ระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร

ATC ได้รับการทดสอบครั้งแรกในนอร์เวย์ในปี 1979 หลังจากภัยพิบัติรถไฟ Trettenซึ่งเกิดจาก สัญญาณที่ ผ่านพ้นอันตราย (SPAD) ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อสี่ปีก่อน DATC ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในส่วน Oslo S - Dombas - Trondheim - Grong ระหว่างปี 1983 และ 1994 และ FATC ถูกนำมาใช้ครั้งแรกบนสาย Ofoten ในปี 1993 สาย Gardermoenความเร็วสูงมี FATC ตั้งแต่เปิดดำเนินการในปี 1998 หลังจากที่Åsta อุบัติเหตุเกิดขึ้นในปี 2000 การดำเนินการ DATC บน Roros Line ถูกเร่งรัด และเริ่มใช้งานได้ในปี 2001 - สวีเดน ในสวีเดนการพัฒนา ATC เริ่มขึ้นในปี 1960 (ATC-1) และเปิดตัวอย่างเป็นทางการในช่วงต้น ทศวรรษ 1980 ร่วมกับรถไฟความเร็วสูง (ATC-2/Ansaldo L10000) ในปี 2008, 9,831 กม. จากระยะทาง 11,904 กม. ที่ดูแลโดยสำนักงานบริหารการขนส่งแห่งสวีเดน - หน่วยงานที่รับผิดชอบด้านโครงสร้างพื้นฐาน ทางรถไฟ ของสวีเดน - ได้ติดตั้ง ATC-2 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโดยทั่วไปแล้ว ATC-2 จะไม่เข้ากันกับERTMS / ETCS (เช่นในกรณีของเส้นทางBothniaซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟสายแรกในสวีเดนที่ใช้ ERTMS/ETCS เท่านั้น) และมี เป้าหมายของ Trafikverket ที่จะมาแทนที่ในที่สุด ATC-2 พร้อม ERTMS/ETCS ในอีกไม่กี่ทศวรรษ ข้างหน้า โมดูลการส่งสัญญาณพิเศษ (STM) ได้รับการพัฒนาเพื่อสลับระหว่าง ATC-2 และ ERTMS/ETCS โดย อัตโนมัติ - ประเทศอังกฤษ ในปี ค.ศ. 1906 ทางรถไฟสาย Great Westernในสหราชอาณาจักรได้พัฒนาระบบที่เรียกว่า "การควบคุม รถไฟอัตโนมัติ" ในคำศัพท์สมัยใหม่GWR ATCจัดเป็นระบบเตือนอัตโนมัติ (AWS) นี่เป็นระบบ ป้องกันรถไฟที่ไม่ ต่อเนื่องซึ่งอาศัยรางที่มีพลังงาน (หรือไม่มีพลังงาน) อยู่ระหว่างหรือสูงกว่ารางวิ่ง รางนี้ลาดที่ ปลายแต่ละด้าน และเป็นที่รู้จักในชื่อทางลาด ATC และจะติดต่อกับรองเท้าที่ด้านล่างของหัวรถจักรที่ผ่านไป ทางลาดได้ให้ที่ สัญญาณที่ห่างไกล การพัฒนาการออกแบบซึ่งมีไว้สำหรับใช้ที่สัญญาณหยุดไม่เคยถูกนำมาใช้ หากสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับทางลาดอยู่ในความระมัดระวัง ทางลาดจะไม่ได้รับพลังงาน ทางลาดจะยก รองเท้าขึ้นบนหัวรถจักรที่วิ่งผ่าน และเริ่มจับเวลาพร้อมๆ กันโดยส่งเสียงแตรบนแผ่นวางเท้า หากคนขับไม่ ยอม รับคำเตือนนี้ภายในเวลาที่กำหนด ระบบจะใช้เบรกของรถไฟ ในการทดสอบ GWR แสดงให้เห็นถึง ประสิทธิภาพของระบบนี้โดยส่งรถไฟด่วนด้วยความเร็วเต็มที่ผ่านสัญญาณระยะไกลที่ข้อควรระวัง รถไฟถูกนำ ตัวไปยืนอย่างปลอดภัยก่อนถึงสัญญาณบ้าน 90

หากสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับทางลาดชัดเจน ทางลาดก็จะได้รับพลังงาน ทางลาดที่มีพลังจะยกรองเท้า ขึ้น บนหัวรถจักรที่วิ่งผ่านและทำให้เกิดเสียงกริ่งที่แผ่นวางเท้า หากระบบล้มเหลว รองเท้าจะยังคงไม่มี พลังงาน คำเตือนจะระบุไว้ จึงไม่ปลอดภัยซึ่งเป็นข้อกำหนด พื้นฐานของอุปกรณ์ความปลอดภัยทั้งหมด ระบบถูกนำมาใช้กับทุกสายหลัก GWR รวมทั้งแพดดิงตันถึงเรดดิ้งโดย 2451 ระบบยังคงใช้อยู่จนถึง ยุค 70 เมื่อมันถูกแทนที่โดยระบบเตือนอัตโนมัติของอังกฤษราว (AWS) - อเมริกาเหนือ, สหรัฐ ระบบ ATC ในสหรัฐอเมริกามักถูกรวมเข้ากับระบบส่งสัญญาณห้องโดยสารแบบต่อเนื่องที่มีอยู่ เกือบทุก ครั้ง ATC มาจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในหัวรถจักรซึ่งใช้รูปแบบการควบคุมความเร็วตามอินพุตของ ระบบ สัญญาณห้องโดยสาร หากความเร็วของรถไฟเกินความเร็วสูงสุดที่อนุญาตสำหรับส่วนนั้นของแทร็ก สัญญาณ เตือนความเร็วเกินจะดังขึ้นในห้องโดยสาร หากวิศวกรล้มเหลวในการลดความเร็วและ/หรือทำการใช้ เบรกเพื่อ ลดความเร็ว โปรแกรมเบรกแบบปรับโทษจะทำโดยอัตโนมัติ เนืองจากการจัดการและการควบคุมที่ ละเอียดอ่อนมากขึ้นกับรถไฟบรรทุกสินค้าในอเมริกาเหนือ ATC ถูกนำไปใช้เฉพาะกับตู้รถไฟสำหรับผู้โดยสาร ทั้งระหว่างเมืองและบริการผู้โดยสารกับรถไฟบรรทุกสินค้าที่ใช้สัญญาณแท็กซี่โดยไม่มีการควบคุมความเร็ว รถไฟโดยสารที่มีปริมาณมากบางแห่ง เช่นAmtrak , Metro NorthและLong Island Rail Roadจำเป็นต้องใช้ การควบคุมความเร็วบนรถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่งบนระบบทั้งหมดหรือบางส่วน ในขณะที่เทคโนโลยีการส่งสัญญาณและการควบคุมความเร็วของห้องโดยสารมีมาตั้งแต่ทศวรรษ 1920 การนำ ATC มาใช้กลายเป็นปัญหาหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้งในหลายทศวรรษต่อมา ถนน ราง รถไฟลองไอส์แลนด์ใช้ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติภายในห้องโดยสารที่ส่งสัญญาณเมื่อทศวรรษ 1950 หลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้งซึ่งเกิดจากสัญญาณที่ละเลย หลังจากเกิดภัยพิบัติสะพาน Newark Bay Lift Bridgeรัฐนิวเจอร์ซีย์ได้ออกกฎหมายให้ใช้การควบคุมความเร็วกับผู้ให้บริการรถไฟโดยสารรายใหญ่ ทั้งหมด ในรัฐ ในขณะที่การควบคุมความเร็วใช้กับผู้โดยสารหลายสายในสหรัฐอเมริกา แต่โดยส่วนใหญ่แล้ว ระบบ ควบคุมความเร็วได้ถูกนำมาใช้โดยสมัครใจโดยทางรถไฟที่เป็นเจ้าของเส้นทาง ปัจจุบันมีทางรถไฟขนส่งสินค้าเพียงสามแห่ง ได้แก่Union Pacific , Florida East CoastและCSX Transportationได้นำ ATC ทุกรูปแบบมาใช้ในเครือข่ายของตนเอง ระบบบนทั้ง FEC และ CSX ทำงาน ร่วมกับสัญญาณพัลส์โค้ด cabซึ่งในกรณีของ CSX นั้นสืบทอดมาจากทางรถไฟในริชมอนด์ เฟรเดอริคเบิร์ก และโปโตแมคบนเส้นทางหลักสายเดียว ยูเนี่ยนแปซิฟิคได้รับมรดกในส่วนของชิคาโกและทางตะวันตกเฉียง เหนือของสายหลักและทิศตะวันตกเฉียงเหนือและทำงานร่วมกับระบบสัญญาณรถแท็กซี่สองด้าน- 91

ในช่วงต้นที่ ออกแบบมาเพื่อใช้กับ ATC สำหรับ CSX และ FEC การเปลี่ยนสัญญาณห้องโดยสารที่เข้มงวดมาก ขึ้นนั้น วิศวกรจำเป็นต้องเริ่มการเบรกขั้นต่ำ หรือต้องเผชิญกับการลงโทษที่รุนแรงยิ่งขึ้นซึ่งจะทำให้รถไฟหยุด นิ่ง ทั้ง ระบบต้องใช้ความเร็วในการควบคุมอย่างชัดเจนหรือยึดมั่นในโค้งเบรก ระบบยูเนี่ยนแปซิฟิคต้องการ โปรแกรม เบรกทันทีซึ่งไม่สามารถปล่อยได้จนกว่าความเร็วของรถไฟจะลดลงเหลือ 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (64 กม./ชม.) (สำหรับรถไฟขบวนใดก็ตามที่เดินทางเกินความเร็วนั้น) จากนั้นความเร็วของรถไฟจะต้องลดลงอีกไม่ เกิน 20 ไมล์ต่อชั่วโมง (32 กม./ชม.) ภายใน 70 วินาทีของสัญญาณห้องโดยสารเริ่มต้น การไม่เหยียบเบรก เพื่อลด ความเร็วเหล่านี้จะส่งผลให้มีการลงโทษ ระบบ ATC สำหรับการขนส่งสินค้าทั้งสามระบบช่วยให้วิศวกรมีระดับของละติจูดในการใช้เบรกใน ลักษณะ ที่ปลอดภัยและเหมาะสม เนื่องจากการเบรกที่ไม่เหมาะสมอาจส่งผลให้เกิดการตกรางหรือการวิ่งหนี ไม่มีระบบ ใดที่มีผลในภูมิประเทศที่ยากลำบากหรือเป็นภูเขา 2.10 ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์ ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟที่ใช้ในประเทศไทยส่วนใหญ่จะใช้ ระบบ ไฟสี เพื่อให้นาย สถานี สื่อสาร กับคนขับรถไฟเพื่อให้สัญญาณ และจะใช้ระบบประแจกลไฟฟ้าควบคุมด้วยรีเลย์ (All Relay Interlocking) (ARI) ในการสับหลีกราง ในปี 2546 การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้มีแนวคิดที่ จะดำเนิน ก่อสร้างโครงการทางคู่ โดยเริ่มต้นในเส้นทางที่ 1 คือ จากสถานีรังสิต ถึง สถานีชุมทางบ้าน ภาชี และ รวม สถานีบางบำหรุ สถานีชุม ทางตลิ่งชัน สถานีบางซ่อน โดยเรียกพื้นที่ดำเนินการใน โครงการนี้ว่า ST1 ซึ่งการ รถไฟฯได้พิจารณาแล้วว่า เนื่องจากจะต้องมีการขยายเส้นทาง ซึ่งมีผลให้มี ทาง และอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ มากขึ้น โดยจะต้องทำการ เปลี่ยนแปลงจากระบบที่มีอยู่เดิมไปเป็น ระบบอาณัติสัญญาณไฟสี และประแจกล ไฟฟ้าควบคุมด้วย คอมพิวเตอร์ (Computer Based Interlocking) (CBI) โดยมีแนวทางที่จะใช้ระบบ คอมพิวเตอร์ ในลักษณะ ของ Microcontroller มาใช้ แทนการควบคุมโดยการใช้รีเลย์เดิม เนื่องจากระบบ เดิมมีการสิ้นเปลืองในการ บำรุงรักษา รูป 3.12 แสดงโครงสร้างเปรียบเทียบระหว่างระบบเดิม a และระบบ ใหม่ b 92

ภาพที ่ 2.83 แสดงโครงสร ้างเปรียบเทียบระหว่างระบบเดิมและระบบใหม่ 2.10.1 ประแจกลไฟฟ้าควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ (Computer Based Interlocking) รฟท. ได้คัดเลือกระบบใหม่จากหลาย vendors และได้เลือกระบบ LSEIS-520III จากบริษัท LGIS ใน สัญญาติดตั้งระบบที่ รฟท. ได้ทำร่วมกับ LGIS ได้มีการรวมการฝึกอบรมหนักงาน รฟท. เกี่ยวกับระบบและ การ ซ่อมบำรุงด้วยโครงสร้างระบบและอุปกรณ์สำคัญต่างจะได้ถูกอธิบายดังนี้ โครงสร้างอุปกรณ์ (System Structure overview) ระบบ LSEIS-520III จากบริษัท LGIS ซึ่งมี โครงสร้างดังรูป 93 ภาพที ่ 2.84 แสดงระบบ LSEIS-520III จากบริษัท LGIS

2.10.2 เครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบอาณัติสัญญาณที่สถานี (Monitoring & Control Computer Rack) (MCCR) MCCR เป็นเครื่อง Industrial PC จำนวน 2 เครื่องทำหน้าที่ในลักษณะ redundancy โดยถ้าเครื่องหนึ่ง ขัดข้องก็สามารถจะสลับการทำงานไปที่อีกเครื่องหนึ่ง ซึ่งจะมีสถานะเหมือนกัน โดยจะมี หน้าจอแสดงย่าน สถานี ในลักษณะ ของ GUI โดยหน้าที่หลักคือ 1. ใช้ควบคุม และสั่งการอุปกรณ์อาณัติสัญญาณภายในสถานี เช่น การเตรียมทาง การสั่งกลับประแจ กลไฟฟ้าและคำสั่งฉุกเฉินต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถภายในสถานีนั้น ๆ 2. แสดงสถานะของขบวนรถ และ สถานะของอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ เช่น เสาสัญญาณ ประแจกล ไฟฟ้า ไฟตอน เครื่องกั้นถนนแสดงตัวอย่างของการแสดงสถานะต่าง ๆ 3. แสดงผล และ บันทึก ข้อมูล สิ่งที่เกิดขึ้น กับระบบอาณัติสัญญาณในสถานี ในลักษณะของ Message Logging และ สามารถสืบค้นดูได้ ภาพที ่ 2.85 เครือ่งคอมพวิเตอรค์วบคุมระบบอาณัตสิญัญาณทีส่ถานี 94

ภาพที ่ 2.86 จอแสดงสถานะของประแจ 2.10.3 ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์(CBI) CBI เป็นอุปกรณ์ที่มีลักษณะเหมือน Micro Controller มีหน้าที่ประมวลผลสำหรับควบคุม ระบบ อาณัติสัญญาณที่สถานีโดยมีการทำงานลักษณะ Hot-Standby โดยจะมีอุปกรณ์อยู่ 2 ชุด ชุด หนึ่งจะทำ หน้าที่ ในลักษณะ On-Line อีกชุดหนึ่งจะทำหน้าที่ในลักษณะ Stand-By โดยทั้ง 2 ชุด จะ มีการตรวจสอบ การทำงาน ของกัน และกันตลอดเวลา และถ้าชุดที่ On-Line เกิดขัดข้องก็จะสลับการทำงานไปยังชุดที่ Stand-By ทันที โดยไม่มีการหยุดชะงัก (Uninterrupted) โดย ใน 1 ชุด จะ สามารถแยกเป็นอุปกรณ์ได้ดังนี้ 1.IPM (Interlocking Processing Module) IPM เป็นการ์ดที่ใช้คำนวณเงื่อนไขต่าง ๆของระบบ Interlocking ซึ่งในระบบเก่าที่เป็นระบบควบคุม ด้วยรีเลย์ (All Relay Interlocking) ก็จะใช้การต่อ วงจรรีเลย์เพื่อสร้างความสัมพันธ์ต่าง ๆ ก่อให้เกิดระบบ สัมพันธ์สัญญาณ (Interlocking) ซึ่งต่อมาเมื่อ เปลี่ยนเป็นระบบ CBI ก็จะใช้การออกแบบ และกำหนดเงื่อนไข แล้วทำการประมวลผลผ่านโปรแกรม Hyper Terminal แล้วบรรจุลงในการ์ดในลักษณะของ Flash Memory โดยข้อมูลที่ทำการ Load นั้นจะต้องเป็น ข้อมูลเดียวกันที่ใช้ทั้งในชุด On-Line และ Stand-By ซึ่งถ้าข้อมูลไม่ ตรงกันระบบก็จะเข้าสู่สถานะ Fail ในทันทีสำหรับการ์ด IPM นี้ จะต้องมีการ Load ข้อมูลที่เตรียมไว้สำหรับ สถานีนั้น ๆ ให้เรียบร้อยก่อน และ ตั้งค่า dip switch ให้ถูกต้องจึงจะนำไปใช้ได้ 95

2.COMM (Communication Module) COMM เป็นการ์ด ที่ใช้ติดต่อสื่อสาร กับระบบอื่น ๆ นอก สถานี ได้แก่ การติดต่อสื่อสารกับ ศูนย์ ควบคุมจากศูนย์กลาง (CTC) ผ่านทางอุปกรณ์เชื่อมต่อที่เรียกว่า CTS (Centralized Traffic System) และ การเชื่อมต่อกับสถานีข้างเคียงผ่าน Optical Modem สำหรับ การ์ด COMM นี้ไม่ต้องมีการติดตั้งโปรแกรม ใดๆ เพียงแต่ตั้งค่า dip switch ให้ถูกต้องก็สามารถนำมาติดตั้งได้เลย 3. FDOM (Field Data Output Module) FDOM เป็นการ์ด ที่ใช้ส่งสถานะต่าง ๆ จากการ ประมวลผลของ IPM ออกไปยังอุปกรณ์ ภายนอกผ่าน ทาง IFR (Interfacing Relay) ภายหลังจากใช้คำสั่ง ควบคุมโดย MCCR ไปยังอุปกรณ์ อาณัติสัญญาณต่าง ๆ ที่ อยู่ในบริเวณย่านสถานี เช่น เสาสัญญาณ ประแจ กลไฟฟ้า และ เครื่องกั้นถนน สำหรับการ์ด FDOM 1 การ์ดนี้ จะสามารถต่อกับ Output ได้ทั้งหมด 32 ค่า ซึ่ง การ์ด FDOM นี้ จะต้องมีการตั้งค่า dip switch แทนตำแหน่ง ของการ์ด ที่อยู่บน Rack ในรูปของเลข ฐาน 16 ให้ ถูกต้อง จึงจะนำไปใช้ได้ 4. FDIM (Field Data Input Module) FDIM เป็นการ์ด ที่ใช้รับสถานะต่าง ๆ จากอุปกรณ์ภายนอก ต่าง ๆ ที่อยู่ในบริเวณย่านสถานี เช่น เสา สัญญาณ ประแจกลไฟฟ้า เครื่องกั้นถนน วงจรไฟตอนผ่านทาง IFR (Interfacing Relay) เพื่อกลับไป ประมวลผลของ IPM แล้วแสดงสถานะผ่านทาง MCCR โดย FDIM 1 การ์ด จะสามารถต่อกับ Input ได้ทั้งหมด 32 ค่า สำหรับ การ์ด FDIM นี้ จะต้องมีการตั้งค่า dip switch แทน ตำแหน่งของการ์ดที่อยู่บน Rack ในรูปของ เลข ฐาน 16 ให้ถูกต้อง จึงจะนำไปใช้ได้ 5. LPSM (Local Power Supply Module) LPSM เป็นอุปกรณ์จ่ายไฟฟ้าสำหรับจ่ายให้การ์ดต่าง ๆ ใช้งาน โดยประกอบด้วย ไฟ + 5VDC, +12VDC และ -12VDC โดยสามารถทำการปรับค่าได้สำหรับ การ์ด LPSM นั้นสามารถนำไปใช้งาน ได้โดยไม่ ต้องมีการตั้งค่าใด ๆ แต่ในบางกรณีอาจจะต้องมีการ Adjust Voltage ให้เหมาะสม จึงจะทำให้ระบบ CBI สามารถทำงานได้ตามปกติ 6.TM (Transmission Module) TM เป็นอุปกรณ์ที่ใช้เชื่อมต่อระบบสัญญาณในแบบอนุกรมใน ลักษณะการแปลงมาตรฐาน การ เชื่อมต่อระหว่าง RS 232 และ RS422 โดยใช้เชื่อมต่อกับอุปกรณ์ต่าง ๆ ใน รูปแบบของไดอะแกรม ดัง รูป 3.16 สำหรับการ์ด TM นั้น สามารถนำไปใช้งานได้โดยต้องมีการตั้งค่าที่ dip switch ให้ถูกต้อง โดยจะเป็นการตั้งค่า เพื่อกำหนดค่าว่าจะมีการใช้งานแบบ RS-232 หรือ RS-422 96

ภาพที ่ 2.87 แสดงรูปแบบของไดอะแกรม 7.เส้นทางวงจรควบคุม (Control Flow)ผู้ทำการบำรุงรักษาหรือแก้ปัญหาขัดข้องของระบบ CBI จะต้องมีความเข้าใจเส้นทางวงจรการควบคุม ของคำสั่งตั่งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางเพื่อที่สามารถวิเคราะห์ต้น ตอของปัญหาได้การควบคุมอุปกรณ์ระบบ สามารถควบคุมได้ภายในย่านสถานี โดยการใช้เมาส์ควบคุมที่เครื่อง ควบคุมที่สถานี (MCCR) ควบคุมสัญลักษณ์ แทนอุปกรณ์ที่อยู่ในย่านสถานีโดยใช้ mouse คลิกไปที่สัญลักษณ์ ของการควบคุมประแจกลไฟฟ้าบน monitor ดังแสดงในรูป (a) ส่วนรูป (b) แสดงผลที่แสดงบนจอหลังจาก mouse คลิก ภาพที ่ 2.88 แสดงสัญลักษณ์ของการควบคุมประแจกลไฟฟ้ าบน monitor และผลทีแ่สดงบนจอหลงัจาก mouse คลิก 97

ภายหลังจากใช้เมาส์ควบคุมติดที่ประแจกลไฟฟ้าจากจอควบคุมแล้ว คำสั่งจะถูกส่งไปยัง CBI ผ่านยัง การ์ด TM ไปยังการ์ด IPM เพื่อประมวลผล และจะทำการสั่งการออกไปยังการ์ด FDOM ที่มี หน้าที่สั่งการไป ยังอุปกรณ์ภายนอก ผ่านทางชุด Interfacing Relay (IFR)แสดงเส้นทาง วงจรการควบคุมของคำสั่งจาก CBI control ไปยัง Relay ภาพที ่ 2.89 แสดงเส ้นทาง วงจรการควบคุมของค าสั ่งจาก CBI control ไปยัง Relay เมื่อรีเลย์ได้รับสัญญาณ คำสั่งจะสั่งการไปยังประแจกลไฟฟ้าที่อยู่ภายนอกผ่านสายเคเบิลเพื่อให้ มอเตอร์เปลี่ยนทิศทางไปตามที่ได้สั่งการไว้ดังแสดงในรูป ภาพที ่ 2.90 รเีลยส์ั ่งการไปยงัประแจกลไฟฟ้าทีอ่ยู่ภายนอกผ่านสายเคเบลิ 98

เมื่อประแจกลไฟฟ้าเปลี่ยนทิศทางไปตามที่ได้สั่งการไว้เป็นที่เรียบร้อยวงจรตรวจสอบภายใน ประแจ กลไฟฟ้าก็จะส่งสถานะกลับมายังรีเลย์และจอควบคุมย้อนกลับมาตามเส้นทางเดิมโดย จอแสดงผลจะแสดง สถานะใหม่ซึ่งแสดงในรูป ภาพที ่ 2.91 สถานะใหม่ของประแจกล 99

100 บทที่ 3 วิธีการดำเนินงาน การออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ (Railway signalling system design) 3.1 สัญลักษณ์อาณัติสัญญาณ (Signalling symbol) 3.2 ความจูของทาง (Track capacity) หมายถึง จำนวนขบวนรถไฟสูงสุดที่สามารถวิ่งได้บนเส้นทางหรือ รางรถไฟต่อวัน ซึ่งจะขึ้นอยู่กับปัจจัยต่าง ๆ สำหรับการออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟจะพิจารณาส่วน ของอัตราความเร็วสูงสุดของรถไฟที่สามารถวิ่งได้ตามมาตรฐานการขนส่งทางรถไฟที่๑๒๐ กม./ชม. ความกว้าง ระหว่างรางรถไฟ ๑ ม. ซึ่งค่านี้เป็นค่าปลอดภัยมากที่สุดสำหรับสภาพเส้นทางการเดินขบวนรถไฟตามปกติ และเมื่อขบวนรถวิ่งผ่านระบบอาณัติสัญญาณชนิดต่าง ๆ เช่น ระบบอาณัติสัญญาณไฟสีชนิด ท่า ประกอบด้วย สีเขียวและสีแดงหรือสีเขียวและสีเหลือง ส่วนระบบอาณัติสัญญาณไฟสีชนิด ๓ ทำ ประกอบด้วยสีเขียว สี เหลืองและสีแดง ค่าอัตราความเร็วที่ได้จะมีการเปลี่ยนแปลงตามชนิดของท่าสัญญาณ ภาพที ่ 3.1 ระยะเบรกและหยุดขบวนรถไฟ

101 3.3 ระบบอาณัติสัญญาณ (Signalling system) เป็นระบบที่ใช้ควบคุมการเดินขบวนรถไฟ ซึ่งวิธีการควบคุมอาศัยสัญญาณไฟสีชนิดต่าง ๆ ร่วมกับ อุปกรณ์อื่น ๆ เชื่อมต่อด้วยสายเคเบิล (Cable) ที่วางใด้ดินขนานกับเส้นทางรถไฟเป็นอุปกรณ์รับและส่ง สัญญาณ ในการออกแบบต้องคำนึง ถึงความปลอดภัยและต้องเป็นไปตามเงื่อนไขของการรถไฟแห่งประเทศ ไทยที่ใช้อยู่ในปัจจุบันโดยรูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณที่ได้จะขึ้นอยู่กับสภาพภูมิประเทศ เช่น พื้นที่ลาด ชัน ทางโค้งเขตชุมชนและงบประมาณที่ใช้ จากการออกแบบได้รูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณย่านสถานี สัญญาณที่ได้จากอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ ทำหน้าที่ควบคุมและกำหนด ทิศทางการเคลื่อนไหวของ ขบวนรถที่วิ่งบนทางร่วมเดียวกัน รวมทั้งการสับหลีกภายในย่านสถานีซึ่งการทำงานของอุปกรณ์ในระบบ จะต้องมีความสัมพันธ์กันเพื่อมิให้เกิดความสับสนในการเข้าหรือออกย่านสถานีของขบวนรถไฟ 3.4ระบบการบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ (Computer - based interlocking system:CBI) จากข้อเสียของระบบ ARI ระบบ CBI จึงถูกสร้างขึ้นมาทดแทน ซึ่งมีขีดความสามารถในการทำงานที่ หลากหลายและมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยระบบ CBI จะนำโปรแกรมทางคอมพิวเตอร์มาออกแบบการเขียน ตารางควบคุมตามเงื่อนไขของการเดินขบวนรถที่ได้จากการวางอุปกรณ์ในอาณัติสัญญาณ ภาพที ่ 3.2 อุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณย่านสถานี ภาพที ่ 3.3 โครงสร ้างของระบบ CBI

102 โครงสร้างของระบบ CBI สามารถจำแนกออกได้เป็น ๓ ส่วน คือ อุปกรณ์อาณัติสัญญาณ เป็นอุปกรณ์ ที่ติดตั้งอยู่บนเส้นทางรถไฟ มีหน้าที่กำหนดทิศทางในการเดินขบวนรถโดยรับคำสั่งทั้งหมดจากอุปกรณ์ชนิด ต่าง ๆ มาตรวจสอบสถานะการแสดงท่าสัญญาณแล้วส่งผล ที่ได้รับไปยังส่วนการบังคับสัมพันธ์ด้วย คอมพิวเตอร์ ซึ่งจะทำหน้าที่คำนวณและประมวลผลการแสดงสถานะการบังคับสัมพันธ์ของระบบอาณัติ สัญญาณระหว่างระบบสัญญาณกับระบบสัญญาณและระบบสัญญาณกับระบบประแจกลโดยมีระบบวงจรไฟ ตอนเป็นอุปกรณ์ตรวจสอบสภาพเส้นทางและสิ่งกีดขวาง ซึ่งจะมีการควบคุมและการแสดงผลด้วยคอมพิวเตอร์ เป็นส่วนแสดงผลการทำงานของระบบอาณัติสัญญาณทั้งหมดทางจอมอนิเตอร์ของคอมพิวเตอร์ นอกจากนี้ ยัง สามารถสั่งการควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ต่าง ๆ ให้ทำงานตามตารางควบคุมการเดินขบวนรถได้อีกด้วย ภาพที ่ 3.4 ไดอะแกรมโครงสร ้างการท างานของระบบ CBI

103 เริ่มต้นการทำงาน (Start) อุปกรณ์ในระบบจะถูกตั้งสถานะ (Setting initialisation) และมีการ ตรวจสอบสถานะของอินพุต (Input indication) ต่าง ๆ ของอุปกรณ์อาณัติสัญญาณทั้งหมดว่ามีการผิดพลาด หรือไม่ หากไม่ผิดพลาดข้อมูลจะถูกส่งไปยังหน่วยคำนวณและประมวลผล (Computer - based interlocking) โดยข้อมูลจะต้องถูกส่งไปยังส่วนแสดงผลของระบบ (Computer control panel) เป็น ภาพรวมบนจอมอนิเตอร์ของคอมพิวเตอร์ และสามารถควบคุมการทำงานของระบบทั้งหมดได้ด้วย สำหรับ กรณีข้อมูลผิดพลาด ข้อมูลอินพุดจะถูกส่งไปแสดงในจุดบกพร่อง (Error point) ออกทางเครื่องพิมพ์ (printer) เพื่อให้ทราบจุดบกพร่องของอุปกรณ์ และเปลี่ยนแปลงการควบคุมการทำงานให้เป็นระบบการบังคับสัมพันธ์ ทางกลแทนระบบการบังคับสัมพันธ์ทางคอมพิวเตอร์ การติดตั้งอุปกรณ์ในการออกแบบระบบอาณัติสัญญาณ จะทำการติดตั้งภายในย่านสถานีโดยกำหนด จุดเริ่มต้น ให้สถานีเป็นจุดศูนย์กลาง แบ่งย่านสถานีออกเป็น ๒ ด้าน คือ ด้านล่อง (Down side) เป็นเส้นทาง รูถไฟด้านต้นตอนหรือต้นทาง โดยกำหนดอุปกรณ์ด้วยหมายเลขที่ทั้งหมด ซึ่งจะตรงกันข้ามกับด้านขึ้น (Up side) ที่มีการกำหนดหมายเลขอุปกรณ์เป็นเลขคู่ ในการกำหนดระยะจุดติดตั้งอุปกรณ์ทั้ง๒ ด้าน จะเหมือนกัน (รูปที่ ๕) แต่การออกแบบจะแสดงเฉพาะด้านขึ้นของสถานีเท่านั้น ภาพที ่ 3.5 ระยะจดุตดิตั ้งอุปกรณร์ะบบอาณัตสิญัญาณรถไฟ ภาพที ่ 3.6 ระยะจดุตดิตั ้งอุปกรณร์ะบบอาณัตสิญัญาณรถไฟเสน้ทางดา้นขึน้

104 3.5 อุปกรณ์ กำหนดจุดในการติดตั้งอุปกรณ์ โดยแบ่งออกเป็น จุด ดังนี้ จุดที่ 1 กำหนดพื้นที่สำหรับรับส่งผู้โดยสารและสินค้าที่ชานชาลาย่านสถานี โดยให้สถานีเป็นจุด ศูนย์กลางในการเริ่มกำหนดระยะทาง ซึ่งต้องคำนึงถึงความหนาแน่นของผู้ใช้บริการโดยสารกับพื้นที่รองรับ ออกแบบกำหนดระยะติดตั้งอุปกรณ์ ในที่นี้การรถไฟฯ ได้กำหนดระยะทางไม่น้อยกว่า๕๐๐ ม. เพื่อให้ สอดคล้องกับกฎของการรถไฟฯ ที่มีความยาวของขบวนรถไฟสูงสุดไม่เกิน๕๐๐ ม. และต้องแบ่งรางรถไฟ ออกเป็น ๒ เส้นทาง คือ ทางตรงและทางหลีก เพื่อใช้ในการสับเปลี่ยนหรือหลีกขบวนรถไฟ จากนั้นจึงติดตั้ง วงจรไฟตอน (Track circuit) เบอร์ 61T และ62T และติดตั้งเสาสัญญาณออก (Starer signal) ประจำเส้นทาง เบอร์ ๑๕,๑๖,๑๗ และ๑๘ มีระยะห่าง๑๐ ม. จากจุดตัดของ Feed (F) และ Relay (R) ของวงจรไฟตอนเบอร์ 61T และ 62T จุดที่ 2 เป็นพื้นที่ในการวางประแจกล (Point machine) เบอร์ ๑๑๒ ที่จุดเส้นทางแยกกำหนดระยะ ออกไปทางด้านขึ้นอีก ๓๐ ม. เป็นจุดสิ้นสุดวงจรไฟตอนเบอร์ 112T จุดที่ 3 เป็นพื้นที่ในการสับเปลี่ยนขบวนรถไฟหรือตัดต่อโบกี้บรรทุกสินค้า การกำหนดระยะสิ้นสุด จากจุดที่๒ ออกไปทางด้านขึ้นอีกไม่น้อยกว่า ๕๐๐ ม. เพื่อติดตั้งวงจรไฟตอนเบอร์ 10T ช่วงปลายเส้นทางเป็น จุดสิ้นสุดวงจรไฟตอนเบอร์ 10T ซึ่งเป็นจุดติดตั้งเสาเขตสับเปลี่ยน (Limit shunt post) เพื่อบ่งบอกเขตการ เดินรถและระยะเส้นทางช่วงนี้จะสัมพันธ์กับการออกแบบจุดที่ ๑ จุดที่ 4 เขตปลอดภัย ใช้ในการป้องกันกรณีไม่สามารถหยุดขบวนรถไฟได้ ในเขตหน้าเสาสัญญาณเข้า (Home signal) เบอร์ 4 หรือขอบเขตพื้นที่วงจรไฟตอนเบอร์ 2T ที่เสา สัญญาณเข้าแสดงท่าห้าม (สีแดง) ซึ่ง ระยะเขตปลอดภัยนี้สามารถให้ขบวนรถไฟล้ำเส้นทางเข้าไปในวงจรไฟตอนเบอร์ 4T ได้ไม่เกิน๒๐๐ ม. (การ กำหนดระยะขึ้นอยู่กับอัตราความเร็วของขบวนรถไฟด้วย) และจุดสิ้นสุดวงจรไฟตอนเบอร์ 4T ออกไปอีก๑๐ ม. เป็นจุดที่ติดตั้งเสาสัญญาณเข้าเบอร์ จุดที่ 5 เขตเสาสัญญาณเตือน (Warner signal) บริเวณให้พนักงานขับรถตรวจสอบการแสดงท่า ระบบสัญญาณและสภาพย่านสถานีและเส้นทางในการเข้าสู่สถานี ซึ่งใช้เสาสัญญาณเข้าเบอร์ ๔ และเสา สัญญาณเตือนเบอร์ ๒ เป็นตัวบ่งบอกและมีระยะห่างระหว่างเสาสัญญาณ ทั้ง ๒ ต้น เป็นระยะทาง ๔ ม. ซึ่ง เป็นระยะในการเบรกเพื่อหยุดขบวนรถไฟที่อัตราความเร็วกำหนด

105 ในการออกแบบระบบอาณัติสัญญาณ การควบคุมโดยระบบการบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ (CBI) จะต้องอาศัยตารางควบคุม การเขียนตารางควบคุมจะต้องอาศัยการแสดงท่าของสัญญาณ ซึ่งถูกกำหนดโดย การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นกฎข้อบังคับการเดินขบวนรถเปรียบเสมือนกฎหมายในการเดินรถไฟที่พนักงาน ขับรถจะต้องศึกษาทำความเข้าใจใช้เป็นกฎระเบียบสำหรับสื่อความหมายในการปฏิบัติเหมือนกันทุกเส้นทาง ทั่วประเทศเพื่อให้เกิดความปลอดภัยและรวดเร็ว ภาพที ่ 3.7 การแสดงท่าระบบอาณัติสัญญาณของการรถไฟแห่งประเทศไทย

106 ภาพที ่ 3.8 ตารางควบคุมการบังคับสัมพันธ ์ระบบอาณัติสัญญารถไฟ

107 3.6 ตารางควบคุมการบังตับสัมพันธ์ระบบอาณัติสัญญาณ สามารถอธิบายได้ดังนี้ เงื่อนไขที่ 1 คือ การเตรียมทาง (ทุกเส้นทาง) หมายถึง การเซตระบบหรือตรวจสอบสถานะการแสดง ท่าสัญญาณของอุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณที่ย่านสถานีว่าถูกต้องตามตารางควบคุมหรือไม่ เพื่อควบคุมการ ทำงานของเงื่อนไขต่าง ๆ ต่อไป เงื่อนไขที่ 2 คือ เข้าทางตรง (ผ่านสถานี) หมายถึง การควบคุมให้ขบวนรถวิ่งผ่านไม่จอดรับผู้โดยสารที่ สถานีในเส้นทางตรงจากด้านล่องไปยังด้านขึ้น เงื่อนไขที่ 3 คือ เข้าทางตรง (จอดสถานี) หมายถึง การควบคุมให้ขบวนรถวิ่งเข้ามาจอดรับส่ง ผู้โดยสารที่ชานชาลาสถานีในเส้นทางตรงจากด้านล่อง เงื่อนไขที่ 4 คือ ขบวนรถออก (สถานีทางตรง) หมายถึง การควบคุมให้ขบวนรถออกจากสถานีใน เส้นทางตรง หลังจากจอดรับส่งผู้โดยสารหรือสับเปลี่ยนขบวนรถและเดินขบวนรถไปยังเส้นทางด้านขึ้น เงื่อนไขที่ 5 คือ เข้าทางหลีก (จอดสถานี) หมายถึง การควบคุมให้ขบวนรถวิ่งเข้ามาจอดรับส่ง ผู้โดยสารที่ชานชาลาสถานีในเส้นทางหลีกจากด้านล่อง เงื่อนไขที่ 6 คือ ขบวนรถออก (สถานีทางหลีก) หมายถึง การควบคุมให้ขบวนรถออกจากสถานีใน เส้นทางหลีก หลังจากจอดรับส่งผู้โดยสารหรือสับเปลี่ยนขบวนรถและเดินขบวนรถไปยังเส้นทางด้านขึ้น เงื่อนไขที่ 7 คือ ระบบขัดข้อง (จอดสถานี) หมายถึง การควบคุมให้ขบวนรถวิ่งเข้ามาจอดสถานีทุก เส้นทางในกรณีระบบอาณัติสัญญาณขัดข้องโดยใช้สัญญาณเรียกเข้า

108 บทที่ 4 ผลการดำเนินงาน จากการออกแบบตารางควบคุมการบังคับสัมพันธ์ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ ทุกเงื่อนไขได้ทำการ ตรวจสอบและทดสอบตามกฎและระเบียบการเดินรถของการรถไฟฯจนเป็นที่แน่ใจว่าถูกต้อง ดังตัวอย่างที่ทำ การทดลองในการจำลองขบวนรถไฟ ขบวน ที่วิ่งเข้า สู่สถานีซึ่งมีระบบอาณัติสัญญาณไฟสีที่ออกแบบตาราง ควบคุมการบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์โดยขบวนที่๑ จะวิ่งจากค้านล่อง และขบวนที่๒ วิ่งจากด้านขึ้นเข้าสู่ สถานี แล้วสับหลีกกัน ที่สถานี ซึ่งการทำงานของระบบจะมีขั้นตอนและการเลือกเงื่อนไขที่เหมาะสมเป็นไป ตามตารางการควบคุมที่ออกแบบไว้ ดังนี้ ขั้นตอนที่ 1 การนำเอาเงื่อนไขที่ 1 คือ การเตรียมทางทุกเส้นทางจากจุดเริ่มต้น เข้าสู่ระบบเพื่อ ตรวจสอบสถานะของอุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณทั้งหมด ดังนี้ - สัญญาณเตือน เบอร์ 1 และ2 แสดงท่าสัญญาณเหลือง - สัญญาณเข้า เบอร์ 3 และ4 แสดงท่าสัญญาณแดง - สัญญาณออก เบอร์ 15, 16, 17 และ 17 แสดงท่าสัญญาณแดง - ประแจกล เบอร์ 111 และ 112 แสดงท่าทางตรง - วงจรไฟตอน เบอร์ IT, 3T, 9T. 11IT, 61T, 62T, 112T, 10T. 4T และ 21 แสดงวงจรทำงาน ถูกต้อง นำมาแทนค่าในไดอะแกรมโครงสร้างจะได้ผลลัพธ์ตามสัญลักษณ์ของท่าระบบอาณัติสัญญาณต่างๆ ภาพที ่ 4.1 การทดสอบเงือ่นไขที ่ 1 การเตรียมทาง (ทุกเส ้นทาง)

109 ชั้นตอนที่ 2 การควบคุมเงื่อนไขที่ & เพื่อให้ขบวนรถไฟวิ่งเข้าสู่ย่านสถานีบนเส้นทางหลีกจากค้านล่อง มาจอดรับส่งผู้โดยสารที่ชานชาลาสถานีในพื้นที่วงจรไฟตอนเบอร์ 62T และทำการสับเปลี่ยนกับขบวนรถไฟที่ วิ่งมาจากด้านขึ้น โดยมีอุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณที่เกี่ยวข้อง กับเงื่อนไข ดังนี้ - สัญญาณเตือน เบอร์ 1 แสดงท่าสัญญาณเขียว - สัญญาณเตือน เบอร์ 2 แสดงท่าสัญญาณเหลือง - สัญญาณเข้า เบอร์ 3 แสดงท่าสัญญาณเหลืองและสัญญาณบอกทางแยก - สัญญาณเข้า เบอร์ 4 แสดงท่าสัญญาณแดง - สัญญาณออก เบอร์ 15,16, 17 และ 18 แสดงท่าสัญญาณแดง - ประแจกล เบอร์111 และ112 แสดงท่าทางหลีก - วงจรไฟตอน เบอร์ IT, 3T, 9T, 11IT, 62T และ 10T แสดงวงจรทำงานถูกต้องนำมาแทนคำใน ไดอะแกรมโครงสร้าง เพราะการควบคุมเงื่อนไขเป็นการทำงานต่อเนื่องและมีการบังคับสัมพันธ์กันของอุปกรณ์ ระบบอาณัติสัญญาณประจำที่ การทดสอบการทำงานของเงื่อนไขที่ 5 ภาพที ่ 4.2 การทดสอบเงือ่นไขที ่ 5 ขบวนรถไฟเข ้าทางหลีกจอดสถานี

110 ขั้นตอนที่ 3 การควบคุมเงื่อนไขที่๒ เพื่อให้ขบวนรถไฟวิ่งผ่านสถานีบนเส้นทางตรงจากเส้นทางด้าน ขึ้นไปยังด้านล่อง โดยมีอุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไข ดังนี้ - สัญญาณเดือน เบอร์1 แสดงท่าสัญญาณเหลือง - สัญญาณเตือน เบอร์ 2 แสดงท่าสัญญาณเขียว - สัญญาณเข้า เบอร์ 3 แสดงท่าสัญญาณแดง - สัญญาณเข้า เบอร์ 4 แสดงท่าสัญญาณเขียว - สัญญาณออก เบอร์ 5, 16, 17 และ18 แสดงท่าสัญญาณแดงประแจกล เบอร์ 111 และ 112 แสดงท่าทางตรง - วงจรไฟตอน เบอร์ IT. 3T, 9T, 11IT, 61T, 112T. 10T, 4T และ 2T แสดงวงจรทำงานถูกต้อง นำมาแทนค่าในไดอะแกรมโครงสร้าง เพราะการควบคุมเงื่อนไขดังกล่าว มีการทำงานต่อเนื่อง มีการบังคับ สัมพันธ์กันของอุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณประจำที่ การทดสอบการทำงานของเงื่อนไขที่2 ภาพที ่ 4.3 การทดสอบเงือ่นไขที ่ 2 ขบวนรถไฟวิ ่งผ่านสถานีเสน้ทางตรง

111 ขั้นตอนที่ 4 การควบคุมเงื่อนไขที่ b เพื่อให้ขบวนรถไฟวิ่งออกจากสถานีบนเส้นทางหลีกพื้นที่วงจรไฟ ตอนเบอร์ 62T หลังจากรับส่งผู้โดยสารและสับเปลี่ยนเรียบร้อยแล้ว ไปยังเส้นทาง ด้านขึ้น โดยมีอุปกรณ์ ระบบอาณัติสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไข ดังนี้ -สัญญาณเดือน เบอร์ 1 และ 2 แสดงท่าสัญญาณเหลือง - สัญญาณเข้า เบอร์ 3 และ 4 แสดงท่าสัญญาณแดง -สัญญาณออก เบอร์ 15,16,17 และ18 แสดงท่าสัญญาณแดง - สัญญาณออก เบอร์ 17 แสดงท่าสัญญาณเขียว - ประแจกล เบอร์ 112 แสดงท่าทางหลีก - วงจรไฟตอน เบอร์ 62T, 112T, 10T, 4T และ 2T แสดงวงจรทำงานถูกต้อง นำมาแทนคำใน ไดอะแกรมโครงสร้าง เพราะการควบคุมเงื่อนไขดังกล่าวมีการทำงานต่อเนื่อง มีการบังคับสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน ของอุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณประจำที่ การทดสอบการทำงานของเงื่อนไขที่ 6 แสดงตามสัญลักษณ์อาณัติ สัญญาณ ภาพที ่ 4.4 การทดสอบเงือ่นไขที ่ 6 ขบวนรถไฟออกจากสถานีเส ้นทางหลีก

112 บทที่ 5 สรุปและข้อเสนอแนะ 5.1 ความรู้พื้นฐานการบำรุงรักษา 5.1.1 ความหมายการบำรุงรักษา การบำรุงรักษา หรือ การซ่อมบำรุง (Maintenance) คือ การทำการ ดำเนินการ การจัดการกับเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่ใช้ในงานผลิตหรืองานบริการ ในการรักษาสภาพหรือ ป้องกันไม่ให้เกิดการชำรุดเสียหาย โดยให้อยู่ในสภาพที่พร้อม ที่จะใช้งานได้ตลอดอายุการใช้งาน 5.1.2 ประเภทของการบำรุงรักษา ประเภทการบำรุงรักษา แบ่งเป็น 2 ประเภทใหญ่ ๆ คือ 1.การบำรุงรักษาตามแผน (Planned Maintenance) จะเป็น การซ่อมบำรุงตามกำหนดการ แผนงาน หรือระบบที่เตรียมการไว้ล่วงหน้า 2.การบำรุงรักษานอกแผน (Unplanned Maintenance) เป็น การบำรุงรักษานอกระบบงานที่วางไว้ อันมีเหตุมาจากเครื่องจักรเกิดการ ขัดข้อง ชำรุดเสียหายอย่างกะทันหัน 5.1.3 ชนิดของการบำรุงรักษา - 1.การบำรุงรักษาเมื่อขัดข้อง (Breakdown Maintenance : BM) การบำรุงรักษาหลังเกิดความเสียหาย (BREAKDOWN MAINTENANCE) คือกลยุทธ์การบำรุงรักษา เครื่องจักรและอุปกรณ์หลังจากเกิดความเสียหายหรือชำรุดจนไม่สามารถใช้งานได้ตามปกติ ด้วยปัญหาหรือ ข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นอาจส่งผลให้เครื่องจักรเกิดความเสียหายหรือเกิดการหยุดทำงานจนทำให้การผลิตล่าช้า โดยต้องซ่อมแชมให้กลับเป็นสภาพปกติอีกครั้ง - 2.การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance : PM) การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (PM) เป็นการบำรุงรักษาตามแผน ซึ่งจะช่วยยืดอายุการใช้งานของทรัพย์สินอุปกรณ์และโครงสร้างพื้นฐานของ บริษัท รวมถึงการปรับเปลี่ยน การทำความสะอาด การหล่อลื่น การซ่อมแซม และการเปลี่ยน โดยการวางแผนเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไหล่หรือการซ่อมแซมชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องจักรหลังการใช้งาน อย่างต่อเนื่องเป็นประจำ เพื่อเป็นการตรวจสอบความเสียหายเบื้องต้นและยืดเวลาการใช้งานของเครื่องจักรให้ นานมากยิ่งขึ้น ซึ่งมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้ประกอบการทั้งหลาย เพราะนอกจากจะช่วยลดปัญหาความ ขัดข้องระหว่างการผลิตได้อย่างแม่นยำแล้ว ยังทำให้สามารถผลิตสินค้าหรือผลิตภัณฑ์ต่างๆ ได้อย่างเต็ม ประสิทธิภาพอีกเช่นกัน

113 - 3.การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง (Corrective Maintenance : CM) คือ ระบบการบำรุงรักษา เชิงแก้ไขปรับปรุง โดยหัวใจสำคัญของกระบวนการดังกล่าว ได้แก่การลดความเสี่ยงต่อการเกิดความเสียหาย ของเครื่องจักร รวมไปถึงการลดต้นทุนในการซ่อมแซมเครื่องจักรเพื่อยืดอายุการใช้งานให้อุปกรณ์การผลิตของ เราสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ อันจะนำไปสู่การสร้างผลกำไรให้กับผู้ประกอบการได้แบบไม่ขาด ตอน รวมไปถึงการเพิ่มคุณภาพของสินค้าที่ทางโรงงานเป็นผู้ผลิตให้ดีขึ้นกว่าเก่า - 4.การป้องกันการบำรุงรักษา (Maintenance Prevention : MP) คือชุดของกิจกรรมที่ดำเนินการ เพื่อให้แน่ใจว่าเมื่อมีการแนะนำอุปกรณ์ใหม่ อุปกรณ์จะสามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ใช้งานง่าย (ปรับเปลี่ยนและใช้งานได้ง่าย) ทนทานต่อความล้มเหลว และเป็นมิตรต่อการบำรุงรักษาและอายุการใช้งาน ของอุปกรณ์ - วงจรกำไร (LCP) จะเป็นสูงสุด โดยขึ้นอยู่กับการคาดการณ์อนาคตของผลิตภัณฑ์ที่จะ ผลิต จุดอ่อนของอุปกรณ์ที่มีอยู่ได้รับการศึกษา และความรู้ที่ได้รับจะถูกส่งต่อไปยังการออกแบบอุปกรณ์ใหม่ โดยมีเป้าหมายเพื่อให้เชื่อถือได้และบำรุงรักษาได้มากขึ้น และในท้ายที่สุดก็ไม่ต้องบำรุงรักษา - 5.การบำรุงรักษาทวีผล (Productive Maintenance : PM) Productive Maintenance คือ การบำรุงรักษาที่ประหยัดที่สุด และเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตจน ตลอดอายุการใช้งานของเครื่องจักร โดยใช้แนวคิดที่ว่า การควบคุมเครื่องจักรไม่เพียงแต่เป็นการควบคุม หลังจากการได้ติดตั้งเครื่องจักรเท่านั้น เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพการผลิตสูงสุดนั้น จำเป็นต้องควบคุมในทุกๆ ขั้นตอนตั้งแต่การสำรวจก่อนสร้างหรือซื้อเครื่องจักร การออกแบบ การผลิตเครื่องจักรและติดตั้ง 5.1.4 พื้นฐาน 8 เสาหลักของ TPM เริ่มที่ 5ส หรือ 5S Seiri (สะสาง) : คือการจัดระเบียบระหว่างที่ของสำคัญที่จำเป็นและใช่บ่อย แยกออกจากรายการที่ไม่ จำเป็น หรือไม่มีความสำคัญ โดยเรียงลำดับจากความสำคัญ ต่ำ ปานกลาง และสูง โดยขั้นตอนนี้จะช่วยแยก สิ่งจำเป็น และไม่จำเป็นออกเพื่อง่ายต่อการค้นหา Seiton (สะดวก) : แนวคิดของ Seiton คือ “การระบุสิ่งของให้เข้ากับตำแหน่ง” ควรวางของหลังการ ใช้ไว้ที่เดิม เพื่อให้ระบุในรายการได้ง่าย อาจจะใช้ป้ายชื่อ และ แท็กสี กำกับ รวมถึงการจัดระเบียบการวางใน ขั้นแนวตั้ง เช่น ใช้ของที่มีน้ำหนักมากไว้ด้านล่างของชั้นวาง โดยทั้งหมดนี้เพื่อสะดวกต่อการหยิบจับใช้งาน Seiso (สะอาด) : การร่วมใจกับทำความสะอาดที่ทำงานให้ปราศจากน้ำมันจากการรั่วจากเครื่องจักร ไหลลงพื้น เสี้ยนของโลหะ ไม่มีสายไฟห้อยหลวม ฯลฯ Seiketsu (สร้างมาตรฐาน) : พนักงานต้องหารือร่วมกันและตัดสินใจเกี่ยวกับมาตรฐานในการรักษา สถานที่ทำงาน เครื่องจักร ทางเดินให้เรียบร้อยและสะอาด Shitsuke (สร้างวินัย) : การพิจารณาและใช้งาน 5ส ถือเป็นวิถีชีวิตและเป็นการสร้างวินัยในตนเอง ของพนักงาน ซึ่งรวมถึงการสวมป้ายการปฎิบัติงานตามขั้นตอนการทำงาน มีความตรงต่อเวลา อุทิศตนเพื่อ องค์กรเป็นต้น

114 5.2 ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ (Railway signalling system) ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ หรือ Railway signalling system เป็นระบบกลไก สัญญาณไฟ หรือ ระบบคอมพิวเตอร์ ที่มีไว้สำหรับควบคุมการเดินขบวนรถไฟ ให้มีความปลอดภัยและแจ้งให้พนักงานขับ ทราบ สภาพเส้นทางข้างหน้า และตัดสินใจที่จะหยุดรถ ชะลอความเร็ว หรือบังคับ ทิศทาง ให้การเดินรถดำเนินไปได้ อย่างปลอดภัย รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในการเดินรถสวนกันบนเส้นทางเดียว หรือการสับหลีก เพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันบริเวณสถานีรถไฟ หรือควบคุมรถไฟให้การเดินขบวนเป็นไปตามที่กำหนดไว้กรณีที่ใช้ ระบบอาณัติสัญญาณแบบคอมพิวเตอร์ ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟจะควบคุมและกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ และระยะเวลาในการเดินรถ ของขบวนรถที่อยู่บนทางร่วมเดียวกันรวมทั้งการสับหลีกบริเวณสถานีรถไฟ โดยการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ในระบบ จะออกแบบให้ทำงานสัมพันธ์กัน เพื่อให้พนักงานขับสามารถ ตัดสินใจเดินรถได้อย่างมั่นใจ และไม่ให้ เกิดความสับสน 5.3 การออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ (Railway signalling system design) ในการออกแบบระบบอาณัติสัญญาณ การควบคุมโดยระบบการบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ (CBI) จะต้องอาศัยตารางควบคุม การเขียนตารางควบคุมจะต้องอาศัยการแสดงท่าของสัญญาณ ซึ่งถูกกำหนดโดย การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นกฎข้อบังคับการเดินขบวนรถเปรียบเสมือนกฎหมายในการเดินรถไฟที่พนักงาน ขับรถจะต้องศึกษาทำความเข้าใจใช้เป็นกฎระเบียบสำหรับสื่อความหมายในการปฏิบัติเหมือนกันทุกเส้นทาง ทั่วประเทศเพื่อให้เกิดความปลอดภัยและรวดเร็ว โครงสร้างของระบบ CBI สามารถจำแนกออกได้เป็น ๓ ส่วน คือ อุปกรณ์อาณัติสัญญาณ เป็นอุปกรณ์ ที่ติดตั้งอยู่บนเส้นทางรถไฟ มีหน้าที่กำหนดทิศทางในการเดินขบวนรถโดยรับคำสั่งทั้งหมดจากอุปกรณ์ชนิด ต่าง ๆ มาตรวจสอบสถานะการแสดงท่าสัญญาณแล้วส่งผล ที่ได้รับไปยังส่วนการบังคับสัมพันธ์ด้วย คอมพิวเตอร์ ซึ่งจะทำหน้าที่คำนวณและประมวลผลการแสดงสถานะการบังคับสัมพันธ์ของระบบอาณัติ สัญญาณระหว่างระบบสัญญาณกับระบบสัญญาณและระบบสัญญาณกับระบบประแจกลโดยมีระบบวงจรไฟ ตอนเป็นอุปกรณ์ตรวจสอบสภาพเส้นทางและสิ่งกีดขวาง ซึ่งจะมีการควบคุมและการแสดงผลด้วยคอมพิวเตอร์ เป็นส่วนแสดงผลการทำงานของระบบอาณัติสัญญาณทั้งหมดทางจอมอนิเตอร์ของคอมพิวเตอร์ นอกจากนี้ ยัง สามารถสั่งการควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ต่าง ๆ ให้ทำงานตามตารางควบคุมการเดินขบวนรถได้อีกด้วย

115 5.4 สรุปผลการวิจัยการออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ (Railway signalling system design) การออกแบบตารางควบคุมระบบอาบัติสัญญาณรถไฟที่พัฒนาจากระบบการบังคับสัมพันธ์ตัวยรีเลย์ (ARI) ซึ่งเป็นระบบเก่าที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันมาเป็นระบบการบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ (CBI) เพื่อนำมา ทดแทนระบบเดิมในอนาคต โดยในหลักการออกแบบระบบควบคุมได้ประยุกต์ระบบอาณัติสัญญาณไฟสีชนิด ๒ ท่า และระบบอาณัติสัญญาณไฟสีชนิด ๓ ท่า มาใช้ร่วมกันโดยใช้หลักการระบบ Fail - safe (ระบบมีความ ปลอดภัยเมื่อระบบหลักเกิดการขัดข้อง) ใน อุปกรณ์ที่ทำหน้าที่เปลี่ยนสภาวะของระบบโดยทำหน้าที่ ตรวจสอบขบวนรถครอบครองบนเส้นทางหรือตรวจสอบสภาวะปกติของเส้นทางย่านสถานี คือวงจรไฟตอนที่ ติดตั้งอยู่บนเส้นทางจะถูกกำหนดให้ทำงานอยู่ตลอดเวลาในสภาวะปกติ หรือถูกออกแบบในรูปของวงจรปิด เมื่อมีขบวนรถครอบครองบนเส้นทางหรือ เส้นทางชำรุดวงจรจะไม่ทำงานจนกว่าขบวนรถจะวิ่งผ่าน หรือมีการ ซ่อมแซมเส้นทางเรียบร้อยแล้ววงจรจึงจะกลับทำงานปกติ สำหรับแนวทางการออกแบบย่านสถานีนั้น ได้อ้างอิงจากกฎและระเบียบข้อบังคับการเดินรถในทาง เดี่ยวของการรถไฟแห่งประเทศไทย การกำหนดจุดติดตั้งและระยะห่างของอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ถูกใช้ในระบบ เป็นไปตามมาตรฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย และได้ออกแบบตารางควบคุมการบังกับสัมพันธ์ระบบ อาณัติสัญญาณรถไฟในเส้นทางเดี่ยวเพื่อเป็นเงื่อนไขในการเดินรถเข้าและออกย่านสถานีโดยสามารถสับหลีก และวิ่งสวนทางกันได้ที่สถานีเพื่อนำไปออกแบบในการควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณจริงในอนาคตและทำการ จำลองแบบการแสดงท่าสัญญาณและการเดินขบวนรถเข้าสู่สถานีในรูปแบบของการแสดงสัญญาณการ ครอบครองเส้นทางหรือวงจรไฟตอนที่อยู่บนเส้นทางตามเงื่อนไขของตารางควบคุมการบังคับสัมพันธ์ ซึ่งการ กำหนดตารางควบคุมและเงื่อนไขในการออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟจะเป็นไปตามมาตรฐานสากล

ญ บรรณานุกรม สมหมาย จิตภักดี. ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://ebook.lib.kmitl.ac.th/library/book_detail/09025296. 8 กุมภาพันธ์ 2566. สมหมาย จิตภักดี. การออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟโดยคอมพิวเตอร์. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.thaiscience.info/journals/Article/NRCT/10440367.pdf. 15 ธันวาคม 2565. บริษัท เซฟสิริ (ประเทศไทย) จำกัด. การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.con/preventive-maintenance/. 29 พฤศจิกายน 2565. การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://km.intrachai.ac.th/km/files. 29 พฤศจิกายน 2565. ดร.วิทยา อินทร์สอน. การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก: http://www.thailandindusty.com/onlinemag/view2.php?id=221&section=4&issues=13. 7 กุมภาพันธ์ 2566. บริษัท เอ.เอ็น.พี.เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนซัลแทนท์ จำกัด. ประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.anp.co.th/ดู บ ท ค ว า ม -93946-1-ป ร ะ โ ย ช น์ ข อ ง ก า ร บ ำ รุ ง รั ก ษ า - brmaintenance.html. 9 กุมภาพันธ์ 2566. อภิสิทธิ์ ทุมรัตน์. การบริหารการซ่อมบำรุง. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://edoc.mrta.co.th/hrd/Attach/public/1459410063_1.pdf. 10 กุมภาพันธ์ 2566.

ฏ บรรณานุกรม (ต่อ) ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://hmong.in.th/wiki/Automatic_Train_Protection_(United_Kingdom). 30 ม ก ร า ค ม 2566. ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://hmong.in.th/wiki/Automatic_train_control. 7 กุมภาพันธ์ 2566. ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : State Railway of Thailand, Track Doubling and Installation of Signaling & Telecommunication System Project Chachoengsao To Laemchabang. 14 กุ ม ภ าพั น ธ์ 2566. การวางแผนงานซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://factorium.tech/article-pm/. 15 กุมภาพันธ์ 2566. ความปลอดภัยส่วนบุคคล. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : http://envocc.ddc.moph.go.th/. 15 กุมภาพันธ์ 2566. การบริหารการซ่อมบำรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : ซ่อมบำรุงและความปลอดภัย/459410063_1.pdf. 11 กุมภาพันธ์ 2566. การบำรุงรักษาของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:990934/FULLTEXT01.pdf. 11 กุมภ าพั นธ์ 2566. สิ่งที่ได้จากการทำการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.com/preventive-maintenance/. 12 กุมภาพันธ์ 2566.

ฐ บรรณานุกรม (ต่อ) วิธีดูแลรักษาเครื่องจักรด้วยการบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://factorium.tech/article-cm-correctivemaintenance/. 12 กุมภาพันธ์ 2566. ซ่อมบำรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.com/total-productive-maintenance/. 2 กุมภาพันธ์ 2566. ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.facebook.com/ERailsRoom/posts/. 9 กุมภาพันธ์ 2566. ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://th.wikipedia.org/wiki/%E0%B8%A3%93%E0%B8%A3%E0%B8%96%E0%B9%84 %E0%B8%9F. 11 กุมภาพันธ์ 2565. สัญญาณประจำที่. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://th.wikipedia.org/wiki/%E0%B8%A3%E0%B8%B0%E0%B8%9A%E0%B888_(Ways i de_Signals). 13 กุมภาพันธ์ 2566.

ฑ ภาคผนวก ก ภาพรวมและตัวอย่างงาน PM/CM ของการซ่อมบำรุง ระบบรถไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร

1.ตัวอย่างงาน PM/CM ของการซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้า ตารางที ่ก.1 ตัวอย่างงาน PM/CM ของการซ ่อมบ ารุงระบบรถไฟฟ้ า

2.ตัวอย่างขั้นตอนการทำงาน PM/CM ตารางที ่ก.2 งาน เปิดและปิด drain valve ของระบบลมอัด (PM)

3.ตัวอย่างงาน PM/CM ของการซ่อมบำรุงระบบอาณัติสัญญาณ ตารางที ่ก.3.1 งาน Preventive Maintenance (PM) ตารางที ่ก.3.2งาน Corrective Maintenance (CM)

4.ตัวอย่างขั้นตอนการทำงาน PM/CM ตารางที ่ก.4.1งานตรวจสอบความพร ้อมประแจสับรางประจ า 2 เดือน

ตารางที ่ก.4.2งานตรวจสอบความพร ้อมของปุ่ มหยุดรถไฟฟ้ าฉุกเฉิน

5.ตัวอย่างงาน PM/CM ของการซ่อมบ ารุงระบบสื่อสารรถไฟฟ้า ตารางที ่ก.5.1งาน Preventive Maintenance (PM)

ตารางที ่ก.5.2 งาน Corrective Maintenance 3 หัวข ้องาน

6.ตัวอย่างขั้นตอนการทำงาน PM/CM ตารางที ่ก.6.1งานตรวจสอบวทิยุสือ่สารบนรถไฟฟ้า Visual check train bone radio (PM)

ตารางที ่ก.6.2งาน Visual check of the physical condition of the train PA system (PM)

ตารางที ่ก.6.3งานตรวจสอบสายอากาศสือ่สาร Visual Check Leaky Feeder (PM)

ตารางที ่ก.6.4งานตรวจสอบวทิยุสือ่สารรถไฟ Train radio problem (CM)

ตารางที ่ก.6.5งานระบบป่ าวประกาศล าโพง Train PA problem (CM)

ฒ ฑ ภาคผนวก ข ประวัติผู้จัดทำรายงาน

ประวัติส่วนตัวคณะผู้จัดทำ ชื่อ นาย นพพล เป็งมา รหัสนักศึกษา 116630403055-2 คณะ วิศวกรรมศาสตร์ ภาควิชา/สาขาวิชา ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล/สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง วัน/เดือน/ปีเกิด 9 มิถุนายน 2546 สถานที่เกิด จังหวัดปทุมธานี ที่อยู่ 100/155 หมู่บ้านไอลีฟทาวน์รังสิต คลอง3 ต.บึงยี่โถ อ.ธัญบุรี จ.ปทุมธานี ประวัติการศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น(ม.3)โรงเรียนฤทธิยะวรรณลัย2 จ.กรุงเทพมหานคร ระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพ(ปวช.) สาขางานยานยนต์ ระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพขั้นสูง(ปวส.) สาขาเทคนิคยานยนต์

ประวัติส่วนตัวคณะผู้จัดทำ ชื่อ นาย ป.เงิน เพ็งจันทร์รหัสนักศึกษา 116630403048-7 คณะ วิศวกรรมศาสตร์ ภาควิชา/สาขาวิชา ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล/สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง วัน/เดือน/ปีเกิด 24 พฤษภาคม 2545 สถานที่เกิด จังหวัดสงขลา ที่อยู่ 100/155 หมู่บ้านไอลีฟทาวน์รังสิต คลอง3 ต.บึงยี่โถ อ.ธัญบุรี จ.ปทุมธานี ประวัตินักศึกษา 114/1 หมู่3 ต.ท้ายสำเภา อ.พระพรหม จ.นครศรีธรรมราช ประวัติการศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น(ม.3) โรงเรียนมหาวชิราวุธจังหวัดสงขลา ระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพ(ปวช.) สาขาไฟฟ้ากำลัง วิทยาลัยเทคนิคหาดใหญ่ ระดับการศึกษา ประกาศนียบัตรวิชาชีพขั้นสูง(ปวส.) สาขาระบบราง วิทยาลัยเทคนิคหาดใหญ่

ประวัติส่วนตัวคณะผู้จัดทำ ชื่อ นาย ธนโชติ จันทจักษุรหัสนักศึกษา 116630403005-7 คณะ วิศวกรรมศาสตร์ ภาควิชา/สาขาวิชา ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล/สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง วัน/เดือน/ปีเกิด 6 พฤษภาคม 2546 สถานที่เกิด จังหวัดสงขลา ที่อยู่ 265 หมู่6 ตำบลคลองขุดอำเภอเมือง จังหวัดสตูล ประวัติการศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น (ม.3) โรงเรียนมหาวชิราวุธ จังหวัดสงขลา ระดั บ ป ระก าศ นี ยบั ต รวิช าชีพ (ป วช .) ส าขาช่างไฟ ฟ้ าก ำลั ง วิทยาลัยเทคนิคหาดใหญ่ ระดับการศึกษา ประกาศนียบัตรวิชาชีพชั้นสูง(ปวส.) สาขาระบบราง วิทยาลัยเทคนิคหาดใหญ่

ประวัติส่วนตัวคณะผู้จัดทำ ชื่อ นาย ธเนศ แสงจันทร์ รหัสนักศึกษา 116630403041-2 คณะ วิศวกรรมศาสตร์ ภาควิชา/สาขาวิชา ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล/สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง วัน/เดือน/ปีเกิด 24 กุมภาพันธ์2546 สถานที่เกิด จังหวัดกรุงเทพมหานคร ที่อยู่ 312/51 อ.เขตหลักสี่ แขวงทุ่งสองห้อง จ.กรุงเทพมหานคร ประวัติการศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น(ม.3) โรงเรียนเคหะ1 จ.กรุงเทพมหานคร ระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพ(ปวช.) สาขาช่างไฟฟ้า วิทยาลัยเทคนิคดอนเมือง ระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพขั้นสูง(ปวส.) สาขาช่างไฟฟ้า วิทยาลัยเทคนิคดอนเมือง