140 2.12 หลักการซ่อมบำรุงทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย 2.12.1 บทนำ กิจการรถไฟในปัจจุบันได้รับการปรับปรุงเพื่อตอบสนองความต้องการของประชาชนทั้งในด้านการโดยสาร และสินค้าเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งให้มีความสะดวก รวดเร็ว ประหยัด และปลอดภัยยิ่งขึ้น เช่น มี การเพิ่มจำนวนขบวนรถ เพิ่มความเร็วขบวนรถ เพิ่มน้ำหนักเพลาและกำลังลากจูงของรถจักร จากสมัยก่อนใน วัน หนึ่งมีขบวนรถเดินเพียงวันละ 4 ขบวน ใช้ความเร็วสูงสุดเพียง 40 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง และเดินเฉพาะใน เวลา กลางวันเท่านั้น แต่ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เดินรถวันละกว่า 300 ขบวน ทั่วประเทศ ทั้งใน เวลากลางวันและกลางคืน ทางบางตอนกำหนดความเร็วสูงสุดถึง 120 กิโลเมตร ต่อ ชั่วโมง อย่างไรก็ตามการเพิ่มจำนวนขบวนรถ น้ำหนักเพลา หรือความเร็วขบวนรถมากขึ้นเท่าใดก็ย่อมจะทำให้ สภาพทางถูกทำลายมากขึ้นและเร็วขึ้นเพียงนั้นเป็นอัตราส่วนสัมพันธ์กัน นอกเหนือกว่านั้น ทางในตอนที่มี ขบวน รถเดินหนาแน่น จะทำให้มีเวลาปฏิบัติงานบำรุงทางได้น้อยลงอีกด้วย จึงจำเป็นที่จะต้องกำหนดหลักการ ซ่อม บำรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟให้เหมาะสมกับสภาพการจราจรและอัตราการสึกหลอของโครงสร้างทาง เพื่อให้การใช้ทรัพยากรเป็นไปอย่างสมประโยชน์ มีความคุ้มค่าสูงสุด 2.12.1.1 การปรับปรุงสภาพทางถาวร ในการปรับปรุงสภาพทางถาวรให้เรียบร้อยปลอดภัยเหมาะสมกับจำนวนขบวนรถ น้ำหนักเพลา และ ความเร็วที่เพิ่มมากขึ้นนั้น สามารถแบ่งได้เป็น 2 ประเภท คือ 1) การปรับปรุงโครงสร้างทางถาวร เป็นการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงหรือเพิ่มเติมวัสดุทางเพื่อให้ทางมีความมั่นคงแข็งแรงยิ่งขึ้น สามารถรับ น้ำหนักขบวนรถได้สูงขึ้น โดย รฟท. ได้เริ่มดำเนินการมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2496 แล้ว อาทิเช่น • ปรับปรุงพื้นทาง • ร่นระยะหมอนให้น้อยลง หรือเพิ่มจำนวนหมอนรองรางต่อช่วงรางหรือต่อกิโลเมตรให้มากขึ้น • เพิ่มความหนาของหินโรยทางใต้ท้องหมอนรองราง • เปลี่ยนหมอนรองรางจากหมอนไม้เป็นหมอนคอนกรีตอัดแรง • ปรับปรุงเครื่องยึดเหนี่ยวรางให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้นโดยใช้เครื่องยึดเหนี่ยวรางแบบสปริง (Elastic Fastenings) แทนตะปูรางธรรมดา (Spikes)
141 • ใช้รางเชื่อมยาวแทนรางยาวมาตรฐาน 8, 9, 12, และ 18 เมตร เพื่อลดจำนวนหัวต่อรางซึ่งเป็น จุดอ่อนของ ทางลง • เปลี่ยนรางให้มีขนาดใหญ่ขึ้น การปรับปรุงสิ่งดังกล่าวนี้ล้วนเป็นการเพิ่มความมั่นคงของทางในด้านโครงสร้าง ทางถาวร 128 2) การปรับปรุงระบบงานบ้ารุงทาง เป็นการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงวิธีการทำงานบ้ารุงทางให้เป็นไปโดยมีหลักเกณฑ์ที่แน่นอน มีประสิทธิภาพ สูงขึ้น เป็นวิธีการที่วัสดุทางทุกส่วนจะได้รับการดูแลรักษาอย่างทั่วถึงและสม่ำเสมอเพื่อให้ทางมีสภาพมั่นคงอยู่ ตลอดเวลา 2.12.1.2 การแบ่งชั้นของทางประธาน เนื่องจากความหนาแน่นของขบวนรถ ความเร็วของขบวนรถ และโครงสร้างทางถาวรของทางแต่ละตอน แตกต่างกัน ฉะนั้น โอกาสที่ทางจะถูกท้าลายให้เสื่อมลงย่อมไม่เท่ากัน ซึ่งส่งผลให้ปริมาณงานบ้ารุงรักษาทางที่ ต้องการในแต่ละตอนแตกต่างกันไปด้วย ด้วยเหตุผลดังกล่าวจึงจำเป็นต้องแบ่งทางออกเป็นชั้นๆ ตามความ ต้องการในการบำรุงรักษาโดยถือเอาน้ำหนักผ่านทางเป็นเกณฑ์พิจารณา การคำนวณหาน้ำหนักผ่านทาง แต่เดิมยังไม่สามารถหาข้อมูลที่ถูกต้องแน่นอนได้ ต้องอาศัยข้อมูลจาก ฝ่าย การเดินรถ ซึ่งประมาณจากขบวนรถที่เดินอยู่เป็นประจ้ามาค้านวณเป็นน้ำหนักผ่านทางโดยสังเขป ต่อมา รฟท. โดยฝ่ายการช่างโยธาได้ท้าการติดตั้งเครื่องนับเพลาตามเส้นทางสายต่างๆ แล้วค้านวณหาน้ำหนักเพลาเฉลี่ย ของทางแต่ละช่วง เมื่อน้ามาคูณจ้านวนเพลาที่ผ่านทางแต่ละวัน จะได้น้ำหนักผ่านทาง Union International of Railways (UIC) ได้แบ่งชั้นของทางออกเป็น 9 ประเภท รฟท. ได้กำหนดชั้น ของทางประธานให้สอดคล้องกับมาตรฐาน UIC ไว้ดังตารางที่ 10.1 นอกจากนี้แล้วจะต้องกำหนดโครงสร้าง ทาง ถาวร (Permanent Way Structure) ให้สัมพันธ์กับความสำคัญของทางแต่ละชั้นไว้ด้วย พร้อมทั้งกำหนด วาระ ซ่อมบำรุงสำหรับทางชั้นต่างๆ ให้แน่นอนขึ้นเพื่อเป็นหลักเกณฑ์ในการปฏิบัติ การทำงานบำรุงรักษาแต่ ละครั้ง จะต้องบำรุงทางให้สมบูรณ์ที่สุด โดยทำงานบำรุงทางเป็นหน้าตลอดหน้าที่ความรับผิดชอบ ซึ่งจะได้ กล่าวต่อไป
142 ชั้นของทางประธาน ชั้นของทาง น้ำหนักผ่านทาง (ตันต่อวัน) รฟท. UIC 1 ก. 4 28,001-50,000 1 ข. 5 14,001-28,000 2 ก. 6 7,001-14,000 2 ข. 7 3,501-7,000 3 8 1,501-3,500 4 9 น้อยกว่า 1,500 2.12.1.3 โครงสร้างทางถาวร โครงสร้างทางถาวรประกอบด้วย 1) รางและเครื่องประกอบราง (Rail and Accessories) 2) เครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastenings) 3) หมอนรองราง (Sleepers) 4) หินโรยทาง (Ballast) 5) เครื่องประกอบอื่นๆ โครงสร้างทางถาวรจำเป็นต้องกำหนดให้มีความมั่นคงแข็งแรงเหมาะสมกับชั้นของทาง หากเป็นทางชั้น 1 ขบวนรถเดินหนาแน่นและวิ่งด้วยความเร็วสูงก็จะต้องกำหนดโครงสร้างทางถาวรให้มั่นคงแข็งแรงกว่าทางชั้น 2 ซึ่ง มีขบวนรถเดินน้อยกว่า โดยกำหนดโครงสร้างทางถาวรสำหรับทางแต่ละชั้น ดังนี้
143 โครงสร้างทางถาวรตามมาตรฐานของ รฟท. ชั้นของ ทาง ขนาดราง เ คร ื ่ อ ง ยึ ด เหนี่ยวราง หมอนรองราง ความหนา ข อ ง หิ น โรยทางใต้ ห ม อ น (ซม.) ความเร็ว ส ู ง สุ ด ในทางราบ ของขบวน รถ (กม./ ซม.) ชนิด ระยะห่าง ระหว่าง ห ม อ น (ซม.) มาตรฐานปัจจุบัน ท า ง ประธาน ทุกชั้น 100 ปอนด์ต่อหลา เชื่อมยาว แ บ บ สปริง ( E l a s t i c Fastenings) หมอนคอนกรีตอัด แรงท่อนเดี่ยว(โมโน บล็อก) 60 25 120 มาตรฐานเดิม 1 ก . และ 1 ข. 80 ปอนด์ต่อหลา เชื่อมยาว แบบสปริง หมอนไม้เนื้อแข็ง หมอนไม้เนื้ออ่อน อาบน้ำยา หมอน คอนกรีต 65 20 100 2 ก . และ 2 ข. 7 0-8 0 ห ร ื อ 8 0 ปอนด์ต่อหลา เก่าที่ ซ ่ อ ม ใ ห ม่ (Recondition)เชื่อม ยาว แ บ บ สป ริง หรือตะปูราง ธ ร ร ม ด า ร่วมกับแบบ สปริง หมอนไม้เนื้อแข็ง หมอนไม้เนื้ออ่อน อ า บ น ้ ำ ย า ห รื อ หมอนคอนกรีต 6 5 ห รื อ 67 20 90 3 60-80 ปอนด์ต่อ หลา เก่าที่ซ่อมใหม่ ธรรมดาหรือเชื่อม ต ะ ป ู ร า ง ธ ร ร ม ด า หรือ ตะปู รางธรรมดา ร่วมกับแบบ สปริง หมอนไม้เนื้ออ่อน อาบน้ำยา หมอนไม้ เนื้อแข็งประเภท 2 หมอนเก่าที่ ซ่ อม ใหม่(Recondition) 70 15 60-70 4 50-60 ปอนด์ต่อ หลา เก่าที่ซ่อมใหม่ ธรรมดาหรือเชื่อม ต ะ ป ู ร า ง ธรรมดา หมอนไม้เนื้ออ่อน อาบน้ำยา หมอนไม้ เนื้อแข็งประเภท 2 หมอนเก่าที่ซ่อมใหม่ (Recondition) 70 15 30
144 ภาพที่ 2.96 รางที่วางในทางรถไฟปัจจุบัน
145 ภาพที่ 2.97 ชนิดของหมอนรองรางที่วางในทางรถไฟปัจจุบัน
146 2.12.2 การบำรุงทางแบบเป็นจุด งานบำรุงทางรถไฟแต่เดิมนั้นเป็นการซ่อมแบบเป็นจุดเท่าที่จำเป็นซึ่งเรียกว่า “บำรุงทางเป็นจุด” (Spot Maintenance) โดยแบ่งระยะทางออกเป็นช่วงสั้นๆ ช่วงละประมาณ 6 กิโลเมตร อยู่ในความดูแลของ “หมู่ บำรุงทาง” ซึ่งอัตรากำลังโดยทั่วไป คือ 1-6 คน มีหน้าที่ในการบำรุงรักษาทางเป็นช่วงสั้นๆ ในพื้นที่ที่รับผิดชอบ เมื่อมีแผลทางเสียเกิดขึ้นตามความจำเป็น การบำรุงทางรถไฟในรูปแบบนี้เหมาะสำหรับทางที่มีปริมาณการเดิน รถไม่ หนาแน่น แต่ไม่เหมาะกับสภาพปัจจุบันเนื่องจาก 1) อัตรากำลังในหมู่บำรุงทางมีน้อยมาก ทำให้ได้ผลงานต่ำ 2) ในหนึ่งตอนนายตรวจทาง (พื้นที่ความรับผิดชอบของ “นายตรวจทาง” ระยะทางประมาณ 18 กิโลเมตร) จะประกอบด้วยหมู่บำรุงทางหลายหมู่ ยากแก่การควบคุมและวางแผนงานให้รัดกุม 3) ไม่สามารถใช้เครื่องมือกลบำรุงทาง (Track Maintenance Machines) เพราะอัตรากำลังในแต่ละหมู่มี น้อย 4) ไม่ได้แก้ไขข้อบกพร่อง “ทั้งมวล” คือ ข้อบกพร่องทุกอย่างของทางให้แล้วเสร็จในคราวเดียวกัน เช่น เมื่อยกรางอัดหินก็จะทำสิ่งนั้นแต่อย่างเดียวโดยไม่มีการเปลี่ยนวัสดุทาง การบำรุงทางในระบบนี้มีข้อดีเพียงอย่างเดียว คือ สามารถใช้วัสดุทางทุกชนิดให้ได้ประโยชน์จนถึงที่สุด เช่น หมอนรองราง จะต้องใช้จนหมดอายุการใช้งาน (Service Life) จริงๆ จนใช้งานต่อไปอีกไม่ได้จึงจะถอด ออก แต่ในระบบการบำรุงทางแบบอื่น อาจจะต้องเปลี่ยนหมอนรองรางออกถึงแม้ว่าหมอนนั้นจะมีอายุใช้งาน ได้ดีต่อไป ได้อีกระยะหนึ่ง โดยที่วัสดุทางบางอย่างที่มีสภาพดีอาจจะถูกซ่อมแซมและนำกลับไปใช้ใหม่ได้อีก ต่อมาได้มีการปรับปรุงวิธีการบำรุงทางจากเดิม เป็น “บำรุงทางเป็นหน้า” คือ เริ่มต้นท้างานบำรุงทาง จาก จุดหนึ่งเป็นระยะทางต่อเนื่องกันไปจนแล้วเสร็จถึงอีกจุดหนึ่ง เสร็จแล้วจึงย้อนกลับมาเริ่มต้นใหม่ 2.12.3 การซ่อมบำรุงทางตามวาระ การบำรุงทางตามระบบการบำรุงทางตามวาระ (Cyclic Maintenance) คือ การบำรุงทางเป็นหน้า โดย มี กำหนดเวลาปฏิบัติงานที่แน่นอน กล่าวคือ จะต้องมีการวางแผนล่วงหน้า เช่น กำหนดเป็นแผนงานประจำวัน แผนงานประจำเดือน และปรับปรุงวิธีการทำงานใหม่ จากเดิมที่มุ่งเน้นการแก้ไขข้อบกพร่องเฉพาะอย่าง เป็น การ แก้ไขข้อบกพร่อง “ทั้งมวล” ให้เสร็จสิ้นในครั้งเดียวกัน โดยแบ่งส่วนงานโดยสังเขปได้ 3 ส่วน คือ 1) สำรวจ และวางแผนงาน 2) ปฏิบัติตามแผนที่วางไว้ และ 3) ตรวจสอบ ติดตาม และควบคุมคุณภาพทาง ลักษณะพิเศษของหมู่คนงาน (Working Gang) ซึ่งทำงานในระบบบำรุงทางตามวาระ ซึ่งแตกต่างจากหมู่ คนงานในระบบเดิมนั้น สามารถจำแนกออกได้ดังนี้
147 1) วิธีการปฏิบัติงาน ทุกคนจะร่วมกันทำงานเป็นทีม คนใดคนหนึ่งจะล่าช้าไม่ได้ ทุกคนต้องทำงานไป พร้อมกัน ซึ่งแตกต่างจากการซ่อมบำรุงทางในระบบเดิมที่คนงานแต่ละคนแยกกันทำงานหรือทำงาน เหมาแต่ ละบุคคล 2) มีระบบในการสั่งงาน วิธีทำงาน ตลอดจนการควบคุมและติดตามผลงานโดยแน่นอน 3) มีการวางแผนงานล่วงหน้าเป็นปี จึงสามารถเตรียมจัดหาวัสดุได้ การปฏิบัติงานส่วนใหญ่จะต้องดำเนิน ไปตามแผนงานที่วางไว้และแก้ไขแผนงานให้เหมาะสมอยู่ทุกเดือน 133 4) มีระเบียบการควบคุมสภาพทาง (Track Control) ที่แน่นอนโดยการวัดสภาพทางเป็นประจำเพื่อ เปรียบเทียบสภาพทางของแต่ละตอนและเปรียบเทียบกับสภาพทางในปีที่ล่วงมาแล้ว 5) วาระการท้างานในทางแต่ละตอน มีช่วงห่างกันโดยแน่นอน เช่น ทุก 6 เดือน หรือ 1 ปี เป็นต้น 6) ปฏิบัติงานเป็นหน้าตลอดจากต้นหน้าที่จนถึงปลายหน้าที่ และแก้ข้อบกพร่องทั้งมวลของทางให้เสร็จ เป็น ช่วงๆ ในแต่ละวัน 7) ทำงานเป็นหมู่ใหญ่ และใช้เครื่องมือกลเข้าช่วย 8) งานซ่อมบำรุงทาง และงานตรวจทาง/วางแผนงานบำรุงทาง มีหน่วยรับผิดชอบแยกกัน 2.12.4 ประเภทของงานบำรุงรักษาทาง ประเภทของงานบำรุงรักษาทางในระบบบำรุงทางตามวาระจำแนกออกได้เป็น 4 ประเภท คือ 1) ซ่อมหนัก (Heavy Repair หรือ A-Repair) 2) ซ่อมเบา (Light Repair หรือ B-Repair) 3) ซ่อมปานกลาง (Medium Repair หรือ C-Repair) 4) ซ่อมฉุกเฉิน (Emergency Repair) 2.12.4.1 การซ่อมหนัก การซ่อมหนัก คือ งานบำรุงทางที่ทำเกี่ยวกับการแก้ไขข้อบกพร่องทั้งมวลที่มีอยู่ในทาง ไม่ว่าจะเสียถึง “พิกัดใช้งาน” หรือไม่ก็ตาม เพื่อเป็นการรักษาสภาพทางให้ถูกต้องตามมาตรฐาน กล่าวคือ เป็นงานบำรุงทางที่ กระทำทุกๆ จุด เมื่อถึงวาระที่กำหนดเพื่อป้องกันไม่ให้ทางเสียในภายหน้า (Protective Maintenance) ตลอดจนต้องเปลี่ยนหรือซ่อมวัสดุทุกประเภทที่ช้ารุดหรือไม่ถูกต้องตามมาตรฐานเป็นหน้าไป เริ่มต้นจากจุด หนึ่ง ไปสิ้นสุดถึงจุดหนึ่ง ตามระยะทางและเวลาที่กำหนดให้ รวมทั้งทางผ่านเสมอระดับทุกแห่งที่อยู่ในระยะ ซ่อมหนัก นั้นๆ ด้วย
148 การซ่อมหนักแบ่งออกตามลักษณะงานได้ดังนี้ 1) การซ่อมหนักในลักษณะงานบำรุงทางที่ทำบนทาง คือ งานบำรุงรักษาทางโดยตรง ซึ่งปฏิบัติเกี่ยวกับการ แก้ไขปรับปรุงขนาดทาง (Gauge) แนวทาง (Alignment) ระดับตามยาว (Longitudinal Level) ระดับ ตาม ขวาง (Cross Level) ซึ่งโดยทั่วไปดำเนินการโดย “หมู่ซ่อมทาง” (Track Gang) ตามวาระที่กำหนดให้ 2) การซ่อมหนักในลักษณะงานบำรุงทางทั่วไป คือ งานที่ทำเป็นครั้งคราว ตามฤดูกาล หรือตามความ จำเป็นที่เกิดขึ้นที่ต้องปฏิบัติในรอบปี เช่น การท้าสะอาดหัวต่อราง ลอกร่องระบายน้ำ เสริมดินบ่าถนน เป็นต้น งานลักษณะนี้โดยทั่วไปดำเนินการโดย “หมู่งานทาง” (Working Gang) 3) การซ่อมหนักในลักษณะงานทำเป็นครั้งคราว แต่ไม่กระทำทุกปี เช่น การเปลี่ยนราง การทำสะอาดหิน โรยทาง เป็นต้น งานลักษณะนี้ต้องใช้แรงงานจำนวนมากนอกเหนืออัตรากำลังปกติ จึงต้องจัดหา แรงงาน ชั่วคราวเฉพาะงาน หรือโดยการจ้างเหมา 2.12.4.2 การซ่อมเบา การซ่อมเบา คือ งานบำรุงทางที่ทำโดยการแก้ไขข้อบกพร่องของทางเฉพาะจุดที่เสียเกินพิกัดใช้งาน หรือ เป็นงานบำรุงทางที่จะกระทำการแก้ไขก็ต่อเมื่อทางเสียเท่านั้น (Corrective Maintenance) เพื่อรักษาสภาพ 134 ทาง รอวาระการซ่อมหนักในปีต่อไป และไม่มีการเปลี่ยนวัสดุทาง ยกเว้นวัสดุทางเล็กๆ น้อยๆ เท่าที่จ้า เป็นจริงๆ ก็อนุโลมให้เปลี่ยนได้ ตามปกติงานส่วนใหญ่ของการซ่อมเบาจะได้แก่งานปรับระดับยกรางอัดหิน เฉพาะบางจุด (Surfacing) และแก้ไขแนวทางบางส่วนเท่านั้น ซึ่งแตกต่างจากการซ่อมหนักที่ต้องแก้ไข ข้อบกพร่องทั้งมวล และ มีการปรับระดับอัดหินเป็นหน้า (Through Packing) พร้อมทั้งมีการเปลี่ยนวัสดุทาง ด้วย ในทางปฏิบัติ จุดใดที่เสียใกล้จะถึงพิกัดใช้งาน ก็ให้ซ่อมเบาด้วย เพื่อจะได้ไม่ต้องย้อนมาซ่อมฉุกเฉินใน ภายหลัง 2.12.4.3 การซ่อมปานกลาง การซ่อมปานกลาง คือ งานบำรุงทางที่ท้าเกี่ยวกับการแก้ไขสิ่งบกพร่องทั้งมวลที่มีอยู่ในทาง ตลอดจนต้อง เปลี่ยนหรือซ่อมวัสดุทางทุกประเภทที่ชำรุดหรือไม่ถูกต้องตามมาตรฐานเป็นหน้าไป เริ่มต้นจากจุดหนึ่งไปสิ้นสุด ถึงจุดหนึ่งตามระยะทางและเวลาที่กำหนดให้ ถ้าวัสดุใดคาดว่าจะมีอายุใช้งานต่อไปไม่ถึงวาระการซ่อมปาน กลาง คราวหน้าก็จะต้องเปลี่ยนหรือซ่อมในคราวเดียวกัน การซ่อมปานกลางใช้กับทางประธานชั้น 2 ข. ชั้น 3 รวมทั้งทางหลีกที่ใช้ในการโดยสาร เท่านั้น ข้อ แตกต่างระหว่างการซ่อมหนักและการซ่อมปานกลางอยู่ที่ปริมาณการท้างาน คือ การซ่อมปานกลางมีปริมาณ งาน อยู่ระหว่างการซ่อมหนักและการซ่อมเบา รวมทั้งมีวิธีการอัดหินแตกต่างกันด้วย
149 2.12.4.4 การซ่อมฉุกเฉิน การซ่อมฉุกเฉิน คือ การแก้ไขทางเสียเป็นกรณีพิเศษที่เกิดขึ้นโดยไม่คาดคิด นอกเหนือจากการซ่อมหนัก หรือการซ่อมปานกลาง ซึ่งเป็นงานที่วางแผนไว้แล้ว และหากปล่อยทิ้งไว้อาจเป็นอันตรายต่อขบวนรถ หรือไม่ เป็นการประหยัดจึงจำเป็นต้องรีบซ่อมโดยด่วน ฝ่ายการช่างโยธาของ รฟท. ได้พิจารณาเห็นว่าระบบการบำรุงรักษาทางตามวาระ ซึ่งใช้กันแพร่หลายใน การรถไฟหลายประเทศนั้นเป็นวิธีการที่มีประสิทธิภาพสูงและให้ผลในด้านประหยัดเป็นที่ประจักษ์แล้ว สมควร นำมาใช้โดยเฉพาะในทางตอนที่ได้ปรับปรุงโครงสร้างทางถาวรให้เป็นมาตรฐานแล้ว 2.12.4.5 การซ่อมเป็นจุด การซ่อมเป็นจุด (D – Repair หรือ Spot Repair) เป็นการบำรุงทางแบบไม่มีวาระ โดยให้ถือปฏิบัติตาม วิธีปฏิบัติของการซ่อมปานกลางโดยอนุโลม แต่ให้ซ่อมเฉพาะระยะทางส่วนที่ค่าความคลาดเคลื่อน (คคค.) เสีย เกินพิกัดใช้งานเท่านั้น และควรทำงานเป็นหน้าหากทำได้ การซ่อมเป็นจุด ใช้กับทางชั้น 2 ข. ชั้น 3 ชั้น 4 และทางหลีกที่ไม่ใช่ทางหลีกรถโดยสาร การซ่อมเป็น จุดไม่ มีการวางแผนงานประจำปี แต่ต้องวางแผนงานประจำเดือน และมีค้าสั่งงานประจำวัน และให้รายงานผล เมื่อ ทำไปแล้วเช่นเดียวกับงานบำรุงทางอื่นๆ 2.12.5 รอบบำรุงทาง รอบบำรุงทาง (Maintenance Cycle) คือ ระยะเวลาระหว่างการซ่อมหนัก (หรือซ่อมปานกลาง) ครั้งแรก จนถึงวาระการซ่อมหนัก (หรือซ่อมปานกลาง) ครั้งต่อไป ซึ่งโดยปกติแล้วจะกำหนดเป็น 1 – 4 ปี สุดแต่ความ เหมาะสมเป็นแห่งๆ ไป การซ่อมหนักหรือซ่อมปานกลางที่กล่าวนี้ หมายถึงงานซ่อมหนักหรือซ่อมปานกลางที่ปฏิบัติโดยหมู่ซ่อม ทาง และในช่วงเวลาของปีที่ไม่มีการซ่อมหนัก หรือซ่อมปานกลาง ก็ให้มีการซ่อมเบาหริอซ่อมเป็นจุดปีละ 1 ครั้ง 135 หรือมากกว่าตามความจำเป็น ทั้งนี้ เพื่อรักษาสภาพทางให้ปลอดภัยจนกว่าจะถึงวาระซ่อมหนัก หรือ ซ่อมปาน กลางครั้งต่อไป การกำหนดรอบบำรุงทางว่าทางชั้นใดควรมีรอบบำรุงทางกี่ปีนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ คือ 1) จำนวนน้ำหนักผ่านทางต่อปี 2) ความเร็วสูงสุดของขบวนรถ 3) ความมั่นคงของโครงสร้างทาง 4) สภาพพื้นทาง
150 โดยทั่วไปได้กำหนดรอบบำรุงทางไว้อยู่ระหว่าง 1 – 6 ปี แต่สำหรับเป้าหมายของฝ่ายการช่างโยธา รฟท. ได้กำหนดรอบบำรุงของทางแต่ละชั้น ดังตารางที่ 5.3 รอบบำรุงทางสำหรับทางประธานแต่ละชั้น ชั้นของทางประธาน รอบบำรุงทางและประเภทของหารซ่อม ทางชั้น 1 ก. ซ่อมหนัก รอบบำรุงทาง 3 ปี ทางชั้น 1 ข. และ 2 ก. ซ่อมหนัก รอบบำรุงทาง 4 ปี ทางชั้น 2 ข. และ 3 ซ่อมปานกลาง รอบบำรุงทาง 2 ปี ทางชั้น 4 ไม่มีรอบบำรุงทาง แต่ให้ทำการซ่อมเป็นจุดเท่าที่จำเป็น 2.12.5.1 การจัดอัตรากำลัง การจัดอัตรากำลังคนงานสำหรับทางตอนที่ใช้ระบบบำรุงทางตามวาระ ใน 1 ตอนนายตรวจทาง จะมีหมู่ ทำงานบำรุงทางหรือหมู่ซ่อมทางเพียงหมู่เดียวเท่านั้น และกำหนดให้ปฏิบัติงานตลอดหน้าที่ของตอนนายตรวจ ทาง คนงานใน 1 ตอนนายตรวจทาง จะแบ่งออกตามหน้าที่เป็น 3 กลุ่ม คือ 2.12.5.2 หมู่ซ่อมทาง มีอัตรากำลัง 2 + 14 คน ปฏิบัติงานตลอดระยะตอนนายตรวจทาง มีหน้าที่เกี่ยวกับการซ่อมทางโดยตรง คือ 1) เป็นหมู่ซ่อมหนักหรือหมู่ซ่อมเบาแล้วแต่กรณี 2) เป็นหมู่ซ่อมปานกลาง 3) เป็นหมู่ซ่อมประแจ 2.12.5.3 หมู่ประจำนายตรวจทาง มีอัตรากำลัง 1 + 6 ถึง 1 + 12 คน แล้วแต่สภาพทางและสถานที่ มีหน้าที่เกี่ยวกับงานบำรุงทางทั่วๆไป คือ 1) เป็นแรงงานสำรองสำหรับทดแทนแรงงานในหมู่ซ่อมทาง 2) ซ่อมฉุกเฉิน 3) ซ่อมและท้าความสะอาดร่องระบายน้ำข้างทาง ท่อระบายน้ำออกจากทาง 4) ตัดป่าสองข้างทาง 5) อัดหินเฉพาะหัวต่อราง
151 6) ทำสะอาดเหล็กประกับรางก่อนฤดูร้อน 7) เสริมดินบ่าหรือลาดถนน ถ้ามีปริมาณงานเล็กน้อย 8) งานอื่นๆ ที่ทำเป็นครั้งคราวตามฤดูกาล หรือตามความจำเป็น 2.12.5.4 คนงานพัสดุ มีหน้าที่ช่วยเหลือนายตรวจทาง ทำงานเบ็ดเตล็ดต่างๆ ประจ้าที่ทำการนายตรวจทาง คือ 1) ควบคุมการรับ-จ่ายพัสดุ 2) รับ-ส่งหนังสือ หีบเมล์ 3) ช่วยงานด้านหนังสือและบัญชี 2.12.5.5 การบำรุงรักษาทางในย่าน ทางในย่าน คือ ทางหลีก ทางตัน หรือทางอื่นๆ ซึ่งอยู่ภายในย่านสถานีและไม่ใช่ทางประธาน การ บำรุงรักษาทางในย่านจัดแบ่งลำดับความสำคัญในลักษณะของการใช้งานออกเป็น 2 ประเภท คือ 2.12.5.6 ทางหลีกที่ใช้เป็นทางรถโดยสาร ทางหลีกที่ใช้เป็นทางสำหรับการหลีกขบวนรถซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถโดยสารให้ทำการบำรุงรักษาด้วยวิธีซ่อม ปานกลางปีละ 1 ครั้ง หมู่ซ่อมสำหรับทางในย่านมีหน้าที่และวิธีการปฏิบัติเช่นเดียวกันกับหมู่ซ่อมสำหรับทาง ประธาน แต่มีจะมีผลงานในการซ่อมต่อวันน้อยกว่าผลงานในการซ่อมปานกลางสำหรับทางประธาน เนื่องจาก ใน ย่านทั่วๆไปมีสภาพทางและโครงสร้างไม่ดีเท่าทางประธานและมีปริมาณงานซ่อมมากกว่า การซ่อมปาน กลางใน ย่านนี้หมายความถึงงานที่ทำเกี่ยวกับการบำรุงรักษาทางเท่านั้น ไม่รวมถึงการทำความสะอาดทั่วๆไป ซึ่งจำเป็น ต้องจัดท้าอยู่เสมอๆ ตามความจำเป็นแต่ละแห่ง 2.12.5.7 ทางหลีกที่ไม่ใช้ในการโดยสารหรือทางหลีกในทางแยก สำหรับทางหลีกอื่นๆ นอกเหนือจากที่กล่าวข้างต้น ซึ่งเป็นทางหลีกที่ไม่ใช้สำหรับขบวนรถโดยสาร ตลอดจนทางหลีกในทางแยกต่างๆ กำหนดให้ทำการซ่อมเป็นจุดทุกปีโดยทำการซ่อมเดินหน้าไปหากกระทำได้ แต่หากวิศวกรกำกับการกองบำรุงทางเขตที่รับผิดชอบเห็นควรให้ทำการซ่อมปานกลางก็ให้อยู่ในดุลพินิจที่จะ ดำเนินการและมีอ้านาจสั่งการได้ถ้าจำเป็น การซ่อมปานกลางสำหรับทางหลีกจะต้องมีการทำแผนงานบำรุงทางและดำเนินการเช่นเดียวกับการซ่อม ปานกลางของทางประธานทุกประการ ส่วนการซ่อมเป็นจุดไม่มีการทำแผนงาน คงซ่อมเท่าที่จำเป็นทุกปีตาม ความเหมาะสมแต่ละแห่งไป
152 2.12.6 แผนงานบำรุงทาง 2.12.6.1 แผนงานบำรุงทางประจำปี ตามที่ได้กล่าวมาแล้วว่าการบำรุงทางตามวาระ คือ การบำรุงทางเป็นหน้า โดยมีกำหนดเวลาปฏิบัติงาน โดยแน่นอน กล่าวคือ จะต้องมีการวางแผนงานล่วงหน้าสำหรับปีต่อไป การทำแผนงานบำรุงทางประจำปีจึง เป็น การเตรียมงานที่จะทำไว้ล่วงหน้า พิจารณาอุปสรรคในการทำงานที่คาดว่าจะเกิดขึ้นแล้วหาทางแก้ไขไว้ ก่อน เพื่อเป็นทางที่จะควบคุมติดตามผลงานได้ การทำแผนงานบำรุงทางประจำปีเป็นงานที่สำคัญ เนื่องจากจะ เกี่ยวพันไป ถึงการขอตั้งงบประมาณและการจัดหาวัสดุต่างๆ ด้วย ผู้มีหน้าที่ทำแผนงานบำรุงทางประจำปีจึง จะต้องเป็นผู้มีประสบการณ์ในด้านงานบำรุงทาง ทั้งทางด้านปฏิบัติการและด้านวิชาการมาพอสมควร ตลอดจนต้องรอบรู้สภาพทางในหน้าที่ความรับผิดชอบของตนด้วย จึงจะสามารถวางแผนงานได้อย่างมี ประสิทธิภาพ ลำดับขั้นตอนในการวางแผนงานประจำปีมีดังนี้ 1) สำรวจปริมาณงานบำรุงทางและปริมาณวัสดุ การสำรวจปริมาณงานบำรุงทาง หมายความถึงการสำรวจงานบำรุงทางทุกประเภทว่าในปีต่อไปจะทำอะไร ที่ใด ปริมาณงานเท่าใด ตามแบบสำรวจปริมาณงานบำรุงทาง นอกจากนี้จะต้องสำรวจปริมาณวัสดุ ทางทุก ชนิดที่ต้องการใช้ให้สัมพันธ์กับปริมาณงานบำรุงทางที่กำหนดไว้แล้ว 2) จัดทำแผนงานบำรุงทางประจำปี ผลการสำรวจปริมาณงานบำรุงทางดังกล่าว จะนำมาทำแผนงานบำรุงทางประจำปี โดยคำนวณหา ปริมาณ งานต่อเดือน แรงงานต่อเดือนของงานบำรุงทางทุกประเภท พร้อมทั้งแรงงานที่มีอยู่ และแรงงานที่ ต้องจัดหา เพิ่มเติม 3) จัดทำบัญชีรายละเอียดและบัญชีสรุปวัสดุ เป็นการจัดทำบัญชีแสดงวัสดุที่ต้องการใช้งานตามแบบที่กำหนดเพื่อส่งให้ผู้มีหน้าที่จัดหาวัสดุ ดำเนินการ จัดหาไว้ล่วงหน้า 2.12.6.2 แผนงานบำรุงทางประจำเดือน แผนงานบำรุงทางประจำเดือน คือ แผนปฏิบัติงานบำรุงทางซึ่งกำหนดไว้ล่วงหน้าหนึ่งเดือน สำหรับงาน บำรุงทางในเดือนถัดไป โดยกำหนดปริมาณงานต่อเดือน รายการของงานที่จะทำแต่ละวัน พร้อมทั้งปริมาณงาน และแรงงานที่จะต้องปฏิบัติงานนั้นๆ
153 แผนงานบำรุงทางประจำเดือนมีความจำเป็นเนื่องจากการทำแผนงานบำรุงทางประจำปีนั้น เป็นการทำ แผนไว้ล่วงหน้า 1 ปี โดยการประมาณสถานการณ์ไว้ แต่เมื่อถึงวาระปฏิบัติจริงๆ แผนงานที่วางไว้ล่วงหน้าอาจ ต้องมีการแก้ไขเปลี่ยนแปลงให้เหมาะสมกับเหตุการณ์หรือความจำเป็นที่เกิดขึ้น หรืออาจกล่าวได้ว่าแผนงาน บำรุง ทางประจำปีเป็นสิ่งที่ควบคุมกำหนดงานให้แผนงานบำรุงทางประจำเดือนเท่านั้น การเปลี่ยนแปลงแก้ไข แผนงาน บำรุงทางประจำปีนั้นสามารถกระทำได้โดยการทำแผนงานบำรุงทางประจำเดือน ผู้มีหน้าที่จัดทำแผนงานบำรุงทางประจำเดือน คือ นายตรวจทาง โดยทำรายการของงานที่จะต้องปฏิบัติ แต่ละวันตามปริมาณงานต่อเดือน ซึ่งสารวัตรแขวงบำรุงทางจะเป็นผู้กำหนดให้ 2.12.6.3 คำสั่งงานประจำวัน เมื่อนายตรวจทางได้รับคำสั่งแผนงานบำรุงทางประจำเดือนจากแขวงบำรุงทางมาแล้ว ก็จะจัดทำคำสั่ง งาน ประจำวัน โดยระบุว่าทำงานอะไร เช่น ซ่อมหนัก ซ่อมเบา หรือขุดแต่งร่องน้ำ ฯลฯ สถานที่ที่จะต้อง ปฏิบัติ ปริมาณงาน แรงงานที่ต้องใช้ แล้วส่งคำสั่งไปให้หมู่ต่างๆ ที่ต้องปฏิบัติ เมื่อหมู่ต่างๆ ได้รับคำสั่งงานมา และ หลังจากที่ปฏิบัติเสร็จแล้วแต่ละวัน หัวหน้าคนงานจะจัดทำผลการปฏิบัติงานประจำวันส่งให้นายตรวจทาง โดย แสดงปริมาณผลงานที่ทำได้ รายละเอียดผลงาน ตลอดจนการรับจ่ายวัสดุ แรงงานที่ใช้ นายตรวจทางจะตรวจผลงานตามรายงานของหัวหน้าคนงาน ถ้าเห็นว่าถูกต้องเรียบร้อยก็จะรับรองผล การ ปฏิบัติงานประจำวัน แล้วส่งต้นฉบับค้าสั่งงานให้แขวงบำรุงทาง และบันทึกผลงานลงในแผนงานบำรุงทาง ประจำเดือนฉบับของตน จากรายงานผลงานประจำวันที่นายตรวจทางตอนต่างๆ ส่งเข้ามา ทำให้แขวงบำรุง ทาง สามารถควบคุมการดำเนินงานบำรุงทาง รวมทั้งค่าใช้จ่ายว่าเป็นไปตามแผนงานหรือไม่ หรือว่ามีปัญหา อุปสรรค ใดๆ ก็จะได้จัดการแก้ไขให้เหมาะสมต่อไปได้ทันท่วงที แขวงบำรุงทางจะส่งแผนงานบำรุงทางประจำปีให้เขตบำรุงทาง เพื่อจะได้บันทึกความก้าวหน้าของ ผลงาน ลงในแผนงานบำรุงทางประจำปีฉบับของเขตบำรุงทาง เสร็จแล้วจะส่งคืนแผนงานฉบับของแขวงบำรุงทาง เพื่อ บันทึกความก้าวหน้าผลงานในเดือนต่อไป
154 2.13 การบริหารงานซ่อมบำรุง 2.13.1กลยุทธในการซ่อมบำรุง ภาพที่ 2.98 องค์ประกอบสำคัญในการวางแผนกลยุทธของการจัดการงานซ่อมบำรุง [2, PP 241] ในอดีตการซ่อมบำรุงไม่ได้ถูกบรรจุไว้ในแผนกลยุทธขององค์กร ดังนั้นการวางแผนการซ่อมบำรุงมักจะ มา กระทำหลังจากองค์กรก่อตั้งมาแล้ว แต่ในปัจจุบันถือว่าเป็นหัวใจหลักในการดำเนินธุรกิจโดยเฉพาะด้านการ ให้บริการที่ต้องอาศัยความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์ (equipment availability) อย่างสูง นอกจากนี้การ เปลี่ยนแปลงกลยุทธการดำเนินงานก็อาจส่งผลต่อการเลือกใช้อุปกรณ์และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆได้ ทั้งนี้ เพื่อให้เกิดการใช้ทรัพยากรในการซ่อมบำรุงให้ได้ประโยชน์สูงสุด เราจะต้องไม่มองเฉพาะบริบทของการ เสียหาย ของระบบหรืออุปกรณ์และผลกระทบของมันเท่านั้น แต่จะต้องมองไปถึงระยะยาวที่ได้นำปัจจัยทั้ง ด้านเทคนิค และด้านธุรกิจเข้ามาพิจารณาด้วยไม่ว่าจะเป็นแนวโน้มของการเปลี่ยนแปลงด้านสังคม ด้าน ภูมิศาสตร์ หรือด้าน การลงทุน นอกจากนี้ถ้ามองลึกลงไปในองค์กรเราต้องเข้าใจวัตถุประสงค์ทางธุรกิจ ภาระ การทำงานและสถานะ ของอุปกรณ์เพื่อจะได้กำหนดกลยุทธในการซ่อมบำรุงอย่างถูกต้องตรงตามความจำเป็น และความต้องการของ การใช้งาน ในบางครั้งอาจจำเป็นที่จะต้องใช้บริการจากหน่วยงานภายนอก (Outsourcing) ก็อาจมีความจำเป็น สุดท้ายการวางแผนกลยุทธจะต้องมีการวิเคราะห์ความเสี่ยงร่วมอยู่ด้วย
155 ภาพที่ 2.99 แสดงความแตกต่างระหว่างส่วนที่เกี่ยวข้องกับด้านเทคนิคกับส่วนที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจ [3, PP 7] ในการบริหารงานซ่อมบำรุงที่ต้องเข้าใจเป็นอันดับแรก คือ ความแตกต่างระหว่างด้านเทคนิคและงาน ด้าน ธุรกิจ ในงานด้านเทคนิคนั้นจะเริ่มต้นจากการกำหนดฟังก์ชันที่ต้องการ (Functional requirement) เสียก่อน จึงนำไปสู่การออกแบบหรือปรับปรุงอุปกรณ์ (Design/Upgrade) ซึ่งจะนำไปสู่ความต้องการในการซ่อมบำรุง (Maintenance ability requirement) ทั้งนี้ฟังก์ชันที่ต้องการนั้นจะสัมพันธ์โดยตรงกับศักยภาพในการ ดำเนินงาน ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์และการซ่อมบำรุงทั้งแบบเชิงป้องกัน (Prevertive Maintenance) และแบบเชิงปรับปรุง (Corrective Maintenance) สำหรับในด้านธุรกิจแล้วผลผลิต (บริการที่ ได้จากการดำเนินการ) ย่อมทำให้เกิดรายได้ ซึ่งนำไปสู่กำไรตามเป้าหมายทางธุรกิจที่ได้วางไว้ แต่ทั้งนี้ต้องไม่ลืม ว่าจะต้องมีค่าใช้จ่ายทั้งด้านการดำเนินการและการลงทุน ภาพที่ 2.100 แสดงความเชื่อมโยงของส่วนต่างๆ ที่ ได้กล่าวมาทั้งหมด โดยสรุปกลยุทธของหน่วยงานซ่อมบำรุงถือว่ามีความสำคัญและถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่บนพื้นฐานของ วัตถุประสงค์และกลยุทธขององค์กร ความเข้าใจในความจำเป็นของหน่วยงานการซ่อมบำรุงจะต้องถูกกำหนด ไว้ในโครงสร้างองค์กรและระบบสนับสนุนที่ชัดเจน จากนั้นจึงขึ้นขั้นตอนของการวางแผนในระยะกลางซึ่งโดย ปกติจะอยู่ในช่วง 1 เดือน 1 ปี สุดท้ายจึงค่อยมาวางแผนในระยะสั้นซึ่งมักจะอยู่ในแต่ละช่วงของสัปดาห์
156 ภาพที่ 2.100 แสดงความเชื่อมโยงระหว่างการบริหารจากระดับบนสู่ระดับล่าง [2, PP 224] 2.13.2 องค์ประกอบการบริหารงานซ่อมบำรุง ภาพที่ 2.101 แสดงองค์ประกอบสำคัญในการบริหารงานซ่อมบำรุง [2, PP 95]
157 องค์ประกอบของงานการบริหารงานซ่อมบำรุงส่วนมากแบ่งออกเป็น 4 ส่วนใหญ่ๆ คือ การวางแผน (Planing) การจัดการ (Management) การดำเนินงาน (Operation) และการควบคุม (Controling) ซึ่งผู้ที่มี บทบาทมากที่สุดย่อมหนี้ไม่พ้นผู้นำองค์กรนั้นเอง เนื่องจากเป็นผู้ที่มีอิทธิพลโดยตรวต่อประสิทธิภาพและ ประสิทธิผลของแต่ละส่วน ภาพที่ 2.101 แสดงองค์ประกอบสำคัญในการบริหารงานซ่อมบำรุง 2.13.3 การวางแผน (Planning) 2.13.3.1 กระบวนการวางแผน ภาพที่ 2.102 แสดงปัจจัยขาเข้าและขาออกของกระบวนงานซ่อมบำรุง [2, PP 238] ในการวางแผนงานซ่อมบำรุงอาจแบ่งได้เป็น 3 ระดับ คือ ระดังองค์กร ระดับการดำเนินงาน และระดับ งานซ่อมบำรุง ซึ่งปัจจัยนำเข้าหลักๆ สำหรับงานซ่อมบำรุงจะประกอบด้วย แรงงาน (Laber) วัสดุ (Material) อะไหล่ (Spares) เครื่องมือ (Tools) ข้อมูลสารสนเทศ (Information) เงิน (Money) และการบริการจาก ภายนอก (External Services) โดยปัจจัยนำออกจะแตกต่างกันไปในแต่ละส่วน ตัวอย่างเช่นในระดับองค์กร จะต้องอ้างอิงถึงผลกำไร ในระดับการดำเนินงานก็จะอ้างอิงผลผลิต (บริการ) และความปลอดภัย และในระดับ การซ่อมบำรุงก็จะอ้างอิงความพร้อมใช้งานและความง่ายของการบำรุงรักษา ภาพที่ 2.102 แสดงความ เชื่อมโยงของ ส่วนต่างๆ ที่ได้กล่าวถึงมาทั้งหมด
158 2.13.3.2 ปัจจัยที่ต้องคนึงในการวางแผนงานซ่อมบำรุง ภาพที่ 2.103 ความเชื่อมโยงของปัจจัยที่ใช้ในวงการแผนงานซ่อมบำรุง [3, PP 7] ภาพที่ 2.103 แสดงความเชื่อมโยงทั้งแนวคิดและวิธีการต่างๆที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมบำรุงโดยมีข้อมูล นำเข้า เป็นรายละเอียดในการออกแบบ ทั้งนี้ทุกองค์ประกอบจะขึ้นอยู่กับแนวคิดและวิธีการที่เหมาะสมที่มา จากการ กำหนดโดยผู้บริหารระดับสูง
159 2.13.3.2 การจัดลำดับความสำคัญ ภาพที่ 2.104 แสดงระดับและคำอธิบายของการจำลำดับความสำคัญ [2, PP 250] โดยทั่วไปแล้วปริมาณของงานซ่อมบำรุงที่จะต้องดำเนินการจะมีเป็นจำนวนมาก ดังนั้นหากไม่มีการ จัดลำดับความสำคัญก็อาจส่งผลกระทบถึงความปลอดภัยและการดำเนินงานได้ ภาพที่ 2.104 แสดงระดับการ จัด ความสำคัญของงานซ่อมบำรุง แบ่งเป็น 5 ระดับ ซึ่งจะเห็นได้ว่าความสำคัญลำดับหนึ่งของงานซ่อมบำรุง จะต้อง รีบดำเนินการทันทีมิฉะนั้นอาจกระทบต่อการดำเนินงานได้
160 2.13.3.4 การใช้ In House/ Out Source ภาพที่ 2.105 องค์ประกอบและความสำพันธ์ของผู้ที่เกี่ยวข้องกับการใช้บริการจากหน่วยงานภายนอก [3, PP 6] ภาพที่ 2.106 ลักษณะงานที่ใช้บริการจากหน่วยงานภายนอก [3, PP 25]
161 ภาพที่ 2.107 กรอบการตัดสินในการใช้บุคลากรจากภายนอก [3, PP 378] ในขณะที่การใช้บริการหน่วยงานภายนอกจะมีข้อดีหลายอย่างแต่ก็มีข้อเสียเช่นเดียวกัน ซึ่งประกอบด้วย • การสูญเสียทักษะสำคัญที่จำเป็นต่องานซ่อมบำรุง • การสูญเสียโอกาสในการสื่อสารระหว่างหน่วยงานภายใน • การสูญเสียอำนาจในการควบคุมผู้จัดหาอะไหล่ 2.13.4 การจัดองค์กร (Organizing) 2.13.4.1 หน้าที่ของหน่วยงานซ่อมบำรุง หน่วยงานซ่อมบำรุงมีหน้าที่หลักดังนี้ 1) วางแผนและซ่อมแซมอุปกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกให้ได้ตามมาตรฐานที่กำหนด 2) ทำการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันโดยพัฒนาโปรแกรมการทำงานได้ตามมาตรฐานที่กำหนด และป้องกัน ไม่ให้ เกิดปัญหาสำคัญตามมา
162 3) จัดทำงบประมาณที่มีรายละเอียดเกี่ยวกับค่าตอบแทนของบุคลากรค่าวัสดุและค่าใช้สอยต่างๆ 4) จัดการให้มีอะไหล่พร้อมใช้เมื่อต้องการซ่อมบำรุง 5) จัดเก็บประวัติของอุปกรณ์ และงานซ่อมบำรุงที่ได้จัดทำไปแล้ว 6) พัฒนาวิชาการติดตามผลงานของพนักงาน งานซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ 7) พัฒนาวิธีการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพกับบุคลากรฝ่ายต่างๆตั้งแต่ พนักงาน หัวหน้างาน และผู้บริหาร ที่ เกี่ยวข้องกับงานซ่อมบำรุง 8) จัดฝึกอบรมพนักงานซ่อมบำรุงเพื่อเพิ่มทักษะและประสิทธิภาพในการทำงาน 9) ตรวจสอบแผนการเพิ่มอุปกรณ์หรือเครื่องจักรและสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น 10) ปรับปรุงกระบวนการทำงานให้มีความปลอดภัยเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ร่วมไปถึงการนำไปทำเป็นโปรแกรม สำหรับฝึกอบรมหนักงานซ่อมบำรุงด้วย 11) พัฒนาข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับผู้รับเหมาและตรวจสอบงานที่จัดจ้างโดยผู้รับเหมาให้เป็นไป ตาม ข้อกำหนดในสัญญา 2.13.4.1 หลักการวางโครงสร้างองค์กรการซ่อมบำรุง หลักการสำคัญที่ช่วยในการวางแผนโครงสร้างขององค์กรประกอบด้วย 1) กำหนดหน้าที่และความรับผิดชอบให้ชัดเจนออกเป็นฝ่าย โดยพยายามให้มีการเลื่อมล้ำน้อยสุด 2) กำหนดจำนวนพนักงานที่หัวหน้างานต้องดูแลให้เหมาะสม 3) ปรับแต่งองค์กรให้เหมาะสมต่อการเปลี่ยนแปลงของตัวบุคคล 4) ทำให้สายงานหรือการสั่งการสั้นที่สุดเท่าที่จะทำได้ นอกจากนี้ ในการออกแบบโครงสร้างองค์กรสิ่งที่ต้องคำนึงถึงเป็นอันดับแรกก็คือ รูปแบบการบริหารซึ่ง ปกติจะมี 2 แบบ คือ การบริหารแบบรวมศูนย์อำนาจ (centralized management) และ การบริหารแบบ กระจายอำนาจ (decentralized management) โดยปกติแล้วแบบแรกจะเหมาะกับองค์กรที่มีขนาดเล็กและ ปานกลางมีอาคารตั้งอยู่ในบริเวณเดียวกัน ซึ่งการบริหารแบบรวมศูนย์มีข้อดีข้อเสียดังนี้ ข้อดี - แบบรวมศูนย์อำนาจมีประสิทธิภาพกว่าแบบกระจายอำนาจ - จำนวนบุคลากรที่ใช้น้อยกว่าแบบกระจายอำนาจ
163 - การดูแลและการสั่งการมีประสิทธิภาพกว่า - การใช้เครื่องมือพิเศษและผู้เชี่ยวชาญพิเศษจากภายนอกเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ - การฝึกพนักงานใหม่ที่หน้างานทำได้ง่ายกว่าและสะดวกกว่า ข้อเสีย - พนักงานขาดโอกาสที่จะเรียนรู้การใช้เครื่องมือพิเศษและทักษะพิเศษ - ผู้เชี่ยวชาญการควบคุมดูแลสถานที่ปฏิบัติงานที่อยู่ไกลจากศูนย์ปฏิบัติการทำได้ยาก - ค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปยังพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่ห่างไกลมีจำนวนสูง - เวลาที่ใช้ในการเข้าปฏิบัติงานในพื้นที่ห่างไกลใช้เวลานาน สำหรับการบริหารแบบกระจายอำนาจ กลุ่มทำงานจะถูกกำหนดเขตพื้นที่รับผิดชอบ หรือกลุ่มงานด้าน เทคนิค เหตุผลสำคัญที่เลือกการบริหารแบบกระจายอำนาจก็เพื่อลดระยะเวลาการเดินทางเพื่อความสัมพันธ์ ระหว่างผู้ปฏิบัติงานและหัวหน้างาน และเพิ่มโอกาสให้พนักงานซ่อมบำรุง มีการพัฒนาทักษะเฉพาะที่จำเป็น ต่อ การทำงาน แต่ในความเป็นจริงการผสมผสานระหว่างการบริหารทั้ง 2 แบบ จะให้ประสิทธิภาพสูงสุด เนื่องจาก เป็นการใช้จุดแข็งของทั้งสองรูปแบบ 2.13.4.3 แนวปฏิบัติในการวางโครงสร้างองค์กร การออกแบบหน่วยงานการซ่อมบำรุงต้องคำนึงถึงปัจจัยหลายอย่าง เช่น การวางตำแหน่งกำลังคน ความ ยืดหยุ่นในการทำงานกับหน่วยงานอื่น ผู้รับผิดชอบเกี่ยวกับงานอะไหล่ การแบ่งความรับผิดชอบระหว่าง ฝ่าย ปฏิบัติการและฝ่ายซ่อมบำรุง โครงสร้างทรัพยากรจะเกี่ยวข้องกับการจัดวางตำแหน่งของกำลังคน อะไหล่ เครื่องมือและฐานข้อมูล และ การกำหนดหน้าที่การทำงาน องค์ประกอบและขนาดที่เหมาะสม ทั้งนี้รวมถึงโลจิสติกส์อีกด้วย ตัวอย่างเช่น การวางกำลังคนในแต่ละสายที่ปฏิบัติการซ่อมบำรุงประจำและงานซ่อมบำรุงฉุกเฉินที่มีระดับความสำคัญแต่ เพื่อ ให้การปฏิบัติงานดำเนินไปได้อย่างราบรื่นในแต่ละงาน การวางกำลังคนของส่วนกลางที่ทำหน้าที่วางแผนงานสำหรับงานซ่อมบำรุงที่มีระดับความสำคัญสูงและ จำเป็นที่จะต้องมีการวางแผนอย่างรอบคอบในการใช้ทรัพยากรต่างๆ โครงสร้างการบริหารจะเกี่ยวข้องกับการ วางบทบาทสายงานบังคับบัญชาและความรับผิดชอบเพื่อความชัดเจนในตัวงาน ช่วงเวลาและวิธีการซ่อมบำรุง ที่ ใช้ในการดำเนินการ ในบางครั้งก็อาจมีการนำพนักงานภายนอก (outsource) เข้ามาช่วยได้ตัวอย่างเช่น โดย ปกติแล้วในงานซ่อมบำรุงฉุกเฉินมักใช้พนักงานประจำคอยทำหน้าที่แก้ไขข้อบกพร่อง ในขณะที่งานซ่อมหนัก (heavy maintenance) อาจนำพนักงานภายนอก (contract labor) เข้ามาช่วยเพิ่มเติมได้
164 2.12.5 การนำ (Leading) ในการบริหารงานซ่อมบำรุงจำเป็นต้องอาศัยการนำที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งปกติแล้วจะอาศัยองค์ประกอบ หลัก 4 ส่วนคือ 1) การประชุม ซึ่งเน้นการสื่อสารข้อมูลที่สำคัญขององค์กร 2) คณะกรรมการประเมินผลการปฏิบัติงาน ซึ่งเน้นการประเมินประสิทธิภาพของคณะอนุกรรมการ 3) การประชุมการจัดการงานซ่อมบำรุง ซึ่งเน้นการจัดงานซ่อมบำรุงที่กำลังดำเนินการอยู่ 4) แรงจูงใจ/วัฒนธรรม การสร้างแรงจูงใจและพฤติกรรมที่จำเป็นต่อการซ่อมบำรุงให้เกิดประสิทธิภาพ 2.12.6 การควบคุมงาน (Controlling) ภาพที่ 2.108 ระบบงานซ่อมบำรุงและกระบวนการ [2, PP 94] การปฏิบัติงานซ่อมบำรุงย่อมต้องอาศัยปัจจัยหลายๆ อย่างเข้ามาใช้การดำเนินงานเป็นไปได้ด้วยความ เรียบร้อย แต่ทั้งนี้การดำเนินงานให้ลุวัตถุประสงค์ที่ตั้งไว้จำเป็นจะต้องมีระบบการควบคุมที่มีประสิทธิภาพ ไม่ ว่า จะเป็นการควบคุมการทำงาน การควบคุมวัสดุที่ใช้ในการซ่อมบำรุง การควบคุมอะไหล่ และการควบคุม ค่าใช้จ่าย ภาพที่ 2.108 แสดงกระบวนการควบคุมที่คำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของความต้องการงานซ่อมบำรุง
165 ภาพที่ 2.109 ขั้นตอนการควบคุมงานซ่อมบำรุง 4 ชั้น [2, PP 98] แสดงการควบคุมงานซ่อมบำรุงซึ่งสามารถแบ่งได้เป็น 4 ขั้นตอน 1) การกำหนดประสิทธิภาพวัตถุประสงค์และมาตรฐานที่ต้องการ 2) การวัดประสิทธิภาพของงานที่เกิดขึ้นจริงหลังจากงานซ่อมบำรุงเสร็จสิ้น 3) การเปรียบเทียบประสิทธิภาพที่เกิดขึ้นจริงกับประสิทธิภาพที่กำหนดไว้ในตอนต้น 4) การดำเนินการแก้ไขเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพตามที่กำหนดไว้ในตอนที่ 4 ดำเนินการแก้ไข เพื่อให้ได้ ประสิทธิภาพตามที่ กำหนดไว้ในตอนที่ 1 กำหนด ประสิทธิภาพ วัตถุประสงค์และ มาตรฐานตอนที่ 2 วัด ประสิทธิภาพงานจริงตอนที่ 3 เปรียบเทียบ ประสิทธิภาพที่ เกิดขึ้นจริงกับ ประสิทธิภาพที่ กำหนดไว้
166 ในทางปฏิบัตินิยมใช้ระบบใบสั่งงาน (คำสั่งซ่อมบำรุง) ซึ่งจะถูกกำหนดโดยอัตโนมัติจากโปรแกรม คอมพิวเตอร์ ที่เป็นระบบมาตราฐาน ภาพที่ 2.110 แสดงคำสั่งซ่อมบำรุงที่ออกจากระบบการจัดการงานซ่อมบำรุง ด้วย คอมพิวเตอร์ ในขณะที่ภาพที่ 2.111 แสดงการไหลของเอกสารในระบบใบสั่งงาน ภาพที่ 2.110 แสดงการควบคุมงานผ่านระบบใบสั่งงาน [4]
167 ภาพที่ 2.111 การไหลของเอกสารในระบบสั่งงาน
168 2.12.7 การบริหารความเสี่ยง (Risk Management) 1) คำนิยาม ความเสี่ยง คือ ความไม่แน่นอน กระทบกันในเชิงลบที่อาจทำให้สูญเสียทั้งเงินและโอกาสทั้งทางตรง และ ทางอ้อม ในทางตรง เช่น ค่าเงินบาทแข็งมีผลกระทบกับการส่งออก ในทางอ้อม เช่น ผู้ซื้อต้องจ่ายแพงขึ้น ทำ ให้ไทยส่งออกได้น้อยลงและเสียโอกาสคลองตลาด โอกาส คือ ความไม่แน่นอนกระทบในเชิงบวก (Positive) 2) องค์ประกอบของการบริหารความเสี่ยง • กระบวนการ • บุคลากรทุกคนในองค์กร • กำหนดกลยุทธ์ • บ่งชี้เหตุการณ์ที่อาจเกิดและกระทบ 3) เป้าหมายหลักของการบริหารความเสี่ยง การสร้างมูลค่าองค์กรให้สูงสุดภายใต้สภาวะการที่ไม่แน่นอนในการดำเนินธุรกิจ และเหตุผล เบื้องต้นการ สนับสนุนให้มีการบริหารความเสี่ยงในองค์กร คือ การที่ทุกองค์กรณ์ต้องพยายามสร้างหรือ เพิ่มมูลค่าให้กับผู้มี ส่วนได้ส่วนเสียทั้งปวง แม้ว่าจะมีความไม่แน่นอนหลายประการที่อาจกระทบต่อการ ดำเนินธุรกิจ 4) กระบวนการบริหารความเสี่ยง
169 ภาพที่ 2.112 แสดงกระบวนการบริการความเสี่ยง ภาพที่ 2.112 แสดงกระบวนการบริหารความเสี่ยงที่เป็นมาตรฐาน ซึ่งแบ่งออกเป็น 5 ขั้น คือ ขั้นแรก คือ การสื่อสารและการให้คำแนะนำ ซึ่งเน้นที่การให้คำแนะนำ คำปรึกษาสำหรับผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งภายในและ ภายนอกองค์กร เพื่อให้เกิดความเข้าใจเกี่ยวกับความเสี่ยง ซึ่งการรับรู้ของแต่ละคนก็จะแตกต่างกันไปตาม ความ ต้องการ แนวความคิด และความสนใจของผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ขั้นที่ 2 คือ การกำหนดสภาพแวดล้อมทั้ง ภายนอก และภายใน (SWOT Analysis) ทั้งนี้รวมถึงการสื่อสารนโยบายและวัตถุประสงค์ขององค์กรให้เข้าใจ ไปในทิศทาง เดียวกัน ขั้นที่ 3 คือ การประเมิณความเสี่ยง ซึ่งจะประกอบไปด้วยกระบวนการหลักๆ 3 ส่วน หลัก คือ (1)การ ระบุความเสี่ยง ซึ่งก็คือเป็นการตั้งสมมติฐานหาสาเหตุของความเสี่ยงและผลที่จะตามมา (2)การวิเคราะห์ความ เสี่ยง ซึ่งก็คือเป็นการทำความเข้าใจสาเหตุของความเสี่ยง และวิเคราะห์โอกาสและ ผลกระทบในทางบวกและ ทางลบ (3)ประเมินความเสี่ยง ซึ่งก็คือเป็นการกำหนดวิธีการจัดการความเสี่ยง ประเมินความเป็นไปได้และ ผลกระทบที่จะเกิดขึ้น ขั้นที่ 4 คือ การจัดการความเสี่ยง คือ การดำเนินการเพื่อ กำจัดโอนย้าย หรือลดความเสี่ยงให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้ สำหรับขั้นตอนสุดท้าย คือ การเฝ้าติดตามและ ทบทวน ซึ่งจะครอบคลุมในทุก ส่วนของกระบวนการ โดยต้องมีการจดบันทึก มีการรายงานการติดตามและ นำไปใช้ในการทบทวนกรอบการ บริหารความเสี่ยง
170 2.12.8 ตัวอย่างของงานซ่อมบำรุง ภาพที่ 2.113 ตัวอย่างของการใช้บริการจากหน่วยงานภายนอก
171 บทที่ 3 วิธีการดำเนินงาน การศึกษาโครงสร้างทางรถไฟ มีแนวคิดจากอาจารย์ผู้สอนซึ่งเห็นความสำคัญกับนักเรียนนักศึกษาที่ เกี่ยวข้อง หรือเรียนรู้ในงานของระบบขนส่งทางรางซึ่งข้อมูลที่มีในแหล่งที่มาต่างๆ มีทั้งข้อมูลที่ได้รับการรับรอง และข้อมูลที่ได้จากผู้ที่มีประสบการณ์ทางด้านวิศวกรรมระบบขนส่งทางราง ข้อมูลอาจจะเหมือนหรือแตกต่าง กันออกไปตามรูปแบบของผู้นำเสนอข้อมูล ข้อมูลที่คณะผู้จัดทำรวบรวมมาในเล่มนี้คือข้อมูลที่ได้จาก แหล่งข้อมูลต่างๆมากมาย อาทิเช่น ข้อมูลจากหนังสือ มาตรฐานโครงสร้างทางรถไฟที่ทางกระทรวงขนส่งทาง รางได้ออกแบบมาตรฐานนี้ไว้ สำหรับการก่อสร้างจริงเพื่อให้ระบบขนส่งทางรางในประเทศไทยใช้มาตรฐาน เดียวกันในการก่อสร้าง รวมถึงข้อมูลของมาตรฐานต่างๆที่เกี่ยวข้องกับงานก่อสร้างโครงสร้างทางรถไฟในระบบ ขนส่งทางราง ซึ่งการศึกษาหาข้อมูลในเรื่องของโครงสร้างทางรถไฟต่างๆ ผู้วิจัยได้รวบรวมข้อมูลจากหลายแหล่งเพื่อคัด กรองข้อมูลมาให้ผู้ที่ศึกษาต่อได้ข้อมูลที่ถูกต้องและครบถ้วนมากที่สุดเพื่อการศึกษาที่ดีของผู้ที่สนใจในเรื่องของ การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟ หรือมาตรฐานโครงสร้างทางรถไฟ การวิจัยนี้ได้ใช้วิธีต่างๆในการเลือกข้อมูลโดยการวิเคราะห์ข้อมูลจากหนังสือที่มีคุณภาพและน่าเชื่อถือเกี่ยวกับ โครงสร้างทางรถไฟและจากบุคคลที่เกี่ยวข้องหรือมีประสบการ์ทางด้านโครงสร้างทางรถไฟ ดังนี้ 3.1 ขั้นตอนดำเนินงาน 1) การศึกษาอย่างพินิจพิเคราะห์ (Critical review) และการวิเคราะห์ สังเคราะห์ เอกสารที่เกี่ยวข้องทั้ง แนวคิด ทฤษฎี งานวิจัยในต่างประเทศละในประเทศ ที่เกี่ยวข้องกับ การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟหรือ มาตรฐานโครงสร้างทางรถไฟ รวมทั้งมาตรฐานต่างๆที่เกี่ยวข้อง อาทิเช่น มาตรฐานการออกแบบทางรถไฟชนิด มีหินโรยทาง มขร S-T-004-256x , มาตรฐานการออกแบบทางรถไฟชนิดไม่มีหินโรยทาง มขร S-T-005-256x , มาตรฐานรางเชื่อมยาว มขร S-T-006-256x ซึ่งในแต่ละมาตรฐานนั้นจะมีหัวข้อแตกต่างกันออกไปและมีข้อมูล มาตรฐานอย่างชัดเจนในกระทรวงขนส่งทางราง 2) จัดทำแผนการดำเนินงานในการกำหนดหัวข้อของการวิเคราะห์ แหล่งข้อมูล เครื่องมือ/วิธีการเก็บ รวบรวมข้อมูล และวางแผน ออกแบบการวิจัย รวมทั้งรูปแบบการารายงานผล 3) แบ่งงานกันภายในกลุ่มตามหัวข้อที่ถนัดหรือตามที่สมัครใจในการศึกษาหาข้อมูล 4) ศึกษาข้อมูลจากสถานที่ต่างๆ หรือประสบการณ์ทำงานของแต่ละบุคคลในกลุ่มและรวบรวมข้อมูล เบื้องต้นมาดำเนินงานต่อรวมถึงศึกษาข้อมูลที่มีการบันทึกไว้ในเล่มหนังสือหรือข้อมูลตามที่อาจารย์ในวิชาสอน มารวบรวมให้เป็นข้อมูลที่น่าเชื่อถือ
172 5) ดำเนินการเก็บรวบรวมข้อมูลเชิงคุณภาพ 6) วิเคราะห์ ประมวลข้อมูลเอกสารที่เกี่ยวข้องทั้งหมดแนวคิดและทฤษฎี เพื่อจัดทำรายงานผลการศึกษา ขั้นต้น 7) ปรึกษาภายในกลุ่มเพื่อตรวจสอบความถูกต้องและประเมินความสมบูรณ์ของแบบรายงานก่อนส่งมอบ รายงานให้อาจารย์ที่ปรึกษา 8) จัดทำเล่มรายงานและรวบรวมข้อมูลทั้งหมดส่งมอบให้อาจารย์ที่ปรึกษาเพื่อตรวจสอบความถูกต้อง เรียบร้อยของรายงาน 9) การจัดทำรายงานฉบับสมบูรณ์ และส่งมอบงาน 3.2 แหล่งข้อมูล การดำเนินการศึกษาในครั้งนี้เป็นการวิจัยเชิงคุณภาพ ซึ่งผู้วิจัยได้สำรวจและค้นหว้าหาข้อมูลด้วยตนเอง โดยมีการดำเนินการเป็นขั้นตอนเพื่อให้ได้ข้อมูลตรงตามวัตถุปะสงค์ของการศึกษาจึงจำเป็นต้องอาศัยข้อมูลที่ สำคัญ 2 แหล่ง คือ 1) ข้อมูลปฐมภูมิ (Primary data) ข้อมูลในส่วนนี้ได้มีการศึกษาข้อมูลอย่างคร่าวๆจากผู้ที่เคยทำงาน ทางด้านการออกแบบโครงสร้างทางรถไฟหรือจากผู้ที่ทำงานทางด้านนี้อย่างโดยตรง และข้อมูลที่จากนักศึกษา ที่มีความรู้ความสามารถในทางด้านนี้ และการศึกษการวิจัยครั้งนี้กำหนดวัตถุประสงค์อย่างแน่ชัด ถึงการ ออกแบบโครงสร้างทางรถไฟผู้ให้ข้อมูลจึงเห็นด้วยกับการให้ข้อมูล ซึ่งผู้วิจัยมีการศึกษาถึงโครงข่ายต่างๆที่ เกี่ยวข้องกับการออกแบบโครงสร้างทางรถไฟ ซึ่งจะมีประโยชน์อย่างแน่นอนสำหรับผู้ศึกษารายงานฉบับนี้ • พนักงาน บริษัทที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบโครงสร้างทางรถไฟ • นักศึกษาที่ศึกษาเกี่ยวข้องโครงสร้างทางรถไฟ • อาจารย์ผู้สอนที่มีความรู้ความสามารถทางด้านระบบขนส่งทางราง • หน่วยงาภาคเอกชน หรือรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้อง 2) ข้อมูลทุติยภูมิ (Secondary data) ข้อมูลส่วนนี้ผู้วิจัยได้ศึกษาจากเอกสารต่างๆที่เกี่ยวข้อง เช่น หนังสือ มาตรฐานโครงสร้างทางรถไฟ เอกสารจากแหล่งข้อมูลจริงทางด้านข้อมูลของบริษัท รถไฟฟ้าและทางด่วน กรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นเอกสารที่น่าเชื่อถือและเกี่ยวข้องกับการทำวิจัยในครั้งนี้ซึ่งในการทำรายงานเล่มนี้มี หัวข้อหลายหัวข้อ
173 1. เขตโครงสร้างทางรถไฟ เขตโครงสร้างทางนับเป็นหัวข้อสำคัญในการออกแบบทางกายภาพขอทางรถไฟ เนื่องจากเป็นตัวกำหนด ขนาดรถไฟที่ยอมให้แล่นผ่านทางได้ไม่มีอุปสรรค รวมไปถึงมีผลต่อค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงสร้างที่ เกี่ยวข้อง เช่น อุโมงค์ สะพานหรือสถานี เป็นต้น เนื่องจากเขตโครงสร้างที่ใหญ่จะต้องการขนาดของโครงสร้าง ที่ใหญ่ตามไปด้วย นอกจากนี้หากสายทางต้องออกแบบให้รองรับการใช้บริการของรถไฟต่างชนิดกัน ความ ถูกต้องของเขตโครงสร้างจะยิ่งมีความสำคัญเพิ่มเป็นทวีคูณ คู่มือด้านการออกแบบเขตโครงสร้างทางนี้จัดขึ้น เพื่อเป็นแนวทางในการกำหนดค่าเขตโครสร้างทางให้เป็นไปตามมาตรฐาน โดยระบุถึงการกำหนดเขตโครงสร้าง ทางแบบต่างๆ เช่น เขตโครงสร้างทางเชิงสถิต เขตโครงสร้างมทางเชิงจลน์และเขตโครงสร้างทางเชิงพลวัต 2. ลักษณะทางกายภาพของโครงสร้างทางรถไฟ คู่มือออกแบบและวางแนวเส้นทางรถไฟฉบับนี้ แสดงรายละเอียดและวิธีการอกกแบบทางเรขาคณิตของ เส้นทางรถไฟภายใต้มาตรฐานการออกแบบและวางเส้นทางรถไฟ (มขร S-T-003-256x) เพื่อให้การก่อสร้าง และบำรุงรักษาเส้นทางรถไฟสามารถดำเนินการภายในขอบเขตทางเรขาคณิตที่ปลอดภัย และจำกัดผลของแรง เนื่องจากความเร่งต่อผู้โดยสารทำให้รู้สึกสบายรวมไปถึงแรงกระทำต่อแนวรางซึ่งส่งผลต่อการบำรุงรักษา คู่มือออกแบบฯ ฉบับนี้ระบุขั้นตอนทั่วไปสำหรับ 1. การออกแบบทางเรขาคณิตของแนวเส้นทางรถไฟ ซึ่งประกอบด้วย ขนาดทาง แนวทาง เส้นตรง โค้งในแนวราบ การขยายขนาดทางบริเวณโค้ง ค่าการยกโค้ง โค้งเปลี่ยนผ่าน ความชัน และโค้ง ทางดิ่ง 2. การคำนวณเงื่อนไขที่ยอมให้แนวเส้นทางและการจำกัดความเร็วการเดินรถในระหว่างก่อสร้างหรือ เปลี่ยนรางใหม่ 3. การคำนวณความเร็วที่ยอมให้ของแนวเส้นทางเมื่อแนวเส้นทางนั้นมีสถาพเงื่อนไขต่ำกว่ามาตรฐาน ที่ถือว่าปลอดภัยสำหรับความเร็วที่ให้บริการของแนวเส้นทางนั้น หลักการอกกแบบวางแนวเส้นทางเพื่อให้รถไฟสามารถรักษาความเร็วสูงสุดสำหรับการเดินรถได้โดยที่มี ความชันและความโค้งเท่าที่จำเป็น ตัวแปรที่ใช้เป็นข้อบังคับในการออกแบบเป็นไปตามาตรฐานการออกแบบ และวางแนวเส้นทางรถไฟ มขร S-T-003-256x 3. การออกแบบทางรถไฟในแนวทางดิ่ง ควรให้ค่าความชั้นของแนวเส้นทางเป็น%ความชันของเส้นทางรถไฟใช้ตามาตรฐาน มาตรฐาน มขร S-T-003 • บริเวณสถานีรถไฟ ความชันสูงสุดไม่เกิน 0.1% • ขีดจำกัดปกติ สำหรับความชันของเส้นทางรถไฟ ไม่เกิน 2%
174 • ขีดจำกัดพิเศษ สำหรับความชันของเส้นทางรถไฟ ไม่เกิน 4 % ความชันของเส้นทางรถไฟควรน้อย ที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ 4. การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟแบบมีหินโรยทาง คู่มือฉบับนี้ใช้ประกอบมาตรฐาน มขร S-T-004-256x สำหรับออกแบบและวางแผนการก่อสร้างทางรถไฟ แบบมีหินโรยทาง คู่มือนี้อธิบายหลักการสำคัญตลอดจนวิธีการอออกแบบโครงสร้างส่วนล่างของทางรถไฟแบบ มีหินโรยทาง ประกอบไปด้วย ชั้นหินโรยทาง ชั้นรองหินโรยทาง และชั้นดินพื้นทาง ส่วนสำคัญสำหรับการ ออกแบบได้แก่ การระบุความหนาของชั้นโครงสร้างทางส่วนต่างๆ รูปตัดของทาง คู่มือฉบับนี้ยังได้ให้คำแนะนำ เกี่ยวกับเทคนิค และ ข้อปฏิบัติสำหรับการก่อสร้างโครงสร้างส่วนล่างของทางรถไฟแบบมีหินโรยอีกด้วย มาตรฐาน มขร S-T-004-256x 5. การออกแบบและก่อสร้างชั้นรองหินโรยทางรถไฟ ส่วนนี้ของคู่มือการออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟแบบมีหินโรยวิธีการออกแบบและก่อสร้างชั้นรองหินโรย ทาง ชั้นรองหินโรยทางออกแบบและก่อสร้างให้วางตัวอยู่ใต้ชั้นหินโรยทางและอยู่เหนือพื้นทาง ชั้นหินโรยทาง ควรก่อสร้างจากดินอนุภาคที่คละขนาดดีและบดอัดให้แน่น วัสดุชั้นรองหินโรยทางควรมีดินมวลละเอียดปนอยู่ อย่างเพียงพอทั้งนี้เพื่อบดอัดให้ได้ความหนาแน่นที่สูง ในการก่อสร้างทางรถไฟโดยทั่วไปกำหนดให้ความหนาของชั้นนอนุภาค (Granular layer) หนาไม่น้อยกว่า 50 เซนติเมตร ชั้นอนุภาคประกอบด้วย ชั้นหินโรยทาง และชั้นรองหินโรยทาง ในทางปฏิบัติพบว่าทางที่มีชั้น รองหินโรยทางหนาไม่น้อยกว่า 30 ซม. มีสมรรถนะทางวิศวกรรมที่ดี ไม่เกิดปัญหาที่ต้องซ่อมบำรุงอยู่บ่อยครั้ง ชั้นรองหินโรยทางทำหน้าที่สำคัญกล่าวคือ • เป็นกันชน (Buffer) หรือชั้นกรอง (Filter) ไม่ให้ดินพื้นทางแทรกตัวขึ้นมายังชั้นรองหินโรยทาง • ระบายน้ำออกจากบริเวณส่วนบนของพื้นทาง
175 5. การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟแบบไม่มีหินโรยทาง ภาพที่ 3.1 องค์ประกอบโครงสร้างทางแบบไม่มีหินโรยทาง องค์ประกอบหลัก รองและส่วนต่างๆ โดยส่วนประกอบหลักของโครงสร้างทางรถไฟ ดังนี้ 1. ราง ประแจสับราง (Rail/Switch and crossing) 2. ระบบยึดเหนี่ยวราง หรือ ในบางระบบจะเป็นระบบแบบฝังรางเข้ากับส่วนที่ 3 (Fastening system/System for embedded rail) ได้แก่ ตัวยึด (Clip) ตัวหนีบ (Clamp) แผ่นรองราง (Rail Pad) วัสดุยึดประสาน (Adhesive) 3. ส่วนประกอบที่นำมารองราง (Prefabricated Element) เช่น หมอนคอนกรีต (Concrete Sleeper) บล็อก (Block) พื้น (Slab) 4. ชั้นคั่นกลางระหว่างหมอนรองรางกับพื้น หรือ คอนกรีตรองราง (Intermediate Layer/Concrete Filling Layer) 5. ชั้นทาง (Pavement) ได้แก่ พื้นคอนกรีตรองรางแบบชั้นเดียวหรือหายชั้น (Single-layered pavement/Multi-layered pavement) 6. ชั้นรองพื้นคอนกรีตรองราง (Intermediate layer) เช่น Foil/Sheeting และวัสดุทดแทน (Compensation Layer) 7. โครงสร้างรองรับทางรถไฟ (Substructure) อาจจะเป็นพื้นคอนกรีต พื้นสะพาน ชั้นรองผิวทาง หรือ คันทางแล้วแต่ลักษณะการออกแบบที่รองรับ รูปแบบของโครงสร้างทางแบบไม่มีหินโรยทางมีมากมายหลายรู)แบบ ซึ่งขึ้นกับเทคนิคการออกแบบการถ่ายเท แรงจากรถไฟไปยังโครงสร้างทางรถไฟ รูปแบบโครงสร้างงสามารถแบ่งประเภทตามลักษณะการยึดเหนี่ยวราง ได้เป็น 2 ประเภทใหญ่ คือ 1) โครงสร้างทางแบบไม่มีหินโรยทางแบบมีจุดรองรับต่อเนื่องหรือรางแบบฝัง
176 (Embedded Rail System) และ 2) โครงสร้างทางแบบไม่มีหินโรยทางแบบมีระบบยึดเหนี่ยวราง (Fastening System) 7. รางเชื่อมยาว โดยปกติรางเชื่อมยาวจะถูกยึดติดกับหมอนโดยอุปกรณ์ยึดเหนี่ยว ซึ่งแรงยึดเหนี่ยวจากอุปกณณ์จะบังคับให้ รางและไม้หมอนเคลื่อนที่ติดไปด้วยกันในทิศทาง ทั้งแนวยาว แนวดิ่งและด้านข้างเมื่อมีแรงมากระทำต่อระบบ โดยที่หินโรยทางจะพยายามต้ายทานการเคลื่อนที่ดังกล่าวไว้ ซึ่งแรงต้านดังกล่าว จะทำให้เกิดหน่วยแรงขึ้นบน หน้าตัดราง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเคลื่อนที่ในแนวยาวซึ่งเกิดจากการหดและขยายตัวของรางเมื่ออุณหภูมิ เปลี่ยนไปรวมถึงในแนวยาว ซึ่งเกิดจากการเร่งและเบรกของรถไฟ ปัจจัยดังกล่าวล้วนส่งผลให้เกิดการ เปลี่ยนแปลงของหน่วยแรงในหน้าตัดราง และอาจทำให้เกิดความเสียหายต่อทางรถไฟได้หากหน่วยแรงดังกล่าว มีค่าสูงเกินพิกัดเสถียรภาพในการแยกประเภทของรางสั้นกับรางเชื่อมยาวนั้น พิจารณาถึงการยืดหดตัวตลอด ความยาวของรางหากรางมีการยืดหดตัวได้อย่างอิสระไปตลอดความยาวโดยไม่ทำใหเกิดหน่วยแรงบนหน้าตัด ราง ซึ่งต้องมีการควบคุมขนาดของหน่วยแรงดังกล่าว เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้น โดยมาตรฐาน มขร S-T-006 ‘มาตรฐานรางเชื่อมยาว’ กำหนดว่า รางเชื่อมยาว คือ รางที่ยาวต่อเนื่องกันตั้งแต่ 90 เมตรขึ้นไป จากพฤติกรรมของรางเชื่อมยาวข้างต้น ทำให้การก่อสร้างรางเชื่อมยาวยังมีข้อจำกัดที่ต้องคำนึงถึง เช่น บริเวณ ที่รัศมีโค้งแคบ บริเวณสะพาน นอกจากนี้สภาพโครงสร้างทางรถไฟในบางกรณีไม่สามารถที่จะเชื่อมรางให้ยาว ได้โดยตลอด จำเป็นต้องเว้นช่วงของรางเชื่อมยาวไว้เพื่อความปลอดภัย และป้องกันรางเดิน (Rail Creep) ราง ดุ้ง (Rail Buckling) โดยวางรางต่อเป็น Buffer Track ในช่วงต่อของรางเชื่อมยาวที่อุณหภูมิอาจะมีการ เปลี่ยนแปลงมาก หรือมีโอกาสเกิดรางเดินสูงจะออกแบบให้มีการติดตั้งจุดต่อเผื่อขยาย (Expansion Joint)ใน การออกแบบรางเชื่อมยาวจะต้องคำนึงตั้งแต่การวางราง โดยจะต้องมีการควบคุมอุณหภูมิขณะวางราง (Laying Temperature) ให้ใกล้เคียงกับอุณหภูมิกลาง (10-15% ของค่าเฉลี่ย) เพื่อให้เกิดสภาวะปราศจากความเค้น (Stress Free) เมื่อติดตั้งรางเรียบร้อย ทั้งนี้เพื่อให้หน่วยแรงที่เกิดขึ้นขณะที่อุณหภูมิมีการเปลี่ยนแปลงสูงสุดมี ค่าไม่เกินพิกัดปลอดภัยที่ได้ออกแบบไว้ โดยอุณหภูมิของการวางรางในแต่ละภาคของการรถไฟแห่งประเทศ ไทย 8. องค์ประกอบของโครงสร้างทางรถไฟ องค์ประกอบของโครงสร้างประกอบไปด้วย ราง (Rail) จุดต่อราง (Rail joint) อุปกรณ์ยึดเหนี่ยวราง (Fastener) หมอนรองราง (Sleeper & bearer) และประแจ (Turnout) ซึ่งองค์ประกอบดังกล่าวมีส่วนสำคัญ ต่อพฤติกรรมการรับน้ำหนักของทางฯรวมไปถึงความปลอดภัยต่อการเดินรถ โดยในการออกแบบทางรถไฟทั้ง สองชนิดคือ โครงสร้างทางฯแบบใช้หินโรยทาง (Ballastless track) จะมีการพิจารณาถึงคุณสมบัติของ องค์ประกอบต่างๆ (Track component) รวมไปถึงพฤติกรรมการรับน้ำหนักของโครงสร้างโดยรวม (Overall
177 behavior) เพื่อให้ทางรถไฟที่จะก่อสร้างนั้นมีคุณสมบัติและประสิทธิภาพตามต้องการ โดยภาพรวมที่เกี่ยวกับ การออกแบบมนส่วนขององค์ประกอบของทางฯจะมีลำดับของการออกแบบดังนี้ • การออกแบบหน้าตัดราง ให้สามารถต้านทานหน่วยแรงขณะใช้งานได้อย่างปลอดภัย • การออกแบบจุดต่อของราง โดยจุดต่อรางจะสามารถแบ่งเป็นสามชนิดคือ จุดต่อแบบเชื่อม (Welded joint) จุดต่อเชิงกล (Mechanical joint) และจุดต่อเผื่อขยาย (Rail expansion joint) • การออกแบบอุปกรณ์ยึดเหนี่ยวราง จะเน้นถึงกำลังต้านทานและอายุการใช้งานของรอยต่อที่ จะต้องมีเพียงพอในการต้านทานต่อแรงกระทำต่างๆที่ถ่ายลงมาจากรางได้ • การออกแบบหมอนรองรางและหมอนรองประแจ จะเน้นถึงการคำนวณแรงสูงสุดที่กระทำต่อหน้า ตัดหมอน จากนั้นทำการออกแบบขนาดหน้าตัดของหมอนรวมไปถึงลวดอัดแรง นอกจากนี้ในการ ผลิตจะมีการตรวจสอบถึงความเที่ยงตรงของหน้าตัดหมอนตลอดความยาว ปริมาณและแรงดึงของ ลวดอัดแรง • การออกแบบประแจ จะเน้นในส่วนการออกแบบทางกายภาพเพื่อรองรับความเร็วของรถไฟในการ เข้าประแจได้อย่างปลอดภัย ซึ่งรายละเอียดจะประกอบไปด้วยการกำหนดมุมประแจ รูปร่างของ ลิ้นประแจและตะเฆ่ เป็นต้น 9. โครงสร้างสถานีรถไฟ การพัฒนาระบบขนส่งทางรางของประเทศถือเป็นส่วนสำคัญที่ต้องดำเนินการให้เป็นไปอย่างมีมาตรฐานทั้ง ด้านการออกแบบ การก่อสร้าง การตรวจสอบ และการบำรุงรักษาโครงสร้างทางรถไฟ เพื่อให้เกิดความ ปลอดภัยลความสะดวกต่อผู้ใช้บริการ ปัจจุบัน การพัฒนาระบบขนส่งทางรางของประเทศยังขาดแนวคิดและ มาตรฐานการออกแบบสถานีรถไฟที่ดี การออกแบบสถานีรถไฟของไทยยังไม่ได้คำนึงถึงการเชื่อมต่อการ เดินทางระหว่างรูปแบบการเดินทางและการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี ทำให้เกิดความไม่สะดวกในการเข้าใช้ บริการ ดังนั้นการออกแบบระบบโครงข่ายขนส่งสาธารณะ (Mass Transit System) โดยเฉพาะการออกแบบ สถานี จังควรผสมผสานแนวคิดการใช้ประโยชน์พื้นที่บริเวณสถานี (Mixed-use) ไว้ด้วย เป็นที่ทราบกันดีอยู่ แล้วว่าระบบขนส่งทางรางเป็นส่วนที่ต้องใช้การลงทุนสูง แต่เมื่อเป็นการให้บริการสาธารณะ จึงไม่สามารถเก็บ ค่าโดยสารในราคาที่เหมาะสมกับต้นทุนได้ ดังนั้นการพัฒนาพื้นที่ดังกล่าว เช่น การผสมผสานการใช้ประโยชน์ ที่ดินประเภทที่อยู่อาศัย สำนักงาน สถานประกอบการ การพัฒนาที่เชิงพาณิชย์ ร้านค้าต่างๆ และการเชื่อมต่อ กับระบบขนส่งสาธารณะหลายรูปแบบ จะทำให้เกิดรายได้ที่มาทดแทนภาระการลงทุนที่รัฐได้ลงทุนไปใน โครงสร้างพื้นฐานได้
178 การออกแบบโครงสร้างสถานีรถไฟ สถานีรถไฟฟ้า ออกแบบให้หลบเลี่ยงสาธารณูปโภคใต้ดินและบนดิน และรักษาสภาพผิวจราจรบนถนนมาก ที่สุด โดยทั่วไปออกแบบให้มีโครงสร้างแบบเสาเดี่ยว ตั้งอยู่บนเกาะกลางถนน เช่นเดียวกับโครงสร้างทางวิ่ง ทั่วไป ระยะห่างของแต่ละสถานีอยู่ที่ประมาณ 800 – 1000 เมตร โครงสร้างสถานีมีความยาวประมาณ 150 เมตร มี 2 ลักษณะ คือ 1. Side Platform Station มีชานชาลาอยู่สองข้าง โดยรถไฟฟ้าวิ่งอยู่ตรงกลาง สถานีทั่วไปได้ ออกแบบให้มีลักษณะแบบนี้ เนื่องจากก่อสร้างได้รวดเร็วและใช้เนื้อที่น้อย 2. Centre/ Island Platform มีชานชาลาอยู่ตรงกลางและรถไฟฟ้าวิ่งอยู่สองข้าง สถานีขนิดนี้มี ประสิทธิภาพสูงกว่าแบบ Side Platform Station แต่การก่อสร้างยุ่งยากกว่า เนื่องจากตัวราง ต้องเบนออกจากกันเมื่อเข้าสู่สถานี 10. การออกแบบและก่อสร้างรางระบายน้ำ คู่มือฉบับนี้ได้แสดงรายละเอียดประกอบการออกแบบและก่อสร้างระบบระบายน้ำบนทางรถไฟตาม มาตรฐาน มขร S-T-010-256x “มาตรฐานระบบระบายน้ำบนทางรถไฟ” โดยมีเนื้อหาครอบคลุมการระบายน้ำ จากส่วนโครงสร้างรางรถไฟ (Track Formation) ส่วนรองรับคันทางรถไฟ (Supporting Embankments) และทางตัด (Cuttings)อนึ่ง ปัจจัยอื่นๆ ที่อาจส่งผลกระทบตอการระบายน้ำบนทางรถไฟ จำเป็นจะต้องได้รับ การพิจารณาเพื่อเป็นการป้องกัน และบรรเทาปัญหาที่เกดิขึ้นกับการระบายน้ำ ทั้งนี้ เพื่อเป็นการรับประกันว่า ทางรถไฟจะสามารถให้บริการและใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพและสอดคล้องตามาตรฐาน มขร S-T-010- 256x ซึ่งการละเลยปัญหาด้านการระบายน้ำ หรือการออกแบบระบบระบายน้ำที่ไม่เหมาะสมอาจก่อให้เกิด ความเสียหายที่สำคัญ แล้วอาจนำไปสู่การวิบัติของระบบโครงสร้าง และการให้บริการของทางรถไฟในที่สุด ดังนั้นการทดสอบ ตรวจสอบ และการบำรุงรักษาระบบระบายน้ำอย่างสม่ำเสมอจึงเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่สำคัญ สำหรับระบบทางรถไฟคู่มือฉบับนี้ครอบคลุมการระบายน้ำของโครงสร้างทางรถไฟ (Track Formation) ทาง ถม (Embankment) และทางตัด (Cutting) ในขณะทีการออกแบบระบบระบายน้ำจากชานชาลา อาคาร สะพานยกระดับ สะพานทางเดิน พื้นที่ว่าง ถนนเข้า-ออก และระบบระบายน้ำจากพื้นที่ข้างเคียงเข้ามาในเขต ทางรถไฟไม่ครอบคลุมในคู่มือนี้ อีกทั้งคู่มือฉบับนี้ยังไม่ครอบคลุมการออกแบบท่อลอด (Culvert) ตลอดจนการ เลือกขนาดของท่อลอด สำหรับทางรถไฟทีมีลักษณะพิเศษ เช่น รางวางบน Viaduct สามารถใช้แนวทางในคู่มือ การออกแบบและระบายน้ำบนสะพานและในทางลอด (กรมทางหลวง) ในการออกแบบงานระบายน้ำสำหรับ รางรถไฟประเภทอื่นที่จำแนกในมาตรฐาน มขร S-T-001-256x และโครงสร้างส่วนอื่นๆ สามารถประยุกต์ใช้ แนวทางของ Southern California Regional Rail Authority (SCRRA Design Criteria Manual) หรือ
179 มาตรฐานอื่นหรือเอกสารที่เกี่ยวข้องเป็นแนวทางทั้งนี้ หากนำคู่มือฉบับนี้ไปใช้อ้างอิง อาจจำเป็นต้องพิจารณา ปรับปรุงข้อกำหนด หลักเกณฑ์บางประการให้สอดคล้องตามลักษณะหรือข้อจำกัดของงานในพื้นที่ให้มีความ เหมาะสม 11. ความปลอดภัยในการทำงานบนทางรถไฟ การทำงานบนทางรถไฟฟ้า เป็นงานที่มีอันตรายสูง จากความเสี่ยงต่างๆ บนทางรถไฟฟ้าที่ทำการซ่อมบำรุง ซ่อมแซม หรือทดสอบขบวนรถ เช่น ผู้ปฏิบัติงานถูกรถไฟฟ้าชน เกี่ยวและลาก 1) ผู้ปฏิบัติงานถูกรถไฟฟ้ากระแทกหรือเฉี่ยวชน 2) ผู้ปฏิบัติงานพนักงานถูกรถไฟฟ้า ยานพาหนะซ่อมบำรุง หรือเครื่องจักรที่ทำงานบนทางรถไฟฟ้าที่ ทำงานอยู่ กระแทก เฉี่ยวชน 3) ผู้ปฏิบัติงานถูกรถไฟฟ้า ยานพาหนะซ่อมบำรุง หรือเครื่องจักรบนทางรถไฟฟ้าติดกัน กระแทก เฉี่ยวชน 4) ผู้ปฏิบัติงานถูกไฟฟ้าจากระบบจ่ายไฟฟ้าขับเคลื่อนดูด 5) ผู้ปฏิบัติงานถูกไฟฟ้าดูดจากเครื่องมือทางไฟฟ้า 6) ผู้ปฏิบัติงานถูกประแจสับรางหนีบ 7) ผู้ปฏิบัติงานพนักงานได้รับบาดเจ็บจากผลของภัยธรรมชาติ เช่น ฟ้าผ่า พายุลมแรง 8) รถไฟฟ้ากับยานพาหนะซ่อมบำรุงชน 9) เครื่องจักร วัตถุ หรือเครื่องมือ ถูกรถไฟฟ้าบนทางรถไฟฟ้าติดกัน กระแทก เฉี่ยวชน 10) ระบบจ่ายไฟฟ้าขับเคลื่อนมีการเชื่อมโดยไม่ตั้งใจ (Bridging)ทำให้พนักงานถูกไฟฟ้าดูด ดังนั้น กระบวนการทำงานในเขตรางจะต้องมีการออกแบบและทดสอบ เพื่อให้เกิดความปลอดภัยสูงสุดต่อ ผู้ปฏิบัติงาน ยานพาหนะ เครื่องจักรและอุปกรณ์ โครงสร้างทางวิ่งและราง ชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน 3.3 เครื่องมือในการเก็บรวบรวมข้อมูล 1) ห้องสมุดวิศวกรรมศาสตร์มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี เข้าถึงแหล่งข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับ โครงสร้างทางรถไฟทั้งรถไฟฟ้าและรถไฟทางคู่ 2) หนังสือมาตรฐานโครงสร้างทางรถไฟ มาตรฐานต่างๆในการออกแบบโครงสร้างหรือเกี่ยวข้องกับงาน ระบบขนส่งทางราง 3.4 การวิเคราะห์ข้อมูล 1) ข้อมูลเชิงคุณภาพ วิเคราะห์เชิงเนื้อหา (content analysis)
180 2) ข้อมูลจากประสบการณ์ทำงานของคนทำงานจริง คือข้อมูลที่ได้จากการปฏิบัติการที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้าง ทางรถไฟจริง 3.5 จริยธรรมการวิจัย การวิจัยนี้ได้ดำเนินการตามการเรียนการสอนของวิชา การซ่อมบำรุงระบบขนส่งทางราง ข้อมูลที่ได้มาทำใน รายงานฉบับนี้คือข้อมูลที่ได้จากแหล่งข้อมูลที่มีคุณภาพ
181 บทที่ 4 ผลการดำเนินงาน การวิจัยโครงสร้างทางรถไฟ และการออกแบบทางรถไฟมีหัวใจสำคัญคือ ต้องสามารถให้รถไฟแล่นผ่านได้ อย่างปลอดภัย มีความคล่องตัวในการให้บริการ รวมทั้งยังมีอายุการใช้งานและค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงเป็นไป ตามที่ออกแบบโดยภาพรวมของคู่มือการออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟฉบับนี้ • การแบ่งประเทถของทางรถไฟ (Track classification) ซึ่งเกี่ยวข้องกับขนาดทาง (Track gauge) น้ำหนักเพลา (Axle loads) ความเร็วในการให้บริการ (Operating speed) รวมไปถึงรูปแบบการ เดินทางเช่น รถไฟระหว่างเมือง (Intercity line) และรถไฟในเมือง (Urban line) เป็นต้น • กายภาพของทางรถไฟ (Track geometry) เป็นการออกแบบและก่อสร้างแนวเส้นทางของทาง รถไฟไปตามพื้นที่ที่ต้องการ โดยมีการกำหนดรูปร่างของเส้นทางไปตมภูมิประเทศในแนวราบและ แนวดิ่งรวมไปถึงการกำหนดระยะเผื่อเพื่อให้รถไฟแล่นผ่านเส้นทางโดยปราศจากอุปสรรค • พฤติกรรมของโครงสร้างทางรถไฟ (Track structure and Track behavior) เป็นการควบคุม พฤติกรรมการรับน้ำหนักและแรงที่เกิดขึ้นต่อของทางรถไฟ จุดประสงค์ก็เพื่อให้ทางรถไฟมีความ ปลอดภัยและไม่เกิดความผิดปกติขณะให้บริการ โดยมีการกำหนดรายละเอียดในการออกแบบ และก่อสร้างโครงสร้างทาง เช่น การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟแบบใช้หินโรยทาง (Ballasted track) การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟแบบไม่ใช้หินโรยทาง (Slab track) การควบคุมพฤติกรรม ของรางเชื่อมยาว (Continuous welded rail-CWR) การควบคุมการสั่นสะเทือนบริเวณตำแหน่ง เปลี่ยนผ่านระหว่างโครงสร้างทางต่างชนิดกัน (Transitionzone) เป็นต้น • องค์ประกอบทางรถไฟ (Track component) เป็นการกำหนดรายละเอียดส่วนประกอบของทาง รถไฟให้มีคุณสมบัติเพียงพอต่อการใช้งาน ซึ่งประกอบไปด้วย ราง (Rail) จุดต่อราง (Rail joint) อุปกรณ์ยึดเหนี่ยวราง (Fastrack) หมอนรองราง (Sleeper and bearer) และประแจ (Turnout) • การออกแบบระบบระบายน้ำของทางรถไฟ (Drainage) เป็นการกำหนดรายละเอียดในการ ออกแบบและก่อสร้างระบบระบายน้ำของทางรถไฟ เพื่อให้การระบายน้ำออกจากทางนั้นเป็นไป อย่างมีประสิทธิภาพและไม่เกิดอันตรายต่อโครงสร้างทาง • ความปลอดภัยในการทำงานบนทางรถไฟ (Safety) เป็นการกำหนดรายละเอียดของความ ปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟที่ต้องคำนึงถึง อาทิเช่น การทำงานบนทางรถไฟ เป็นต้น
182 4.1 ข้อมูลหลักทางด้านเทคนิค เขตโครงสร้างทางรถไฟ พิกัดโครงสร้าง (Structure gauge) หมายถึง เขตพื้นที่ทาวเดินรถไฟซึ่งห้ามไม่ให้ วัตถุหรือส่วนของ โครงสร้างใดๆ รวมถึงส่วนของรถไฟที่วิ่งอยู่บนรางคู่ขนาน ยื่นล้ำเข้ามาในบริเวณนี้ เพื่อให้การเดินรถเป็นไปได้ อย่าปลอดภัย พิกัดโครงสร้างสามารถแบ่งย่อยออกได้เป็น 3 ประเภท ได้แก่ • พิกัดโครงสร้างขอบเขต (Structure limit gauge) คือ บริเวณที่ห้ามมีสิ่งใดล้ำเข้าไป ไม่ว่าจะเวลาใดๆ เพื่อให้แน่ใจว่าโครงสร้างมีระยะห่างจากรางเพียงพอต่อการเดินรถ • พิกัดโครงสร้างบำรุงทาง (Structure installation limit gauge) คือบริเวณที่ห้ามมีสิ่งใดล้ำเข้าไปเมื่อ คำนึงถึงการเข้าไปซ่อมบำรุง ดังนั้นไม่อนุญาตให้มีการติดตั้งโครงสร้างใดๆ ถ้าต้องการให้เดินรถได้ อย่างปลอดภัยหลังจากการซ่อมบำรุงตามปกติ • พิกัดโครงสร้างระบุ (Structure installation nominal gauge) คือ บริเวณที่ห้ามมีสิ่งใดล้ำ เข้าไป เพื่อที่ทําให้รถไฟสามารถดําเนินการและซ่อมบํารุงระบบรางได้บริเวณนี้อาจรวมไปถึงการขนส่งสินค้า พิเศษและเงื่อนไขอื่น ๆ • ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางราง (Distance between track centers) หมายถึง ระยะห่าง ระหว่างศูนย์กลางของทางรถไฟสองทางที่กําลังพิจารณา วัดขนานกับผิวทางวิ่งของทางรถไฟที่มีค่ายก โค้งน้อยที่สุด ลักษณะทางกายภาพของโครงสร้างทางรถไฟ คู่มือออกแบบและวางแนวเส้นทางรถไฟฉบับนี้ แสดงรายละเอียดและวิธีการอกกแบบทางเรขาคณิตของ เส้นทางรถไฟภายใต้มาตรฐานการออกแบบและวางเส้นทางรถไฟ (มขร S-T-003-256x) เพื่อให้การก่อสร้าง และบำรุงรักษาเส้นทางรถไฟสามารถดำเนินการภายในขอบเขตทางเรขาคณิตที่ปลอดภัย และจำกัดผลของแรง เนื่องจากความเร่งต่อผู้โดยสารทำให้รู้สึกสบายรวมไปถึงแรงกระทำต่อแนวรางซึ่งส่งผลต่อการบำรุงรักษา คู่มือออกแบบฉบับนี้ระบุขั้นตอนทั่วไปสำหรับ 4. การออกแบบทางเรขาคณิตของแนวเส้นทางรถไฟ ซึ่งประกอบด้วย ขนาดทาง แนวทาง เส้นตรง โค้งในแนวราบ การขยายขนาดทางบริเวณโค้ง ค่าการยกโค้ง โค้งเปลี่ยนผ่าน ความชัน และโค้ง ทางดิ่ง 5. การคำนวณเงื่อนไขที่ยอมให้แนวเส้นทางและการจำกัดความเร็วการเดินรถในระหว่างก่อสร้างหรือ เปลี่ยนรางใหม่
183 6. การคำนวณความเร็วที่ยอมให้ของแนวเส้นทางเมื่อแนวเส้นทางนั้นมีสถาพเงื่อนไขต่ำกว่ามาตรฐาน ที่ถือว่าปลอดภัยสำหรับความเร็วที่ให้บริการของแนวเส้นทางนั้น หลักการอกกแบบวางแนวเส้นทางเพื่อให้รถไฟสามารถรักษาความเร็วสูงสุดสำหรับการเดินรถได้โดยที่ มีความชันและความโค้งเท่าที่จำเป็น ตัวแปรที่ใช้เป็นข้อบังคับในการออกแบบเป็นไปตามาตรฐานการ ออกแบบและวางแนวเส้นทางรถไฟ มขร S-T-003-256x มาตรฐานและคู่มือที่เกี่ยวข้อง • มขร S-T-001-256x มาตรฐานการแบ่งประเภททางรถไฟ • มขร S-T-002-256x มาตรฐานเขตโครงสร้างทางรถไฟ • มขร S-T-003-256x มาตรฐานการออกแบบและวางแนวเส้นทาง หลักการและวิธีการออกแบบและวางแนวเส้นทางรถไฟ หลักการและวิธีการออกแบบและวางแนวเส้นทางรถไฟจะเริ่มต้นแต่การกำหนดสมรรถนะที่ต้องการและ ข้อจำกัดของระบบ โดยประกอบไปด้วยปัจจัยหลักดังนี้ • ปัจจัยทางกายภาพ เช่น ความกว้างของทาง สภาพของภูมิประเทศ ขีดจำกัดการยกโค้ง การ เอียงของราง เป็นต้น • ปัจจัยจากตัวรถไฟ ประกอบไปด้วย น้ำหนักลงเพลา ความเร็วในการให้บริการ ความสามารถ ในการไต่ความชัน ขีดจำกัดการยกโค้งส่วนขาด พฤติกรรมของช่วงล่างและปฏิสัมพันธ์ระหว่าง ล้อและราง เป็นต้น เมื่อมีข้อมูลของค่าสมรรถนะที่ต้องการและข้อจำกัดต่างๆแล้ว ในการออกแบบแนวเส้นทางจะประกอบไป ด้วยการวางโค้งราบ โค้งเปลี่ยนผ่าน โค้งต่อเนื่อง การกำหนดรัศมีโค้งและการยกโค้งที่เหมาะสมกับความเร็ว โค้งดิ่ง รูปร่างและลักษณะทางกายภาพของประแจ เป็นต้น โดยในการก่อสร้างก็จะมีการสำรวจ การวางแนว เส้นทางไปตามภูมิประเทศ การตรวจวันระดับและความเที่ยงตรงของแนวเส้นทางโดยเมื่อก่อสร้างเสร็จแล้วจะ มีการตรวจสอบความผิดพลาดของแนวเส้นทางไม่ให้เกินค่าที่ยอมให้ (Construction tolerances) การออกแบบเส้นทางรถไฟในทางดิ่ง ความชันของทาง (Gradient) ควรให้ค่าความชั้นของแนวเส้นทางเป็น%ความชันของเส้นทางรถไฟใช้ตามาตรฐาน มาตรฐาน มขร S-T-003 • บริเวณสถานีรถไฟ ความชันสูงสุดไม่เกิน 0.1%
184 • ขีดจำกัดปกติ สำหรับความชันของเส้นทางรถไฟ ไม่เกิน 2% • ขีดจำกัดพิเศษ สำหรับความชันของเส้นทางรถไฟ ไม่เกิน 4 % ความชันของเส้นทางรถไฟควรน้อย ที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ การชดเชยความชัน (Grade Compensation) ผลของโค้งบนทางรถไฟที่มีความชันส่งผลให้แรงต้าน เนื่องจากความชันนั้นมากยิ่งขึ้น ในการชดเชยความ ชันที่เพิ่มขึ้นมานั้น ต้องปรับความชันบริเวณโค้งให้ราบลง เพื่อไม่ให้แรงต้านจากความชันตามแนวโค้งเกินค่าแรง ต้านของความชันในทางตรง สำหรับเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่สามารถปรับชดเชยความชันได้โดย • ชดเชย [100/R]% สำหรับเสนโค้งที่ไม่หล่อลื่น และ • ชดเชย [50/R]% สำหรับเส้นโค้งที่หล่อลื่น • โดยที่ R คือรัศมีของเส้นโค้งราบเป็นเมตร สำหรับเส้นทางที่ก่อสร้างในแนวเดิม สามารถคำนวณความชันเทียบเท่าบนเส้นโค้งที่ไม่ได้ชดเชยความชันจาก ความชันจริง โดยหลักการเดียวกัน • เพิ่ม-ขึ้น [100/R]% สำหรับเส้นโค้งที่ไม่หล่อลื่น และ • เพิ่มขึ้น [50/R]% สำหรับเส้นโค้งที่หล่อลื่น • โดยที่ R คือรัศมีของเส้นโค้งราบเป็นเมตร โค้งดิ่ง (Vertical Curve) เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงความชันโค้งดิ่งควรนำมาใช้เชื่อมระหว่างความชันที่แตกต่างกันในรูปแบบของพารา โบลิก โดยความสัมพันธ์ของรัศมีโค้งดิ่ง ความเร่งทางดิ่ง และความเร็ว มีความสัมพันธ์ มีค่าเทากับ 75 สำหรับโค้งคว่ำ และ 100 สำหรับโค้งหงายที่ก่อสร้างในแนวเส้นทางเดิม มีค่าเท่ากับ 200 สำหรับโค้งคว่ำและโค้งหงายในแนวเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ มีค่าเท่ากับ 10 บนเส้นทางที่มีความเร็วต่ำกว่า 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟแบบมีหินโรยทาง คู่มือฉบับนี้ใช้ประกอบมาตรฐาน มขร S-T-004-256x สำหรับออกแบบและวางแผนการก่อสร้างทางรถไฟ แบบมีหินโรยทาง คู่มือนี้อธิบายหลักการสำคัญตลอดจนวิธีการอออกแบบโครงสร้างส่วนล่างของทางรถไฟแบบ มีหินโรยทาง ประกอบไปด้วย ชั้นหินโรยทาง ชั้นรองหินโรยทาง และชั้นดินพื้นทาง ส่วนสำคัญสำหรับการ
185 ออกแบบได้แก่ การระบุความหนาของชั้นโครงสร้างทางส่วนต่างๆ รูปตัดของทาง คู่มือฉบับนี้ยังได้ให้คำแนะนำ เกี่ยวกับเทคนิค และ ข้อปฏิบัติสำหรับการก่อสร้างโครงสร้างส่วนล่างของทางรถไฟแบบมีหินโรยอีกด้วย มาตรฐาน มขร S-T-004-256x การออกแบบและก่อสร้างชั้นรองหินโรยทางรถไฟ ส่วนนี้ของคู่มือการออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟแบบมีหินโรยวิธีการออกแบบและก่อสร้างชั้นรองหินโรย ทาง ชั้นรองหินโรยทางออกแบบและก่อสร้างให้วางตัวอยู่ใต้ชั้นหินโรยทางและอยู่เหนือพื้นทาง ชั้นหินโรยทาง ควรก่อสร้างจากดินอนุภาคที่คละขนาดดีและบดอัดให้แน่น วัสดุชั้นรองหินโรยทางควรมีดินมวลละเอียดปนอยู่ อย่างเพียงพอทั้งนี้เพื่อบดอัดให้ได้ความหนาแน่นที่สูงในการก่อสร้างทางรถไฟโดยทั่วไปกำหนดให้ความหนา ของชั้นนอนุภาค (Granular layer) หนาไม่น้อยกว่า 50 เซนติเมตร ชั้นอนุภาคประกอบด้วย ชั้นหินโรยทาง และชั้นรองหินโรยทาง ในทางปฏิบัติพบว่าทางที่มีชั้นรองหินโรยทางหนาไม่น้อยกว่า 30 ซม. มีสมรรถนะทาง วิศวกรรมที่ดี ไม่เกิดปัญหาที่ต้องซ่อมบำรุงอยู่บ่อยครั้ง ชั้นรองหินโรยทางทำหน้าที่สำคัญกล่าวคือ • เป็นกันชน (Buffer) หรือชั้นกรอง (Filter) ไม่ให้ดินพื้นทางแทรกตัวขึ้นมายังชั้นรองหินโรยทาง • ระบายน้ำออกจากบริเวณส่วนบนของพื้นทาง การออกแบบ การออกแบบโครงสร้างทางต้องเป็นไปตามลักษณะที่พื้นทาง ชั้นรองหินโรยทาง และหินโรยทาง รองรับ โครงสร้างส่วนบนของทางและกระจายแรงในโครงสร้างทางอย่างสม่ำเสมอ กำลังของพื้นทางจะเป็นปัจจัยหลัก ที่ใช้กำหนดความหนาของชั้นอนุภาค การออกแบบชั้นรองหินโรยทางต้องพิจารณาปัจจัยเหล่านี้ • สมบัติทางวิศวกรรมของดินพื้นทาง • กำลังแบกทานน้ำหนักของดินพื้นทาง • หน่วยจากการกระจายตัวของน้ำหนักจากการจราจรที่ปรากฏที่ผิวสัมผัสระหว่างหมอนรองรางกับ หินโรยทาง • ความหนาของชั้นอนุภาค • สมบัติทางกลของหินโรยทาง • การคละขนาดอนุภาคของหินโรยทาง • การก่อสร้าง (เทวาง และ บดอัด) ชั้นรองหินโรยทาง
186 การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟแบบไม่มีหินโรยทาง โดยส่วนประกอบหลักของโครงสร้างทางรถไฟ ดังนี้ 1. ราง ประแจสับราง (Rail/Switch and crossing) 2. ระบบยึดเหนี่ยวราง หรือ ในบางระบบจะเป็นระบบแบบฝังรางเข้ากับส่วนที่ 3 (Fastening system/System for embedded rail) ได้แก่ ตัวยึด (Clip) ตัวหนีบ (Clamp) แผ่นรองราง (Rail Pad) วัสดุยึดประสาน (Adhesive) 3. ส่วนประกอบที่นำมารองราง (Prefabricated Element) เช่น หมอนคอนกรีต (Concrete Sleeper) บล็อก (Block) พื้น (Slab) 4. ชั้นคั่นกลางระหว่างหมอนรองรางกับพื้น หรือ คอนกรีตรองราง (Intermediate Layer/Concrete Filling Layer) 5. ชั้นทาง (Pavement) ได้แก่ พื้นคอนกรีตรองรางแบบชั้นเดียวหรือหายชั้น (Single-layered pavement/Multi-layered pavement) 6. ชั้นรองพื้นคอนกรีตรองราง (Intermediate layer) เช่น Foil/Sheeting และวัสดุทดแทน (Compensation Layer) 7. โครงสร้างรองรับทางรถไฟ (Substructure) อาจจะเป็นพื้นคอนกรีต พื้นสะพาน ชั้นรองผิวทาง หรือ คันทางแล้วแต่ลักษณะการออกแบบที่รองรับ รางเชื่อมยาว หลักการในการก่อสร้างทางรถไฟรางเชื่อมยาวมี ข้นตอนดังนี้ 1) การเชื่อมรางสามารถทำได้โดยวิธีการเชื่อมไฟฟ้า (Electric Flash Butt Welding) จากโรงงาน ซึ่งเป็นรางธรรมดามาเชื่อมต่อกัน ส่วนการเชื่อมหัวต่อรางในทางนั้น ใช้เชื่อมด้วยวิธีเธอร์มิท (Thermit Welding) เชื่อมไฟฟ้าในที่ (Mobile Flash Butt) หรือวิธีอื่นๆ 2) การวางรางเชื่อมยาวนั้น ต้องวางในขณะที่อุณหภูมิของรางมีค่าใกล้เคียงกับอุณหภูมิกลางคือ 30 องศาเซลเซียส หากมีการวางรางที่อุณหภูมิแตกต่างจากอุณหภูมิกลางมากเกินกว่า 5 องศา เซลเซียส จะต้องมีการปรับอุณหภูมิของราง หรือมีการปรับการยืดหดของรางให้เหมาะสมก่อน วางราง และต้องมีการตรวจสอบรับรองจากผู้รับผิดชอบ ทั้งนี้ หากมีข้อมูลทางสถิติของอุณหภูมิ ในแต่ละพื้นที่ อนุญาตให้ใช้ค่าเฉลี่ยเป็นอุณหภูมิกลางได้ เมื่อจะตรึงรางให้ติดกับหมอน และใส่ อุปกรณ์ยึดเหนี่ยวรางนั้น ต้องจัดช่องว่างหัวต่อรางให้ได้ระยะสัมพันธ์กับอุณหภูมิ 3) อุณหภูมิปกติของสภาพแวดล้อมในการวางรางเชื่อมยาวคือ 30 องศาเซลเซียส หากมีการวางราง ที่อุณหภูมิแตกต่างจากอุณหภูมิกลางมากกว่า 5 องศาเซลเซียส จะต้องมีการควบคุมหน่วยแรง
187 ของรางก่อนติดตั้ง และต้องมีการตรวจสอบรับรองจากผู้รับผิดชอบ ทั้งนี้ หากมีข้อมูลทางสถิติ ของอุณหภูมิในแต่ละพื้นที่อนุญาตให้ใช้ค่าเฉลี่ยเป็นอุณหภูมิกลางได้ 4) รางเชื่อมยาวบนทางรถไฟบนหินโรยทาง จะต้องมีโค้งรัศมีไม่ต่ำกว่า 400 เมตร และทางวิ่งช่วงที่มี รัศมีน้อยกว่า 600 เมตร ต้องมีการตรวจสอบว่ามีความต้านทานด้านข้างที่เพียงพอ 5) ทางโค้งบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงความลาดชันต้องมีรัศมีโค้ง 3000 เมตรขึ้นไป 6) หลีกเลี่ยงการวางรางเชื่อมยาวบริเวณโค้งต่อเนื่องที่มีรัศมีต่ำกว่า 1500 เมตร 7) ในกรณีที่วางรางเชื่อมยาวในอุโมงค์ จะต้องทำรางเชื่อมยาวบริเวณอุโมงค์ให้แยกต่างหาก แต่ใน อุโมงค์สั้นๆ ที่สภาพอากาศภายนอก และภายในอุโมงค์ไม่ต่างกันมาก อาจวางรางเชื่อมยาว ต่อเนื่องกับทางวิ่งภายนอกได้ 8) หลีกเลี่ยงการวางรางเชื่อมยาว ในบริเวณที่สภาพของทางวิ่งไม่สมบูรณ์ 9) รางเชื่อมยาวที่วางบนสะพานควรหลีกเลี่ยงสะพานที่มีความยาวรวมกันเกิน 25 เมตร ขึ้นไปใน กรณีที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ จะต้องมีการวิเคราะห์และตรวจสอบความต้านทานตามแนวยาว และตาม ขวางของทางรถไฟ รวมไปถึงหน่วยแรงตามยาวในรางและการเคลื่อนตัวของสะพานโดยละเอียด โดยบนสะพานที่มีความยาวช่วงสั้นนั้น รางเชื่อมยาวสามารถวางได้โดยปราศจากความเค้นโดยใช้ จุดต่อเผื่อขยาย (Rail Expansion Joint) ในกรณีที่รางไม่สามารถวางปราศจากความเค้นได้ จะต้องทำการวิเคราะห์โครงสร้างให้สอดคล้องกับพฤติกรรมปฏิสัมพันธ์ระหว่างทางวิ่งและ สะพาน ทั้งนี้ ทางบนสะพานไม่อนุญาตให้วางรางเชื่อมยาว 10) รอยเชื่อมจะต้องถูกเจียรให้เรียบและความตรง (Straightness) บริเวณปลายรางที่เชื่อมต่อกัน จะต้องมีค่าเป็นไปตามตารางที่ 6.2 พื้นทางและหมอนจะต้องก่อสร้างให้มีความต้านทานต่อแรง กระทำตามแนวด้านข้างแลพด้านยาวของทางวิ่งมากกว่า 7 และ 10 กิโลนิวตันต่อหมอนหนึ่งท่อน ตามลำดับ และต้องมีค่าความแข็งเกร็งในการรับแรงแนวดิ่งไม่ต่ำกว่า 60 กิโลนิวตันต่อมิลลิเมตร โดยจะต้องมีการตรวจสอบกับหมอนจำนวน 10 ท่อน ทุกๆ 5 กิโลเมตร องค์ประกอบของโครงสร้างทางรถไฟ องค์ประกอบของโครงสร้างประกอบไปด้วย ราง (Rail) จุดต่อราง (Rail joint) อุปกรณ์ยึดเหนี่ยวราง (Fastener) หมอนรองราง (Sleeper & bearer) และประแจ (Turnout) ซึ่งองค์ประกอบดังกล่าวมีส่วนสำคัญ ต่อพฤติกรรมการรับน้ำหนักของทางฯรวมไปถึงความปลอดภัยต่อการเดินรถ โดยในการออกแบบทางรถไฟทั้ง สองชนิดคือ โครงสร้างทางฯแบบใช้หินโรยทาง (Ballastless track) จะมีการพิจารณาถึงคุณสมบัติของ องค์ประกอบต่างๆ (Track component) รวมไปถึงพฤติกรรมการรับน้ำหนักของโครงสร้างโดยรวม (Overall behavior) เพื่อให้ทางรถไฟที่จะก่อสร้างนั้นมีคุณสมบัติและประสิทธิภาพตามต้องการ โดยภาพรวมที่เกี่ยวกับ การออกแบบมนส่วนขององค์ประกอบของทางฯจะมีลำดับของการออกแบบดังนี้
188 • การออกแบบหน้าตัดราง ให้สามารถต้านทานหน่วยแรงขณะใช้งานได้อย่างปลอดภัย • การออกแบบจุดต่อของราง โดยจุดต่อรางจะสามารถแบ่งเป็นสามชนิดคือ จุดต่อแบบเชื่อม (Welded joint) จุดต่อเชิงกล (Mechanical joint) และจุดต่อเผื่อขยาย (Rail expansion joint) • การออกแบบอุปกรณ์ยึดเหนี่ยวราง จะเน้นถึงกำลังต้านทานและอายุการใช้งานของรอยต่อที่ จะต้องมีเพียงพอในการต้านทานต่อแรงกระทำต่างๆที่ถ่ายลงมาจากรางได้ • การออกแบบหมอนรองรางและหมอนรองประแจ จะเน้นถึงการคำนวณแรงสูงสุดที่กระทำต่อหน้า ตัดหมอน จากนั้นทำการออกแบบขนาดหน้าตัดของหมอนรวมไปถึงลวดอัดแรง นอกจากนี้ในการ ผลิตจะมีการตรวจสอบถึงความเที่ยงตรงของหน้าตัดหมอนตลอดความยาว ปริมาณและแรงดึงของ ลวดอัดแรง • การออกแบบประแจ จะเน้นในส่วนการออกแบบทางกายภาพเพื่อรองรับความเร็วของรถไฟในการ เข้าประแจได้อย่างปลอดภัย ซึ่งรายละเอียดจะประกอบไปด้วยการกำหนดมุมประแจ รูปร่างของง ลิ้นประแจและตะเฆ่ เป็นต้น โครงสร้างสถานีรถไฟ การพัฒนาระบบขนส่งทางรางของประเทศถือเป็นส่วนสำคัญที่ต้องดำเนินการให้เป็นไปอย่างมีมาตรฐานทั้ง ด้านการออกแบบ การก่อสร้าง การตรวจสอบ และการบำรุงรักษาโครงสร้างทางรถไฟ เพื่อให้เกิดความ ปลอดภัยลความสะดวกต่อผู้ใช้บริการ ปัจจุบัน การพัฒนาระบบขนส่งทางรางของประเทศยังขาดแนวคิดและ มาตรฐานการออกแบบสถานีรถไฟที่ดี การออกแบบสถานีรถไฟของไทยยังไม่ได้คำนึงถึงการเชื่อมต่อการ เดินทางระหว่างรูปแบบการเดินทางและการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี ทำให้เกิดความไม่สะดวกในการเข้าใช้ บริการ ดังนั้นการออกแบบระบบโครงข่ายขนส่งสาธารณะ (Mass Transit System) โดยเฉพาะการออกแบบ สถานี จังควรผสมผสานแนวคิดการใช้ประโยชน์พื้นที่บริเวณสถานี (Mixed-use) ไว้ด้วย เป็นที่ทราบกันดีอยู่ แล้วว่าระบบขนส่งทางรางเป็นส่วนที่ต้องใช้การลงทุนสูง แต่เมื่อเป็นการให้บริการสาธารณะ จึงไม่สามารถเก็บ ค่าโดยสารในราคาที่เหมาะสมกับต้นทุนได้ ดังนั้นการพัฒนาพื้นที่ดังกล่าว เช่น การผสมผสานการใช้ประโยชน์ ที่ดินประเภทที่อยู่อาศัย สำนักงาน สถานประกอบการ การพัฒนาที่เชิงพาณิชย์ ร้านค้าต่างๆ และการเชื่อมต่อ กับระบบขนส่งสาธารณะหลายรูปแบบ จะทำให้เกิดรายได้ที่มาทดแทนภาระการลงทุนที่รัฐได้ลงทุนไปใน โครงสร้างพื้นฐานได้ การออกแบบโครงสร้างสถานีรถไฟ สถานีรถไฟฟ้า ออกแบบให้หลบเลี่ยงสาธารณูปโภคใต้ดินและบนดิน และรักษาสภาพผิวจราจรบนถนนมาก ที่สุด โดยทั่วไปออกแบบให้มีโครงสร้างแบบเสาเดี่ยว ตั้งอยู่บนเกาะกลางถนน เช่นเดียวกับโครงสร้างทางวิ่ง
189 ทั่วไป ระยะห่างของแต่ละสถานีอยู่ที่ประมาณ 800 – 1000 เมตร โครงสร้างสถานีมีความยาวประมาณ 150 เมตร มี 2 ลักษณะ คือ 1. Side Platform Station มีชานชาลาอยู่สองข้าง โดยรถไฟฟ้าวิ่งอยู่ตรงกลาง สถานีทั่วไปได้ ออกแบบให้มีลักษณะแบบนี้ เนื่องจากก่อสร้างได้รวดเร็วและใช้เนื้อที่น้อย 2. Centre/ Island Platform มีชานชาลาอยู่ตรงกลางและรถไฟฟ้าวิ่งอยู่สองข้าง สถานีขนิดนี้มี ประสิทธิภาพสูงกว่าแบบ Side Platform Station แต่การก่อสร้างยุ่งยากกว่า เนื่องจากตัวราง ต้องเบนออกจากกันเมื่อเข้าสู่สถานี การออกแบบและก่อสร้างรางระบายน้ำ คู่มือฉบับนี้ได้แสดงรายละเอียดประกอบการออกแบบและก่อสร้างระบบระบายน้ำบนทางรถไฟตาม มาตรฐาน มขร S-T-010-256x “มาตรฐานระบบระบายน้ำบนทางรถไฟ” โดยมีเนื้อหาครอบคลุมการระบายน้ำ จากส่วนโครงสร้างรางรถไฟ (Track Formation) ส่วนรองรับคันทางรถไฟ (Supporting Embankments) และทางตัด (Cuttings)อนึ่ง ปัจจัยอื่นๆ ที่อาจส่งผลกระทบตอการระบายน้ำบนทางรถไฟ จำเป็นจะต้องได้รับ การพิจารณาเพื่อเป็นการป้องกัน และบรรเทาปัญหาที่เกดิขึ้นกับการระบายน้ำ ทั้งนี้ เพื่อเป็นการรับประกันว่า ทางรถไฟจะสามารถให้บริการและใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพและสอดคล้องตามาตรฐาน มขร S-T-010- 256x ซึ่งการละเลยปัญหาด้านการระบายน้ำ หรือการออกแบบระบบระบายน้ำที่ไม่เหมาะสมอาจก่อให้เกิด ความเสียหายที่สำคัญ แล้วอาจนำไปสู่การวิบัติของระบบโครงสร้าง และการให้บริการของทางรถไฟในที่สุด ดังนั้นการทดสอบ ตรวจสอบ และการบำรุงรักษาระบบระบายน้ำอย่างสม่ำเสมอจึงเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่สำคัญ สำหรับระบบทางรถไฟ คู่มือฉบับนี้ครอบคลุมการระบายน้ำของโครงสร้างทางรถไฟ (Track Formation) ทาง ถม (Embankment) และทางตัด (Cutting) ในขณะทีการออกแบบระบบระบายน้ำจากชานชาลา อาคาร สะพานยกระดับ สะพานทางเดิน พื้นที่ว่าง ถนนเข้า-ออก และระบบระบายน้ำจากพื้นที่ข้างเคียงเข้ามาในเขต ทางรถไฟไม่ครอบคลุมในคู่มือนี้ อีกทั้งคู่มือฉบับนี้ยังไม่ครอบคลุมการออกแบบท่อลอด (Culvert) ตลอดจนการ เลือกขนาดของท่อลอด สำหรับทางรถไฟทีมีลักษณะพิเศษ เช่น รางวางบน Viaduct สามารถใช้แนวทางในคู่มือ การออกแบบและระบายน้ำบนสะพานและในทางลอด (กรมทางหลวง) ในการออกแบบงานระบายน้ำสำหรับ รางรถไฟประเภทอื่นที่จำแนกในมาตรฐาน มขร S-T-001-256x และโครงสร้างส่วนอื่นๆ สามารถประยุกต์ใช้ แนวทางของ Southern California Regional Rail Authority (SCRRA Design Criteria Manual) หรือ มาตรฐานอื่นหรือเอกสารที่เกี่ยวข้องเป็นแนวทาง ทั้งนี้ หากนำคู่มือฉบับนี้ไปใช้อ้างอิง อาจจำเป็นต้องพิจารณา ปรับปรุงข้อกำหนด หลักเกณฑ์บางประการ ให้สอดคล้องตามลักษณะหรือข้อจำกัดของงานในพื้นที่ให้มีความเหมาะสม