MODUL PELATIHAN GURU I TEKNIK KENDARAAN RINGAN

Center bearing (bantalan pusat) adalah sebuah bantalan bola dengan dua baris
yang berfungsi membawa beban antara bagian dalam dan luar dari peredam
roda gaya.
Cara kerja :
Putaran mesin pertama ditransmisikan dari roda gaya utama ke Arc spring . Hal
ini kemudian ditransmisikan dari Arc spring ke flange dan inner spring,
menyebabkan inner spring ditekan terhadap pelat sisi. Kekuatan pendorong
kemudian ditransmisikan ke kopling sejak pelat sisi yang terpaku ke roda gaya
sekunder.
Proses ini membantu menahan fluktuasi torsi. Inner spring dan arc spring
memberikan gaya pegas rendah secara keseluruhan, sedangkan yang
memungkinkan untuk kapasitas torsi tinggi cukup untuk semua kondisi
kecepatan.

Gambar 1. 36 Bagan Cara Kerja Flywheel Dumper.

Gambar 1. 37 Cara Kerja Flywheel Dumper.

29

Peredam roda gaya tidak dapat dibongkar. Dalam kasus kerusakan, perlu untuk
menentukan apakah sumber masalah adalah di mesin, drivetrain, atau pada
peredam roda gaya itu sendiri. Untuk mengatasi masalah dan prosedur
diagnostik, lihat manual perbaikan yang sesuai. peredam roda gaya yang rusak
maka harus diganti
7. Pemeriksaan Komponen Kopling.
Teknisi yang berpengalaman mengetahui pentingnya memeriksa secara visual
setiap komponen kopling yang dibongkar. Ini membantu menentukan apakah
bagian tersebut rusak lebih awal dari yang seharusnya, dan membantu
menemukan permasalahan sebelum kopling dipasang kembali.
Selama pembongkaran, roda gaya, penutup kopling (clutc cover), pelat kopling,
bantalan pembebas dan pilot bearing harus diperiksa untuk menentukan apakah
komponen tersebut rusak.

a. Pemeriksaan roda gaya.
Roda gaya harus memiliki permukaan datar untuk mencegah getaran, dan
untuk memberikan koefisien gesekan diperlukan. Keausan permukaan
gesekan biasanya cekung. Plat kopling datar yang baru tidak akan duduk
sepenuhnya terhadap roda gaya yang idak rata. Hal ini dapat
menyebabkan keausan yang cepat pada plat kopling, getaran atau bahkan
kopling selip. Panas, dan aus dapat terjadi jika ada slip yang berlebihan.
Roda gaya harus diperiksa dari runout yang berlebihan jika ada getaran
atau bergelombang pada hub disk atau tuas pembebas kopling.

Gambar 1. 38 Pemeriksaan Runout Roda Gaya.

b. Clutch Cover Assembly Inspection.
Clutch cover harus diperiksa secara visual terhadap perubahan clutch
cover dan kerusakan permukaan gesek. Permukaan gesekan dari clutct

30

cover cenderung untuk aus atau tergores dari penggunaan normal. Selip
berlebihan dapat menyebabkan alur, gosong, dan melengkung.
Pasang penutup kopling (clutch cover) pada roda gaya. Permukaan roda
gaya dan clutch cover harus benar-benar merata. Periksa gap (celah), jika
ada celah berarti clutch cover mengalami perubahan. Selain itu, periksa
pegas diafragma pada permukaan kontak dengan bantalan pembebasan.
Ukur lebar dan kedalaman keausan untuk menentukan apakah masih
dalam batas toleransi.

Gambar 1. 39 Menukur Keausan Pegas Diafragma.

Periksa keselarasan jari-jari pegas diafragma. Tinggi jari harus 0.020 inchi.
Keselarasan yang tidak benar dapat menyebabkan kebisingan antara
bantalan pembebas dan jari-jari pegas diafragma.
c. Pemeriksaan plat kopling.
Selalu periksa ketebalan kanvas plat kopling, kondisi pegas peredam
radial, hub spline (alur-alur hub), dan runout aksial dengan mengukur
ketinggian permukaan atas paku keling. Minimum kedalaman 0,012 inchi.
(0.3 mm). Splines hub dan pegas peredam radial harus diperiksa secara
visual dari karat dan aus, atau pegas ada yang hilang.

31

Gambar 1. 40 Mengukur Ketebalan Kanvas.

d. Runout plat kopling.
Disc (plat kopling) diperiksa kelengkungannya dengan cara memeriksa
runout aksialnya. Disc (plat kopling) diputar sambil melihat keolengan
(runout) permukaannya. Jika lebih dari 0,031 inchi (0.8mm) atau lebih,
maka disk (plat kopling) harus diganti.

Gambar 1. 41 Memeriksa Runout Plat Kopling.

Kelengkungan disc (plat koling) juga dapat diperiksa dengan menemptkan
disc (plat kopling) pada roda gaya. Disc (plat kopling) harus rata terhadap
seluruh permukaan gesek roda gaya.
e. Release Bearing (bantalan pembebas).
Bantalan pembebas diperiksa dengan perasaan dari kekasaran dan
diperiksa visual. Release Bearing (bantalan pembebas) biasanya diganti
dengan disk (plat kpling) dan clutch cover (penutup kopling).

32

Gambar 1. 42 Memeriksa Release Bearing (bantalan pembebas).

Pada self_adjusting release bearings (bantalan pembebas yang dapat
menyesuaikan dengan sendiri), juga memeriksa apakah sistem
pemusatan diri tidak macet.

Gambar 1. 43 Memeriksa Self_Adjusting Release Bearings.

8. Penyetelan Pedal Kopling.
Pelayanan yang normal untuk kopling adalah memeriksa sistem sambungan
mekanik, tinggi pedal kopling dan jarak bebas (free play), dan memeriksa tinggi
cairan pada sistem hidrolik

a. Tinggi pedal kopling,
Untuk memeriksa ketinggian pedal kopling, gengan mengukur jarak dari
lantai kendaraan (lembar aspal di bawah karpet) ke atas pedal kopling.
Mengacu pada buku manual perbaikan yang sesuai untuk spesifikasi
kendaraan.
Jika pedal kopling memerlukan penyetelan tinggi, maka setel ketinggian
pedal suaikan denga spesifikasi. Selalu menyetel ketinggian pedal kopling
sebelum mengatur jarak bebas (free play) pedal kopling.

b. Jarak bebas (free play) padal kopling.
Untuk memeriksa dan menyetel jarak bebas (free play) pedal kopling,
dengan mendorong pedal kopling bawah dengan tangan sampai dirasakan

33

hambatan. Jarak dari titik ini ke posisi pedal atas adalah jarak bebas (free
play).
Jika jarak bebas (free play) kurang dari spesifikasi hal ini berarti perlunya
menyetel panjang batang dorong (push rod) pada master silinder.
Jarak bebas (free play) terlalu kecil dapat mengakibatkan lubang
kompensasi master silinder kopling tertutup, akan mencegah kembalinya
cairan hidrolis ke reservoir master silinder kopling. Hal ini akan
mengakibatkan kesulitan dalam membleding sirkuit hidrolik dan juga dapat
menyebabkan kopling selip.

Gambar 1. 44 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Hidrolis.

Gambar 1. 45 Penyetelan Pedal Kopling.

34

Gambar 1. 46 Pengukuran Jarak Bebas.

Gambar 1. 47 Mekanisme Kabel Kopling.

Mengecek titik pembebaan kopling (kopling mulai terhubung).
a. Untuk memeriksa titik dimana kopling mulai terhubung adalah :

1. Tarik tuas rem parkir untuk mengunci roda.
2. Hidupkan mesin.

35

3. Tempatkan transmisi pada gigi tinggi dan perlahan-lahan lepas pedal
kopling dari injakan.

4. Ketika kopling mulai terhubung (kecepatan mesin mulai
turun), ini adalah titik pembebasan kopling (kopling mulai terhubung).

b. Mengukur langkah dari titik pembebasan sampai posisi langkah
penuh. Jarak Standar: 0,98 inchi (25 mm) atau lebih (dari posisi akhir
langkah pedal sampai titik pembebasan). Jika jarak tidak seperti yang
ditentukan, lakukan pemeriksaan berikut :
1. Periksa ketinggian pedal.
2. Periksa jarak bebas push rod dan pedal.
3. Bleeding kopling.
4. Periksa clutc cover (penutup kopling) dan plat kopling

Gambar 1. 48 Titik Pemeriksaan Pembebasan Kopling.

c. Pemeriksaan sistem start kopling,
Untuk memeriksa sistem start kopling :
1. Periksa apakah mesin tidak mau di start saat pedal kopling
dilepaskan (tidak di injak).
2. Periksa apakah mesin mau di start ketika pedal kopling sepenuhnya
tertekan. Jika mesin tidak mau di start, pastikan sakelar start kopling
pada kondisi baik, jika perlu di ganti.

36

Gambar 1. 49 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Kabel Kopling

Gambar 1. 50 Saklar Start Kopling)

9. Diagnosa dan Perbaikan Kerusakan Kopling.
Memelihara kopling dapat dibagi menjadi tiga jenis :\

a. Pemeliharaan preventif.
Memeriksa jarak bebas pedal, memeriksa tingkat cairan hidrolis, dan
melakukan penyetelan yang diperlukan untuk memastikan operasi sistem
yang benar.

b. Diagnosis masalah.
Menentukan penyebab untuk menentukan prosedur perbaikan yang tepat.

c. Perbaikan.
Melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang sesuai untuk
mencapai operasi kendaraan yang tepat.

37

Bagian ini menjelaskan pemeliharaan normal, penyetelan, dan prosedur
diagnostik untuk masalah sistem kopling secara umum.
1. Kopling selip.

a. Cek Diam:
1. Start kendaraan dan panaskan mesin untuk operasi suhu yang
normal, memblokir (ganjal) roda, dan aktifkan rem parkir.
2. Masukan transmisi ke gigi tertinggi dan lepaskan pedal kopling
pelan-pelan. Jika kopling terhubung benar, maka putaran mesin
harus segera turun, tetapi jika terjadi penundaan penurunan
putaran mesin maka hal ini menunjukkan kondisi kopling selip.

b. Uji jalan.
1. Setelah mesin mencapai suhu operasi normal, perlahan-lahan
percepat sampai 25-30 km per jam pada gigi transmisi tertinggi.
2. Tekan pedal gas sepenuhnya untuk membuat kecepatan penuh.
Jika mesin rpm meningkat tanpa diikuti dengan peningkatan
kecepatan kendaraan yang signifikan, berarti kopling selip dan
perlu perbaikan.

2. Kopling berbunyi.
Bunyi kopling disebabkan oleh kopling yang slip berulang kali,
akhirnya hubungan cover clutch (pressure plate) dan permukaan roda
gaya tidak normal. Suara kopling menghasilkan getaran, detaran dapat
dirasakan dan dapat diteruskan ke bodi kendaraan dan menyebabkan
kebisingan sekunder.
Kopling berbunyi bisa disebabkan oleh minyak atau lemak pada plat
kopling, plat kopling mengkilap, longgar atau rusak retak, peredam torsi
usang, bengkok atau plat kopling terdistorsi, clutch cover (penutup
kopling) longgar, pin pada roda gaya hilang, atau runout roda gaya
berlebihan. Hot spot pada roda gaya dapat menyebabkan pelat kopling
dijepit tidak merata mengakibatkan suara.

3. Kopling menarik (tidak mau bebas).
Kopling menarik adalah suatu kondisi di mana kopling tidak melepaskan
sepenuhnya.
Gejalanya bisa berupa gigi transmisi sulit bergeser dari netral ke gigi
masuk (gigi satu).

38

Periksa kopling pada putaran rendah.
a. Start kendaraan dan panaskan mesin dan transmisi untuk

Suhu operasional.
b. Dengan transmisi pada posisi netral dan jalankan mesin pada

putaran idle.
c. Injak pedal kopling, tunggu sembilan detik, dan masukan

transmisi pada gigi mundur.
d. Jika terdengar suara roda gigi gemeretak menunjukkan kopling belum

sepenuhnya bebas.

4. Memeriksa suara pada unit kopling.
Memeriksa kebisingan unit kopling digunakan untuk menentukan
penyebab suara-suara tersebut muncul, seperti pada saat pedal kopling
ditekan. Masalah kebisingan dapat digolongkan dalam empat kategori,
yaitu :
a. Suara pada bearing transmisi – suara hilang setelah pedal kopling
ditekan.
Jika kebisingan muncul pada saat pedal kopling ditekan sepenuhnya
dan roda gigi transmisi pada gigi rendah, maka penyebabkannya
adalah bantalan pilot atau bantalan pembebas. Untuk memastikan,
gigi transmisi harus benar-benar berhenti. Jika kebisingan menjadi
sangat parah, maka penyebabnya adalah bantalan pilot, karena
crankshaft (poros engkol) berputar dan poros input transmisi berhenti.
b. Bantalan pembebas rusak - kebisingan dimulai selama pedal kopling
ditekan.
Posisikan transmisi pada posisi netral dan lepaskan injakan pedal
kopling sedikit sampai gigi transmisi berputar. Pada saat ini bantalan
pilot berhenti berputar namun bantalan pembebas masih berputar.
Jika suara itu berhenti, itu menandakan bahwa bantalan pilot rusak.
Jika kebisingan terjadi terus, maka dapat dipastikan bantalan
pembebas rusak.
c. Clutch cover (penutup kopling) rusak - kebisingan dan getaran terjadi
pada saat pedal kopling ditekan setengah langkah.

39

Ketika mendiagnosis suara bantalan pembebas, pastikan untuk
memeriksa kenyetel free play (jarak bebas) kopling. Ketinggian ujung
pegas diafragma yang tidak merata dapat menyebabkan slip antara
release bearing (bantalan pembebas) dan diafragma yang akan
menimbulkan kebisingan.
d. Bantalan Pilot rusak - suara muncul setelah pedal kopling ditekan
sepenuhnya.
Beberapa suara dapat disebabkan oleh getaran dan kurangnya
pelumasan pada poros dari rilis fork (garpu pembebas), Pastikan
untuk melumasi titik-titik ini dengan grease (gemuk).
Untuk mempersiapkan pemeriksaan ini, mesin harus dihidupkan pada
kecepatan idle dan sistem penggerak kopling harus disetel untuk
mendapatkan free play (jarak bebas) yang benar.

10. Perbaikan Unit Kopling.
Ketika perbaikan unit kopling diperlukan, maka akan memerlukan waktu yang
cukup untuk melepas dan memasang kebali unit transmisi. Plat kopling dan
clutch cover unit (unit penutup kopling) sering rusak dan memerlukan
penggantian. Bantalan pembebas dan pilot bearing diganti untuk memastikan
operasi yang tepat untuk kerja dari plat kopling dan unit clutch cover (unit
penutup kopling penutup).

a. Melepas unit kopling.
Saat melepas kopling untuk mendiagnosis kita gunakan prosedur
berikut:
1. Tandai roda gaya dan clutch cover unit (unit penutup kopling)
dengan suatu tanda (titik) untuk nantinya pemasangan kembali jika
digunakan kembali.
2. Lepaskan baut mengamankan clutch cover unit (unit penutup kopling)
pada roda gaya secara silang dan bertahap.
Menggunakan prosedur ini untuk nmencegah clutch cover unit (unit
penutup kopling) bengkok.
3. Gunakan puller (penarik) untuk melepas bantalan pilot dari crankshaft
(poros engkol).

40

Gambar 1. 51 Melepas Bantalan Pilot.

b. Memasang kopling.
1. Periksa baut roda gaya untuk memastikan momen pengencangannya
sesuai dengan spesifikasi. Juga periksa lekukan bantalan pilot untuk
memastikan hal itu bersih. Menggunakan alat driver (pendorong)
yang sesuai terhadap race luar dari pilot bearing, mendorong
bantalan pilot baru ke dalam lubang crankshaft.
2. Tempatkan plat kopling baru pada poros transmisi dan memastikan
plat kopling dapat meluncur bebas di atas alur poros input transmisi.
Pastikan sisi yang benar dari plat kopling ditempatkan terhadap roda
gaya. Jika pada pegas peredam tidak ditandai sisi roda gaya maka
biasanya pada bagian pegas peredam radial pada sisi pressure plate
(plat penekan).
3. Tempatkan center clutch (pengepas plat kopling) pada plat kopling
dan ke dalam bantalan pilot sehingga antar bantalan pilot dan plat
kopling atu garis lurus (berpusat sama).

Gambar 1. 52 Memasang Plat Kopling.

41

4. Pasang clutch cover unit setelah plat koping, dengan menyelaraskan
pada pasak dan lubang baut. Pasang baut clutch cover unit (unit
penutup kopling)

5. Kencangkan baut clutch cover unit (unit penutup kopling) dengan
cara berahap dan secara silang.

Gambar 1. 53 Pemasangan Koping.

6. Terapkan grease (gemuk) suhu tinggi pada poros garpu dan area
kontak garpu. Isi alur bagian dalam kerah bantalan pembebas
dengan grease (gemuk).

7. Tempatkan bantalan pembebas pada dudukan transmisi dan periksa
gerakan kerah ujung pegas disfragma.

Gambar 1. 54 Pemberian Grease.

c. Memasang unit tansmisi.
1. Tempatkan grease (gemuk) tipis-tipis pada splines (alur-alur) poros
plat kopling.
2. menyangga transmisi ketika sedang dipasang. Jangan biarkan
transmisi menggantung pada splines (alur-alur) plat kopling.

42

3. Posisikan gigi transmisi pada gigi rendah dan memutar poros output
atau mengubah roda gaya untuk menyelaraskan splines poros input
dengan hub kopling.

4. Dorong transmisi ke posisi sampai bagian depan transmisi menempel
blok mesin. Jangan memaksa transmisi ke posisi tersebut.

5. Pasang baut transmisi dan kemudian kencangkan dengan torsi yang
tepat.

Gambar 1. 55 Pemasangan Transmisi.

43

D. Aktifitas Pembelajaran.

Peserta diklat membaca dengan seksama uraian materi, jika ada yang kurang
jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator.
Peserta mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat pemahaman
materi yang dibahas.
Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan tugas yang
ada.

E. Latihan/Tugas.

Kerjakan soal-soal latihan dibawah ini.
1. Jelaskan fungsi dari kopling.
2. Jelaskan prinsip kerja dari kopling aksial.
3. Sebutkan nama-nama koponen pada gambar dibawah.

F. Rangkuman

Sebuah kopling adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang digunakan
untuk menghubungkan dan memutuskan antara poros penggerak ke poros yang
digerakkan, sehingga poros yang digerakkan dapat berputar atau berhenti.
Kopling memungkinkan beban kelambanan tinggi dengan daya kecil. Sebuah
aplikasi dari kopling adalah pada kendaraan di mana kopling digunakan untuk
menghubungkan dan memutus putaran mesin ke gear box.
Seperti pada sistem rem, koping juga menggunakan gaya gesek dan gaya
normal.

44

Jenis-jenis kopling.
a. Positive clutch (Dog clutch).
b. Friction clutch (kopling gesek).
c. Cone clutch (kopling konis).
d. Multi-plate clutch (kopling plat banyak)
e. Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma).
f. Hydraulic clutch (Kopling hidrolis).

1. Fluid coupling (Kopling fluida).
2. Hydraulic torque converter.
g. Menurut metode hubungan.Spring types clutch (Tipe kopling pegas).
1. Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).
2. Semi-centrifugal clutch
h. Electro-magnetic clutch (Kopling elektro magnet).
Komponen utama kopling terdiri dari :
a. Clutch disc (Plat kopling).
b. Flywheel (Roda gaya).
c. Clutch cover assembly (Unit penutup kopling).
d. Clutch release bearing (Bantalan pembebas kopling).
e. Clutch release fork (Garpu pembebas kopling).
Roda gaya adalah piringan logam besar yang menyimpan dan melepaskan
energi dari putaran crankshaft. Bantalan pilot berfungsi untuk mendukung poros
input sisi dari mesin.
Plat kopling adalah penghubung antara mesin dan transmisi. Sebuah plat kopling
memberikan area permukaan besar terbuat dari bahan gesekan pada kedua sisi.
Pegas Diafragma berbentuk bulat, kerucut yang memberikann kekuatan
penjepit melawan pressure plate. Paku keling dipasang di kedua sisi pegas
diafragma, sebagai titik poros ketika bantalan pembebasan dipaksa melawan
pegas diafragma.
Tujuan dari bantalan pembebas kopling adalah untuk mentransfer gerakan garpu
pembebas kopling ke dpegas diafragma, untuk membebaskan plat kopling.
Sistem penggerak kopling

a. Sistem Hidrolis.
b. Sistem mekanik.
Pemeriksaan komponen kopling.

45

a. Pemeriksaan roda gaya
b. Clutch Cover Assembly Inspection.
c. Pemeriksaan plat kopling.
d. Runout plat kopling.
e. Release Bearing (bantalan pembebas).
Penyetelan pedal kopling.
a. Tinggi pedal kopling,
b. Jarak bebas (free play) padal kopling.

G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

Guru setelah menyelesaikan latihan dalam modul ini diharapkan mempelajari
kembali bagian-bagian yang belum dikuasai dari modul ini untuk dipahami secara
mendalam sebagai bekal dalam melaksanakan tugas keprofesian guru dan untuk
bekal dalam mencapai hasil pelaksanaan uji kompetensi guru dengan ketuntasan
minimal materi 80%.
Setelah mentuntaskan modul ini maka selanjutnya guru berkewajiban mengikuti
uji kompetensi. Dalam hal uji kompetensi, jika hasil tidak dapat mencapai batas
nilai minimal ketuntasan yang ditetapkan, maka peserta uji kompetensi wajib
mengikuti diklat sesuai dengan grade perolehan nilai yang dicapai.

46

KEGIATAN PEMBELAJARAN 2. TRANSMISI

A. Tujuan

Setelah belajar materi kegiatan belajar II ini peserta diharapkan mampu
memahami tentang transmisi maual dan otomatis pada kendaraan.

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

Peserta mampu :
1. Menyebutkan jenis-jenis transmisi manual dan transmisi otomatis.
2. Menyabuatkan Lima prinsip dasar transmisis manua.
3. Menjelaskan cara kerja transmisi manual dan transmisi otomatis.
4. Memperbaiki transmisi manual dan transmisi otomatis.

47

C. Uraian Materi
1. Pendahuluan.

Transmisi adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang mengatur
perbandingan putaran mesin dengan poros penggerak aksel sehingga
menghasilkan momen puntir dan putaran yang diinginkan.
Transmisi dibedakan menjadi dua, yaitu :

a. Transmisi manual.
Yaitu transmisi dimana perpindahan posisi gigi dilakukan oleh pengemudi
sesuai yang diinginkan. Transmisi manual digongkan menjadi tiga
golongan yaitu :
1. Transmisi dua poros, dimana transmisi dua poros ini digunakan untuk
kendaraan penggerak roda depan.

Gambar 2. 1 Transmisi Dua Poros.

Transmisi tiga poros, dimana transmisi tigaa poros ini digunakan
untuk kendaraan penggerak roda balakang.

Gambar 2. 2 Transmisi Tiga Poros.

48

2. Transmisi untuk penggerak roda depan dan juga roda belakang (empat
roda penggerak) atau yang sering disebut dengan Four Wheel Drive
(4WD). Transmisi ini bisa dua poros atau tiga poros, hanya ditambahka
transfer case unit.

Gambar 2. 3 Transmisi Tiga Poros Dengan Transfer Case Unit.

Gambar 2. 4 Transmisi Dua Poros Dengan Transfer Case Unit

49

b. Transmisi otomatis.
Yaitu transmisi dimana perpindahan posisi gigi terjadi dengan sendirinya
sesuai dengan putaran dan beban mesin. Transmisi otomatis digolongkan
menjadi tiga golongan yaitu :
1. Transmisi otomatis tipe gigi Helikal.

Gambar 2. 5 Transmisi Otomatis Tipe Gigi Helikal.

2. Transmisi otomatis tipe gigi Planetari.

Gambar 2. 6 Transmisi Otomatis Tipe Gigi Planetari.

50

3. Transmisi otomatis tipe Continusly Variable Transaxle (CVT).

Gambar 2. 7 Transmisi Otomatis Tipe CVT.

2. Prinsip Dasar Transmisi.
a. Ketentuan tantang transmisi.
1. Salah satu tujuan utama dari transmisi adalah memperbesar torsi yang
dihasilkan oleh mesin.
2. Torsi, dalam arti sederhana adalah usaha untuk memutar.
3. Daya adalah kecepatan dalam melakukan pekerjaan.
4. Daya berhubungan dengan waktu. Semakin cepat kerja yang dilakukan,
semakin besar kekuatan yang terlibat.
5. Power flow, adalah aliran tenaga dari mesin ke roda untuk
menggerakkan kendaraan, melalui Power flow komponen powertrain
dapat dipahami bagaimana komponen bekerja.
6. Tujuan dari roda gigi dalam transmisi atau transaxle adalah untuk
mengirimkan gerakan berputar.
7. Gigi dan poros bekerja satu sama lain yaitu :
 Poros menggerakkan roda gigi.
 Roda gigi menggerakan poros.
 Roda gigi dapat berputar bebas pada poros.
8. Unit set roda gigi dapat digunakan untuk memperbanyak torsi,
mengurangi torsi, menurunkan kecepatan, meningkatkan kecepatan
dan, transfer torsi dan atau mengubah arah torsi.
9. Aturan dasar roda gigi yang berlaku adalah dua buah roda gigi eksternal
yang bertautan akan berputar dalam arah saling berlawanan.

51

Gambar 2. 8 Hubungan dua Buah Roda Gigi.

10. Peraturan dasar lain adalah bahwa ketika gigi ke tiga ditambahkan,
arahputaran output dari gear set adalah sama dengan input.

Gambar 2. 9 Hubungan Tiga Buah Roda Gigi.

b. Desain Roda Gigi.
1. Spur gear.
Spur gear (gigi lurus) adalah desain sederhana yang digunakan dalam
transmisi manual / transaxels.

Gambar 2. 10 Spur gear.

a. Keuntungan utamanya dari roda gigi lurus ini adalah bahwa gigi
dapat masuk dan keluar dari kontak gigi

b. Kerugian utamanya dari roda gigi lurus ini adalah berisik selama
operasi, terutama pada kecepatan tinggi.

c. Umumnya digunakan pada gigi mundur.

52

2. Helical gear.
Gigi dipotong dengan sudut tertentu terhadap sumbu rotasi roda gigi.
Hal ini memungkinkan dua atau lebih gigi terkait penuh setiap saat
selama operasi.

Gambar 2. 11 Helical gear.

a. Keuntungan utama dari gigi heliks adalah roda gigi beroperasi lebih
pelan dan jauh lebih kuat dibanding gigi lurus.

b. Kerugian utama dari helical gear tidak dapat meluncur masuk dan
keluar dari kontak gigi pasanganya. Gigi heliks disebut sebagai gigi
bertautan tetap.

c. Helical gear digunakan untuk semua kecepatan gigi maju, dan dalam
beberapa kasus juga untuk mundur

3. Spur Bevel Gears
a. Spur bevel gear memungkinkan gigi yang berputar mempunyai offset
90 derajat pada sumbu dari roda gigi pasanganya.

Gambar 2. 12 Spur Bevel Gears.

b. Spur bevel gear digunakan sebagai gigi pinion dan gigi samping pada
unit diferensial.

53

c. Posisi roda gigi terhadap poros pada transmisi manual.
1. Roda gigi geser.
Roda gigi ini dapat digeser-geser terhadap porosnya sepanjang alur
pada poros tersebut dan berputar bersama-sama dengan porornya.

Gambar 2. 13 Roda Gigi Geser.

2. Roda gigi bebas.
Roda gigi ini dapat berputar bebas terhadap porosnya.

Gambar 2. 14 Roda Gigi Bebas.

3. Roda gigi tetap.
Roda gigi ini terpasang mati terhadap porosnya dan berputar besama-
sama dengan porosnya dan tidak dapat digeser terhadap porosnya.

54

Gambar 2. 15 Roda Gigi Tetap.

d. Jenis-jenis bearing pada transmisi.
1. Bantalan rol jarum.
Sebuah Needle Roller Bearings (bantalan rol jarum) merupakan
bantalan yang menggunakan silinder rollers kecil. Perbedaan antara
bantalan rol jarum dan bantalan rol adalah rasio diameter dan panjang
rol, ketika rasio diameter dan panjang rol adalah antara interval 0,1 - 0,4,
disebut bantalan rol jarum.
Bantalan jarum memiliki luas permukaan kontak yang besar
dibandingkan dengan bantalan bola. Bantalan ini mampu menahan
beban radial yang besar. Bantalan jarum yang banyak digunakan dalam
transmisi sebagai pilot bearing, pada bantalan roda gigi tingkat. Oleh
karena itu, bantalan jarum sangat cocok untuk bantalan pengaturan di
mana ruang radial yang terbatas.

Gambar 2. 16 Bantalan Rol Jarum.

55

2. Bantalan bola.
Sebuah Ball Bearings (bantalan bola) adalah jenis bantalan elemen
bergulir menggunakan bola untuk mengurangi gesekan antar races
(jalur) bantalan.
Tujuan dari bantalan bola adalah untuk mengurangi gesekan rotasi
terhadap beban radial dan beban aksial. Pada kebanyakan aplikasi, satu
races adalah stasioner dan lainnya melekat pada komponen yang
berputar (misalnya, hub atau poros). Jika salah satu races bantalan
berputar menyebabkan bola berputar juga. Karena bola bergulir
sehingga koefisien gesekan lebih rendah.
Bantalan bola cenderung memiliki kapasitas beban yang lebih rendah
untuk ukuran yang sama terhadap jenis bantalan lain. Tetapi bantalan
bola dapat mentolerir beberapa ketidaksejajran antara races dalam dan
luar.

Gambar 2. 17 Bantalan Bola.

3. Bantalan rolling.
Roller Bearings (bantaan roll) menggunakan rol untuk rolling elemen,
memiliki kapasitas beban yang tinggi. Rol pegangi oleh ribs. Cincin
dalam dan luar bisa dipisahkan untuk memudahkan pemasangan, dan
keduanya bisa fit (pas) dengan poros atau housing. Jika tidak ada rib,
baik cincin dalam atau cincin luar bisa bergerak bebas dalam arah
aksial. Bantalan rol silinder ideal untuk digunakan sebagai disebut "sisi
bebas bantalan" yang menyerap ekspansi poros.

56

Gambar 2. 18 Bantalan Roll.

4. Plain bushings.
Dapat mendukung beban yang besar, digunakan pada roda gigi tingkat
dan juga roda gigi mundur dan mendukung propeller shaft tergelincir di
ekstension housing.

Gambar 2. 19 Plain Bushings.

e. Perbandingan gigi.
Roda gigi transmisi pada dasarnya adalah satu set tuas diatur dalam
lingkaran. Satu set roda gigi ini akan melipatgandakan kekuatan/gaya
karena adanya perbedaan dalam ukuran dan jumlah gigi di gigi.
Roda Gigi transmisi adalah pengungkit yang melingkar.
sehingga bagaimana sebuah mesin yang menghasilkan torsi sebesar 45
Kg.M bisa menggerakan kendaraan seberat 300 Kg. Kemampuan ini
adalah hasil dari rasio gigi transmisi. Sebuah rasio gigi adalah istilah yang
menggambarkan perbedaan jumlah gigi pada roda gigi didalam transmisi.
a. Perbandingan gigi tetap.
Sebagai contoh :

57

Gambar 2. 20 Perbandinagan Gigi Tetap.

1. Dua roda gigi dalam sebuah bidang keduanya mempunyai ukuran
yang sama dan memiliki jumlah gigi yang sama pula.

2. Setiap kali gigi pemutar (input) di sebelah kiri berputar begitu juga gigi
yang diputar (output) di sebelah kanan ikut berputar.

3. Mereka berputar pada kecepatan yang sama, dan karena mereka
adalah ukuran yang sama dan memiliki jumlah gigi yang sama, juga
yang sama pula torsinya.

4. Satu-satunya perbedaannya adalah kedua roda gigi berputar dalam
arah yang berlawanan.

5. Hal ini dianggap sebagai rasio gigi 1-1 karena gigi pemutar (input)
berputar 1 kali untuk setiap putaran roda gigi yang diputar (output).

6. Rasio gigi 1-1 biasanya ditulis dengan 1: 1.
b. Perbandingan gigi reduksi.

Gambar 2. 21 Perbandingan Gigi Reduksi.

58

No Keterangan
1 Roda gigi input dengan 12 gigi.
2 Roda gigi output dengan 24 gigi

1. Gigi kecil di sebelah kiri memiliki 12 gigi sebagai roda gigi pemutar
(input).

2. Roda gigi yang lebih besar di sebelah kanan yang memiliki 24 gigi
sebagai roda gigi yang diputar (output).

3. Roda gigi pemutar (input) dengan 12 gigi berputar dengan torsi 10
Kg. Tapi berputar dua kali untuk setiap satu kali putaran dari gigi
yang diputar (output) dengan 24 gigi.

4. Hal ini menyebabkan roda gigi yang diputar (output) menghasilkan
torsi dua kali lebih banyak di setiap putaran. Sehingga roda gigi
output menghasilkan torsi 20 Kg.

5. Rasio gigi reduksi 2: 1.

c. Perbandingan gigi overdrive.

Gambar 2. 22 Perbandingan Gigi Overdrive.

No Keterangan
1 Roda gigi input dengan 24 gigi.
2 Roda gigi output dengan 12 gigi

Roda gigi pemutar (input) berputar lebih lambat dari pada roda gigi yang
diputar (output) itu disebut rasio gigi overdrive.
Rasio ini memungkinkan output berputar lebih cepat dari putaran mesin.
Sehingga torsi yang dibutuhkan untuk menggerakan kendaraan sedikit

59

dan memungkinkan mesin beroperasi pada rpm rendah sehingga hemat
bahan bakar.
3. Transmisi Manual.
Transmisi manual adalah hal yang penting dalam driveline pada kendaraan.
Transmisi manual menggunakan roda gigi yang ukurannya berbeda-beda untuk
memberikan keuntungan mekanis pada mesin atas roda pebggarak. Tanpa
tramsnmisi ini, mesin tidak cukup torsi, untuk menggerakkan kendaraan dari awal
berhenti karena mesin menghasilkan torsi yang terbatas pada kecepatan
rendah. Selama pengoperasian normal dari tenaga yang dihasilkan oleh mesin
ditransfer melalui kopling ke poros input transmisi, di dalam transmisi, torsi dan
kecepatan mengubah dan kemudian dikirimkan ke penggerak aksel.

Gambar 2. 23 Transmisi Manual Tiga Poros.

Gambar 2. 24 Transmisi Manual Dua Poros.

a. Prinsip dasar transmisi manual.
Untuk memahami bagaimana transmisi modern bekerja pertama kita harus
melihat pada operasi dasar transmisi 2 kecepatan. Pada bagian ini kita

60

akan membuat satu set sederhana roda gigi untuk melihat bagaimana
dasar transmisi 2 kecepatan bekerja.
1. Transmisi Roda Gigi Geser.

a. Gigi netral.

Gambar 2. 25 Posisi Gigi netral.

Roda gigi (A, B, C, D) adalah roda gigi geser porosnya. Pada posisi
netral tidak ada roda gigi yang berhubungan, sehingga poros input
dan output tidak berubungan, putaran dari poros input tidak
diteruskan ke poros output.
b. Posisi gigi ke satu.

Gambar 2. 26 Posisi Gigi ke Satu (Lambat).

Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C,
karena roda gigi A berhubungan dengan roda gigi B maka putaran
dari poros input diteruskan ke poros output memalui roda gigi B.
c. Posisi gigi ke dua.

Gambar 2. 27 Posisi Gigi ke Dua (Cepat).

61

Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C,
karena roda gigi C berhubungan dengan roda gigi D maka putaran
dari poros input diteruskan ke poros output memalui roda gigi D.
2. Transmisi Roda Gigi Tetap.
a. Posisi netral.

Gambar 2. 28 Posisi Gigi Netral

Roda gigi A dan C adalah roda gigi tetap terhadap porosnya (input)
sedangkan roda gigi B dan D adalah roda gigi bebas terhadap
porosnya. Kopling geser adalah jenis roda gigi geser dan berputar
bersama sama dengan poros output.
Pada posisi netral kopling geser pada paosisi ditengah tidak
berhubungan dengan roda gigi A dan juga tidak berhubungan dengan
roda gigi D, sehingga poros input dan output tidak berubungan,
putaran dari poros input tidak diteruskan ke poros output.
b. Posisi gigi satu (Lambat)

Gambar 2. 29 Pasisi Gigi ke Satu (Lambat)

Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C,
karena roda kopling geser berhubungan dengan roda gigi B maka
putaran dari poros input diteruskan ke poros output memalui roda gigi
B dan kopling geser. Meskipun roda gigi C dan D berhubungan

62

karena roda gigi D adalah roda gigi bebas terhadap porosnya maka
meskipun roda gigi C dan D berhubungan tetapi tidak mempengaruhi
putaran poros output.
c. Posisi gigi ke dua (cepat).

Gambar 2. 30 Posisi Gigi ke dua (Cepat)

Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C,
karena roda kopling geser berhubungan dengan roda gigi D maka
putaran dari poros input diteruskan ke poros output memalui roda gigi
D dan kopling geser. Meskipun roda gigi A dan B berhubungan
karena roda gigi B adalah roda gigi bebas terhadap porosnya maka
meskipun roda gigi A dan B berhubungan tetapi tidak mempengaruhi
putaran poros output.
b. Komponen transmisi manual.

Gambar 2. 31 Komponen Transmisi Tiga Poros

63

Gambar 2. 32 Komponen Transmisi Dua Poros.

Meskipun pengoperasian transmisi manual sangat mudah, banyak
komponen yang berbeda yang dibutuhkan untuk membuat
operasinya lebih praktis. Berikut ini adalah deskripsi dari komponen
transmisi manual dan bagaimana cara kerjanya.
1. Synchronizers unit.

Gambar 2. 33 Lokasi Synchronizers Unit Pada Unit Transmisi.

64

Gambar 2. 34 Komponen Synchronizers Unit dan Roda Gigi Tingkat.

a. Komponen-komponen yang terdapat pada synchronizer unit adalah :

No Nama Keterangan

1 Synchronizer cincin sinkronisasi (cincin blocker)
Ring terbuat dari kuningan dan dipasang
pada bagian kerucut dari gigi. Sempit
alur dibuat di bagian dalam cincin
sinkronisasi guna memberikan
tindakan kopling yang diperlukan dari
gigi. Tiga slot sama spasi pada
permukaan luar sebagai tempat
synchronizer keys.

2 Hub Sleeve Hub Sleeve memiliki alur gigi internal

yang berhbungan dengan alur Hub

Clutch. Hub Sleeve terpasang tiga
pegas untuk menekan synchronizer
keys.

3 Clutch Hub Clutch Hub terpasang pada poros
output dan ditahan oleh snap ring.

4 Speed Gear Roda gigi kecepatan / roda gigi tingkat
dipasang pada poros output. Sebuah
bantalan rol jarum dipasang antara
gigi kecepatan dan poros output,
memungkinkan roda gigi memutar
bebas pada poros.

5 Synchronizer Keys Tiga buah kunci sinkronisasi dipasang
pada slot di Clutch hub dan
diselaraskan dengan Synchronizer
Ring.

6 Key Springs Dua buah pegas dipasang disetiap
sisi clutch hub untuk memegang

65

Synchronizer Keys di setiap sisi dari
Hub Sleeve.

Tabel 2. 1 Tabel Nama Komponen Synchronizers Unit dan Fungsinya

Sebagaimana dijelaskan dalam pelajaran sebelumnya semua gigi
maju dalam transmisi modern gigi adalah roda gigi heliks. Sehingga
tidak menimbulkan suara yang keras dan lebih kuat menahan beban.
Namun, karena gigi roda gigi heliks yang miring sehingga tidak dapat
meluncur (sliding) terhadap roda gigi heliks yang lain.
Untuk alasan ini roda gigi tingkat tidak langsung splined (terhubung)
ke porosnya (poros output). Diameter dalam roda gigi tingkat dibuat
halus memungkinkannya untuk berputar bebas pada porosnya.
Sehingga perlu sebuah kopling (roda gigi Synchronizers
/synchronmesh) untuk menghubungkan roda gigi tingkat ke poros
output.
Ketika Speed Gear (roda gigi tingkat) perlu terhubung ke poros, maka
bergerak dan mengkait gigi tingkat pada sisi Clutching Teeth.

1. Synchronizer sleeve terkunci dengan roda gigi tingkat pada
sisi Clutching Teeth.

2. Diameter dalam sleeve memiliki gigi internal yang dapat
meluncur di sepanjang gigi eksternal dari Synchronizer hub.

3. Synchronizer hub terpasang pada poros output.
Dengan menghubungkan roda gigi tingkat ke poros output melalui
Synchronizer Sleeve memungkinkan torsi tersalurkan.
Dalam kebanyakan transmisi setiap Synchronizers Unit bekerja
dengan dua roda gigi tingkat. Karena Synchronizer Sleeve bisa geser
ke depan dan ke belakang. Sebagai contoh, 1-2 Synchronizer Sleeve
bekerja pada roda gigi tingkat ke 1 dan ke 2.
b. Cara kerja Synchronizers Unit.
Ketika transmisi pada posisi netral, memungkinkan roda gigi untuk
berputar bebas terhadap poros output. Saat pedal kopling ditekan
dan tuas pemindah dipindah ke posisi gigi masuk, maka ada tiga
tahapan sehingga terjadi perpindahan gigi.

66

1. Tahap 1.
a. Shift lever (tuas pemindah) bergerak, maka shift fork (garpu
pemindah) menggerakkan hub sleeve (penghubung geser) untuk
mendorong synchronizer key untuk mendorong synchronizer ring
(cincin sinkronisasi) terhadap cone (permukaan tirus) roda gigi
tingkat (speed gear).
b. Pada saat synchronizer ring (cincin sinkronisasi) terhubung pada
cone (permukaan tirus) roda gigi tingkat yang berputar lebih cepat
menyebabkan synchronizer ring (cincin sinkronisasi) memutar sekitar
satu setengah lebar spline (alur gigi).

Gambar 2. 35 Gerakan Tahap 1 Hub Sleeve.

c. Sementara dorongan tetap ada pada cone (permukaan tirus) oleh
hub sleeve (penghubung geser) sehingga menciptakan aksi
pengereman untuk memperlambat putaran roda gigi tingkat.

67

2. Tahap 2.
a. Ketika shift lever (tuas pemindah) bergerak lebih jauh, kekuatan
(yang diterapkan pada hub sleeve (penghubung geser)) mampu
melawan kekuatan synchronizer key springs (pegas pengunci
sinkronisasi). Gerakan ini juga menyebabkan tekanan pada (cincin
sinkronisasi) dan roda gigi tingkat.
b. Alur pada permukaan dalam synchronizer ring membantu untuk
memotong lapisan minyak pada cone (permukaan tirus) dari roda gigi
tingkat. Hal ini memastikan bahwa synchronizer ring (cincin
sinkronisasi) akan mencengkeram / mengerem hingga hub sleeve
terhubung pada spline roda gigi tingkat.

Gambar 2. 36 Gerakan Tahap 2 Hub Sleeve.

c. Taper (bidang yang meruncing) dari spline hub sleeve terhadap
Taper dari spline synchronizer ring, menyebabkan tekanan
ditambahkan ke cone (permukaan tirus). Dengan demikian akan
memperlambat kecepatan sampai putarannya sama antar hub
sleeve dan roda gigi tingkat, sehingga spline synchronizer ring dan

68

splines pada roda gigi tingkat sebaris, dengan demikian hub sleeve
dan splines speed gear siap untuk terhubung.
3. Tahap 3.
Ketika kecepatan hub sleeve dan speed gear (roda gigi tingkat)
menjadi sama, maka splines dari hub sleeve dapat terhubung pada
spline roda gig tingkat.

Gambar 2. 37 Gerakan Tahap 3 Hub Sleeve.

69

2. Shaft (Poros).
a. Input shaft (poros Input).
Poros input disebut juga sebagai poros kopling, poros input
didukung oleh bantalan pilot pada crankshaft dan
bantalan di bagian depan bodi transmisi.

Gambar 2. 38 Input Shaft.

b. Counter gear shaft (poros gigi counter).
poros roda gigi counter juga dikenal sebagai poros gigi kelompok
yang menggerakkan gigi (1, 2, 3, dan 5) pada poros output. Poros ini
didukung oleh bantalan bodi transmisi bagian depan dan pada plat
tengah dan juga pada extension housing (perpanjangan bodi
ransmisi).

Gambar 2. 39 Counter Gear Shaft.

c. Output shaft (poros output).
Poros output juga dikenal sebagai main shaft drive poros propeller.
Pada bagian belakang terdapat splined (alur-alur) untuk
memungkinkan poros propeller terhubung. Roda-roda gigi pada poros
output dapat berputar bebas akan tetapi synchronizers unit terkunci

70

pada poros ini. Poros output didukung oleh bantalan pilot pada
bagian belakang poros input, bantalan pada plat tengah dan bantalan
pada extension housing (perpanjangan bodi ransmisi).

Gambar 2. 40 Output Shaft.

Gambar 2. 41 Kedudukan Poros-Poros Pada Transmisi Tiga Poros.

3. Gear (Roda Gigi).
Gears (roda gigi) mentransfer tenaga mesin dari poros input, melalui
poros gigi counter, ke poros output. Ada lima gigi maju dan satu gigi
mundur untuk transmisis lima tingkat kecepatan maju. Hanya ada satu
gigi pasang roda gigi yang bekerja pada suatu waktu (satu posisi gigi).
a. Forward Gears (Roda gigi maju).
Semua gigi maju adalah gigi heliks karena mempunyai karakteristik
yang halus dan tenang. Roda gigi heliks mampu dengan bebanyang
lebih besar, dan karena itu memiliki permukaan dorong pada sisi gigi.
Roda gigi ini memiliki clearance celah yang kecil sehingga
71

mengurangi kebisingan dan potensi kerusakan yang bisa terjadi
akibat gerakan gigi.

Gambar 2. 42 Forward Gears

b. Reverse Gears (roda gigi mundur)
Posisi gigi mundur membutuhkan gigi tambahan pada pasangan
roda gigi. Sebuah roda gigi idle digunakan untuk mengubah arah
poros output.

Gambar 2. 43 Reverse Gears.

4. Synchronizer Hub Sleeve & Splines.
a. Synchronizer Hub Sleeve memiliki potongan di ujung-ujung splines.
Potongan serupa pada spline roda gigi tingkat. Hal ini bertujuan untuk
mengunci gigi pada saat terhubung dan mencegah Synchronizer Hub
Sleeve melompat.

72

Gambar 2. 44 Synchronizer Hub Sleeve and Splines.

b. Inertia Lock (Pengunci kelembaman)
Ketebalan splines dibuat berbeda untuk meningkatkan tekanan
meshing (tekanan permukaan) dari hub sleeve ke roda gigi tingkat,
dan untuk mencegah hub sleeve melompat keluar dari hubungan,
ketika torsi dari mesin ditransferkan dari roda gigi tingkat ke hub
sleeve. Akan tapi selama pengereman mesin, torsi penggerak
ditransferkan dari hub sleeve ke roda gigi tingkat, Hal ini
menyebabkan tekanan meshing dari hub sleeve dan
roda gigi meningkat, sehingga mencegah hub sleeve melompat dari
hubungan.

73

Gambar 2. 45 Inertia Lock.

c. Tipe-tipe Synchronizer unit.
1. Tipe single cone synchronizer.
Tipe ini banyak dipakai untuk kendaran ringan, kerena hanya
terdapat satu bidang pengereman. Oleh karena itu hanya mampu
beban pengereman yang ringan;

Gambar 2. 46 Synchronizer unit.Tipe inner cone.

74

2. Tipe two-cone synchronizer.
Dinamakan two-cone synchronizer karena memiliki dua permukaan
bidang konis. middle ring (cincin tengah) menyediakan dua
permukaan konis dan dua kali luas permukaan konis untuk
memperlambat kecepatan roda gigi tingkat pada poros output.

Gambar 2. 47 Two-cone synchronizer

Pada two-cone synchronizer cincin dalam dan luar terhubung dan
berputar bersama-sama dengan poros output transmisi. Middle ring
(cincin tengah) terpasang pada roda gigi tingkat dan berputar
bersama-sama karena digerakkan oleh poros input.
Selama proses pengereman, hub sleeve mendorong synchronizer
keys terhadap outer ring (cincin luar). Permukaan bagian dalam outer
ring (cincin luar) pasangan dengan permukaan luar dari middle ring
(cincin tengah) sehingga menciptakan satu permukaan gesekan.
Permukaan dalam middle ring (cincin tengah) berpasangan dengan
permukaan luar inner ring (cincin dalam) sehingga menciptakan
permukaan gesek kedua.
3. Tipe three-cone synchronizer.
Three cone Synchronizer dinamakan demikian larena mempunyai
tiga konis pengereman. Selain cincin tengah
yang menyediakan dua permukaan konis, pada roda gigi
kecepatan/tingkat juga memiliki permukaan konis yang ketiga.
Dengan tiga bidang permukaan pengereman untuk memperlambat
gigi untuk kecepatan poros output.

75

Gambar 2. 48 Three-Cone Synchronizer.

Pada, three-cone synchronizer cincin dalam dan luar berputar
bersama dengan poros output transmisi. Cincin tengah terhubung
pada roda gigi tingkat dan
berputar bersama-sama poros input.
Selama proses pengereman, hub sleeve mendorong synchronizer
keys terhadap outer ring (cincin luar). Bagian permukaan dalam outer
ring (cincin luar) dipasangkan dengan permukaan luar dari middle
ring )cincin tengah) sehingga dapat menciptakan suatu permukaan
gesekan. Permukaan dalam middle ring (cincin tengah) dipasangkan
dengan permukaan outer ring cincin luar bagian dalam sehingga
menyediakan permukaan gesekan yang kedua. Pada permukaan
dalam inner ring (cincin dalam) dengan permukaan konis roda gigi
kecepatan/tingkat merupakan permukaan gesek yang ketiga.

c. Transmission Power flow.
Memahami power flow (diagram aliran tenaga) pada transmisi
membantu kita dalam mendiagnosis keluhan dan menentukan perbaikan
yang tepat yang harus dilakukan. Ilustrasi berikut menunjukkan power
flow melalui transmisi lima tingkat kecepatan.
Misalnya, pada gigi satu, gaya mengalir dari poros input dan roda gigi
penggerak utama ke poros counter. Kemudia gigi satu, pada poros
counter, gigi satu pada poros output. Gigi pertama terkunci ke
synchronizer unit sehingga gaya dapat ditransferkan ke poros output.

76

Pada halaman berikut, menggambarkan powerflow (diagram aliran
tenaga) untuk posisi gigi ke 1, 2, 3, 4, 5, dan mundur.
1. Transmisi tiga poros.

a. Posisi gigi ke 1.

Gambar 2. 49 Posisi Gigi ke 1.

b. Posisi gigi ke 2.

Gambar 2. 50 Posisi Gigi ke 2.

77

c. Posisi gigi ke 3.

Gambar 2. 51 Posisi gigi ke 3.

d. Posisi gigi ke 4.

Gambar 2. 52 Posisi gigi ke 4.

e. Posisi gigi ke 5.

78