อกำหนด RSR1999 โดยหน่วยงาน กำกับ ดูแลควบคู่ไปกับการตรวจสอบการติดตั้ง TPWS ที่มีอยู่ทั้งหมดตามเส้นทาง Chiltern ซึ่งจะ ดำเนินการอัปเกรด ในส่วนที่เกี่ยวข้อง 82

ฟังก์ชันและการใช้งาน จุดมุ่งหมายของเอทีพีเพื่อป้องกันไม่ให้รถไฟจากทั้งข้อ จำกัด ความเร็วเกินและจากการส่งผ่าน สัญญาณที่อันตราย ระบบนี้ใช้สัญญาณบีคอน โดยมีข้อมูลที่ส่งไปยังรถไฟในช่วงเวลาที่แน่นอนผ่านสัญญาณบี คอนที่จุดสำคัญตามแนวเส้น คอมพิวเตอร์บนรถใช้ข้อมูลการติดตามและสัญญาณจากบีคอน และคำนวณ ความเร็วสูงสุดของรถไฟ เมื่อความเร็วสูงสุดที่อนุญาตลดลง เช่น เมื่อเข้าใกล้สัญญาณที่อันตราย จะมีการ คำนวณเส้นโค้งการเบรกสามเส้น: เส้นโค้งบ่งชี้ ซึ่งเป็นการชะลอตัวในอุดมคติของขีดจำกัดใหม่ เส้นโค้งเตือน 3 ไมล์ต่อชั่วโมง (4.8 กม./ชม.) เหนือเส้นโค้งบ่งชี้ ซึ่งทำให้มีการเตือนแก่ผู้ขับขี่ และเส้นโค้งแทรกแซง 6 ไมล์ต่อ ชั่วโมง (9.7 กม./ชม.) เหนือเส้นโค้งบ่งชี้ ณ จุดนี้ รถไฟจะทำการเบรกโดยอัตโนมัติ ATP สามารถใช้งานได้ทั้งแบบต่อเนื่องหรือแบบต่อเนื่อง ในขณะที่ระบบ ATP แบบต่อเนื่องจะสื่อสาร กับรถไฟแต่ละขบวนอย่างต่อเนื่องตลอดการเดินทาง การจัดเตรียมแบบไม่ต่อเนื่องสามารถสื่อสารกับรถไฟได้ เฉพาะเมื่ออยู่ในตำแหน่งที่แน่นอนตามเส้นทางที่สามารถส่งข้อมูลได้ ตำแหน่งดังกล่าวมักจะอยู่รอบสัญญาณ ทางแยก และตำแหน่งระหว่างสัญญาณที่ได้รับการระบุว่ามีความเสี่ยงสูง ดังนั้น โดยปกติ ATP ที่ไม่ต่อเนื่องจะ ถูกมองว่าเป็นส่วนเสริมของสัญญาณ lineside ทั่วไป ระบบ ATP ของเส้นทาง Chiltern หรือที่รู้จักในชื่อ SELCAB ยังสามารถดูแลความเร็วของรถไฟรอบ ๆ การจำกัดความเร็วถาวร (PSR) และการจำกัดความเร็ว ชั่วคราว (TSR) ที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้าได้ แต่ไม่ใช่การจำกัดความเร็วฉุกเฉิน (ESR) ในทางตรงกันข้าม ระบบ ATP ของเส้นทางตะวันตกไม่สามารถควบคุมความเร็วระดับนี้ได้ 83

2.9 ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ ( ATC ) การควบคุมรถไฟอัตโนมัติ ( ATC ) เป็นระบบป้องกันรถไฟระดับทั่วไปสำหรับทางรถไฟที่เกี่ยวข้องกับ กลไกควบคุมความเร็วเพื่อตอบสนองต่ออินพุตภายนอก ตัวอย่างเช่น ระบบอาจส่งผลต่อการใช้งานเบรกฉุกเฉิน หากคนขับไม่ตอบสนองต่อสัญญาณที่ตกอยู่ในอันตราย ระบบ ATC มีแนวโน้มที่จะรวมเทคโนโลยีการส่ง สัญญาณของห้องโดยสารที่หลากหลายและใช้รูปแบบการลดความเร็วที่ละเอียดกว่าแทนการหยุดแบบเข้มงวด ซึ่งพบกับเทคโนโลยีหยุดรถไฟอัตโนมัติรุ่นเก่า ATC ยังสามารถใช้กับการทำงานของรถไฟอัตโนมัติ (ATO) และ มักจะถือเป็นส่วนสำคัญของความปลอดภัยของระบบ - ZAMKNIJ ตัวบ่งชี้ ATC สไตล์ญี่ปุ่นเมื่อเวลาผ่านไป มีระบบความปลอดภัยหลายระบบที่ระบุว่า "ระบบ ควบคุม รถไฟอัตโนมัติ" ครั้งแรกถูกใช้ตั้งแต่ปี 1906 โดยGreat Western Railwayแม้ว่าตอนนี้จะเรียกว่า AWS (ระบบ เตือนอัตโนมัติ) คำนี้ใช้กันทั่วไปโดยเฉพาะในญี่ปุ่นซึ่ง ATC ใช้กับรถไฟชินคันเซ็น (รถไฟหัว กระสุน) ทุกสาย และในเส้นทางรถไฟธรรมดาบางสายแทน ATS - แอฟริกา, อียิปต์ รายงานอุบัติเหตุสำหรับอุบัติเหตุ Qalyoub 2006กล่าวถึงระบบ ATC - แอฟริกาใต้ ในปี 2560 หัวเว่ยได้รับสัญญาให้ติดตั้งGSM-Rบางส่วนเพื่อให้บริการด้านการสื่อสารแก่ระบบ ป้องกัน รถไฟอัตโนมัติ - เอเชีย, ญี่ปุ่น ตัวบ่งชี้ ATC-10 ดังกล่าวที่มี ORP ( O ver R un P rotector) ทำงานใกล้กับจุดสิ้นสุดของพื้นที่ ครอบคลุม ATC ในญี่ปุ่น ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) ได้รับการพัฒนาสำหรับรถไฟความเร็วสูง เช่นชิน คันเซ็นซึ่งเดินทางเร็วมากจนคนขับแทบไม่มีเวลารับรู้สัญญาณข้างทาง แม้ว่าระบบ ATC ส่งสัญญาณ AF แบก ข้อมูลเกี่ยวกับการ จำกัด ความเร็วสำหรับส่วนการติดตามที่เฉพาะเจาะจงตามวงจรการติดตาม เมื่อรับ สัญญาณเหล่านี้บนเครื่อง ความเร็วปัจจุบันของรถไฟจะถูกเปรียบเทียบกับขีดจำกัดความเร็ว และเบรกจะ ทำงานโดยอัตโนมัติหากรถไฟเดินทางเร็วเกินไป เบรกจะปล่อยทันทีที่รถไฟแล่นช้ากว่าความเร็วที่จำกัดไว้ ระบบนี้มีระดับความปลอดภัยที่สูงขึ้น ป้องกันการชนที่อาจเกิดจากข้อผิดพลาดของคนขับ ดังนั้นจึงได้รับการ ติดตั้งในสายที่ใช้งานมาก เช่นสาย Yamanote ของโตเกียวและรถไฟใต้ดินบางสาย 84

แม้ว่า ATC จะใช้เบรกโดยอัตโนมัติเมื่อความเร็วของรถไฟเกินขีดจำกัดความเร็ว แต่ก็ไม่สามารถ ควบคุมกำลังมอเตอร์หรือตำแหน่งรถไฟหยุดเมื่อดึงเข้าสู่สถานี อย่างไรก็ตามระบบการทำงานของรถไฟ อัตโนมัติ (ATO) สามารถควบคุมการออกจากสถานี ความเร็วระหว่างสถานี และตำแหน่งหยุดในสถานีได้โดย อัตโนมัติ มันถูกติดตั้งในรถไฟใต้ดินบางแห่ง อย่างไรก็ตาม ATC มีข้อเสียสามประการ ประการแรก ไม่สามารถลดระยะคืบหน้าได้เนื่องจากเวลา เดินเบาระหว่างการเบรกที่ขีดจำกัดความเร็วหนึ่งกับการใช้เบรกที่ขีดจำกัดความเร็วที่ช้ากว่าถัดไป ประการที่ สอง เบรกจะทำงานเมื่อรถไฟไปถึงความเร็วสูงสุด ซึ่งหมายถึงความสบายในการขับขี่ลดลง ประการที่สาม หาก ผู้ประกอบการต้องการวิ่งรถไฟที่เร็วกว่าในสาย จะต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ข้างทางและอุปกรณ์บนรถที่เกี่ยวข้อง ทั้งหมดก่อน อะนาล็อกATC มาตรวัดความเร็วในห้องโดยสารของคนขับซีรีส์ 0 ซึ่งแสดงไฟห้องโดยสาร ATC ที่ด้านบนของตัว บ่งชี้ ความเร็ว มีการใช้ระบบอนาล็อกต่อไปนี้: ATC-1 : ATC-1 ใช้ กั บ Tōkaidōแ ล ะSanyō Shinkansenตั้ งแ ต่ ปี 1964 ระบ บ ที่ ใช้ กั บ Tōkaido Shinkansen จัดเป็น ATC-1A และ ATC-1B บน Sanyō Shinkansen เดิมใช้ขีดจำกัดความเร็ว 0, 30, 70, 110, 160 และ 210 กม./ชม. ได้รับการอัปเกรดให้ใช้ขีดจำกัดความเร็ว 0, 30, 70, 120, 170, 220, 230, 255, 270, 275, 285 และ 300 กม./ชม. ด้วยการเปิดตัวรถใหม่ทั้งสองสาย รุ่นต่างๆ ได้แก่ ATC-1D และ ATC-1W ซึ่งใช้เฉพาะกับซันโยชินคันเซ็นเท่านั้น ตั้งแต่ปี 2006 ระบบ ATC-1A ของ Tokaidō Shinkansen ได้ถูกแทนที่ โดย ATC-NS ATC-2 : ใช้บนเส้นทางTohoku , JōetsuและNagano Shinkansenโดยจะใช้ขีดจำกัดความเร็ว 0, 30, 70, 110, 160, 210 และ 240 กม./ชม. ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ATC-2 ถูกแทนที่โดย DS-ATC ดิจิทัล ระบบ ATC-2 ของญี่ปุ่นนั้นอย่าไปสับสนกับระบบAnsaldo L10000 ATC (เรียกอีกอย่างว่า ATC-2) ที่ใช้ใน สวีเดน และนอร์เวย์ซึ่งคล้ายกับระบบEBICAB 700 และ 900 ATC ที่ใช้ในส่วนอื่นของยุโรป . ATC-3 (WS-ATC) : ที่จริงดำเนินการครั้งแรกของ ATC ในญี่ปุ่นมันถูกใช้เป็นครั้งแรกในโตเกียวเม โทร สายฮิบิยะ (ร่วมกับATO ) ในปี 1961 และต่อมาในโตเกียวเมโทรสายโทไซ ย่อมาจาก Wayside-ATC ทั้ง สอง บรรทัดแปลงเป็น CS-ATC ใหม่ (ATC-10) ในปี 2546 และ 2550 ตามลำดับ WS-ATC ยังใช้กับรถไฟใต้ ดินโอ ซาก้า 5 สาย (สายMidosuji , สาย Tanimachi , สาย Yotsubashi , สาย Chuoและสาย Sakaisuji ) 85

ATC-4 (CS-ATC) : ใช้ครั้งแรกบนสายTokyo Metro Chiyoda Line (ซึ่งทำงานร่วมกับสาย JR East Jōban ) ในปี 1971 CS-ATC (ซึ่งย่อมาจาก Cab Signalling-ATC) เป็นเทคโนโลยี ATC แบบอะนาล็อกที่ใช้ ภาคพื้นดิน การควบคุมและเช่นเดียวกับระบบ ATC ทั้งหมดที่ใช้สัญญาณแท็กซี่ CS-ATC ใช้ขีดจำกัดความเร็ว ของสนามแข่งที่ 0, 25, 40, 55, 75 และ 90 กม./ชม. มีการใช้เส้นทางโตเกียวเมโทรสายกินซ่า (CS-ATC เปิดตัวในปี 2536 เปลี่ยนเป็น CS-ATC ใหม่) สายโตเกียวเมโทรมารุโนะอุจิ (CS-ATC เปิดตัวในปี 2541) และ ล่าสุดคือสายโตเกียวเมโทร Yurakucho ( CS-ATC เปิดใช้งานในปี 2008) นอกจากนี้ยังใช้ในทุกนาโกย่า เทศบาลรถไฟใต้ดินสาย 3 และโอซาก้ารถไฟฟ้าสาย (คนSennichimae สายที่Nagahori Tsurumi-Ryokuchi สายและสายอิมะซะโตะซุจิ ) ATC-5 : เปิดตัวในสาย Sōbu (เร็ว)และสาย Yokosukaตั้งแต่ปี 1972 ถึง 1976 โดยใช้ขีดจำกัด ความเร็วข้างสนามที่ 0, 25, 45, 65, 75 และ 90 กม./ชม. ATC-5 ถูกปิดการใช้งานทั้งสองเส้นในปี 2004 ใน ความโปรดปรานของATS-P ATC-6 : เปิดตัวในปี 1972 ใช้กับสาย Saikyōและ (เดิมคือ) Keihin-Tōhoku Line (ผ่านบริการกับ Negishi Lineเปิดตัว 1984) และYamanote Line (แนะนำ 1981) รถไฟบรรทุกสินค้าบางขบวนติดตั้ง ATC-6 ด้วยเช่นกัน ในปี พ.ศ. 2546 และ พ.ศ. 2549 สาย Keihin-Tōhoku และ Yamanote ได้แทนที่ระบบ ATC-6 ด้วย D-ATC ATC-9 : ใช้ในสาย Chikuhi (ผ่านการให้บริการกับฟุกุโอกะรถไฟใต้ดินนคร Kuko สาย ) ในคิวชู ATC-10 (CS-ATC ใหม่) : พัฒนาจาก ATC-4 (CS-ATC) ATC-10 สามารถใช้งานร่วมกับ D-ATC ได้ บางส่วนและเข้ากันได้กับเทคโนโลยี CS-ATC (ATC-4) รุ่นเก่าอย่างสมบูรณ์ ATC-10 สามารถมองได้ว่าเป็น ลูกผสมของเทคโนโลยีอนาล็อกและดิจิตอล แม้ว่า ATC-10 จะไม่แนะนำให้ใช้กับ D-ATC เนื่องจากเบรกที่ ให้บริการเต็มรูปแบบมีประสิทธิภาพต่ำในระหว่างการทดสอบทดลอง มันถูกใช้ในทุกTokyo Metroสาย ที่Tōkyūสาย Den-en-toshi , Tōkyū Toyoko สายและTsukuba เอ็กซ์เพรส ATC-L : ใช้ในเส้นทางKaikyō (รวมส่วนอุโมงค์ Seikan ) พร้อมกับหยุดรถไฟอัตโนมัติตั้งแต่ปี 1988 แทนที่ด้วย DS-ATC หลังจากเปิด Hokkaido Shinkansen 86

ดิจิทัลเอทีซี ตัวบ่งชี้ D-ATC ที่ใช้กับ รถไฟ ซีรีส์ E233 ATC ดิจิตอลระบบใช้วงจรการติดตามการตรวจสอบสถานะ ของการรถไฟในส่วนที่แล้วส่งข้อมูลดิจิตอลจากอุปกรณ์ข้างทางรถไฟกับตัวเลขวงจรติดตามจำนวนส่วนที่ ชัดเจน (วงจรแทร็ค) การรถไฟต่อไปข้างหน้า และชานชาลาที่รถไฟจะมาถึง ข้อมูลที่ได้รับจะถูกเปรียบเทียบ กับ ข้อมูลเกี่ยวกับหมายเลขวงจรของรางที่บันทึกไว้ในหน่วยความจำบนรถไฟ และคำนวณระยะทางไปยัง รถไฟ ขบวนถัดไป หน่วยความจำออนบอร์ดยังบันทึกข้อมูลการไล่ระดับของแทร็ก และการจำกัดความเร็วบน ทางโค้ง และจุดต่างๆ ข้อมูลทั้งหมดนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจของ ATC เมื่อควบคุมเบรกบริการและ หยุดรถไฟ ในระบบ ATC แบบดิจิทัล รูปแบบการวิ่งจะกำหนดเส้นโค้งการเบรกเพื่อหยุดรถไฟก่อนที่จะเข้าสู่ ส่วน รางถัดไปซึ่งมีรถไฟขบวนอื่นเข้าครอบครอง เสียงเตือนจะดังขึ้นเมื่อรถไฟเข้าใกล้รูปแบบการเบรกและ เบรกจะ ทำงานเมื่อเกินรูปแบบการเบรก เบรกจะถูกใช้เบา ๆ ก่อนเพื่อให้มั่นใจถึงความสบายในการขับขี่ที่ดี ขึ้น จากนั้น ให้แรงขึ้นจนกว่าจะถึงอัตราเร่งที่เหมาะสมที่สุด เบรกจะเบาลงเมื่อความเร็วของรถไฟลดลงถึง ความเร็วที่ตั้งไว้ ซึ่งต่ำกว่าขีดจำกัดความเร็ว การควบคุมแรงเบรกในลักษณะนี้ช่วยให้รถไฟลดความเร็วตาม รูปแบบการเบรก ขณะเดียวกันก็ให้ความสบายในการขับขี่ นอกจากนี้ยังมีรูปแบบการเบรกฉุกเฉินนอกรูปแบบการเบรกปกติ และระบบ ATC จะใช้เบรก ฉุกเฉิน หากความเร็วรถไฟเกินรูปแบบการเบรกฉุกเฉินนี้ ระบบ ATC ดิจิทัลมีข้อดีหลายประการ: การใช้การควบคุมเบรกแบบขั้นตอนเดียวช่วยให้สามารถทำงานได้อย่างหนาแน่น เนื่องจากไม่มี เวลา ทำงานขณะเดินเบา อันเนื่องมาจากการหน่วงเวลาการทำงานระหว่างการปลดเบรกที่ระยะจำกัด ความเร็ว ระดับกลาง รถไฟสามารถวิ่งด้วยความเร็วที่เหมาะสมที่สุดโดยไม่จำเป็นต้องชะลอความเร็วแต่เนิ่นๆ เนื่องจาก สามารถสร้างรูปแบบการเบรกสำหรับขบวนรถประเภทใดก็ได้ โดยอิงจากข้อมูลจากอุปกรณ์ข้างทางซึ่งระบุ ระยะทางไปยังรถไฟขบวนถัดไป สิ่งนี้ทำให้การทำงานแบบผสมของรถไฟด่วน ท้องถิ่น และรถไฟบรรทุกสินค้า บนรางเดียวกันเป็นไปได้ด้วยความเร็วที่เหมาะสมที่สุดไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ ATC ข้างทางเมื่อวิ่งรถไฟที่ เร็วขึ้นในอนาคต จนถึงปัจจุบันมีการใช้ระบบ ATC ดิจิทัลต่อไปนี้ 87

D-ATC : ใช้กับสายไม่ความเร็วสูงในสายEast Japan Railway Company (JR East) บางสาย ย่อมา จาก Digital ATC ความแตกต่างหลักจากเทคโนโลยี ATC แบบอนาล็อกรุ่นเก่าคือการเปลี่ยนจากการควบคุม ภาคพื้นดินเป็นการควบคุมบนรถไฟ ทำให้การเบรกสะท้อนความสามารถของรถไฟแต่ละขบวน และปรับปรุง ความสะดวกสบายและความปลอดภัย ความจริงที่ว่ามันสามารถเพิ่มความเร็วและจัดตารางเวลาที่หนาแน่นขึ้น ได้นั้นเป็นสิ่งสำคัญสำหรับรถไฟที่พลุกพล่านของญี่ปุ่น D-ATC เครื่องแรกเปิดใช้งานในส่วนของรางรถไฟจาก สถานี TsurumiไปยังสถานีMinami-Urawaบนเส้นทาง Keihin-Tohoku Lineเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2546 ภายหลังการแปลงรถไฟซีรีส์ 209ขบวนเพื่อรองรับ D-ATC สายยามาโนเตะก็ยัง D-ATC เปิดใช้งานใน เดือนเมษายน 2005 ดังต่อไปนี้การเปลี่ยนทุกเก่า205 ชุดกลิ้งหุ้นใหม่ D-ATC เปิดใช้E231 ชุดรถไฟ มีแผนที่จะ ให้ D-ATC เปิดใช้งานสาย Keihin-Tohoku และ Negishi ที่เหลือ โดยอยู่ระหว่างรอการแปลงระบบออน บอร์ด และระบบภาคพื้นดิน ระบบ ATC บนเส้นทางToei Shinjuku Line ที่ใช้งานตั้งแต่วันที่ 14 พฤษภาคม 2548 นั้นคล้ายกับ D-ATC มาก ตั้งแต่วันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2549 Digital ATC ได้เปิดใช้งานสำหรับ Tōkaidō Shinkansenซึ่งเป็นชินคันเซ็นดั้งเดิมที่บริษัทCentral Japan Railwayเป็นเจ้าของ โดยแทนที่ ระบบ ATC แบบ อนาล็อกแบบเก่า D-ATC ใช้กับTHSR 700T ที่สร้างขึ้นสำหรับรถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน ซึ่งเปิดเมื่อต้นเดือน มกราคม 2550 DS-ATC : ดำเนินการในชินคันเซ็นสายดำเนินการโดยJREast ย่อมาจาก Digital Communication & control สำหรับ Shinkansen-ATC ปัจจุบันใช้ในTōhokuชินคันเซ็น , ฮอกไกโดชินคันเซ็น , Joetsu ShinkansenและHokuriku ชินคันเซ็น RS-ATC : ใช้กับ Tohoku, Hokkaido, Hokuriku และJōetsu Shinkansen ที่ระดับทางเลือกจาก DS-ATC RS-ATC นั้นคล้ายกับGSM-R ตรงที่สัญญาณวิทยุใช้ในการควบคุมการจำกัดความเร็วบนรถไฟ เมื่อ เทียบกับสัญญาณข้างทางของ ATC ประเภทอื่น ATC-NS : ใช้ครั้งแรกกับ Tokaidō Shinkansen ตั้งแต่ปี 2549 ATC-NS (ซึ่งย่อมาจาก ATC-New System) เป็นระบบ ATC ดิจิทัลที่ใช้ DS-ATC ยังใช้กับรถไฟความเร็วสูงไต้หวันและซันโยชินคันเซ็นอีกด้วย KS-ATC : ใช้กับKyushu Shinkansenตั้งแต่ปี 2004 ย่อมาจาก Kyushu Shinkansen-ATC เกาหลี 88

รถไฟใต้ดินหลายสายในเกาหลีใต้ใช้ ATC ในบางกรณีเสริมด้วย ATO - ปูซาน ทุกสายใช้ ATC ทุกสายได้รับการปรับปรุงด้วย ATO - โซล นอกเหนือจากในสาย 1 และ 2 (รถยนต์ MELCO เท่านั้น) ทุกสายใช้ ATC สาย 2 (รถ VVVF), รถ สาย 5, รถสาย 6, รถสาย 7 และรถสาย 8 มีระบบ ATC ที่ปรับปรุงด้วย ATO - ยุโรป, เดนมาร์ก ระบบ ATC ของเดนมาร์ก (ชื่ออย่างเป็นทางการว่าZUB 123 ) แตกต่างจากระบบของเพื่อนบ้าน [4]จากปี 1978 ถึงปี 1987 ระบบ ATC ของสวีเดนได้ทดลองใช้ในเดนมาร์ก และระบบ ATC ที่ออกแบบใหม่ ของซีเมนส์ ได้ถูกนำมาใช้ระหว่างปี 1986 และ 1988 อันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุทางรถไฟ Soroซึ่งเกิดขึ้นใน เดือนเมษายน ปี 1988 ระบบใหม่คือ ค่อยๆ ติดตั้งบนสายหลักของเดนมาร์กทั้งหมดตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1990 เป็นต้นไป รถไฟบางขบวน (เช่น รถไฟที่ใช้ในOresundstågและX 2000บางขบวน) มีทั้งระบบของ เดนมาร์กและสวีเดนใน ขณะที่บางขบวน (เช่นรถไฟICE-TDสิบขบวน) มีทั้งแบบเดนมาร์กและเยอรมัน ระบบ ต่างๆ ระบบ ZUB 123 ได้รับการพิจารณาโดย Banedanmark ซึ่งเป็นบริษัทโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบราง ของเดนมาร์กว่าจะล้าสมัย และเครือข่ายรถไฟของเดนมาร์กทั้งหมดคาดว่าจะถูกแปลงเป็น ETCS ระดับ 2 ภายในปี 2030 อย่างไรก็ตาม ระบบ ZUB 123 ไม่ได้ใช้ในเครือข่ายรถไฟโคเปนเฮเกน S-trainซึ่งระบบความ ปลอดภัยอื่นที่ เข้ากันไม่ได้ที่เรียกว่า HKT ( da:Hastighedskontrol og togstop )มีการใช้งานมาตั้งแต่ปี 1975 เช่นเดียวกับ บนสาย Hornbækซึ่งใช้กันมาก ระบบ ATP ที่ง่ายขึ้นซึ่งเปิดตัวในปี 2000 - นอร์เวย์ Bane NOR—หน่วยงานรัฐบาลนอร์เวย์สำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ—ใช้ระบบ ATC ของ สวีเดน โดยทั่วไปแล้ว รถไฟสามารถข้ามพรมแดนได้โดยไม่ต้องดัดแปลงเป็นพิเศษ อย่างไรก็ตาม ไม่เหมือนกับ ใน สวีเดน ระบบ ATC ที่ใช้ในนอร์เวย์แยกความแตกต่างระหว่าง ATC บางส่วน ( delvis ATC , DATC) ซึ่งทำ ให้ มั่นใจได้ว่ารถไฟจะหยุดทุกครั้งที่มีสัญญาณสีแดงและ ATC เต็มรูปแบบ (FATC) ซึ่งนอกจากนี้ เพื่อป้องกัน สัญญาณไฟแดงเกิน และช่วยให้รถไฟวิ่งได้ไม่เกินขีดจำกัดความเร็วสูงสุดที่อนุญาต เส้นทางรถไฟในนอร์เวย์ สามารถติดตั้ง DATC หรือ FATC ได้ แต่ไม่ใช่ทั้งสองอย่างพร้อมกัน 89