AutoSport_2097

#2097 O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES 40
ANO 40
anos
07/03/2018
>> autosport.pt
2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES

ARRANQUE >> EQUIPAS PERDERAM MUITO TEMPO DE PISTA
>> MAU TEMPO CONDICIONOU TESTES
>> MERCEDES COMEÇOU MELHOR

>> TORO ROSSO/HONDA FOI QUEM MAIS RODOU
ATRIBULADO
NA FÓRMULA 1

SÉBASTIENLOEB + AFRICA TWIN
ADVENTURE
O REGRESSODOSUPER SPORTS
CAMPEÃO DOS RALIS
PÁG. 34
PÁG. 24

VOLVO XC60 PÁG. 44

O SEMANAL
NO COMPUTADOR À 2ª FEIRA

EDIÇÃO >> autosport.pt ASSINE
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3

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#2097
07/03/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

REGRESSO O Rali do México vai ficar marcado pelo retorno ao WRC - para disputar mais três provas - de um dos seus maiores José Luís Abreu
expoentes máximos, se não o maior, Sébastien Loeb, com o francês preparado para ‘apimentar’ ainda mais o interesse no WRC
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “Se as nossas simulações
estiverem certas, vai ser uma Na passada semana
Testes de Fórmula Grande plantel Há um ano, a Honda luta a três, com a Ferrari e a nasceu uma enorme
1 perfeitamente esperado no Azores começou os testes de Red Bull a juntarem-se a nós”, polémica no Facebook
inconclusivos, muito Airlines Rallyes, para F1 no fundo da tabela decorrente do facto da
frio, chuva e até neve o início do Europeu de de voltas. Agora está Toto Wolff, ainda muito cauteloso equipa açoriana Play/
em Barcelona neste arranque de testes. AutoAçoreana Racing
Ralis no topo! ter contratado Bernardo Sousa
“É difícil chegar a uma nova para o lugar até aqui ocupado por
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL equipa e aprender tudo de novo, Ruben Rodrigues. O piloto madei-
mas agora o Bottas já não tem rense foi extremamente hostilizado
Siga-nos nas redes sociais e saiba desculpas”, Lewis Hamilton, sobre e chegou mesmo a ser ameaçado
tudo sobre o desporto motorizado no via Facebook. Vivemos hoje em dia
computador, tablet ou smartphone via as capacidades do seu colega de equipa. numa era em que as redes sociais
facebook (facebook.com/autosportpt), servem para muitas pessoas sem a
twitter (AutosportPT) ou em “A nossa prioridade é construir mínima educação nem escrúpulos
>> autosport.pt valor a longo prazo, e não um destilarem ódios. Para mim, o gran-
valor a curto prazo”, Chase de problema, é que a enormíssima
maioria é ‘silenciosa’, e deixa-se
Carey, sobre a forte queda de lucros na abafar por completo pelos ‘trolls’
F1 em 2017. da internet. Nas redes sociais há
sempre casos pontuais, como está
“O Halo distrai, especialmente agora a acontecer com este caso do
quando se muda de direção em Bernardo Sousa, que conseguem
chicanes, e temos de ver para fazer muito mais barulho do que
lá do pilar”, Kevin Magnussen, a esmagadora maioria.
Este tipo de coisas acontece no
nada contente com as condicionantes nosso site do AutoSport, como
do Halo. acontece um pouco por todo o
lado, e se a esmagadora maioria
está contente e acha muito bem
que o Bernardo Sousa regresse aos
ralis, então não podem permitir que
as minorias consigam levar a sua
avante. Meus amigos, denunciem
essa gente, a maioria não pode ficar
calada perante tudo o que achar ser
injusto, devem insurgir-se contra o
que acham ser errado, senão, neste
caso como em muitos outros, estão
a permitir que os três ou quatro que
fazem barulho se façam ouvir muito
mais do que a grande maioria. Não
permitam que as minorias, quando
injustas, falem mais alto do que a
maioria. Sempre que algo estiver
mal faz todo o sentido criticar, mas
isso é bem diferente de ‘trollar’.

4

F1/FÓRMULA 1

NATUREZATESTES
TESTAA

FÓRMULA 1

Os testes de inverno são sempre esperados com grande
entusiasmo, dado que é possível começar a perceber quem
está com problemas sérios e quem poderá estar na frente do
pelotão, mas raramente são exercícios fiáveis de antevisão
do que teremos durante a temporada. Este ano, o primeiro

ensaio da pré-época foi ainda menos conclusivo com as
condições climatéricas a baralharem tudo
Jorge Girão
[email protected]
FOTOGRAFIA Philippe Nanchino e Oficiais

>> autosport.pt

5

Depois de longos meses a conce- componente, situação mais premente na Curiosamente, a equipa que mais voltas com-
ber e contruir os seus carros para Toro Rosso e na McLaren, que este ano têm pletou foi a Toro Rosso - 324, contra 306 da
uma nova temporada, as equipas novos fornecedores. Mercedes e 298 da Ferrari – o que demonstra
anseiam por os colocar em pista Porém, com temperaturas tão baixas - nos que, depois de anos com graves dificuldades
e verificar se os dados obtidos nas três primeiros dias os termómetros raramen- na confiabilidade da sua unidade de potên-
poderosas ferramentas de simula- te ultrapassaram os 5ºC - mesmo esta tare- cia, a Honda parece ter encontrado o cami-
ção que possuem nas suas fábricas, se con- fa revelou-se um verdadeiro desafio, sendo nho da fiabilidade.
firmam em pista. difícil para todas as formações chegarem a Os tempos, apesar de serem o parâmetro
É por isso que se pode observar nos automó- conclusões fiáveis. que todos querem ler e interpretar, terão
veis intricados aparelhos de medição sus- Também no campo dos pneus o frio que se sido os mais irrelevantes da história de tes-
pensos em diversas zonas, com o intuito de fez sentir em Barcelona teve um impacto tes de Fórmula 1.
relacionar o comportamento em pista das nefasto, tendo existido relatos de que eram Lewis Hamilton foi o mais rápido da semana
inúmeras superfícies aerodinâmicas com o precisas cinco voltas para colocar as novas – 1m19,333s – descendo o melhor crono do
que se previu no túnel de vento e nos avan- borrachas da Pirelli na temperatura correc- primeiro teste de 2017, assinado por Valtteri
çados sistemas de CFD. ta de funcionamento, atrasando o programa Bottas com borrachas ultramacias, em 0,3s.
No entanto, para realizar esta tarefa, é ab- das equipas ainda mais. O inglês usou pneus médios, que no fundo
solutamente necessário que a pista esteja No pouco tempo em que a pista esteve em são semelhantes aos macios do ano passado.
seca, caso contrário os aparelhos de medi- condições para poder receber carros de No entanto, depois de um ano de desenvol-
ção aerodinâmica não conseguem realizar Fórmula 1, as equipas tentaram tirar o má- vimento, esta diferença teria que ser supe-
a sua função e, ao longo da primeira sessão ximo de partido, tendo sido completadas 2852 rior, mais de dois segundos, de acordo com a
de testes, não houve um único dia em que a voltas, contra as 3182 de 2017. Pirelli, ao passo que a Ferrari, que através de
pista não estivesse molhada em algum mo- Se levarmos em consideração que na quar- Sebastian Vettel assegurou o segundo crono
mento, tendo inclusivamente estado cober- ta-feira, devido à neve e à chuva, foram ape- da bateria, não melhorou sequer o seu regis-
ta de neve durante a maior parte da manhã nas completadas 17 voltas, e se fizermos uma to no primeiro teste de 2017, o que evidencia
de quarta-feira. média das três jornadas em que o asfalto a pouca importância que os tempos tiveram
Outra das tarefas prioritárias que as equipas esteve capaz de permitir que os monoluga- ao longo da semana.
têm para o primeiro teste passa por verificar res pudessem abandonar as boxes de forma A segunda bateria de testes será, portanto, de
se os sistemas de arrefecimento funcionam consistente, verificamos que foram realizadas capital importância para todos. Para as equi-
de acordo com o esperado, alcançando as 855 voltas por dia, contra as 795,5 de 2017, o pas, que farão tudo para recuperar o tempo
exigências das suas unidades de potência que evidencia que, numa primeira análise, perdido. Para os observadores e adeptos, que
e se o calor emanado por esta não coloca a classe de 2018 está mais fiável que a sua poderão ver emergir uma visão mais clara
em risco a sobrevivência de nenhum outro antecessora. do que poderá ser a temporada de 2018.

f1/
FÓRMULA 1

6

NATUREZA TESTA A FÓRMULA 1

>>MERCEDES

1m19.333s306voltas1424,43Km

Ao longo dos últimos anos, normalmente, a Mercedes competitividade, uma vez que este representa uma evolução do praticamente impossível chegar a qualquer tipo de conclusão.
encontrava-se no topo da tabela de tempos e de voltas conceito do seu antecessor. Os homens de Brackley, apesar de proferirem
completadas, mas, desta feita, muito embora Hamilton tenha Ainda assim surgiram relatos de que o 'Flecha de Prata' tinha comentários em que admitem a ameaça da Ferrari e da
assegurado o melhor crono da semana, viu-se suplantada mais dificuldades de inserção em curva que os Ferrari, Red Bull Red Bull, parecem confiantes de que voltam a ter nas
na contagem de quilómetros pela surpreendente Toro Rosso e McLaren. Porém, com temperaturas tão baixas e sem saber mãos um carro competitivo e capaz de lhes permitir
Honda. a quantidade de combustível que cada carro leva a bordo, é voltar a lutar pelos títulos.
Segundo o que se pôde perceber do lado de fora, os homens
de Brackley não sentiram dificuldades técnicas com o
W09 EQ Power+, o que é um verdadeiro tributo a Brixworth,
que construiu para este ano uma unidade de potência
completamente nova.
Como todas as outras equipas, a Mercedes teve dificuldades
em seguir o programa, tendo nos primeiros dois dias focado-se
em reunir dados sobre a aerodinâmica e pneus.
Na terceira jornada de trabalho, tal como cinco das suas
adversárias, preferiu não desafiar os elementos, mas na
sexta-feira Lewis Hamilton e Valtteri Bottas - dividiram o W09
no primeiro e quarto dias - aproveitaram as condições mais
favoráveis para rodarem consistentemente.
Foi no último dia da semana que o inglês assegurou o melhor
crono do teste, mas os tempos são bastante inconsequentes,
sendo difícil chegar a qualquer tipo de conclusão, face às
condições vividas.
No entanto, seria difícil que o Mercedes W09 EQ Power+
chegasse a Barcelona para o seu primeiro teste como
um monolugar difícil e sem mostrar qualquer rasgo de

>>FERRARI

1m20.241s298voltas1387,19Km

Apesar de manter essencialmente o seu conceito de 2017, Em pista, o monolugar de Maranello mostrou ser eficaz da semana, usando pneus macios, quedando-se, porém, a uns
para este ano a Ferrari aumentou a distância entre eixos do aerodinamicamente, impressionando alguns observadores, significativos nove décimos de segundo da marca de Hamilton.
seu monolugar, usando também um “rake” (ndr.: diferença da mesmo se os italianos têm ainda algum trabalho pela frente Contudo, o germânico não baixou sequer o melhor tempo da
altura ao solo entre a frente e a traseira, estando esta mais para dominar o conceito de “rake” elevado. Scuderia no primeiro teste do ano passado, o que significará
elevada) mais extremado, tendo, portanto, muito trabalho pela No campo da performance, Vettel registou o segundo crono que há ainda muito para explorar no monolugar transalpino.
frente para que a componente aerodinâmica e mecânica do
F-71H trabalhem em uníssono. Esta abordagem permite mais
aderência nas curvas de baixa velocidade, mas, para funcionar
corretamente, a traseira tem que descer a alta velocidade,
maximizando assim a velocidade de ponta, o que exige uma
interação sofisticada entre a suspensão e a aerodinâmica.
Kimi Raikkonen rodou no primeiro dia e deveria ter estado em
pista no segundo dias de testes, tendo sido a Scuderia uma
das formações que elegeu não sair das boxes na quarta-feira,
devido à neve e à chuva, ao passo que Sebastian Vettel esteve
de serviço nas restantes jornadas.
Os homens de Maranello conseguiram realizar algum trabalho
de verificação aerodinâmico, não reportando qualquer
problema de fiabilidade nos dois primeiros dias. No entanto,
na sexta-feira, da parte da tarde, quando a pista ofereceu
melhores condições, o piloto alemão sentiu alguns problemas
com o monolugar italiano que o obrigaram a permanecer nas
boxes durante algum tempo.
Ainda assim, a Ferrari foi a terceira equipa com mais voltas
completadas – 298 – menos seis que a Mercedes, evidenciando
que, globalmente, a fiabilidade do F-71H é bastante positiva.

>> autosport.pt

7

>>RED BULL

1m22.058s209voltas972,90Km

A Red Bull pretendia este ano completar que as condições na pista não eram as o que demonstra que a situação de dois boxes, acabando por completar apenas
mais de 100 voltas por dia logo na primeira melhores. dias antes não fora um caso isolado. 35 voltas.
semana de testes de pré-temporada, mas Contudo, na quinta-feira, o holandês, que Para além disso, também na derradeira O número de voltas realizadas pela
nem tudo correu como a formação de na quarta cedera o lugar a Ricciardo, jornada de trabalho um problema de caixa formação de Milton Keynes acabou por
Milton Keynes esperava. voltou a passar pelo mesmo problema, de velocidades manteve o holandês nas ser uma deceção, uma vez que completou
Depois de todos os problemas de apenas 209. Mesmo esquecendo quarta-
fiabilidade sentidos o ano passado, com feira, a 'jornada da neve', em média, a Red
inúmeras dificuldades com as unidades de Bull completou menos voltas por dia este
potência da Renault, os homens da equipa ano, 69, que no ano passado, 73.
de licença austríaca desejavam basear uma No campo da performance, no dia com
campanha competitiva desde a primeira melhores condições climatéricas,
corrida em testes com muitos quilómetros. Verstappen protagonizou uma saída de
E esse objetivo até que começou por ser pista, atrasando ainda mais o programa
conseguido na primeira jornada, com da equipa e não realizando um tempo
Daniel Ricciardo a completar 105 voltas. capaz de evidenciar qualquer tipo de
Porém, nos dias seguintes tudo se tornou potencial.
mais complicado para a Red Bull, que viu O desaparecimento e aparecimento de
pequenos problemas atrapalharem os seus uma deriva lateral vertical na zona dos
planos. flancos é um dos primeiros mistérios
Max Verstappen, que rodou na terça e dos testes, uma vez que se desconhece
quinta-feira, viu uma fuga de combustível se este componente cai, denotando um
retê-lo nas boxes durante a manhã do seu problema de construção, ou se não está a
primeiro dia aos comandos da sua nova funcionar de acordo com as expectativas
montada. da equipa. Seja como for, a Red Bull terá
O facto até acabou por não ser muito trabalho pela frente na segunda
verdadeiramente preocupante, uma vez semana de testes.

>>FORCEINDIA

1m21.973s166voltas772,73Km

A Force India, ou seja qual for a forma que se chamará apenas aos comandos do seu novo monolugar na quinta- Com tão poucos quilómetros, será difícil que a marca
brevemente, tem este ano um enorme desafio para feira, depois de ter passado pela frustração da neve de do francês seja verdadeiramente representativa do
manter o quarto posto no Campeonato de Construtores quarta-feira sem sair para a pista – mas o seu crono não potencial do carro de Silverstone, mas a Force India
- lugar que foi seu nas duas últimas temporadas - e a permitiu que a equipa, para já, de licença indiana, fosse deverá estar entre as equipas que mais anseia pela
primeira bateria de testes não ajudou em nada à sua além do nono posto da tabela de tempos. segunda semana de testes.
causa, tendo sido a equipa que menos voltas completou.
A formação de Silverstone foi a última a apresentar o
seu carro, tendo sido a única que chegou ao primeiro dia
de testes sem sequer ter efetuado uma volta com o seu
novo monolugar – o VJM11.
Isso acabou por se fazer sentir, tendo logo na segunda-
feira um problema num sensor causado dificuldades
com o arrefecimento dos travões. Nikita Mazepin, o
piloto de desenvolvimento da equipa e que teve a honra
de realizar o batismo de pista do carro de Silverstone,
completou apenas 22 voltas.
Longe do ideal.
Nos dias seguintes, excepto 'no dia da neve', a Force
India também não foi impressionante no número de
voltas completadas, 79 na terça-feira e 65 na quinta-
feira, terminando a semana apenas com 166 voltas
realizadas, menos 21 que a Haas, e menos de metade das
cumpridas pela Toro Rosso.
Esteban Ocon, que esteve aos comandos do Force India
VJM11 Mercedes na segunda jornada, foi o mais rápido
da formação de Silverstone – Sergio Pérez estreou-se

f1/
FÓRMULA 1

8

NATUREZA TESTA A FÓRMULA 1

>> WILLIAMS

1m21.142s276voltas1284,78Km

A Williams precisa de, em 2018, inverter a tendência esperado. Já perder para a Haas poderá ser preocupante, Contudo, com um conceito completamente novo aplicado
de queda dos últimos anos e, apesar de não ter caso os tempos do teste da semana passada fossem no FW41, seguramente que a formação de Grove tem
deslumbrado na primeira semana de testes, também indicativos do equilíbrio de força, o que será altamente ainda bastante potencial para extrair do seu novo
não foi o desaire do ano passado, quando diversos improvável. monolugar.
problemas técnicos a mantiveram nas boxes durante
longos períodos de tempo.
A formação de Grove tem para este ano um conceito
completamente novo para o seu monolugar,
necessitando de rodar consistentemente em pista para
validar os dados que obtera nas suas ferramentas de
simulação.
Atendendo à situação, as condições climatéricas que
se impuseram ao longo de quase toda a semana eram
última coisa que a equipa britânica precisava, uma vez
que, para além do pouco tempo de pista disponível, as
baixas temperaturas que se fizeram sentir somaram
mais uma incógnita à equação que Paddy Lowe pretendia
decifrar.
Sem problemas de fiabilidade ao longo da semana,
Sergey Sirotkin, Lance Stroll, os pilotos titulares, e
Robert Kubica, piloto de desenvolvimento, conseguiram
somar 276 voltas, tendo sido a Williams a quinta equipa
nesta contagem.
O piloto canadiano assegurou o sétimo crono da semana
para a formação fundada por Frank Williams, ficando
aquém da Renault e da McLaren, o que poderia ser

> > RENAULT voltas 1270,82 Km

1m20.940s273

2018 é um ano importante para a Renault, uma vez que dificuldades com a fiabilidade do V6 turbohíbrido. Tal como alemão, também Carlos Sainz foi uma presença
terá que prosseguir a evolução que iniciou em 2017. Nico Hulkenberg assegurou o sexto registo da semana, regular em pista, crendo o espanhol que o potencial
A a fiabilidade era um dos parâmetros mais importantes com pneus médios, perdendo 1,2s para Lewis Hamilton, do RS18 está ainda por ser alcançado, não tendo a
para os homens de Enstone, depois de na temporada que usou as mesmas borrachas para efetuar a melhor Renault realizado qualquer afinação tendo em vista a
passada ter sido esta a impedi-los de irem além do marca do teste. performance.
sexto posto no Campeonato de Construtores.
De recordar que no último ano a Toro Rosso contou
com o quarto monolugar mais rápido em pista ao longo
da maior parte da época do Campeonato do Mundo de
Fórmula 1.
Nesse aspeto, o teste da passada semana correu bem
aos responsáveis da equipa do construtor francês,
tendo realizado 273 voltas, o sexto registo, sem que
encontrasse problemas de monta.
Para colocarmos este número em perspetiva, se
esquecermos 'o dia da neve', a Renault completou
em média 91 voltas por dia, ao passo que em 2017, na
primeira bateria de testes, não foi além das 73,3.
Apesar das baixas temperaturas, os homens de Enstone
ficaram satisfeitos com os dados que obtiveram em
pista, apontando que estão em linha com os números
que encontraram nas suas ferramentas de simulação.
Aparentemente, a Renault poderá ser a equipa que mais
evoluirá ao nível do chassis do ano passado para este,
muito embora a unidade de potência francesa tenha
rodado em modos muito conservadores para evitar

>>TOROROSSO >> autosport.pt

1m22.134s324 voltas1508,22Km 9

Tendo por base a prestação da Honda nos testes e a um ritmo impressionante, contrastando com o início O francês assegurou o oitavo crono, com pneus macios,
temporadas anteriores, previa-se uma pré-temporada da pré-temporada do ano passado da equipa de Faenza, mas como já afirmámos, qualquer conclusão alcançada
difícil para a Toro Rosso, que este ano tem nos quando foi a que menos quilómetros realizou. através da tabela de tempos é arriscada.
seus monolugares os V6 turbohíbridos japoneses.
Surpreendentemente, foi o monolugar de Faenza o
que mais quilómetros somou, tendo completado 324,
batendo as portentosas Mercedes e Ferrari, e apesar
de ter menos um dia de pista, ultrapassando o seu
registo no primeiro ensaio de 2017 numas massivas 142
voltas.
Segundo algumas vozes, a Toro Rosso tem vindo a
ser menos exigente com a Honda que a McLaren
relativamente às dimensões das unidades de
potência e seus periféricos, assim como na rejeição
de calor, o que permite aos nipónicos maior liberdade
para encontrarem as soluções para aumentar
significativamente a fiabilidade.
Porém, o incremento na confiabilidade do V6
turbohíbrido japonês vem, pelo menos para já, também
à custa da performance.
A aliança italo-nipónica precisava de um início de
testes sólido para poder construir uma relação longe
dos holofotes do falhanço.
Pierre Gasly e Brendon Hartley somaram voltas atrás de
voltas – se excluirmos a 'quarta-feira do nevão', a Toro
Rosso completou em média mais de 107 voltas por dia,
mais que a Mercedes no primeiro teste de 2017 (102) –

>>HAAS

1m20.317s187 voltas870,485Km

A Haas deverá ter saído de Barcelona, após o primeiro quinto posto da tabela de tempos da semana, o que, em 2018 na sua terceira temporada de Fórmula 1.
teste, com um estado de espírito entre a satisfação e apesar da pouca relevância dos cronos, é sempre uma Ainda assim, a formação de Kannapolis terá trabalho
a preocupação. fonte de motivação para uma equipa como a formação pela frente na segunda semana de testes se
A formação de bandeira americana tem no VF-18 uma do industrialista americano, Gene Haas, que vai entrar pretender ser uma força entre o segundo pelotão.
evolução da sua máquina do ano passado, o que lhe
permite ter um conhecimento aprofundado do seu
potencial, muito embora ao longo de 2017 nem sempre
tenha conseguidos extrair do seu monolugar todas as
suas capacidades.
Logo, poderá ter menos dificuldades em perceber
o seu novo contendor que outras equipas que
para este ano decidiram assumir um caminho
completamente diferente daquele que tinham
escolhido anteriormente – como é o caso da Williams
ou da Sauber.
No entanto, terminar a primeira semana de testes de
2018 apenas com 187 voltas, batendo apenas a Force
India, não terá deixado Gunther Steiner e os seus
homens descansados.
A Haas não sentiu problemas verdadeiramente
importantes, mas algumas arreliadoras dificuldades
acabaram por comprometer o tempo em pista de
Romain Grosjean e Kevin Magnussen, o que numa
semana com condições climatéricas tão difíceis
acaba por ser determinante.
Por outro lado, o dinamarquês colocou a Haas no

f1/
FÓRMULA 1

10

NATUREZA TESTA A FÓRMULA 1

>>McLAREN

1m19.854s260voltas1210,30Km

Após três anos de sofrimento com a Honda, a McLaren O jovem belga levou o monolugar de Woking até A representatividade dos tempos é duvidosa, mas é
esperava poder chegar ao primeiro teste de inverno, ao terceiro posto da tabela de tempos da semana, seguro concluir que a McLaren poderá dar este ano um
somar muito quilómetros e não sofrer com problemas mas usou as borrachas mais macias da Pirelli, os salto significativo, devendo estar em condições de se
com a unidade de potência da Renault, onde encontrou hipermacios, ficando a seis décimos de segundo do bater de igual para igual com a Renault pelo papel de
guarida, depois do seu divórcio com os japoneses. registo de Hamilton, realizado com pneus médios. liderança na perseguição às 'Três Grandes'.
Foi, portanto, irónico quando logo no primeiro dia de
trabalho Fernando Alonso sofreu uma saída de pista na
última curva do Circuit Barcelona – Catalunya à frente
de todos - e das câmaras - devido a um problema com a
porca da roda traseira/esquerda.
Para colocar mais 'sal na ferida', na terça-feira,
um parafuso do escape desapertou-se, iniciando
um princípio de incêndio no MCL33, quando Stoffel
Vandoorne estava em pista, obrigando a nova paragem
para reconstruir a traseira do monolugar inglês, caixa de
velocidades incluída.
Na quinta-feira, foi a vez de um selo térmico falhar,
queimando o capot-motor do carro de Woking. Este
acabou por ser um problema menor, tendo prosseguido
em pista, apesar do componente permanecer danificado,
dado a equipa não ter suplente.
Quando os homens de Woking tinham que mostrar
uma fiabilidade a toda a prova, acabaram por ser eles
próprios a criarem os seus problemas.
Ainda assim, o McLaren MCL33 Renault mostrou,
globalmente, uma boa fiabilidade, tendo no último dia
completado 161 voltas, 110 através de Vandoorne e 51 por
Alonso, mais que qualquer outro carro em apenas um dia.

>> SAUBER voltas 1316,37 Km

1m22.808s283

2018 representa o início do resto da vida da Sauber, pelo estreante francês, mas a formação sediada na segunda sessão de testes, caso as condições
agora Alfa Romeo Sauber, que depois de dificuldades na Suíça está ainda a descobrir o potencial do seu climatéricas não intervenham e estraguem os planos de
financeiras, este ano tem os meios para poder novo monolugar, devendo centrar-se na performance todas as equipas.
regressar à luta pelos lugares do meio do pelotão.
A formação de Hinwil apostou num conceito
completamente novo, afastando-se do seu passado
recente e apostando em algumas soluções únicas, como
são as entradas de ar nos flancos, por exemplo.
Com uma abordagem tão distinta, a formação suíça
precisava de estar consistentemente em pista para
poder confirmar na realidade os dados que obteve em
simulações e foi isso que fez ao longo dos quatro dias
de testes, sempre que as condições climatéricas o
permitiram.
A Alfa Romeo Sauber somou 283 voltas, perdendo
apenas para a Mercedes e para a Ferrari, para além da
inalcançável Toro Rosso Honda, mostrando uma boa
fiabilidade, algo notável tendo em conta o C37 ser um
projeto completamente novo.
A única contrariedade da equipa foi uma saída de pista
de Charles Leclerc e outra de Marcus Ericsson, que, no
entanto, não tiveram resultados de maior.
O carro de Hinwil acabou por não fugir ao último
lugar da tabela tempos, com um crono registado

>> autosport.pt

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T/ T E M P O S D I A A D I A M/ M E L H O R E S V/ VO LTAS
TEMPOS DA SEMANA E KM POR PILOTO

TEMPOS 1º DIA 26 DE DEVEREIRO POS. PILOTO EQUIPA PNEUS TEMPO DATA POS. PILOTO EQUIPA VOLTAS KM
1 PIERRE GASLY TORO-ROSSO 229 1065
PILOTO EQUIPA PNEUS VOLTAS TEMPO DIF. 1 HAMILTON MERCEDES MÉDIOS 1:19.333 01-MAR 2 SEBASTIAN VETTEL FERRARI 218 1014
3 VALTTERI BOTTAS MERCEDES 212 986
1 RICCIARDO RED BULL MÉDIOS 105 1:20.179 2 VETTEL FERRARI MACIOS 1:19.673 27-FEV 4 CARLOS SAINZ JR RENAULT 151
5 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN 147 702
2 BOTTAS MERCEDES MÉDIOS 58 1:20.349 0.170 3 VANDOORNE MCLAREN HÍPER-MACIOS 1:19.854 01-MAR 6 MARCUS ERICSSON SAUBER 143 684
7 CHARLES LECLERC SAUBER 140 665
3 RAIKKONEN FERRARI MACIOS 80 1:20.506 0.327 4 BOTTAS MERCEDES MÉDIOS 1:19.976 27-FEV 8 KEVIN MAGNUSSEN HAAS 132 651
9 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS 127 614
4 HULKENBERG RENAULT MACIOS 73 1:20.547 0.368 5 RICCIARDO RED BULL MÉDIOS 1:20.179 26-FEV 10 NICO HÜLKENBERG RENAULT 122 591
11 FERNANDO ALONSO MCLAREN 113 567
5 SAINZ RENAULT MACIOS 26 1:22.168 1.989 6 MAGNUSSEN HAAS SUPER-MACIOS 1:20.317 01-MAR 12 DANIEL RICCIARDO RED BULL 107 526
13 MAX VERSTAPPEN RED BULL 102 498
6 HAMILTON MERCEDES MÉDIOS 25 1:22.327 2.148 7 VERSTAPPEN RED BULL MÉDIOS 1:20.326 27-FEV 14 LANCE STROLL WILLIAMS 100 474
15 BRENDON HARTLEY TORO-ROSSO 95 465
7 ALONSO MCLAREN SUPER-MACIOS 51 1:22.354 2.175 8 RAIKKONEN FERRARI MACIOS 1:20.506 26-FEV 16 LEWIS HAMILTON MERCEDES 94 442
17 KIMI RÄIKKÖNEN FERRARI 80 437
8 HARTLEY TORO ROSSO MACIOS 93 1:22.371 2.192 9 HULKENBERG RENAULT MACIOS 1:20.547 26-FEV 18 ESTEBAN OCON FORCE INDIA 79 372
19 SERGIO PÉREZ FORCE INDIA 65 367
9 STROLL WILLIAMS MÉDIOS 46 1:22.452 2.273 10 ALONSO MCLAREN SUPER-MACIOS 1:20.929 01-MAR 20 ROMAIN GROSJEAN HAAS 55 302
21 ROBERT KUBICA WILLIAMS 49 256
10 GROSJEAN HAAS MACIOS 55 1:22.578 2.399 11 SAINZ RENAULT MÉDIOS 1:20.940 01-MAR 22 NIKITA MAZEPIN FORCE INDIA 22 228
102
11 ERICSSON SAUBER MACIOS 63 1:23.408 3.229 12 STROLL WILLIAMS MACIOS 1:21.142 01-MAR

12 MAZEPIN FORCE INDIA MÉDIOS 22 1:25.628 5.449 13 GASLY TORO ROSSO MACIOS 1:21.318 27-FEV

13 SIROTKIN WILLIAMS MACIOS 28 1:44.148 23.969 14 KUBICA WILLIAMS MACIOS 1:21.495 27-FEV

15 SIROTKIN WILLIAMS MACIOS 1:21.822 27-FEV

TEMPOS 2º DIA 27 DE FEVEREIRO 16 OCON FORCE INDIA MACIOS 1:21.841 27-FEV

PILOTO EQUIPA PNEUS VOLTAS TEMPO DIF. 17 PEREZ FORCE INDIA MACIOS 1:21.973 01-MAR

1 VETTEL FERRARI MACIOS 98 1:19.673 18 HARTLEY TORO ROSSO MACIOS 1:22.371 26-FEV

2 BOTTAS MERCEDES MÉDIOS 94 1:19.976 0.303 19 GROSJEAN HAAS MACIOS 1:22.578 26-FEV

3 VANDOORNE MCLAREN HÍPER-MACIOS 37 1:20.325 0.652 20 LECLERC SAUBER MACIOS 1:22.721 27-FEV

4 VERSTAPPEN RED BULL MÉDIOS 67 1:20.326 0.653 21 ERICSSON SAUBER MACIOS 1:23.408 26-FEV

5 SAINZ RENAULT MACIOS 65 1:21.212 1.539 22 MAZEPIN FORCE INDIA MÉDIOS 1:25.628 26-FEV

6 GASLY TORO ROSSO MACIOS 82 1:21.318 1.645

7 KUBICA WILLIAMS MACIOS 48 1:21.495 1.822

8 SIROTKIN WILLIAMS MACIOS 52 1:21.822 2.149

9 OCON FORCE INDIA MACIOS 79 1:21.841 2.168

10 LECLERC SAUBER MACIOS 81 1:22.721 3.048

11 MAGNUSSEN HAAS MACIOS 36 1:22.727 3.054



TEMPOS 3º DIA (28 DE FEVEREIRO)

PILOTO EQUIPA PNEUS VOLTAS TEMPO DIF.

1 ALONSO MCLAREN CHUVA 1 2:18:545S

2 RICCIARDO RED BULL CHUVA

3 HARTLEY TORO-ROSSO CHUVA

4 ERICSSON SAUBER CHUVA

5 KUBICA WILLIAMS CHUVA



TEMPOS 4º DIA 1 DE MARÇO

PILOTO EQUIPA PNEUS VOLTAS TEMPO DIF.

1 HAMILTON MERCEDES MÉDIO 69 1:19.333

2 VANDOORNE MCLAREN HÍPER-MACIOS 110 1:19.854 0.521

3 VETTEL FERRARI MACIO 120 1:20.241 0.908

4 MAGNUSSEN HAAS SUPER-MACIO 96 1:20.317 0.984 V/ VO LTAS V/ VO LTAS
E KM POR EQUIPA E KM POR MOTOR
5 ALONSO MCLAREN SUPER-MACIO 51 1:20.929 1.596

6 SAINZ RENAULT MÉDIO 60 1:20.940 1.607

7 STROLL WILLIAMS MACIO 54 1:21.142 1.809

8 PEREZ FORCE INDIA MACIO 65 1:21.973 2.640

9 VERSTAPPEN RED BULL MACIO 35 1:22.058 2.725 EQUIPA VOLTAS KM EQUIPA VOLTAS KM MÉDIA KM (*)

10 GASLY TORO ROSSO SUPER-MACIO 147 1:22.134 2.801 1 TORO ROSSO-HONDA 324 1508 1 FERRARI 768 3574 1191,33

11 HULKENBERG RENAULT MACIO 49 1:22.507 3.174 2 MERCEDES 306 1424 2 MERCEDES 748 3480 1160,00

12 BOTTAS MERCEDES MÉDIO 60 1:22.789 3.456 3 FERRARI 298 1387 3 RENAULT 742 3452 1150,67

13 LECLERC SAUBER MACIO 59 1:22.808 3.475 4 SAUBER FERRARI 283 1317 4 HONDA 324 1508 1508,00

14 ERICSSON SAUBER SUPER-MACIO 79 1:23.825 4.492 5 WILLIAMS MERCEDES 276 1284 (*) FERRARI, MERCEDES E RENAULT, 3 EQUIPAS, HONDA, UMA...

15 SIROTKIN WILLIAMS INTERMÉDIO 47 1:31.979 12.646 6 RENAULT 273 1270

7 MCLAREN-RENAULT 260 1210

8 RED BULL-TAG HEUER 209 972

9 HAAS FERRARI 187 870

10 FORCE INDIA MERCEDES 166 772

f1/
FÓRMULA 1

12

MUNDIAL DE FÓRMULA 1

F1MUNDDIAEL
CLASSE
DE2018 Fábio Mendes servem essencialmente para que as
[email protected] equipas 'meçam' a fiabilidade dos seus
Falta menos de um mês para o início do Mundial de Fórmula carros e tenham uma boa ideia do que
1 e numa altura em que a pré época está quase a terminar, D esde que se iniciou a era esperar deles em termos de perfor-
aqui fica uma resenha dos pilotos e equipas de 2018 híbrida da Fórmula 1, em mance, sendo que só em Melbourne
2014, a Mercedes tem vin- as equipas colocam a 'carne toda no
do a dominar quase por assador', leia-se, ‘puxam’ de todos os
completo, reservando para seus trunfos.
si todos os quatro títulos de Como sempre, a Red Bull evoluiu muito
Construtores e Pilotos, três para Lewis durante a temporada passada, e po-
Hamilton, um para Nico Rosberg, com derá também este ano começar desde
o inglês a adicionar mais 40 vitórias à logo a desafiar melhor a Mercedes e
sua conta pessoal. a Ferrari. A Force India terá este ano
Um domínio que o ano passado foi bem bem mais dificuldades em manter o
menos avassalador, já que a Ferrari foi
claramente uma ameaça aos ‘Flechas
de Prata’, a maior da era turbo híbrida.
Por isso, este ano, espera-se alguma
continuidade a esse nível, se bem que
só em Melbourne, no final deste mês,
se possam fazer mais conjeturas, já
que os testes não são, como habitual-
mente, conclusivos a esse nível. Estes

>> autosport.pt

13

MERCEDES AMG PETRONAS MOTORSPORT

LEWIS HAMILTON – 208 GP; 62 vitórias; 72 poles; 117 pódios; 4 títulos mundiais de F1
VALTTERI BOTTAS – 97 GP; 3 vitórias; 4 poles; 22 pódios

Em equipa que ganha não se mexe, diz-se no mundo do equipa (nem sempre da melhor forma), o que é sempre bem-
futebol. A Mercedes tinha poucos motivos para mudar de vindo num mundo onde o marketing é essencial. Bottas vem
pilotos, até porque o mercado não estava favorável a grandes de um ano em que alternou boas exibições com corridas
trocas e 2019 promete ser um ano bem mais animado demasiado apagadas. Não esteve ao nível do companheiro de
nesse aspeto. Hamilton tem o lugar mais que assegurado, equipa (e que se exigia dele) e admitiu que precisou de rever
ele que tem sido o melhor piloto da equipa e tem quebrado o seu estilo de condução para se adaptar à nova máquina. Em
recordes atrás de recordes. É um dos melhores da história e 2018 espera-se mais e terá de pelo menos ameaçar Hamilton,
provavelmente o piloto em melhor forma da atualidade, pelos caso contrário, a sua estadia na equipa pode encurtar-se
números que apresenta e pela forma como tem conseguido (tem qualidade para fazer muito mais). No global é uma boa
estar no topo desde 2014. A máquina ajuda, é certo, mas dupla, com um relacionamento harmonioso (para já) e tem
não é tudo. Além de garantir vitórias, garante visibilidade à tudo para render ainda mais este ano.

SCUDERIA FERRARI

SEBASTIAN VETTEL 206 GP; 47 vitórias; 50 poles; 99 pódios; 4 títulos mundiais de F1
KIMI RAIKKONEN 273 GP; 20 vitórias; 17 poles; 91 pódios; 1 titulo mundial de F1

quarto lugar que conseguiu nos últi- É a única equipa que conta com dois campeões do mundo nas mas talvez tenha mostrado ‘demasiada sede de vitória’, com
mos dois, e a Williams, com uma dupla suas fileiras. A Ferrari evoluiu bastante em 2017 e apresentou- algumas manobras menos ponderadas e com ataques de raiva
demasiado jovem e inexperiente, difi- se competitiva como não acontecia há muito. O resultado é que pouco comuns no alemão. Para voltar a lutar pelo titulo terá de
cilmente terá condições para recuperar foi o mesmo e o último campeonato de construtores já remonta limar esse ‘pormenor’, pois em tudo o resto esteve ao nível que
um lugar de destaque. Por outro lado, a 2008. Se a Scuderia conseguir continuar a progredir como fez se espera dele. Em teoria será um 2º round da luta ‘Hamilton vs
espera-se um grande pulo qualitativo no ano passado, em 2018 estará mais perto ainda de acabar Vettel’, mas apenas em março o saberemos ao certo. Quanto a
da Renault. Já a Toro Rosso é uma in- com o ‘jejum’. E, de facto, parece estar cada vez mais forte em Kimi, manteve o rendimento que tem evidenciado desde o seu
cógnita devido à nova ligação à Honda, todos os aspectos. Quanto aos pilotos, o cenário será também regresso à Scuderia. Um bom nº 2, mas não mais que isso, o que
e a Haas F1 entra no seu terceiro ano idêntico ao do ano anterior. Vettel e Raikkonen dão-se bem e já é manifestamente pouco para um piloto com a sua qualidade.
de F1 com vontade de fazer melhor tiveram de resolver entre si situações menos fáceis sem que Alguns poderão dizer que os seus melhores anos já lá vão e os
que os dois oitavos lugares que con- a relação ficasse em causa. Vettel voltou à forma da Red Bull números mais recentes talvez o confirmem. Mas a Ferrari optou
seguiu nestes dois anos. Da McLaren
espera-se o maior 'pulo' do ano, já que por manter Kimi e mais que
passou a ter motores Renault. Por fim, isso, não mudar o ambiente
temos a Sauber, que regressa reju- na equipa. A Ferrari está
venescida fruto da sua nova ligação focada no regresso aos
à Alfa Romeo. títulos e a introdução de um
Há muitos pontos interessantes para novo piloto poderia alterar
antever, mas para já o que pretende- o equilíbrio alcançado, o
mos é falar um pouco das novidades que por vezes é positivo,
no plantel deste ano, e de forma glo- mas em outras complica
bal, das perspetivas de cada equipa e a tarefa. Desta forma,
piloto para 2018. Vettel mantém-se feliz,
Kimi tem outra hipótese
e a Ferrari mantém dois
pilotos competitivos e com
capacidade para andar
na frente em todos as
corridas (assim a máquina o
permita).

f1/
FÓRMULA 1

14

ASTON MARTIN RED BULL RACING SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM

DANIEL RICCIARDO 137 GP; 5 Vitórias; 1 pole; 27 pódios SERGIO PÉREZ 137 GP; 4 pódios
MAX VERSTAPPEN 60 GP; 3 vitórias; 11 pódios ESTEBAN OCON 29 GP

Em análise (discutível), é agradecemos. Quanto a Ricciardo, para ser Uma das duplas que mais curiosidade vai despertar. Não se pode dizer que Pérez e Ocon se
provavelmente a melhor um verdadeiro candidato precisa ‘apenas’ de tenham tornado os melhores amigos do mundo. Pelo contrário, as várias altercações que
dupla do grid. O potencial melhorar em qualificação, um ponto fraco tiveram em pista estiveram na origem de uma relação algo azeda. Pérez era ‘patrão’ na Force
em pista e fora dele é admitido pelo próprio. Mas em corrida é India (Hulkneberg esteve sempre um furo abaixo do mexicano, embora a sua valia esteja
tremendo. Fora de pista dos melhores pela regularidade no ritmo e acima de qualquer dúvida) mas Ocon fez questão de mostrar que estava ali para dar nas
são uma dupla dinâmica pela forma como arrisca sem pôr em causa vistas, sem olhar a hierarquias. O caldo entornou e a equipa viu-se obrigada a colocá-los de
que atrai cada vez mais a sua corrida (ou a do adversário). Não tem castigo. Os pilotos entenderam a mensagem e acordaram evitar mais picardias pelo bem de
fãs. Em pista, ambos são medo de ser agressivo quando necessário todos, mas 2018 trará uma nova história e o clima de tranquilidade que se viveu nas últimas
excelentes pilotos, Ricciardo e tem os ingredientes necessários para ser corridas, poderá ter sido uma ‘paz podre’ que poderá evaporar ao primeiro toque mais viril.
mais regular e pouco dado um bom candidato. Claro que tudo o que foi Ocon tem a vaga da Mercedes debaixo de olho e Pérez estará a pensar que Maranello deve
ao erro e Verstappen mais acima dito depende do carro e do motor que ser um bom lugar para trabalhar e ambos terão de mostrar serviço. São excelentes pilotos
fogoso e irreverente, às a Renault vai apresentar. Mas Horner tem (com capacidades para outros voos), o que confirma a regra da Force India, que faz questão
vezes em demasia. São, há motivos para estar satisfeito para já e mais de ter bons pilotos, uma aposta que tem dado frutos. A Force India terá de trabalhar muito
duas épocas consecutivas, os pilotos que ainda se conseguir convencer Ricciardo a para tentar repetir o 4º lugar pois a concorrência será mais forte e os pilotos terão de saber
mais ultrapassagens fizeram e por isso ficar por mais uns anos (é o último ano de dosear o seu esforço pois desperdiçar pontos será proibido.
são os maiores animadores das corridas. contrato do australiano).
Verstappen renovou o contrato, está na
Red Bull para ficar e já mostrou que tem
qualidade para se tornar campeão do mundo
no futuro, mas terá de ter mais ‘cabeça’
na abordagem a certas manobras. Claro
que todos os fãs de F1 gostam de ver um
momento ‘Mad Max’, mas o título exige
que se marquem pontos com regularidade
e por vezes é necessário diminuir o risco
para maximizar o proveito. É algo que
certamente virá com a experiência, mas fica
a sensação que Max irá sempre tentar meter
o ‘nariz’ onde outros não o fariam… nós

WILLIAMS MARTINI RACING RENAULT SPORT FORMULA ONE TEAM

LANCE STROLL 20 GP, 1 pódio NICO HULKENBERG 135 GP
SERGEY SIROTKIN (rookie) CARLOS SAINZ 60 GP

Provavelmente a dupla mais fraca do grid. Não pela falta de potencial, mas sim Os números podem ser enganadores. complementada pelo talento de Sainz. Não
pela inexperiência. Stroll vem de uma época de estreia em que começou mal, mas Vendo as conquistas de ambos os pilotos, é por acaso que o espanhol está apenas
foi crescendo gradualmente e pelo meio até conseguiu um pódio. Não se viu ainda poderia pensar-se que a Renault não está emprestado pela Red Bull. Os Bull´s sabem
o Stroll que se esperava e terá de mostrar bem mais este ano. Sirotkin irá fazer a bem servida, mas a realidade é que os bem da qualidade do espanhol e caso
sua estreia na F1, embora já tenha feito algumas sessões de testes. É uma dupla franceses têm das melhores duplas do Ricciardo queira experimentar novos ares,
muito verde para uma equipa com a história e os objetivos da Williams e tendo grid. A aposta forte da marca do losango o espanhol encaixa como uma luva. O nome
em conta os pilotos e o investimento dos adversários diretos, a Williams poderá continua e, finalmente, conseguiram ir Sainz terá aberto muitas portas, mas desde
ficar afastada do top 5. O positivo será ter Kubica como piloto de testes, que buscar um dos principais alvos… Sainz. que chegou à F1, ‘Carlitos’ tem conquistado
certamente irá ajudar muito a equipa a evoluir o carro, especialmente, com trabalho Hulkenberg foi a primeira aposta da Renault, o seu espaço e provado o seu talento.
no simulador. Mas em pista, onde se conquistam os pontos, parece que a Williams claramente acertada pelos pontos que o Dificilmente a Renault poderia ter uma dupla
começa já a perder em relação à concorrência. alemão conquistou. ‘Hulk’ é caso de estudo que misturasse qualidade e juventude de
e torna-se por vezes difícil explicar como forma tão boa quanto esta. Resta saber se
um piloto que mostrou tanto nas categorias a máquina vai evoluir positivamente, mas no
inferiores ainda não conseguiu um pódio que diz respeito àquela ‘peça’ que fica entre
sequer. No entanto, a sua valia está acima o volante e o assento, estão muito bem
de qualquer interrogação e será este ano servidos.

RED BULL TORO ROSSO HONDA >> autosport.pt

PIERRE GASLY 5 GP 15
BRENDON HARTLEY 4 GP
HAAS F1 TEAM
2018 será ano de muitas novidades para a rapaz cheio de talento, que acusou em
Toro Rosso. A Honda é a nova fornecedora demasia a entrada de rompante na ROMAIN GROSJEAN 122 GP; 10 pódios
de motores e a dupla de pilotos será F1. Este ano vai poder ambientar-se KEVIN MAGNUSSEN 60 GP; 1 pódio
também das mais inexperientes do grid. com tempo e evoluir. Os objetivos da
Embora já com alguns km percorridos Toro Rosso serão obviamente menos Não deixa de ser
na F1, Gasly e Hartely são relativamente ambiciosos este ano, pois depende curioso que os pilotos
novos nestas andanças. Hartley pode dos motores Honda, que ainda são uma que representam
ser um ‘semi- rookie’, mas tem muita incógnita, mas ao nível da dupla de uma equipa dos EUA,
experiência, não fosse ele bi-campeão pilotos, embora não seja das melhores, sejam também os mais
mundial de endurance. Terá apenas tem muito potencial para evoluir e dar ‘mal-amados’ do grid.
de ‘mudar o chip’ para a F1, mas tem algumas alegrias. Estão no ambiente Grosjean e Magnussen
capacidade para se dar bem. Gasly certo para, sem grande pressão, se têm carreiras
é a nova promessa da Red Bull, um adaptarem e mostrarem o que valem. similares, pois ambos
vinham rotulados
de futuras estrelas
da F1, passaram por
momentos menos bons
e agora estão na Haas. Grosjean usou e abusou do rádio para se queixar da sua máquina
e não ficou bem visto quando numa das reuniões de pilotos se queixou de Hamilton
ter desapertado o cinto depois de cruzar a linha de meta. Magnussen foi responsável
por um dos momentos mais marcantes do ano, quando se dirigiu a Hulkenberg num
tom menos meigo. Além de parecer um miúdo de castigo cada vez que aparece nas
conferências de imprensa. É de facto difícil gostar de pilotos assim, mas parece que o
talento de ambos é algo subvalorizado. Não são os melhores do grid, mas também não
serão dos piores. Grosjean já tem 10 pódios no bolso e embora não se livre da fama de
‘caceteiro’, a verdade é que desde a ‘borrada’ em Spa, onde fez questão de mostrar de
perto o seu Lotus a Alonso, que Grosjean não tem cometido erros de monta. Aliás, é um
piloto rápido e já o provou na Lotus. Magnussen entrou na McLaren numa fase muito
complicada da equipa, viu o seu lugar ser entregue a Alonso e na Renault a situação
também não foi melhor. Não se pode dizer que tenha tido condições ideais para mostrar
o seu talento. É uma dupla boa para o que a Haas precisa e com capacidade para fazer
coisas interessantes. Não quer dizer com isto que são sobredotados, mas já passaram
pilotos com menos qualidade na F1 e ninguém apontou o dedo.

McLAREN F1 TEAM ALFA ROMEO SAUBER F1 TEAM

FERNANDO ALONSO 291 GP; 32 vitórias; 22 poles; 97 pódios; 2 títulos mundiais MARCUS ERICSSON 76 GP
STOFFEL VANDOORNE 20 GP CHARLES LECLERC (rookie)

Desde 2015 que os fãs da McLaren se enchem de esperança e recebem cada ano com a Outra equipa com muitas novidades. A mais também são muito raras as ocasiões em que
expectativa de regressar ao topo. O que, infelizmente para a F1, não tem sido o caso. Mas relevante é mesmo a entrada em força do está verdadeiramente bem. Teve já como
2018 começa com mais uma grande dose de esperança numa equipa que anda arredada nome Alfa Romeo. É daqueles regressos que colegas de equipa Kobayashi, Nasr, Wehrlein,
dos lugares cimeiros há demasiado tempo. A troca para motores Renault poderá ser boa qualquer fã de automobilismo queria ver e e ainda Lotterer, Frijns, Marciello, Rossi e
e permitir um regresso ao top 5 a curto prazo. No que diz respeito a pilotos, a McLaren que pode dar um novo alento a uma equipa já Giovinazzi… Tudo nomes que não ficaram na
está muito bem servida. Alonso dispensa apresentações. Pode haver muita gente a histórica, que precisava de um recomeço para F1 e cujo o talento é reconhecido (a F1 é um
não gostar dele, mas o seu talento é indiscutível. Um dos pilotos mais completos do sair da fase menos positiva. A dupla de pilotos negócio estranho por vezes). Charles Leclerc
grid, com um talento em pista apenas igualado pela tendência em fazer más escolhas é… uma mistura. Ericsson está na F1 desde é a nova esperança da Scuderia. Tem tido
de equipas. Por aquilo que mostrou (especialmente na Ferrari), talvez merecesse o 3º 2014 e até agora não conseguiu mostrar sucesso por onde tem passado e é visto como
título antes de sair da F1. Mas é claramente a estrela da equipa (até pelas ‘mordomias’ nada que justificasse por tanto tempo a sua uma das grandes promessas para o futuro.
a que tem direito). Vandoorne teve um ano de estreia que começou mal. Esperava-se permanência. Com 9 pontos marcados até As exibições na F2 deixaram água na boca
mais do belga, mas no final do ano pareceu mais à vontade e mais capaz de mostrar o agora, embora com a atenuante de ter estado e a Ferrari fez questão de o colocar já na F1
que realmente vale. Tem muito talento e tem tudo para ser a estrela da equipa. O seu em equipas que dificilmente conseguiam pois vê nele uma futura estrela. Estará na
percurso nas categorias inferiores é excelente e se conseguir mostrar o que vale na F1… chegar ao top 10 nas corridas, tem acumulado equipa certa para evoluir e aprender, mas há
será um caso sério. Experiência e juventude. A McLaren tem tudo para voltar ao topo… só prestações… insonsas. Não se pode dizer muita expectativa para ver do que este rapaz
falta mesmo o motor. que tenha estado particularmente mal, mas é capaz.

FE/16
FÓRMULA E - MÉXICO

PRIMEIRA
DVIATNÓIREILAABDTE

À segunda foi de vez! Depois de perder na secretaria o seu triunfo
em pista, em Hong Kong, desta feita o ‘código de barras’ de Daniel

Abt tinha prémio: A primeira vitória da carreira na Fórmula E.
António Félix da Costa foi sétimo, sendo esta a sua terceira corrida

de cinco, em que termina nos lugares pontuáveis...

José Luís Abreu pida cerca de um segundo que o re- apenas 0.3s mais atrás, com Nelson pontos a vantagem no campeonato
[email protected] gisto de Oliver Turvey o ano passa- Piquet logo a seguir (terceiro 4º lu- para Felix Rosenqvist, que abando-
do, 1m02.867s. gar esta época). Jean-Éric Vergne foi nou a corrida..
A Fórmula E rumou ao México Na corrida, no circuito Hermanos quinto, não muito longe, e com este Mitch Evans ajudou ao bom resultado
para a quinta corrida da Rodriguez, ‘falou-se’ alemão, já que resultado o francês aumenta para 12 da Jaguar com o sexto lugar, terminan-
temporada, e desta feita não só Daniel Abt se estreou a ven-
os adeptos não estranha- cer, como a Audi o fez pela primeira C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O
ram tanto, já que o traçado vez como equipa oficial. Esta é ainda
foi desenhado no circuito a primeira vez que um piloto alemão POS. PILOTO EQUIPA TEMPO/DIF. CAMPEONATO
Hermanos Rodriguez, numa versão vence na Fórmula E, numa corrida em
que incluiu muitas partes do mesmo que Abt foi ganhando posições, a par- 1 DANIEL ABT TEAM ABT 50’45.164
traçado da F1. Pelo menos desta vez tir do quinto lugar em que arrancou,
não se tratou de pistas tão estreitas chegando à liderança na janela de pa- 2 OLIVER TURVEY NIO FORMULA E TEAM 6.398 PILOTOS
que comprometem sempre um pou- ragem para troca de carro, dominando
co o espetáculo. depois na segunda metade. 3 SÉBASTIEN BUEMI DAMS 6.615 JEAN-ÉRIC VERGNE, TECHEETAH 81 PONTOS
Os adeptos mexicanos que tenham Na fase inicial, o líder foi Felix
visto F1 no mesmo sítio têm agora Rosenqvist, mas na volta 15 o sueco 4 NELSON PIQUET JR. JAGUAR RACING 7.015 FELIX ROSENQVIST, MAHINDRA RACING 69
uma melhor ideia do que valem es- teve problemas com o seu monolu-
tes Fórmula E, face aos F1, mas isso é gar e caiu para 19º. Oliver Turvey fi- 5 JEAN-ÉRIC VERGNE TECHEETAH 7.546 SAM BIRD, DS VIRGIN RACING 61
algo que para o ano vai ficar mais claro, cou na frente com 3.7s de avanço para
quando a Fórmula E se passar a dispu- Sébastien Buemi, mas depois da troca 6 MITCH EVANS JAGUAR RACING 9.050 SÉBASTIEN BUEMI, RENAULT E.DAMS 52
tar na mesma pista da F1, no Mónaco. de carro, Daniel Abt surgiu na fren-
Será uma comparação muito curiosa. te, também com 3.7s de avanço para 7 ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA ANDRETTI AUTOSPORT 17.157 NELSON PIQUET JR, PANASONIC JAGUAR RACING 45
Para que se perceba um pouco da evo- Oliver Turvey, logrando aumentar ain-
lução desta fórmula, esta corrida teve da mais um pouco a distância até final. 8 EDOARDO MORTARA VENTURI 26.511
47 voltas, mais quatro que a edição de A luta pelo segundo lugar foi interes-
2016, e mais duas que no ano passa- sante de seguir, especialmente nas 9 LUCAS DI GRASSI TEAM ABT 29.208 EQUIPAS
do, e isso com a mesma especificação últimas voltas, mas Oliver Turvey -
de baterias. que assegurou o seu melhor resultado 10 ALEX LYNN VIRGIN RACING 29.515 TECHEETAH 99 PONTOS
Outro dado curioso: a pole de Felix na Fórmula E - manteve a posição na
Rosenqvist foi de 1m01.645s, mais rá- frente de Sébastien Buemi, que ficou 11 JÉRÔME D’AMBROSIO DRAGON RACING 30.418 MAHINDRA RACING 90

12 JOSE MARIA LOPEZ DRAGON RACING 31.859 PANASONIC JAGUAR RACING 74

13 ANDRE LOTTERER TECHEETAH 36.206 DS VIRGIN RACING 70

14 LUCA FILIPPI NIO FORMULA E TEAM 38.336 RENAULT E.DAMS 59

15 TOM BLOMQVIST ANDRETTI AUTOSPORT 38.592 AUDI SPORT ABT SCHAEFFLER 40

16 MARO ENGEL VENTURI 44.689 VENTURI FORMULA E TEAM 34

17 SAM BIRD VIRGIN RACING 44.982 NIO FORMULA E TEAM 27

RET NICOLAS PROST DAMS - ANDRETTI FORMULA E 20

RET FELIX ROSENQVIST MAHINDRA RACING - DRAGON 12

RET NICK HEIDFELD MAHINDRA RACING -

do na frente de António Félix da Costa, >> autosport.pt
que pontua pela terceira vez em cin-
co corridas este ano. O seu colega de 17
equipa na Andretti, Tom Blomqvist,
foi 15º. FÉLIX DACOSTA
Apesar de arrancar da quarta posi- NOVAMENTE
ção - foi segundo na Superpole, mas NOS PONTOS
foi penalizado porque o carro estava
900g mais leve do que devia - depressa António Félix da Costa continua a ‘produzir’ acima
o português começou a perder posi- do monolugar que guia na Fórmula E. É uma tecla
ções. Caiu para quinto após a partida e já muitas vezes batida, mas a verdade é que é uma
perdeu mais duas posições, para séti- luta constante contra pilotos que têm melhores
mo, na 6ª volta, para Vergne e Piquet. armas, e a este nível chega a ser frustrante o querer
Apesar da boa operação de boxes (fi- e não poder. A rapidez do piloto ainda vai disfarçando
nalmente) Félix da Costa saiu em 9º, algumas coisas, a sua experiência na Fórmula E,
passou Alex Lynn e foi promovido a outras, mas a verdade é que até que a BMW se
sétimo depois de penalização de Andre instale a tempo inteiro na competição, as armas vão
Lotterer (unsafe release, ‘pisou’ um continuar a ser desiguais.
mecânico), aí terminando. Face ao car- O jovem piloto luso ainda conseguiu colocar o carro
ro que tem, nova boa corrida. no segundo lugar na qualificação, mas na corrida
Apesar de duas penalizações de 10+5 pouco pôde fazer, perdendo mais depressa posições
segundos, o Campeão em título, Lucas do que foi conseguindo ganhar, terminando no
di Grassi, foi nono e somou mais um sétimo lugar final. O resultado possível, que o coloca
ponto pela volta mais rápida, no que na 12ª posição do campeonato, entre 22 pilotos,
são os seus primeiros pontos do ano. enquanto a sua equipa é apenas a nona melhor, entre
Prova para esquecer para a equipa 10. Registe-se ainda o facto de nas cinco corridas até
Mahindra, não só com os problemas aqui realizadas, ter conseguido terminar nos pontos
de Felix Rosenqvist mas também de em três delas.
Nick Heidfled, que também abandonou. No circuito Hermanos Rodriguez, logo nas sessões
O campeonato prossegue em Punta de treinos livres ficou bem evidente que Félix da
del Este no Uruguai, a 17 de março. Costa estava competitivo, sendo o único piloto cuja
equipa ainda não tem ‘mão’ de fábrica a misturar-se
entre os pilotos das equipas oficiais, como a Renault,
Audi e Mahindra. Félix da Costa acabou por registar
a segunda melhor marca na qualificação, mas uma
penalização por estar 900g abaixo do peso mínimo
regulamentar, fez com que o piloto da BMW perdesse
duas posições na grelha de partida. Félix da Costa
largou da quarta posição, foi sustendo enquanto
pôde os ataques de carros mais competitivos,
terminando ainda assim num positivo sétimo lugar,
numa corrida em que voltou a suplantar o seu colega
de equipa, Tom Blomqvist, que foi apenas 15º: “Foi um
dia em que fiquei a sentir que otimizámos o nosso
potencial ao máximo. Na qualificação fui segundo,
mas na corrida a diferença de andamentos para os
carros oficiais foi notória e perdi três lugares. De
qualquer forma acabar em sétimo no México é algo
que a equipa não esperava, numa fase em que todos
nós já estamos a olhar para o desenvolvimento do
carro da próxima época, em que a BMW entrará
finalmente oficialmente a 100% na Fórmula E. Saio
daqui contente e com a clara sensação de dever
cumprido. Agora é continuar a trabalhar, focado, e
procurar melhorar ainda mais a nossa gestão de
energia, para conseguirmos entrar na luta pelo top 5
no Uruguai”, disse Félix da Costa.
Félix da Costa voltou a suplantar o seu colega de
equipa, Tom Blomqvist, que teve uma passagem
difícil pelo México, nunca conseguindo sair dos
últimos lugares do pelotão.

v/
VELOCIDADE

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OS ADVERSÁRIOS DA TOYOTA NO MUNDIAL DE ENDURANCE

GENERATION
NEXT

QUma nova vaga de LMP1 uando a Porsche anunciou no cos acreditem que será possível bater cólumes às agruras da corrida e foi um
não-híbridos irá dar uma tempestuoso verão passado os Toyota híbridos em condições nor- Audi a levar o troféu para casa. O ano
que iria colocar um ponto fi- mais, oito meses depois, a categoria passado as debilidades dos super-rápi-
nal na sua odisseia na clas- LMP1 está florescente e uma série de dos híbridos quase se traduziram numa
novos protótipos não-híbridos irá in- vitória de um LMP2. Por isso, este pe-
nova cor às corridas de se LMP1, a categoria rainha do vadir as pistas dando outra chama à ríodo de transição do WEC irá tornar as
Super-Temporada do WEC. edições de 2018 e 2019 das 24 Horas de Le
Campeonato do Mundo FIA de Os complexos sistemas híbridos torna- Mans na maior oportunidade da última
resistência a partir deste Endurance (WEC) e das 24 Horas de Le ram impossível que as equipas priva- década, e quiçá também da década que
ano, com o intuito disfarçado, Mans parecia estar condenada à mor- das herdassem os despojos de guerra aí vem, para assistirmos a uma vitória
ou nem tanto, de quebrar te. Afinal, tanto o Automobile de l'Ouest dos construtores, e assim, o regresso de um concorrente privado.
a supremacia da Toyota (ACO) como a Federação Internacional dos pequenos construtores e das equi-
na categoria máxima das do Automóvel (FIA) andaram demasiado pas privadas foi tão inevitável como O PIONEIRO
corridas de resistência tempo esquecidos de que, ao contrário aplaudível. A nova vaga de LMP1 teve um enor-
A última vez que um pequeno cons- me impulso quando no final de 2016 a
de muitas outras disciplinas do despor- trutor teve realmente uma hipótese de Ginetta tirou um coelho da cartola; o
vencer as 24 Horas de Le Mans foi em G60-LT-P1. O pequeno construtor de
to motorizado, a alma das corridas de 2005, mas os dois Pescarolo C60 Judd GT esteve envolvido na classe LMP3
da Pescarolo Sport não passaram in- no seu início, até se zangar e ter aban-
resistência sempre foram as equipas

Sérgio Fonseca e preparadores privados.
[email protected] Felizmente, como em tudo na vida, hou-

FOTOGRAFIA ve quem visse na crise uma boa opor-

José Bispo/JB Photo e Oficiais tunidade de negócio. Mesmo que pou-

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donado a categoria, e depois de não ter ternos, recorrendo ao túnel de ven- to, ambos pelas mãos da equipa Manor, A ambição é grande e por isso a Manor
conseguido uma licença de construtor to da Williams Advanced Engineering, sob a bandeira da CEFC TRSM Racing. não se poupou a esforços para ir buscar
para a categoria LMP2, ao ver a retirada como fez a Porsche com o 919 Hybrid, John Booth e Graeme Lowdes conse- à Scuderia Ferrari Dave Greenwood, o
dos grandes construtores germânicos, aos serviços CFD da empresa de Adrian guiram dar o salto da classe LMP2 para engenheiro de pista de Kimi Räikkönen
fez uma aposta forte na classe principal Reynard, à consultadoria do especialista a LMP1 graças ao apoio do sociedade nas últimas três temporadas e que tinha
das corridas de resistência. Paolo Catone, o pai do Peugeot 908, e à chinesa TRS Racing, que consigo traz sido uma peça fundamental nos tem-
Na apresentação do carro, que decor- empresa austríaca de simulações AVL o patrocínio do grupo CEFC que recen- pos idos da Virgin Racing/Marussia F1.
reu no salão Birmingham Autosport Gmbh. Para além de uma aerodinâmi- temente comprou a petrolífera Partex Oliver Rowland, o novo piloto júnior da
International, Lawrence Tomlinson, o ca sofisticada, onde se destaca um bico à Fundação Calouste Gulbenkian. Este Williams F1 Team, e Charlie Robinson, o
atual proprietário da marca fundada frontal bastante elevado, a abordagem apoio não caiu do céu, nem a TRS Racing piloto de testes da Ginetta Cars, são os
em 1958, deixou claro: “Nós desenhá- técnica da Ginetta passou pela obten- apareceu hoje no desporto, tendo apoia- únicos pilotos confirmados à data, mas
mos este carro para ser competitivo ção de um peso inferior aos 770 kg, para do várias outras iniciativas no auto- Robert Kubica, Paul Di Resta e Benoit
com os Toyota”. Para a construção deste depois jogar com lastro para atingir o mobilismo do país da Grande Muralha. Treluyer são alguns dos nomes sonan-
protótipo e mesmo contando nas suas peso mínimo regulamentar de 833kg, Esta associação à Manor aparece com tes rabiscados na 'wanted list' da Manor.
fileiras com a experiência do diretor téc- o que terá sido conseguido. a colaboração do audacioso empresá- Será no Ginetta que a Mechachrome es-
nico Ewan Baldry, o fundador da agora O programa da Ginetta passa por cons- rio Steven Lu, que foi o responsável no treará o seu motor 3.4 litros V6 especial-
portuguesa Juno, e o saber do aerodi- truir 10 chassis, cada a um com um custo terreno pela equipa chinesa do A1 Grand mente pensado para as corridas de longa
namista ex-Williams Andy Lewis, a de 1,5 milhões de euros sem motor, mas Prix e pela formação do Team China distância. Originalmente desenvolvido
Ginetta não poupou nos recursos ex- só veremos dois a competir por enquan- Racing (agora NIO Formula E Team). para a GP3 e Fórmula 2, o motor da casa

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VELOCIDADE

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francesa, que em tempos construía 300 compatriota Sergey Sirotkin, pode não taram no motor AER 2.4 litros V6, os
motores por temporada para a Fórmula 1, vir à memória de muitos, mas foi o carro norte-americanos, que ainda não rece-
é capaz de debitar 650 cv, cumprir 8000 que ocupou a pole-position para as 24 beram o seu carro, escolheram o mo-
km sem revisões e terá um custo apro- Horas de Daytona em 2016. Embalado tor Gibson GL458 de 4.5 litros V8, uma
ximado de aluguer de 1 milhão de euros por este sucesso, Rotenberg mante- versão desenvolvida do motor 4.2 litros
para a Super-Temporada do WEC. Este ve-se fiel às corridas de resistência e V8 obrigatório em todos os protótipos
propulsor aparecerá nos LMP1 britâni- subiu a parada. da classe LMP2.
cos com injeção direta e um turbo maior O BR Engineering BR1 nasceu nos es- O 'know how' da Dallara e os rublos da
para cumprir a regulamentação obriga- critórios dos arredores de Varano pela Federação Russa tornam este no pro-
tória de fluxo de combustível de 110kg/l. mãos da Dallara e pouco tem a ver com jeto mais sério. Com mais quilómetros
Nos testes coletivos organizados pela a versão LMP2 do construtor italiano e de testes que a concorrência, no teste
Michelin na Motorland Aragón, diz quem nada herdou do BR 01. Este é um carro coletivo de Motorland Aragón, segun-
viu, que o andamento do G60-LT-P1 não completamente diferente que, toda- do alguma imprensa, o BR1 terá rodado
terá desapontado, no entanto, a fiabili- via, absorveu alguns dos conhecimen- em tempos em tudo semelhantes aos
dade do LMP1 de Garforth é uma verda- tos práticos do LMP2 transalpino e que realizados pela Toyota.
deira incógnita, até porque um problema conta com partes desenhadas por es-
de motor obrigou a equipa a regressar tudantes russos. DOIS VELHOS AMIGOS
mais cedo a casa... O primeiro baptismo do BR1 em pista
não poderia ter corrido pior. Um violento O último dos novos protótipos LMP1 a
DA RÚSSIA, COM (MAIS QUE) AMOR… acidente, devido a uma falha mecâni- ser apresentado só será visto em pista
ca, atrasou o programa de desenvolvi- pela primeira vez dentro de 30 dias, no
O velho adágio “não há nada que o di- mento, mas não afetou a motivação das Prólogo da Super-Temporada do WEC.
nheiro não compre” nem sempre se hostes. “Quanto mais difíceis forem os Encomendado pela Rebellion Racing à
aplica no desporto automóvel. Caso con- desafios, melhor será para nós", aclarou ORECA Technology, o Rebellion R13 é
trário, a BR Engineering teria ganhado com firmeza caucasiana Rotenberg no mais que uma versão dilatada do LMP2
uma das quatro licenças para construir dia de apresentação do carro à imprensa. de sucesso do conglomerado de em-
e comercializar protótipos LMP2 e o BR1 Três exemplares do BR1 serão vistos a presas do ex-professor de matemá-
LMP1 provavelmente não teria alguma competir este ano. Dois BR1 serão ins- tica Hugues de Chaunac, marcando o
vez visto a luz do dia. critos pela SMP Racing que recorrerá regresso da equipa suíça à categoria
O BR1 LMP1, que em dezembro tes- aos préstimos da experiente equipa de rainha dos protótipos, onde em tempos
tou em Portimão, é sucessor do BR 01 monolugares ART Grand Prix de Nicolas temerariamente mediu forças com Audi,
LMP2. O primeiro protótipo financiado Todt e Frédéric Vasseur. Um outro será Porsche, Peugeot e Toyota.
pelo oligarca russo Boris Rotenberg, inscrito pela equipa norte-americana A Rebellion Racing e a ORECA são velhos
co-proprietário do banco SMP e fun- DragonSpeed. Mas se os russos apos- companheiros de batalha. Este carro é
damental na chegada à Fórmula 1 do o continuar de uma aliança que come-

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çou em 2014, com o Rebellion R-One numa vitória à primeira. O R13 nasce são expectáveis, mas a ORECA recu- atarefado Floury.
LMP1, construído pela ORECA em ex- pela mesma equipa de engenheiros dos sa a ideia que o seu LMP1 não passa de O R13 irá iniciar a Super-Temporada
clusividade para a abastada equipa do seus antecessores dada a falta de tempo um 'LMP2+'. com muito poucos quilómetros, mas a
empresário dos conectores push-pull para homologar uma nova monocoque “Nós mantivemos muitos dos concei- Rebellion Racing conta com um con-
Alexandre Pesci. Esta frutuosa coliga- - o LMP1 brotará com o mesmo chassis tos gerais do LMP2”, reconhece David junto experiente de técnicos e contra-
ção teve um novo capítulo em 2017, com do ORECA 07 LMP2 e do 'primo' Acura Floury, o diretor técnico da ORECA, em tou seis pilotos de elevado nível. Com
a Rebellion Racing a optar pelos chassis ARX-05 DPi - onde será acomodado o declarações ao AutoSport, e acrescenta: a saída de cena da Audi e da Porsche,
ORECA 07 na sua breve passagem pela confiável motor Gibson GL458. “Mas trabalhámos duramente em todos a Rebellion Racing foi buscar ao mer-
categoria LMP2 do WEC que se saldou As semelhanças físicas com o LMP2 os pormenores, para assim melhorar- cado Neel Jani, um conhecido da equi-
mos o conjunto. O objetivo claro é ga- pa, e Andre Lotterer. Ao mesmo tempo
nhar performance. A regulamentação conseguiu segurar o sempre muito co-
dos LMP1 é diferente em muitas formas biçado Bruno Senna e foi roubar à rival
da regulamentação dos LMP2 e, como Jackie Chan DC Racing o jovem francês
tal, isso implica algum trabalho para oti- Thomas Laurent. O suíço Mathias Beche
mizar o carro para as regras. Por exem- e o norte-americano Gustavo Menezes
plo, um fator é o peso. Os LMP1 são 100 completam um grupo de pilotos que dá
kg mais leves que um LMP2!” garantia de resultados.
A ORECA trabalha em contra-relógio Apesar de ter mais este projeto de gran-
para ter os dois carros prontos para o de envergadura em mãos, onde o con-
início da época, ao ponto de admitir que tra-relógio aparenta ser a maior ameaça
ainda não pensou se o R13 será algum ao êxito, os vastos recursos da ORECA
dia comercializado, ou se no futuro este permitem-lhe conservar a outra posição
poderá receber outro propulsor que não que tem na classe LMP1... dando apoio
o Gibson. “Nós estamos totalmente con- nas operações à Toyota Gazoo Racing!
centrados em Le Mans 2018 e na Super-
Temporada. Estamos a trabalhar com O REPETENTE
um timing muito desafiante, portanto,
por agora, ainda não tivemos tempo para O ENSO CLM P1/01, mais conhecido por
investigar e falar sobre outras possibili- ByKolles, a equipa que lhe dá vida, não é
dades. Nem em potenciais clientes para propriamente uma novidade, mas pela
o carro, nem em designs para a insta- primeira vez este LMP1 poderá ter con-
lação de outros motores”, confessa o dições para exibir o seu potencial total.
Este projeto foi concebido desde a pri-

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meira hora por Colin Kolles, o dentista cisões, certamente a carteira de patro- vitória não pode escapar. receia que seja o circuito de Le Mans a
romeno que dirigiu a Caterham F1, a cinadores ou fundos privados de cada A ver pelas palavras dos seus respon- pregar-lhe uma partida em junho. Por
Hispania Racing, a Jordan, a Midland, candidato terá um papel tão ou mais de- sáveis, decalcadas ao detalhe no nú- isso mesmo, o programa de testes não
a Spyker e a Force India, e que sempre cisório que as qualidades de condução. mero passado do AutoSport, a Toyota encolheu comparativamente às tem-
conseguiu garantir acordos e façanhas A cediça sina dos privados. não teme a concorrência per si, apenas poradas passadas, com a Toyota a con-
mirabolantes para as suas estruturas. centrar todas as energias na procura de
Com raízes no polémico Lotus T128, nas- DE QUEM TEM MEDO A TOYOTA? uma fiabilidade superior e a procurar
cido como Lotus P1/01, para depois se As 24 Horas de Le Mans são uma espi- soluções para ultrapassar dificuldades
chamar CLM P1/01, o ENSO CLM P1/01 nha encravada na garganta do gigante inesperadas.
é hoje um carro ligeiramente diferente nipónico. Em 1994 um 94C-V liderou a Outra coisa que não seja um triunfo na
daquele que Tiago Monteiro conduziu corrida até à última hora, mas proble- Super-Temporada do WEC e nas duas
na tórrida participação nas 24 Horas mas mecânicos quiseram o contrário. próximas edições das 24 Horas de Le
de Le Mans de 2015. Cinco anos depois, um GT-One parecia Mans terá o mesmo sabor amargo da
Inicialmente projetado para acoplar o capaz de vencer até um furo lhe roubar derrota de outros anos para os homens
motor V8 que a Audi usa no DTM, o carro a glória. Em 2016, já com a meta à vis- de Colónia e não cairá bem no seio da-
começou por competir com um motor ta, a Toyota viu escorregar-lhe o triunfo quele grupo influente de pessoas que
V6 da AER para no ano passado pas- entre os dedos devido a uma cruel per- gere os destinos da marca na Prefeitura
sar a receber o motor Nissan Nismo 3 ca súbita da pressão do turbo. Agora, a de Aichi.
litros V6 turbo que a Cosworth dese- A performance global dos Toyota TS050
nhou para o malogrado projeto Nissan Hybrid - o carro que o ano passado bateu
GT-R LM Nismo LMP1. o recorde da melhor volta ao Circuit de
O ano passado a equipa apenas fez as la Sarthe - não foi reduzida em relação
provas europeias do WEC, não tendo ao ano passado. Aos Toyota apenas foi
cumprido mais que sete voltas ao cir-
cuito de La Sarthe.
O romeno optou por cessar a sua cam-
panha mundial depois da prova de
Nurburgring, para assim se focar num
programa de testes para colmatar os in-
sistentes problemas de fiabilidade. Em
2018, o ENSO CLM P1/01 apresenta-se
de cara lavada e ambições redobradas.
“Nós estamos a desenvolver um novo
kit aerodinâmico para 2018 que che-
ga em conjunto com desenvolvimen-
tos da Nismo no motor, turbo e eletró-
nica”, explicou Boris Bermes, o chefe
de operações da ByKolles Racing ao
AutoSport, acrescentando: “Também
estamos a implantar um processo de
redução de peso.”
Nos testes de Motorland Aragón o
ByKolles terá sido afetada por proble-
mas de motor, terminando a bateria de
testes mais cedo, mas isso não desani-
ma a equipa, bem pelo contrário.
“Acreditamos firmemente que podemos
vencer e obter pódios durante a Super-
Temporada do WEC”, afirma convicta-
mente Boris Bermes. “Nós aumentámos
incrivelmente a nossa fiabilidade e es-
tamos confortáveis com os resultados
obtidos nos recentes testes, incluin-
do no confronto com a SMP e Manor”.
Entretanto, Kolles foi tirar do retiro
Manfredi Ravetto, o seu ex-braço di-
reito no curto período em que esteve
à frente da Caterham F1, para ocupar
o cargo de chefe de equipa e manteve
Olivier Webb como piloto.
Com dois lugares ainda disponíveis,
vários outros pilotos têm passado pelo
cockpit exíguo do ENSO CLM P1/01 nas
várias sessões de testes privados rea-
lizadas desde o final do ano transato.
No entanto, na hora da tomada de de-

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LMP1“MADEINPORTUGAL”
NÃOÉIMPOSSÍVEL

diminuída a capacidade de combustí- Nos finais da década de 90, dos desportos motorizados, entrou cliente certo, então este poderá
vel, passando de 44.1 kg para 35.1 kg, o o Instituto Superior Técnico no capital da empresa, criando a ser um projeto que queremos fazer.
que, na prática, irá aumentar o número apresentou um projeto para sucursal portuguesa e a ADESS A nova regulamentação LMP1 será
de reabastecimentos dos carros japo- construir um LMP para as 24 Horas trocou a sua base operacional de apresentada em junho, em Le Mans,
neses ao longo de uma prova. de Le Mans de 2001. Por razões Maiorca para o Parque Empresarial e estamos a aguardar por isso.”
Questionado pelo AutoSport sobre se que se advinham o IST Milénio não da Granja. É aqui, não muito longe A coabitação entre os grandes
acredita que os LMP1 privados têm mes- passou da fase de estudos e de uma da capital, que nascem os ADESS 03 construtores e os privados não tem
mo uma palavra a dizer na luta pela vi- maqueta. LMP3. sido pacifica nos últimos anos na
tória na próxima edição das 24 Horas de Quase duas décadas depois, No currículo da ADESS consta o Lotus classe LMP1. Com os regulamentos
Le Mans, Pascal Vasselon, o diretor téc- Portugal ganhou dois construtores T218 LMP2, carro que iria provocar técnicos a darem clara vantagem
nico da Toyota Gazoo Racing, foi explí- de protótipos de uma assentada uma acesa disputa legal entre o aos carros apresentados pelas
cito: “Tudo pode acontecer em Le Mans, - a Juno e a ADESS - e o sonho de agora “construtor português” e marcas, os privados têm sido meros
mas logicamente os LMP1 não híbridos um “protótipo português” estar à a equipa Colin Kolles. Em 2014, a espetadores da desgraça alheia,
podem vencer, se os híbridos enfrenta- partida na clássica francesa volta companhia fundada pelo engenheiro algo que o CEO da ADESS espera ver
rem problemas...” a ganhar fôlego. Do devaneio à francês radicado em Portugal, ultrapassado num futuro próximo.
Quanto à concorrência, qual o LMP1 pri- existência vai um grande passo, mas Stéphane Chosse, fez um ensaio “Os privados devem ter uma
vado que a Toyota vê com maior poten- este cenário inverosímil não é de preliminar para a construção do hipótese de lutar de perto com
cial? “Nós deveremos esperar que o pri- todo inexequível. ADESS 02 LMP2 e em paralelo fez um os construtores. Os construtores
meiro LMP1 não híbrido a testar no final Quando a Ginetta comprou a Juno, estudo para um LMP1 experimental, participam no WEC e em Le Mans
de 2017, o BR1 da SMP, vai ser a maior em 2014, foi com o propósito de a pedido de um cliente, para a para demonstrar a sua tecnologia.
ameaça no princípio”, revela Vasselon. construir um LMP3, mas depois de “Garagem 56” das 24 Horas de Le Os privados desejam lutar pelo
A bem da verdade, a Toyota Gazoo executada a missão, o construtor Mans. Ambos os projetos ficaram na topo do endurance. Para vivermos
Racing não tem razões para se apavo- dos arredores de Leeds perdeu o gaveta, mas serviram para desbravar em harmonia na classe LMP1, os
rar com a oposição. Mesmo que o anda- interesse na marca Juno, vendendo-a terreno para a construção do futuro privados têm que aceitar que
mento por volta dos LMP1 não-híbridos ao empresário português Nuno LMP3. os construtores - que investem
seja muito inferior ao dos TS050 Hybrid, Magalhães. Contudo, num acordo de Os desenvolvimentos na classe montantes multimilionários –
o ACO não prevê dar qualquer tipo de cavalheiros, o construtor agora com LMP1 têm sido seguidos com vão ser mais rápidos que eles. E
bónus para que os privados possam base na Maia comprometeu-se a não bastante interesse pela ADESS os construtores devem aceitar
encurtar a diferença. se aventurar pelas categorias mais que não descarta a possibilidade que os privados têm que ter a
Contudo, se inesperadamente o contrá- altas das corridas de protótipos, de um dia, com o parceiro certo, oportunidade de lutar de perto, isto
rio acontecer, e os privados demonstra- como a Ginetta não fará o mesmo construir um carro destinado ao para assegurar que ambas as partes
rem um andamento superior aos Toyota, nas mais baixas. Porém, 300 cume da disciplina quando a nova permaneçam felizes. Esta tarefa
então o Equivalence of Technology, o quilómetros mais a sul, há quem regulamentação, para 2020 em compete à entidade reguladora
Balanço de Performance (BoP) dos tenha disponibilidade e vontade para diante, vier a lume. (ACO/FIA), que deve assegurar que
LMP1, entrará em ação para equilibrar se aventurar no topo das corridas “A categoria LMP1 é a classe de as regras são escritas de forma a
as forças em presença. de resistência na próxima fornalha topo das corridas de resistência que a diferença entre construtor
de LMP1. e isso é muito atrativo para nós. e privados seja pequena”, aclara
A ADESS AG (Advanced Design and Há uma grande experiência em Chosse. Enquanto um projecto
Engineering Systems Solutions) foi toda a empresa a todos os níveis”, lusitano não se torna uma realidade,
fundada em 2012 e detém uma das explicou Chosse ao AutoSport. fica a esperança que um dia os
cinco licenças de construção de “Nós temos vindo a trabalhar em astros se alinhem para júbilo dos
LMP3. Em 2016 Carlos Tavares, o CEO vários projectos LMP nos últimos muitos fãs portugueses das corridas
do Grupo PSA e grande entusiasta oito anos e se encontrarmos o de resistência.

24 WRC/

FAZELRODOSEOÉBQBMUNAEOÉSPXTROIIACEDLNOEI

O Rali do México fica marcado pelo regresso de Sébastien na mesma linha de competitividade dos
Loeb ao WRC, naquele que é o primeiro de três eventos seus adversários.
O ano de 2017 foi muito difícil para a marca
previstos para o francês este ano. Tendo em conta como francesa, num processo que levou à troca
‘está’ o WRC, o que vai fazer, é a grande questão de Diretor Técnico, e também ao ‘encosto’
de Kris Meeke, que sendo o piloto com
José Luís Abreu maiores responsabilidades dentro da
[email protected] equipa, foi também ele que mais se expôs
aos ‘maus fígados’ do carro, juntando à sua
ORali de Monte Carlo de 2015 natural apetência para ter mais acidentes
marcou a última presença de que a ‘média’ dos restantes pilotos, um
Sébastien Loeb no WRC. Agora, número incrível de saídas de estrada, que,
numa altura em que a Citroën soube-se depois, se deveram em grande
se tenta recompor duma época escala à tentativa do piloto de não perder
de 2017 muito abaixo dos seus terreno para os adversários.
pergaminhos, eis que para contribuir Se em piso de asfalto não foi tão compli-
para o processo de recuperação, a Ci- cado aos engenheiros e pilotos colocarem
troën ‘puxa’ do seu trunfo mais valioso o C3 WRC a andar bem, já em pisos de
num processo que visa não só ‘matar’ terra, a complexidade do novo diferencial
a curiosidade que tem Loeb desta nova central colocou a nú uma preparação
era dos WRC, em competição, mas tam- menos adequada da equipa a esse nível,
bém poder contar com a sua experiência, e quando confrontada com os restantes
para colocar definitivamente o C3 WRC adversários, percebeu que não tinha carro

para se bater na terra como podia fazer
no asfalto.
De qualquer forma, a equi-
pa trabalhou com afinco
durante o último ano,
e os resultados

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25

melhoraram, mas só para este ano era vantagem face a concorrência, ter saído conseguirá fazer é uma incógnita. que tem previstos para este ano.
possível perceber se o problema estava de estrada na PowerStage, batido de ras- Claro que a sua classe permite-nos an- Depois do México, o francês corre na Cór-
resolvido. Monte Carlo não é exemplo, e pão num carro estacionado no parque de tever que provavelmente irá andar ao sega (5 a 8 de abril, aslfato) e Espanha/
os azares dos pilotos da Citroën foram estacionamento, feito uma gincana nesse nível dos seus adversários, mas a questão Catalunha (25 a 28 de outubro, piso misto).
mais do que muitos. Na Suécia, Kris Meeke mesmo parque, e regressado à estrada a é: Será que Loeb poderá vencer no seu Para o francês, a fase inicial do Rali do
esteve apagado mas não o C3 WRC, já que tempo de assegurar a vitória... por 13.8s regresso? Pensamos que não, mas se México será para ganhar ritmo, de modo
tanto Craig Breen como Mads Ostberg quando chegou ao último troço com 37.2s acontecer, isso será só mais uma prova a poder mostrar que aos 44 anos, feitos
fizeram jogo igual ao da concorrência e de avanço. que Loeb é dos melhores, se não o melhor, anteontem, não perdeu velocidade: “Os
deixaram no ar a ideia - a comprovar - piloto de sempre da história do Mundial de meus rivais estão a pilotar toda a época,
que o carro está bem melhor para 2018. O QUE FARÁ LOEB? Ralis. Claro que se não conseguir vencer, a testar muito e portanto têm um ritmo,
Só que agora vem aí o primeiro rali de não desce qualquer degrau do seu ‘pedes- que eu já perdi há muito. Penso que será
terra do ano, e está de regresso ao WRC, No meio desta incerteza quanto ao que tal’, mas fica provado que o nível atual do complicado, mas espero poder andar bem
Sébastien Loeb, o grande Campeão da vale este ano a Citroën, está o regresso de WRC é muito alto. também”.
história do WRC. Com este retorno, passa Loeb. O primeiro efeito passa pelo ‘encos- Aliás, há muito tempo que o WRC não Para tal, testou no sul de Espanha, e gostou
a haver dois pontos importantes para tar’ de Craig Breen, depois do irlandês ter tinha tantos pilotos e carros a poderem do que sentiu: “Senti-me melhor no carro
seguir, o que consegue fazer Loeb após feito um excelente rali na Suécia. Mas as vencer ralis, e isso já acontece desde ja- do que no teste que fiz o ano passado. A
três anos sem correr no Mundial de Ralis coisas tinham sido decididas com muita neiro de 2017, quando se iniciou esta nova evolução da suspensão e a sua geometria
ao mais alto nível e também o que po- antecedência. era dos ralis com carros mais potentes e ajudaram-me a ter mais confiança, e isso
derá fazer no México o Citroën C3 WRC, Outro ponto muito curioso deste rali tem a espetaculares. é algo que preciso. Comparado com o carro
que, recorde-se, ali venceu em 2017, o ‘tal’ ver com o que conseguirá fazer Sébastien O último rali de Loeb com a Citroën foi o antigo, claro que o motor é muito mais
rali que fica na história dos ‘bloopers’ do Loeb face aos pilotos atuais do WRC. A Monte-Carlo de 2015, prova que liderou potente, e o equilíbrio do carro é bom.
WRC, depois de Kris Meeke, com uma boa questão não é pensar que Loeb pode ‘levar até ao sexto troço, perdeu o comando Gostei e tudo correu bem”.
calendários’ dos seus adversários, nada para Ogier no sétimo e bateu no oitavo, Kris Meeke foi o primeiro a testar o C3 em
atrasando-se muito. Desde aí fez rali- Almeria, Espanha, e Loeb não fez grandes
disso, mas sim cross, todo o terreno, e um rali ou outro alterações às afinações do seu colega de
perceber o que o de segunda linha, com o Peugeot 208 equipa: “Tentei algumas coisas diferentes
super-campeão, T16 R5 e 306 Maxi. Só para se divertir. que o engenheiro propôs, mas o carro não
sem ritmo com- Agora, é bem mais a ‘sério’: “O objetivo ficou muito diferente da afinação que o
petitivo, conse- é divertir-me, e estou muito curioso em Kris e o Craig utilizam”, explicou Loeb.
gue fazer face à saber onde me encontro face aos outros “Fiz alguns ajustes aos diferenciais, e à
concorrência. É pilotos”, começou por dizer Loeb: “Quanto suspensão, mas quanto ao resto sim-
verdade que tes- ao México é difícil ter ambições, pois já não plesmente tentei-me adaptar ao carro.
tou vários dias no faço ralis há muito tempo. Terei alguma Foi bom ter tido dois dias de testes sem
Sul de Espanha, desvantagem, pois não conheço os tro- grandes problemas, o carro é rápido e
onde adequou o ços tão bem quanto os restantes pilotos, fácil de pilotar, portanto tudo está bem...”
mais possível o portanto é muito difícil saber onde estou. Agora resta esperar pelo Rali do México,
C3 às suas prefe- Penso que será muito complicado vencer”, que arranca já amanhã com o Shake-
rências, e aí terá disse Loeb antes do primeiro de três ralis down.
recuperado algu-
mamão,masoque

WRC/

26

RENOVAÇÃOAGRANDECHANCEDEJARIHUTTUNEN
DOWRC EM

MARCHA

Jari Huttunen é o mais recente piloto duma recente e fabulosa fornada de
finlandeses que não irão demorar muito a desalojar a França do topo. Numa
fase em que o Mundial de Ralis está em plena ‘ebulição’, quanto à qualidade e
competitividade, vamos olhar um pouco para o presente e para o que pode ser o

futuro, centrando-nos num jovem que está a despontar, Jari Huttunen

Martin Holmes com José Luís Abreu tro já não, ficam pelo caminho. Veja-se o Um ano depois, surgiu outro piloto, Daniil vens têm que ser perfeitos para dar nas
[email protected] exemplo de António Félix da Costa, que Kvyat, e a oportunidade fugiu... vistas, o que é muito difícil, porque o que
só não ascendeu à Fórmula 1 porque Mark É assim também nos ralis, embora neste precisavam não é somente de uma prova,
Não há volta a dar, a vida é feita Webber entendeu sair um ano mais tar- caso exista sempre a possibilidade de se mas de um conjunto delas para mostrar
de ciclos. Seja em que atividade de do que seria ideal para o português. fazer uma prova ou outra. Mas aí os jo- o que valem. Mas é isso que é difícil exis-
for as pessoas renovam-se de
tempos a tempos, e o WRC não
é exceção. Há carreiras mais
longas que outras, algo que é
determinado pela qualidade dos pilotos,
mas apesar deste nem sempre ser um
processo lógico, e com momentos pré
determinados, a renovação no WRC vai-
-se fazendo, num processo que tem mui-
to mais a ver com a oportunidade certa
que com uma lógica bem determinada.
O melhor exemplo que podemos referir
neste processo é o de Pontus Tidemand,
atual Campeão do WRC2. Um piloto que
há muito já justificou uma passagem para
o WRC, mas que por um motivo ou por
outro ainda não teve a sua oportunida-
de. Neste momento, com 27 anos, já não
tem muito tempo para se afirmar e arris-
ca-se a passar ao lado do WRC. A exem-
plo do que sucede, por exemplo, também
na Fórmula 1, em muitos casos há pilotos
que fazem o devido percurso, e por uma
questão de num ano haver lugar e nou-

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tir, oportunidades. E por isso, Tidemand, descendente; se as coisas correrem bem à turas. A nossa análise não espelha 2018, depois de se ficarem a conhecer as ex-
ainda está na Skoda... Citroën, Meeke ainda se aguenta uns anos; mas sim os últimos anos de evolução de plicações de Tanak. Agora, na Toyota, e
no caso de Ogier, tudo terá mais a ver com Neuville. apesar de Latvala lhe ter antevisto algum
PLANTEL DO WRC 'FIRME' a sua vontade própria, do que com o facto Já no seu tempo da Volkswagen que tempo de adaptação, o estónio mostrou
de quererem que ele fique. Há muito já se Andreas Mikkelsen não despontava mais de imediato que não precisava disso, e
Mais ou menos com a sua idade, bem ‘fi- percebeu que o atual Campeão do Mundo porque a seu lado tinha dois ‘monstros’ entrou claramente a fazer jogo igual ao
xados’ no WRC estão pilotos como Ott de Ralis não vai permanecer muito mais como Ogier e Latvala, mas quando a VW dos seus fortes colegas de equipa. Isso
Tanak (30 anos), Hayden Paddon (30), tempo no WRC, e se não tivesse sido o acabou, e começou a fazer ralis com con- mostra muito a fibra de um piloto. Mas
Elfyn Evans (29), Thierry Neuville (29), incremento do apoio da Ford à M-Sport sistência, não demorou a que uma equipa também não é nenhum fora de série, em-
Andreas Mikkelsen (28), Craig Breen (27) e consequente renovação de contrato por oficial o segurasse definitivamente. Caso bora possa perfeitamente, com um carro
e Esapekka Lappi (26), e nenhum chefe de mais um ano, ninguém se admiraria mui- issonãosucedesse,então,MalcolmWilson ‘normal’, leia-se, tão competitivo quanto
equipa trocaria algum deles por Tidemand to que Ogier saísse do WRC. (M-Sport), Michel Nandan (Hyundai), os restantes - o que parece estar a acon-
como ‘joker’ de futuro. Um jovem pouco Já Jari-Matti Latvala deverá permane- Tommi Makinen (Toyota) e Yves Matton tecer - lutar com os pilotos mais fortes já
acima dos vinte, tudo bem, mas agora cer mais uns bons anos na modalidade. (Citroën, na altura agora está na FIA) an- esta temporada.
outro piloto com quase a mesma idade e Parece claro que o finlandês quer ainda dariam completamente a dormir. Estivemos com Esapekka Lappi na apre-
a 'milhas' da experiência... ser Campeão do Mundo, mas atrás de si Mikkelsen é claramente piloto para lutar sentação da Toyota, na Finlândia, em de-
No pólo oposto está Teemu Suninen (23 há uma excelente lista de ‘pilotos feitos’ à por vitórias e títulos, e quando se inserir zembro de 2016, e vimos o seu semblante
anos), que apesar de ter aparecido bem espera do seu lugar ao sol, e a crescer de ainda melhor na Hyundai, achamos, in- quanto ao facto de ter sido preterido por
depois de Tidemand, inicialmente ligado à qualidade a cada rali que passa. clusivamente, que vai ofuscar Neuville. Juho Hanninen, mas quando teve a sua
Toyota, está neste momento a fazer o seu Thierry Neuville, Andreas Mikkelsen, Ott Talvez não claramente, e provavelmente oportunidade a meio de 2017, depressa
tirocínio com a M-Sport, e já vai fazendo Tanak, Esapekka Lappi, Craig Breen e não este ano, especialmente se o belga provou a Tommi Makkinen que errou ao
um rali ou outro no WRC, sendo claramen- Elfyn Evans estão preparados para assu- aproveitar o balanço para se impor na não lhe dar a oportunidade de começar
te uma questão de tempo até se afirmar mir as lutas na frente, cada vez com mais equipa e na luta pelo título. Neste aspe- desde logo na equipa principal.
definitivamente na categoria principal. ênfase, e a ordem da lista não é inocente. É to, as próximas provas serão decisivas. Mas o finlandês precisa de algum tem-
Numa altura em que a competição vai dar a nossa perceção em termos de qualidade. Ott Tanak ficou sem o espartilho que ti- po, pois há provas que ainda nem sequer
guarida por mais três eventos à sua maior Para lá dos azares e ‘aselhice’ o belga da nha na M-Sport, pois com Ogier ao lado as conhece, ou disputou-as apenas uma ou
estrela de sempre, Sébastien Loeb, que Hyundai provou o ano passado que lhe atenções estariam quase inevitavelmente duas vezes, e quer se queira ou não isto
tem 43 anos, a seguir a ele o piloto mais falta pouco para desalojar Ogier. E este muito mais em cima do seu ex-colega de conta muito no WRC. A experiência é ab-
velho é Kris Meeke, com 38. Sébastien ano continua a mostrá-lo, apesar de ser equipa, e por isso não admirou ninguém a solutamente decisiva, pois não há piloto
Ogier tem 34, os mesmos de Dani Sordo, demasiado cedo para fazer essas conje- sua passagem para a Toyota, ainda mais que faça um rali do WRC constantemente
e Jari-Matti Latvala, 32. Sordo está na fase em ‘maximun attack’.
O facto de Craig Breen se ter mostrado
frustrado pelo facto de ter que ficar três
ralis de fora para dar lugar a Sébastien
Loeb tem toda a razão de ser, pois a Citroën
está a cortar as pernas a um dos pilotos
que mais tem evoluído no WRC nos últi-
mos dois anos, e o que o vimos fazer no
recente Rali da Suécia, deixa provado que
não faz qualquer sentido ficar, logo ago-
ra, de fora no Rali do México. Claro que a
equipa não adivinhava que isto iria acon-
tecer, mas este é só mais um dos deta-
lhes que mostra que a Citroën anda um
pouco perdida.
Quanto a Breen, é bom que converta essa
‘raiva’ em resultados, e se o Rali do México
provar que o C3 WRC está um carro bem
diferente do ano passado, estamos con-
victos que Breen vai fazer mais resulta-
dos, como o da Suécia, este ano. Mas ainda
está longe de lutar consistentemente na
frente pelos ralis.
Quanto a Elfyn Evans, já o vimos fazer
magníficos ralis em determinadas con-
dições, em que os pneus DMack eram
melhores que os Michelin em tipos de pi-
sos específicos, como os da Argentina e
Gales, e por isso temos que esperar para
ver, lá mais para a frente, o que faz em
condições (pneumáticos) iguais aos seus
adversários.

ASPIRANTES À ‘SUBIDA’

Apesar do exposto, hoje viemos aqui fa-
lar essencialmente dos jovens que se es-

WRC/

28

tão a posicionar para ocupar as vagas to que possa, quase repentinamente, dar entre os 21 e os 24 anos com uma exce- 21 anos), Guillaume De Mevius (23
dos pilotos que entretanto vão ficando nas vistas e vir doutro lado diretamente ção que surpreende o mundo dos ralis anos, privado), Jari Huttunen (Hyundai
de fora no WRC. para o WRC, e não há nenhum que este- há nove anos, Kalle Rovanpera, que tem Motorsport, 23 anos), Teemu Suninen
De Ogier já referimos que não deverá ficar ja a dar nas vistas a esse ponto, é para o apenas 17 anos e já está na equipa oficial (M-Sport, 24 anos) e Takamoto Katsuta
muito tempo. Meeke e Sordo são clara- WRC2 que devemos olhar, e aí há coisas da Skoda Motorsport, a preparar-se para (Toyota, 24 anos), que brilhou recente-
mente pilotos que podem abrir vagas nos muito interessantes a referir. De Pontus os mais altos voos. mente na Suécia.
próximos anos e por isso faz sentido olhar Tidemand já falámos, e aos 27 anos pre- É neste piloto que a grande maioria acredi- Desta lista, Suninen está claramente à
para o que aí vem. cisa rapidamente de subir ao WRC, sob ta estar o futuro grande Campeão do WRC, frente do pelotão, e todos os outros têm
Para além disso, não é de descurar que as pena de se eternizar pela segunda cate- mas a verdade é que ainda tem muitas tudo para provar que lá merecem che-
equipas passem a ter mais carros, pois se goria, e o seu tempo passar. Outro caso etapas para cumprir até que o consiga. gar. Mas também Pontus Tidemand já o
em 2017 era complicado, porque se trata- que dificilmente podemos voltar a ver com Se as ultrapassar como o fez com todas provou e ainda não conseguiu lugar, e já
va duma era completamente nova, com consistência no WRC é Eric Camilli, que, as que ficaram para trás, e se tiver a sorte tem 27 anos, portanto, por aí se percebe
o passar do tempo as equipas passam a agora com 30 anos, já teve a sua oportu- de fazer boas escolhas – e a sua catego- que a ‘coisa’ não é líquida, e por isso não
ter condições de ter mais chassis cons- nidade noWRCenãoaagarrou.Nãoteve ria, muito provavelmente, vai permitir- será de admirar que desta lista, alguns
truídos e isso vai permitir que apareçam capacidade. Ainda hoje estamos para sa- -lhe decidir para onde quererá ir – pode fiquem para trás. Quais? Essa é a gran-
mais WRC17 a correr. Nasser Al-Attiyah ber o que viu Malcolm Wilson no francês, tornar-se um caso sério nas estatísticas. de questão a que só os próximos anos
é o mais recente exemplo, e já não deve que sendo um bom piloto, tem uma lista E o primeiro desafio é desalojar Jari-Matti poderão responder...
demorar a surgir o quarto Toyota Yaris enorme bem melhor à frente. Latvala do ‘título’ de mais jovem vence-
WRC, provavelmente na Argentina. Por isso, agora resta olhar para o lote de dor de sempre duma prova do WRC, feito A GRANDE CHANCE DE HUTTUNEN
Claro que isto depende muito do bud- jovens que está na casa dos 20 anos, e conseguido aos 22 anos e 313 dias, no Rali
get de cada equipa ou eventualmente de onde há muito potencial a médio prazo da Suécia de 2008. Será que Rovanpera Jari Huttunen estreou-se oficialmente
quem surgir com dinheiro para se juntar para o WRC. Os pilotos que vamos refe- o conseguirá fazer nos próximos cinco pela Hyundai Motorsport depois de ter
a uma estrutura, como foi o caso de Mads rir a seguir, serão, muito provavelmen- anos? A ver vamos. sido o vencedor de um ‘shootout’, do novo
Ostberg com a Citroën, na Suécia. te, se nenhum se ‘perder pelo caminho’ Depois, já no WRC2, temos jovens como programa de jovens pilotos da marca sul
Mas vamos aos jovens. entretanto, os nomes que ‘farão’ o WRC Ole Christian Veiby (Skoda Motorsport, 21 coreana, donde saiu o piloto do Hyundai
Independentemente de haver algum pilo- dentro de um década. Todos eles estão anos), Juuso Nordgren (Skoda Motorsport, i20 R5 que milita no WRC2 este ano.
Jari Huttunen ‘bateu’ pilotos como Emil

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Bergkvist, Gus Greensmith, Karl Kruuda, na Finlândia corre-se com qualquer coi- já guiava carros, pois vivo numa quinta, e finlandês na sua categoria. Aí venceu sete
Pepe López, Pierre-Louis Loubet, René sa. Mas quando se começa a subir já não guiava por lá em pisos de terra no verão dos oito ralis, e como prémio a Opel deu-
Mandel e... Kalle Rovanpera, pelo que, tem é tanto assim. O meu pai foi-me dando e no gelo no inverno. Fiz muitos, mui- -lhe um Adam R2 de fábrica para o ERC.
que ter grandes qualidades e o facto de, dinheiro e agora estou aqui. Nunca nin- tos quilómetros...” disse o finlandês que Aprendeu vários ralis, até esteve nos
antes da decisão dos juízes, ter vencido a guém na minha família fez ralis, pelo que começou com um Suzuki Swift, passou Açores, até chegar a Hyundai: “O ano
prova do WRC2 no Rali da Finlândia, pode é pouco usual chegar onde estou. É difí- para um Opel Kadett, e depois um Citroën passado o Marcus Grönholm ligou-me
ter contribuído para a decisão. Esse feito cil dizer porque é que me interessei pelos C2 R2. Foi para a Alemanha, para a Adam e perguntou-me se queria fazer ralis
não fazia parte do 'shootout', mas ajudou ralis, mas a verdade é que aos cinco anos Cup, depois de ter ganhado o campeonato com um 4X4. Claro que disse que sim,
na perceção dos juízes... mas não imaginava que seria o Rali da
Na sua estreia na Suécia foi apenas sex- Finlândia com um Skoda Fabia R5 da
to, mas este foi ainda apenas o começo Printsport no WRC2. Quando percebi
de um longo percurso. Curiosamente, isso pensei que não estava preparado,
em 2015 venceu o ‘Neste Oil Rally Future mas o Marcus disse que sim, eu tinha
Rally Star’, num Citroën DS3 R3; venceu que ir e estava preparado... Vencemos o
a ADAC Opel Rallye Cup na Alemanha, WRC2. Imediatamente depois, a Hyundai
em 2016; terminou em segundo no ERC telefonou-me e fiquei inserido no proces-
Sub-27 o ano passado. Ironicamente, so de seleção”, disse.
vem duma região da Finlândia que não Como acabou, todos agora sabemos. E
é muito conhecida por ‘produzir’ estrelas percebemos também que alguém com
dos ralis. Kiuruvesi fica bem a norte de um excelente ‘olho’, Marcus Grönholm,
Jyvaskyla: “Donde venho, não há muitos deu um empurrão. E agora é o seu ma-
ralis ou adeptos. Quando tinha sete anos nager. Não há almoços, grátis, não é...
comecei por fazer Karting, e por aí fiquei Para o futuro, quando lhe perguntámos
durante 11 anos. Depois não tínhamos di- qual a sua ambição? “Em cinco anos quero
nheiro e por isso comecei a fazer ralis, que estar no WRC onde espero ser Campeão
curiosamente é bem mais barato, porque do Mundo...”

v/
VELOCIDADE

30

BONSKIAPICANTOGTCUP
AMIGOS
Contar com marcas de qualidade e fornecedores de topo é um
dos maiores cartões-de-visita do Kia Picanto GT Cup. O caso
da Q&F Lda e da Paulo Amortecedores, responsáveis pelo
kit de segurança e conjunto mola/amortecedor de todos os
Kia Picanto GT Line que darão corpo ao mais recente troféu
monomarca do automobilismo português!

Cercadetrintaquilómetrossepa- Luís França Uma das maiores empresas do setor, o armazém da Q&F Lda,-
ram a vila de Alfena, em Valongo, [email protected] encontra-se localizado num espaço com uma área total de 6500 m2.
do concelho de Lousada, dois dos Em stock contam-se mais de 5000 referências das principais marcas do mercado
muitos municípios do distrito o peso e especificações técnicas do car-
do Porto com larga tradição no ro estão os parceiros acima descritos. De Aço e alumínio são os materiais da maior parte dos
desporto motorizado. Além de se um lado, a Q&F Lda de Mário Quintaneiro, amortecedores e molas utilizados na competição.
terem assumido como um dos palcos pri- fundada em 1992 e que juntou ao negócio
vilegiados para a realização de provas de da customização automóvel a vertente “O que muda a nível de preço não é tanto a
ralis, todo o terreno ou ralicross, são tam- competitiva, sendo hoje um dos maiores qualidade das ligas utilizadas, antes o tipo de
bém anfitriões de um lote de empresas agentes do mercado de peças do despor- funções que o amortecedor oferece. Algo mais
afetas ao melhor de todos os desportos: to motorizado nacional. Por outro, a Paulo desenvolvido, como um amortecedor de clips, exige
o automobilismo! Os casos da Q&F Lda e Amortecedores, criada há 20 anos por mais material, sendo por isso mais caro. Tem o
da Paulo Amortecedores — mais dois for- Paulo Ferreira, em 1997, e que desde en- bombone, a botija e clips de afinação no rebound e
necedores com passaporte português do tão tem colaborado com inúmeros proje- na compressão”, explica Paulo Ferreira, de 47 anos
Kia Picanto GT Cup. tos ligados ao automobilismo.
Ao ‘ralenti’, mas cada vez mais perto de posta irrecusável. “Como não havia de as boque. Mas também o corta-corrente de
atingir o ‘redline’ (que é como quem diz, PROPOSTA IRRECUSÁVEL vender? O homem pagou-me as férias seis polos, a que se junta o respetivo cabo
“a apresentação oficial, marcada para 26 Quase tudo na vida pode representar todas!”, salienta, entre risos. de ligação; o extintor manual de 2 kg que
de março”), mantemos o nosso périplo uma oportunidade. Que o diga Mário A criação do negócio e o regresso definiti- faz parte do kit de segurança, os cintos
pelo país à procura de contar a história Quintaneiro. Em 1990, durante umas fé- vo à pátria que o viu nascer chegaria dois com seis pontos de apoio e a placa utili-
do mais recente projeto do automobilis- rias em Portugal, foi abordado por um joa- anos depois. Já instalada nas redondezas zada para a sua fixação. Nota ainda para
mo nacional. A exemplo do que temos lheiro que não resistiu aos encantos das do Porto, a empresa foi evoluindo até se a bacquet Sparco Circuit LF e a respetiva
vindo a relatar, nas últimas semanas, nas jantes Alpina do seu BMW 325 Cabriolet tornar numa referência no comércio de base de apoio em alumínio, os fechos do
páginas do AutoSport, o novo troféu mo- — aquele que o homem nascido em Aveiro, componentes (de jantes a escapes, filtros capot e do portão traseiro, as almofadas
nomarca promovido pela Kia Portugal e a mas emigrado desde os 3 anos de idade, de ar, suspensões ou peças originais). As de roll-bar, os amortecedores da Bilstein
CRM Motorsport continua a aproveitar o veio a conduzir oriundo da Alemanha. ligações íntimas ao mundo da customiza- e as molas da Eibach. “Material de pres-
que de melhor se faz em solo lusitano na “Apaixonou-se pelas jantes e disse-me ção automóvel, mas também ao univer- tígio a preços controlados”, afirma Mário
transformação do Kia Picanto GT Line de que não se ia embora sem as levar. Ele so do desporto motorizado, tornaram-na Quintaneiro, satisfeito por ter cumprido o
série num entusiasmante carro de cor- não queria umas iguais. Queria aque- na escolha natural para parceiro do Kia objetivo de redução de custos do troféu
ridas. Ao desenvolvimento do roll-bar e las, naquele momento”, recorda o gestor Picanto GT Cup, cabendo-lhe a respon- sem beliscar a qualidade.
da linha de escape junta-se agora a sus- de 52 anos. A viver num país industrial sabilidade de providenciar 15 componen- Um troféu de iniciação deve preparar os
pensão, determinante para que os pilotos repleto de fabricantes de renome e cujo tes que integram a transformação do Kia mais jovens a percorrerem, de forma só-
que o conduzirem possam dele extrair o mercado na matéria de ‘embelezar’ veí- Picanto GT Line de série. lida, a longa escada de acesso ao topo do
melhor desempenho. culos de quatro rodas era bem mais de- São eles a rede de janela, o martelo de automobilismo. Mas também ter o cui-
Nadaseriapossívelsem material de topo senvolvido, Mário teve a ideia de montar emergência e a cinta do gancho de re- dado de garantir uma plataforma estável
e fornecedores de confiança. A entregar uma empresa que importasse e distri-
estes e outros componentes, e a otimi- buísse este tipo de peças no nosso país.
zar o conjunto mola/amortecedor para “Em Portugal não havia nada e acabei
por maturar esse pensamento”, expli-
ca o patrão da Q&F Lda. As jantes, essas,
foram mesmo vendidas, após uma pro-

31

Além dos amortecedores e molas do Kia Picanto GT Cup,
os pilotos e mecânicos podem ainda aventurar-se com
o acerto do camber das rodas na busca incessante pela
melhor afinação do carro

A Q&F Lda é responsável pelo fornecimento
de quinze componentes do Kia Picanto GT
Cup, maioritariamente relacionados com a
segurança do piloto e do veículo

“É um troféu que
fazia falta. A preços
controlados, o que é
importante, e com o apoio
de uma marca, o que há
muito não acontecia.
Era necessário aparecer
alguma coisa para os
graúdos que abandonam
o desporto e para os
putos que saem do karting
e não conseguem dar
seguimento à carreira”,
afirma Mário Quintaneiro,
sobre o Kia Picanto GT Cup

e simplificada, assente na noção de que te do lixo em caso de avaria ou acidente. necessidades “do piloto e do piso”. “O ma- as melhores do mundo, na minha opinião”.
o grau de dificuldade imposto aos pilo- O kit é low-cost, mas as marcas não são terial é determinante. Tem de ser uma Depois, assegurou que não poupou es-
tos deve ser aumentado à medida que a low-cost”, garante. mola resistente, que dure no tempo sem forços na execução do seu trabalho: “Fui
experiência e confiança se solidificam. comprometer a sua eficácia. Ou seja, que à Kimso do Joaquim Soares (a empresa
É por isso que os amortecedores do Kia DETERMINANTE depois de ser submetida ao esforço de um responsável pelo fabrico do roll-bar que
Picanto GT Cup apenas podem ser regu- Fundamental na adaptação da suspen- circuito, rampa ou rali tenha a mesma ta- será utilizado em todos os Kia Picanto GT
lados em altura e camber, ao passo que são às especificações do Picanto é o tra- ragem definida ao início”. Já a regulação Cup) tirar as medidas do carro e a partir
para tornar o carro mais macio ou duro balho de Paulo Ferreira, cuja maior paixão, em altura e camber é “boa para um troféu daí montei um kit. Estamos a falar de seis
basta trocar de molas. “Quisemos manter além da família, são os amortecedores. de iniciação”, afirma. “Estoril, Portimão ou a oito horas para fazer um kit completo,
um grau de dificuldade aceitável, mas ao “Fui com 15 anos trabalhar para o Porto, Vila Real são pistas totalmente diferentes que inclui serviço de torneiro, já que é ne-
mesmo tempo simplificar a tarefa de to- sem saber nada do que era isto, até que, e temos de jogar com o camber, pressões cessário produzir roscas e peças especí-
dos os intervenientes dada a natureza do anos mais tarde, acabei por regressar de amortecedores e molas suplentes para ficas em alumínio. Apesar de me basear
Kia Picanto GT Cup”, explica Rui Monteiro, a Lousada. Gosto mesmo muito do que garantir o melhor comportamento pos- na peça de origem, o amortecedor tem de
responsável pelo marketing da Q&F Lda. faço. É a minha vida!”, contou-nos, pleno sível do carro”. ser cortado à medida já que, sendo uma
“O mesmo acontece com os custos do de entusiasmo. Sobre o material escolhido, o experien- peça generalista, não vem com as carac-
troféu. Além de oferecer um excelente Na escolha de um grupo de amortecedo- te técnico afirma que “o amortecedor terísticas adequadas ao carro. Só tendo
compromisso entre performance e dura- res para um carro de competição, Paulo Bilstein funciona muito bem com as mo- conhecimento do seu peso, das jantes e
bilidade, o amortecedor da Bilstein pode salienta que “é importante ter uma boa las Eibach, utilizadas no Campeonato do das molas é que posso adequar a sua ta-
ser reparado, enquanto outros teriam de mola” e que a taragem “tem de ser ade- Mundo de Ralis e nas principais compe- ragem à viatura e ao tipo de provas que
ser imediatamente deitados para o caixo- quada ao peso e potência do carro” e às tições de velocidade. São neste momento irá realizar”.

N/32
NOTÍCIAS
Quando faltam duas semanas
AZORES AIRLINES para o Azores Airlines Rallye,
RALLYE MARCADO está tudo a postos para a
POR REGRESSOS abertura do Europeu de Ralis,
segunda prova do Campeonato de
Um dos destaques do Azores Airlines Rallye são as presenças Portugal, evento que vai ter um nú-
de Bruno Magalhães e Bernardo Sousa. O primeiro arranca mero recorde de inscritos, 82. Bruno
Magalhães está confirmado, com o
para nova campanha no ERC e o madeirense substitui Ruben Skoda Fabia R5 da ARC Sport, equipa
Rodrigues na Play/Autoaçorena Racing que terá nada mais nada menos que
oito carros nos Açores. Em termos
José Luís Abreu ‘nacionais’, registe-se a ausência
[email protected] de Armindo Araújo, com o Team
Hyundai Portugal a ser representado
LEIA E ACOMPANHE TODAS por Carlos Vieira, Campeão Nacional
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT de Ralis em título.
Outra boa notícia para os ralis é o
regresso de Bernardo Sousa, que vai
disputar o Campeonato de Ralis dos
Açores com a Play/Autoaçoreana
Racing, de onde saíram os irmãos
Ruben e Estevão Rodrigues, espe-
rando-se por isso ainda maior com-
petitividade na competição açoriana,
a começar logo no Azores Airlines
Rallye.

KART KID RACE SCHOOL
GANHAADEPTOS

FORD ‘QUER’ FÓRMULA E, Após o êxito da primeira fase de seleção, competições que irão passar pelas
E PODE ABANDONAR O WEC a Kart Kid Race School prosseguiu com pistas de Viana do Castelo, Leiria, Baltar,
o seu projeto de descoberta de novos Bombarral, Palmela e Portimão.
A Ford está a ponderar entrar na Fórmula E e os rumores apontam para que a equipa se talentos para o desporto automóvel. À semelhança do evento bracarense,
comece a inserir na competição a partir da quinta época, inicialmente através duma Desta vez, a iniciativa da NewSale teve esta segunda fase de seleção
equipa privada, para depois cimentar o investimento a partir da sexta época. lugar no Kartódromo Internacional de contemplou aulas teóricas e práticas,
Tendo em conta que a competição tem um limite de 12 equipas, e com a Porsche e a Palmela, dando a conhecer o Karting a proporcionando, assim, a introdução
Mercedes a completarem as vagas que restam para a sexta época, a Ford começa a crianças com idades entre os 5 e os 10 à modalidade ao longo de um dia onde
ver a porta de entrada na competição a fechar-se, e por isso pretende avaliar todos os anos. o entusiasmo de alunos e pais até fez
cenários. As equipas Dragon e Virgin Racing parecem ser as duas candidatas a receber A adesão foi positiva e prevê-se que, já esquecer as más condições climatéricas.
o apoio da Ford. O investimento nos carros elétricos que a Ford está a planear será a este ano, o Kart Kid Race School seja Para que mais crianças possam
base desta decisão e fala-se mesmo no possível fim da presença europeia nos GT, o que bem animado ao longo de 6 provas experimentar a modalidade, a
poderá implicar a saída do WEC. Mas o que parece certo é que o interesse da Ford na que se realizarão nas mesmas datas organização vai promover uma terceira
Formula E é real e a marca quer fazer parte do campeonato. do Campeonato de Portugal de Karting fase de seleção, no dia 24 de março, cujo
e da Taça de Portugal de Karting, local será oportunamente divulgado.

BREVES >> autosport.pt

33

>> REVELADO O NOVO CONCEITOE-TCR

Foi apresentado o E-TCR, conceito
que pretende colocar em pista carros
de turismo 100% elétricos. A WSC
Technology irá desenvolver durante este
ano ações de promoção, que irão permitir
entender melhor o que a competição
terá para dar. Quanto à máquina, o Cupra
e-Racer, apresentado pela Seat Sport,
deverá ter 300 Kw (400 cv) de potência
contínua, podendo chegar aos 500 Kw (670 cv). Estes valores ultrapassam em muito
os 350 cv de potência das atuais máquinas TCR.

MANUEL PEDRO FERNANDES DEIXA >> MENOSAERODINÂMICANODTM
DE COMPETIR ATEMPO INTEIRO
Os responsáveis do DTM acordaram em terminar com o sistema de lastros e
Manuel Pedro Fernandes, piloto que agora dar atenção a outros aspetos trabalham agora na otimização da aerodinâmica já para este ano, estando prevista
venceu uma corrida no ETCC e esteve da sua vida: “Conquistei os meus a redução da carga aerodinâmica em 1/3, a diminuição de apêndices aerodinâmicos
presente na ronda portuguesa do WTCC, objetivos por várias vezes, fui campeão e do ‘spliter’ dianteiro. O eixo dianteiro foi também simplificado, o peso mínimo foi
anunciou que irá deixar a competição nacional, venci um troféu monomarca diminuído, passando de 1115 kg para 1031 kg; cada construtor passará a poder usar
a tempo inteiro. Não põe de parte a em Portugal e em Itália, venci uma 8 motores por época, em vez de 7.
hipótese de fazer uma ou outra corrida, prova do campeonato europeu de
mas o seu foco no automobilismo vai viaturas de turismo, ETCC, participei >> GABRIELACORREIA
deixar de ser o mesmo: “Não digo que numa prova internacional de resistência APILOTO MAISJOVEM NOCNM
não irei disputar nenhuma prova, mas, de protótipos, com um Ginetta, e
neste momento, sei que já atingi mais participei numa corrida do campeonato Gabriela Correia vai transitar do karting
do que pensei e sinto-me realizado neste do mundo de viaturas de turismo, para as rampas, e vai fazê-lo ao volante de
desporto que adoro, pelo que não penso WTCC. Serei sempre um apaixonado e um SEAT Leon TCR. A estreia acontecerá
em voltar a competir a tempo inteiro.” defensor deste desporto e terei sempre logo que a jovem bracarense complete
O piloto continua apaixonado pelas uma participação ativa no que puder 16 anos, durante a Rampa Internacional
corridas mas sente-se completamente contribuir, mas agora sem as mãos no da Falperra, tornando-se uma das mais
realizado com o que conquistou e quer volante.” jovens pilotos de sempre a competir no
Nacional de Montanha. A jovem passou as
últimas três épocas a disputar diferentes
campeonatos e troféus de Karting, tendo
sido 2.ª classificada absoluta do Troféu Norte de Portugal em 2017, na categoria
Rotax Júnior.

>> REVIRAVOLTANO RALI CABECEIRASBASTO

O Rali Cabeceiras Basto, Prova Extra de
ralis, candidata ao Campeonato Norte
Ralis 2019, foi ganho por Alfredo Barros
e Paulo Silva, em Ford Fiesta R5, depois
dos dominadores da prova, António Dias
e Daniel Pereira (Skoda Fabia R5) terem
terminado a primeira secção na frente,
com uma vantagem que lhes permitia
encarar com alguma tranquilidade as
segundas passagens pelas classificativas
de Veiga e de Busteliberne. Porém, um
erro de percurso na super especial abriu
caminho ao triunfo de Alfredo Barros. Rui Dias e André Bastos foram terceiros, pois
Luís Mota e Alexandre Ramos cometeram um erro na última classificativa e caíram
para o quarto lugar.

>> RAFAELBOTELHO ‘TENTA’PEUGEOT
RALLYCUPIBÉRICA

O Campeão Regional de Ralis dos Açores de duas rodas motrizes, Rafael Botelho, vai
tentar revalidar o título açoriano, e também tentar correr em Portugal continental. Está
igualmente a estudar a participação em dois ralis da Peugeot Rally Cup Ibérica, nos Ralis
de Portugal e Catalunha/Espanha.

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AFRICA TWIN

» ADVENTURE SPORTS

A “SUPER AFRICA TWIN”

A convite da Honda Motor Portugal viajámos até à
Província de Granada, em Espanha, para testar a nova e
entusiasmante Africa Twin Adventure Sports. Desde a
sua apresentação em Milão, durante a EICMA 2017, que a
expectativa criada sobre a mesma era imensa já que os
seus atributos revelavam uma Africa Twin super dotada e
capaz de nos levar a qualquer lugar no mundo

Pedro Rocha dos Santos entanto, ser regulados para uma posi- Sports e entre os organizadores, para existe a possibilidade de optarmos por
[email protected] ção inferior, ficando nos 900 mm - com além de elementos da própria Honda incluir o sistema ‘Quick Shift’ que per-
esta proposta a continuar ainda assim Europa, estavam também responsáveis mite a troca de velocidades sem uso
Aprevisão do tempo era de a ser alta comparativamente com os do Concessionário local que, conhece- de embraiagem, estando o sistema
temperaturas próximas dos 870/850 mm da sua versão standard. dores da sua região, nos tinham prepa- dotado inclusivamente de um ‘Blip’ de
zero graus e iríamos rodar Outro pormenor que nos saltou de ime- rado “dois dias de aventura”, segundo acelerador automático que facilita as
em alguma estradas perto diato à vista foi o painel LCD de informa- nos comunicaram... ou seja, que não mudanças de caixa.
de Sierra Nevada que te- ção. Ao contrário da versão normal de seria apenas um teste mas sim uma Na versão com caixa automática DCT
riam inclusivamente neve. 2017 que era dividido em duas secções, experiência inesquecível aquilo que houve também uma evolução em re-
À chegada a Granada esperáva-nos no este é agora um painel único com ex- nos tinham preparado para os próxi- lação à caixa DCT de 2017 sendo que
exterior, junto à recepção do Hotel , uma celente visibilidade e que concentra mos dias. esta nova versão garante uma maior
belíssima Adventure Sports, como que toda a informação necessária. Aliás, Com a promessa de uma aventura suavidade na entrega de potência so-
a dar-nos as boas vindas e a confirmar no parque de motos disponíveis para inolvidável iniciámos o primeiro dia bretudo a baixa rotação. Esta realidade
quem seria a nossa companheira nos ensaio, que integrava para além das com a apresentação formal do novo permite um maior controle da moto
próximos dois dias. duas versões da Africa Twin Adventure modelo onde se destacaram algumas sobretudo em manobras a baixa ve-
De imediato, no local pudemos confir- Sports, a normal e a com caixa DCT, características que referenciam e di- locidade pois a versão anterior tinha
mar o belíssimo resultado obtido nesta também versões standard da Africa ferenciam a nova Adventure Sports da um efeito de acelerador tipo ‘on-off’
conjugação de cores, alusiva ao 30º Twin 2018, pudemos comprovar que versão normal. O sistema de aceleração que provocava alguns desiquilíbrios
aniversário da icónica XRV 650, com todas as versões integram este ano o Ride-by-Wire foi agora incorporado inesperados a quem não estivesse
o seu quadro em branco e a pintura mesmo painel LCD único de informação. nas Africa Twin de 2018 garantindo realmente habituado.
tricolor em dois tons - azul e vermelho A vantagem, para além de estetica- maior suavidade e maior controle na
sobre fundo branco - onde sobressaía mente mais apelativa, revelou-se no entrega de potência do motor. Graças PRIMEIRO CONTACTO
no depósito o grafismo relativo à cele- segundo dia quando rodámos em Off ao Ride-by-Wire a Africa Twin integra
bração do referido aniversário. Road, em percursos com muito pó onde agora também a nível da sua eletrónica Saímos a rodar numa versão DCT para
De imediato notámos também a sua sempre que era necessário limpar o 4 modos de entrega de potência. Os enfrentar os 190 kms de estrada que
altura ao solo a deixar-nos algo preo- painel LCD, bastava apenas uma pas- pré-configurados modos - Tour, Urban e nos tinham preparado com situações
cupados relativamente a manobras a sagem de luva do topo à sua base para Gravel - condicionam também o travão variadas, desde auto-estrada a per-
baixa velocidade e em situações em que o mesmo voltasse a ter a boa e de motor e o controlo de tração. Com o cursos de montanha e alguns ainda
que o equilíbrio viesse a necessitar necessária leitura. quarto modo, User, podemos persona- em estradas ladeadas de neve e com
de algum apoio de pé. Os 920 mm de O dia seguinte à chegada seria o do lizar todos os parâmetros. temperaturas próximas dos zero graus.
altura do banco plano poderiam, no primeiro contacto com a Adventure Na versão normal da Adventure Sports A primeira ação foi baixar precisamente
o banco para a posição inferior pois a

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DISPONÍVEL APENAS NA COR
ESPECIAL 30º ANIVERSÁRIO
COM OS SEGUINTES PVP’S
VERSÃO CX NORMAL DE 6 VEL.

14 700€
VERSÃO COM CX. DCT

15 750€

FT/ F I C H A T É C N I C A altura da Adventure Sports, apesar do condução é perfeitamente natural e difere da versão normal da Africa Twin,
meu 1,80 m de altura, não nos deixava bastante cómoda, com o volante alto já que o seu depósito, com 24,2 litros de
998 CC confortáveis nem tranquilos. e mais chegado ao piloto, o que per- combustível, tem praticamente mais 5
Mas assim que arrancámos com a mes- mite inclusivamente uma posição de litros que a versão normal, garantindo,
CILINDRADA ma, de imediato notámos uma evolução condução em pé sem demasiado peso segundo o fabricante, uma autono-
notória na suavidade da caixa DCT. sobre a roda dianteira, e o banco, plano mia de cerca de 500 kms. Ou seja, um
95 CV Ficámos perfeitamente à vontade muito na sua conceção original e estreito ao consumo perto dos 5 litros aos 100 km
graças ao maior controle da moto a nível dos joelhos, bastante cómodo sem em condução normal. Em andamento
POTÊNCIA baixa rotação e a baixa velocidade, por apresentar a rigidez típica das motos rápido em estrada notámos a maior
entre os carros na cidade de Granada, mais todo o terreno, garantindo assim proteção ao vento proporcionada pelo
24,2 L mas também pela sensação de equilí- conforto extra em longas tiradas. novo vidro frontal que é cerca de 8 cm
brio que sentimos graças a uma perfeita Relativamente à autonomia este é um mais alto que na versão normal mas que
DEPÓSITO distribuição de massas. A posição de dos aspetos onde a Aventure Sports lamentavelmente não permite ajustes.
Para a minha estatura estava perfeito
243 KG mas imagino que para pilotos de dife-
rentes estaturas seria recomendável
PESO incluir a opção de ajuste . O som do
motor da Adventure Sports está agora
14 700€ PREÇO BASE “ampliado” graças a uma nova panela
de escape mais curta e que no seu in-
15 750€ PREÇO VERSÃO DCT terior tem apenas duas seções, em vez
das três da versão anterior. O prazer
MOTOR BICILÍNDRICO PARALELO, 8 VÁLVULAS, 4 na aceleração da Adventure Sports é
TEMPOS, CAMBOTA A 270°, UNICAM, ARREFECIMENTO por isso acompanhado por um roncar
POR LÍQUIDO POTÊNCIA 70 KW/7.500 RPM mais grave e sonoro, característico do
BINÁRIO 99 NM/6.000 RPM ARRANQUE ELÉTRICO dois cilindros em linha. A caixa DCT em
EMBRAIAGEM HÚMIDA, DE DISCOS MÚLTIPLOS estrada revela-se uma maravilha pro-
E MOLAS HELICOIDAIS TRANSMISSÃO FINAL porcionando um conforto extra na con-
CORRENTE DE TRANSMISSÃO SELADA POR O-RINGS dução. O binário da Adventure Sports
CAIXA DE VELOCIDADES ENGRENAGEM CONSTANTE, a baixa rotação permite rodar com
6 VELOCIDADES TIPO DE SISTEMA ABS 2 CANAIS poucas trocas de caixa e as mesmas
COM INTERRUPTOR DE DESLIGAR O ABS TRASEIRO são realizadas com enorme facilidade
TRAVÕES DISCOS HIDRÁULICOS DE 310 MM À
FRENTE E 256 MM ATRÁS SUSPENSÃO FORQUILHA
TELESCÓPICA INVERTIDA SHOWA COM 45 MM À
FRENTE E AMORTECEDOR COM RESERVATÓRIO DE GÁS,
EXTENSÃO DE 240 MM, ATRÁS, DIMENSÕES (MM)
2.340 X 930 X 1.570 MM CONSUMO 4,61 L/100 KM
DISTÂNCIA AO SOLO 270 MM

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apenas com o toque de botão, ambos no tando assim a segurança de ambos os COMPORTAMENTO OFF ROAD e a versão que me foi disponibilizada
comando esquerdo do guiador, usando condutores. Terminámos o primeiro O segundo dia estava reservado para montava a opção adicional do sistema
o polegar para reduzir e o indicador para dia com a sensação de que realmente nos proporcionar uma experiência ‘quick shift’ que se mostrou bastante
subir de velocidade. a Adventure Sports faz jus ao slogan ‘off road’ pelos Canyons e Ramblas da útil sobretudo em zonas mais técnicas
O nível de conforto da Adventure Sports da marca que refere “Go Anywhere”, Província de Granada, razão pela qual onde tinha que passar rapidamente de
é notório graças sobretudo ao exce- ou seja, “ir a qualquer lugar”, realida- os técnicos que nos acompanhavam caixa sem ter que utilizar a embraiagem.
lente comportamento das suspensões de para a qual destacamos de facto o dedicaram-se no final da jornada a O percurso fora de estrada que nos ti-
Showa invertidas de 45 mm, que têm conforto e a suavidade que a Adventure trocar os pneus de estrada por pneus nham reservado tinha de tudo, zonas
mais 20 mm de curso em relação à Sports proporciona juntamente com a de tacos, garantindo assim maior ca- de ribeiros, zonas de cascalho, outras
Africa Twin normal. Apenas nas trava- sua autonomia. pacidade às Adventure Sports para zonas de areia, partes de deserto e ca-
gens mais violentas revelaram algum enfrentar os percursos mais agrestes minhos entre arvoredo, estradões e zo-
afundamento excessivo, sobretudo CONCORRÊNCIA e sempre fora de estrada que estavam nas mais técnicas também, um desafio
devido às mesmas estarem também previstos e que tinham sido cuidado- para colocar à prova a Adventure Sports
vocacionadas para proporcionar uma BMW R 1200 GS RALLY / 1.170 CC samente selecionados. e sobretudo a nossa destreza com a
condução mais agressiva fora de es- Devido à minha experiência no todo mesma. Confesso que a minha única
trada. De qualquer forma a travagem 125 CV terreno optei desta vez pela versão preocupação era a de não cair com a
proporcionada pelas pinças Nissin de 4 com caixa normal de 6 velocidades e belíssima Africa Twin Adventure Sports
pistons e pelos dois discos de 310 mm POTÊNCIA embraiagem, neste caso deslisante, e poder provocar estragos na mesma.
na roda dianteira é bastante progres-
siva e sempre controlável e doseável, 260 KG DUCATI MULTISTRADA ENDURO / 1.198 CC KTM 1090 ADVENTURE R / 1.050 CC
mordendo mais vigorosamente sempre
que necessário mas sem a sensação de PESO 152 CV 125CV
falta de controle, também graças a um
ABS interventivo quanto baste. 18 068€ POTÊNCIA POTÊNCIA
A nível da iluminação a Adventure
Sports está dotada integralmente de PREÇO BASE 254 KG 207 KG
luzes de tecnologia LED, com dois faróis
dianteiros potentes e esteticamente PESO PESO
apelativos e os piscas têm a particulari-
dade não só de se desligarem sozinhos 20 545€ 16 275€
como também em travagens bruscas
de acenderem os traseiros em sinal de PREÇO BASE PREÇO BASE
aviso para quem circule atrás, aumen-

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Queria mesmo chegar ao fim com a moto fil, mais endurista. Durante o percurso a uma condução mais agressiva. Mas A nova Africa Twin CRF1000 tem tido
inteira e esse era mais um desafio que ‘off road’ e depois de experimentar vá- essas ficam para um próximo ensaio já um enorme sucesso comercial desde
me coloquei a mim próprio. Certo é que rias opções acabei por utilizar a fórmula que a este se centrava essencialmente que foi lançada em 2016, com mais de
a Adventure Sports de imediato provou 1-2-3, ou seja, em vez de utilizar o modo na nova “Super” Africa Twin versão 50.000 unidades vendidas no mun-
que era uma verdadeira moto de todo o G de Gravel, especialmente adaptado Adventure Sports. do inteiro e apesar de não ser a mais
terreno que, apesar da sua dimensão e ao todo o terreno, optei por utilizar o No final, todos os desafios foram supe- potente e a mais vocacionada para o
peso de 243 kg, mais 11 kg que a versão modo User, personalizando a entrega rados, inclusive o da entrega da moto ‘off road’, tal como algumas das suas
normal, quase se comportava como de Potência em 1, neste caso máxima, sem uma beliscadura ou arranhão, ape- concorrentes, tem demonstrado um
uma moto de Enduro graças sobretudo o Engine Brake em 2, proporcionando sar da diversidade e alguma dificuldade equilíbrio e uma polivalência de acordo
às suas maravilhosas suspensões e algum travão de motor, e o controle de em determinadas partes do percurso. com o seu posicionamento estratégico
alguma ajuda da sua eletrónica. Tração em 3, para garantir maior tração Em conclusão, a nova Africa Twin de moto fácil de pilotar que nos permite
Na diversidade de percursos e de si- sem retirar a minha própria sensibili- Adventure Sports é mesmo uma moto chegar a qualquer lugar. A nova versão
tuações de piso a Adventure Sports dade no acelerador. especial que para além de invocar a Adventure Sports vem estabelecer e
proporcionou-nos um verdadeiro dia Durante o percurso tivemos a pos- icónica XRV650 lançada em 1988, de- proporcionar um nível acima na aptidão
de todo o terreno com passagens por sibilidade de experimentar também pois da versão de competição NXR 750 para o todo o terreno e na capacidade
locais incríveis e a demonstrar uma as versões normais de 2018 da Africa ter ganhado o Dakar em 86, vem agora de concretizar longos percursos em
enorme polivalência e capacidade de Twin, que se mostraram à altura do completar a gama com uma versão viagem, sejam de estrada sejam fora
transpor todo o tipo de obstáculos com desafio, embora com menos curso de mais aventureira e especialmente pre- da mesma, com enorme conforto e
a ligeireza de uma moto com outro per- suspensão e mais limitadas por isso parada para enfrentar qualquer desafio. autonomia.

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UMA ERAOSGRUPOANOETC Guilherme Ribeiro
DE OURO [email protected]

Viveu sempre à sombra de campeonatos como a Fórmula 1, o Q uando a FISA decidiu revolucio-
Mundial de Endurance e o Mundial de Ralis, pese o envolvimento, nar os regulamentos a partir
de 1982, poucos imaginavam
desde cedo, de várias marcas. Ainda assim, por breves períodos que se estaria prestes a entrar
este campeonato atraiu largamente os fãs de desporto numa era de ouro no desporto
automóvel, em todos os aspe-
motorizado. Apresentamos agora um olhar sobre a sua história tos. Se os monolugares se mantinham
um caso aparte, com as suas regras
CONHEÇA ESTA E MUITAS próprias, os restantes campeonatos
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT iriam ser uniformizados segundo os
Grupos A, B, C e N. Excluindo daqui o

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Grupo C, vocacionado para os Sport- chamado Grupo 1B, o que deu um enor- esperanças nos Grupo A, basicamente, restritivas, o que seria muito importante
Protótipos, abriam-se inúmeras pos- me impulso ao BSCC – atual BTCC – e um regulamento derivado do Grupo 2, para evitar que os custos disparassem.
sibilidades para regenerar o Europeu os alemães não tardaram a usar uma embora mais inspirado nos regulamen- Mas, depois da homologação do modelo
de Turismos que, na verdade, nunca versão nacional dos Grupo 5, originando tos 1B ingleses do que propriamente no base, era preciso homologar ainda 500
tinha recuperado verdadeiramente por sua vez o espetacular DRM. Assim, Grupo 2 do ETC. modelos modificados. Esta regulamen-
das mudanças impostas em meados verificou-se uma tendência divergente O Grupo A implicava a produção de 5000 tação tinha tudo para dar certo e, de
de anos 70. Na verdade, o novo Anexo entre os vários países, o que não atraía viaturas, contra 1000 de Grupo 2, mas facto, atraiu numerosos construtores
J promulgado em 1976 pretendia usar os Construtores para o Europeu, mui- as modificações permitidas eram de- e modelos que, embora não fossem
como standard no ETC os Grupo 2, mas to embora os principais preparadores calcadas dos regulamentos ingleses, visualmente tão agressivos como os
desde cedo alguns dos ‘pesos pesados’ estivessem bem presentes. No global, o exceto os travões e as caixas de ve- Grupo 5 e alguns dos antigos Grupo 2,
entre as marcas e nações com gran- período entre 1976 e 1981 foi algo ‘mor- locidades, que eram livres desde que proporcionaram igualmente grandes
de importância na história da moda- no’ em termos competitivos. Por isso, fossem devidamente homologados, corridas e aproximavam-se visual-
lidade se descartaram destas regras. quando a FISA avançou com o novo enquanto a nível de motores e suspen- mente dos modelos de estrada, o que
O campeonato inglês optou por usar o Anexo J, muitos depositaram as suas sões as regras eram moderadamente permitia aos adeptos identificá-los com

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os carros que tinham nas garagens. O preparador – recentemente falecido – 1982, e aí a dupla Kelleners/Grano já ti- dois campeonatos foram arduamente
problema é que cedo se verificou que Rüdi Eggenberger. Cedo se percebeu nha o título virtualmente assegurado, disputados até ao fim. Por um lado, os
muitas marcas procuraram, como é ha- que a Divisão 3 estaria entregue a esta algo que foi conseguido a três provas Jaguar de Walkinshaw eram claramen-
bitual, encontrar buracos regulamen- marca, e em particular à equipa oficial do fim. Nos Construtores, como cada te os carros mais rápidos em pista, mas
tares que lhes dessem vantagem, e em da Eggenberger, que contava com pi- Divisão pontuava individualmente, a não eram ainda tão fiáveis quanto os
pouco tempo os custos dispararam. Se lotos como Umberto Grano, Helmut Alfa Romeo conseguiu bater a BMW BMW 635CSi, que tinham ainda como
os Grupo B ficaram restritos aos ralis Kelleners e Enzo Calderari, embora os apenas na última ronda do campeonato. vantagem um consumo e peso meno-
– nunca se investiu suficientemente belgas da Juma não andassem longe. 1983 trouxe novidades, já que a BMW res, o que também contribuía para con-
na sua presença no WSC – os Grupo N Tanto os Opel como os Ford estavam procedeu à homologação do novíssimo servar melhor os pneus. Ainda assim,
até seriam atrativos para os Turismos, numa liga bastante abaixo dos homens 635 CSi, desenvolvido pela Eggenberger, partilhando o carro com pilotos como
mas as restrições tão elevadas às mo- de Munique, mas cedo se percebeu, fe- que prometia dar mais luta aos Jaguar Chuck Nicholson e Win Percy, deu luta
dificações que lhes poderiam ser feitas lizmente para a categoria, que o cam- XJS, agora mais desenvolvidos. Aqui já até ao fim a Dieter Quester (Schnitzer),
tornaram-nos apenas práticos para os peonato não seria um passeio para a dava para ver as ‘falhas’ dos Grupo A, que também dividiu a pilotagem com
ralis. Assim, a nível europeu, os turis- BMW, já que os esplêndidos Jaguar XJS já que muito dificilmente os modelos vários pilotos, e a Kelleners/Grano. No
mos ficaram entregues aos Grupo A preparados pela TWR rapidamente evi- para homologação de ambas as mar- fim, um quarto lugar de Quester/Stuck
desde 1982, divididos em três divisões denciaram grande velocidade e, com o cas preenchiam o número mínimo de- em Zolder chegou para garantir o títu-
– 0-1600 cc, 1600-2500 cc e superiores tempo, maior fiabilidade. Tendo em con- finido pela FISA. A BMW apresentava lo na frente dos principais adversários,
a 2500 cc. E, para melhorar, as 24 Horas ta o leque de pilotos de enormíssima ca- agora duas grandes equipas, uma as- mas, nos Construtores, a dispersão de
de Spa, prova rainha deste campeonato, tegoria, e a qualidade mais do que pro- sistida pela Eggenberger e outra pela pontuações por diversas marcas na
decidia aceitar o regulamento, em vez vada da formação de Tom Walkinshaw, Schnitzer, contando ainda com a Juma Divisão 3 permitiu à Alfa Romeo e à
de se manter fiel aos regulamentos pró- esperava-se uma grande batalha em e a Hartger, enquanto a TWR centrava VW assumirem o favoritismo, sendo
prios, como aconteceu durante grande breve. E se a Divisão 1 estava essen- os seus esforços no Jaguar XJS, mas que a marca de Arese conseguia, de
parte dos anos 70, e foi assim incluída cialmente preenchida por uma miría- avançava com um modelo novo, o Rover novo, levar a melhor.
no Campeonato Europeu. de de pilotos privados e, ocasional- Vitesse. Por sua vez, a Divisão 2 con- No entanto, em 1984 não havia vanta-
mente, alguns concessionários locais, a tinuava literalmente entregue à luta gens para a BMW que lhe permitissem
1982-1984 BMW VS JAGUAR Divisão 2 atraía um grande construtor, fratricida entre os dois grandes pre- bater-se de igual para igual com o ha-
a Alfa Romeo, que equipava duas das paradores da Alfa Romeo, enquanto no bitual ‘trio de ataque’, composto pelos
Como tantas vezes aconteceu no mais conceituadas preparadoras com Grupo 1 a VW Bélgica optava por fazer Jaguar XJS da TWR, principalmente
Europeu de Turismos, a BMW foi a pri- os seus Alfetta GTV/6 – a Luigi e a Jolly um ‘assalto’ ao campeonato, com os quando estes conseguiram homolo-
meira marca a destacar-se, já que pos- Club. No entanto, a competitividade não seus Scirocco GTi devidamente pre- gar novas válvulas para o seu motor
suía um modelo bastante competitivo, chegou senão na segunda metade de parados pela RAS Sport. Desta vez, os (como é que isto foi feito, não se sabe,
o 528i, assistido pelo conceituadíssimo

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vicissitudes habituais dos Turismos). dois triunfos nas 24 Horas de Le Mans, dos Rover Vitesse. Enfim… políticas de AE86 do concessionário dinamarquês
Os Rover continuaram a mostrar pouca em 1988 e 1990. A TWR via-se, assim, secretaria. Quanto à BMW, que havia e os Audi 80 GLE da Seikel Motorsport.
progressão ao longo da época, mas as- livre para colocar todo o seu desenvol- dominado os dois primeiros anos do Mas ocorrendo estas lutas no fundo do
sistiu-se ao crescimento dos Volvo 240 vimento no Rover Vitesse que havia campeonato, recusou fazer uma evo- pelotão, passaram completamente des-
Turbo, agora com injeção a água (outro demonstrado sinais muito promisso- lução do 635 CSi e pensou mesmo em percebidas à imprensa.
truque vindo sabe-se lá de onde), atra- res no BSCC, mas cuja fiabilidade nas abandonar o campeonato, mas, por fim, Se 1985 foi um ano que prendeu os
vés da SportPromotion de Ulf Granberg. provas de endurance do ETC parecia a Schnitzer lá tentou extrair o máximo adeptos, 1986 prometia ser ainda me-
Mais uma vez, a BMW contava com a ser ainda problemática ao longo de 1983 de um carro já bastante datado, e até lhor. A primeira notícia caiu como uma
Schnitzer e a Eggenberger como pontas e 1984. Por outro lado, a Eggenberger que não fizeram má figura. Na verda- bomba – a Eggenberger optava por dei-
de lança e com a Juma e a Hartger ca- deixava a BMW, cujo carro estava cada de, os Rover Vitesse da TWR, com uma xar a Volvo para se juntar ao nascente
pazes de dar uma ajudinha, mas pouco vez mais datado, para assumir o pa- equipa que pouco diferia do ano ante- projeto Ford. Para se manter na luta, a
havia mesmo a fazer para acompanhar pel de preparadora da equipa oficial da rior, cedo se afirmaram como principais marca sueca recorreu à conceituada
a equipa Jaguar, que além do melhor Volvo, que iria usar os 240 Turbo com favoritos, e só passado o primeiro ter- RAS Sport, que se tinha essencialmente
carro, tinha uma equipa absolutamen- uma nova homologação, que incluía um ço da época os Volvo oficiais, ajudados destacado na Divisão 1, enquanto a TWR
te fenomenal – Tom Walkinshaw, Hans novo spoiler traseiro, novo turbo e in- pela Magnum Racing de Ulf Granberg, continuava com os seus Rover Vitesse
Heyer, Chuck Nicholson, Win Percy, tercooler e injeção a água. Só que não conseguiram dar réplica habitual aos que, pese o passar dos anos, eram ainda
Enzo Calderari e o piloto de F1 da Tyrrell, tardou a haver ‘marosca’… A FISA ins- carros britânicos, dominando o segun- máquinas extremamente competitivas.
Martin Brundle. Foi uma vitória relati- pecionou em detalhe 23 dos 500 carros do terço da temporada e posicionando Por sua vez, a BMW decidia trabalhar
vamente fácil para os pilotos da marca homologados, e a Volvo rapidamente a dupla Brancatelli/Lindström na luta a sério nos BMW 635 CSi e, depois de
britânica e Tom Walkinshaw conseguiu reverteu as especificações nos outros pelo título. Apesar de um final em gran- um ano em que apenas venceram Spa,
o tão sonhado título, isto depois de a modelos para as de estrada. Estes tru- de forma, o equilíbrio tinha definitiva- conseguiam trazer para 1986 um mo-
Jaguar ter conseguido o grandioso feito ques e carros ‘faralhados’ foram sem- mente pendido para a Volvo, que deu à delo com mais potência, o que, aliado a
de vencer as 24h de Spa, pondo final- pre males desta categoria, mas a Volvo referida dupla um magnífico título, ba- uma fiabilidade à prova de bala, podia
mente fim ao domínio da BMW desde a lá conseguiu passar, não deixando por tendo por larga margem Walkinshaw e voltar a colocar a equipa de Munique na
nova regulamentação. Por curiosidade, sua vez de protestar os arcos das rodas Percy. De salientar, também, a estreia luta pelas vitórias. Pelo meio, os aus-
em 1981 a vitória coube ao Mazda RX-7 dos Ford Sierra XR4 TI, apenas de for- tralianos da Holden, através dos seus
da… TWR, pilotado por Walkinshaw e ma ocasional, mostrando que haveria possantes Commodore, inscreviam-se
Dieudonné, enquanto desta vez o bri- muito para explorar por parte dos nor- também no ETC, já a pensar no Mundial
tânico foi acompanhado por Heyer e te-americanos… Quanto à Divisão 2, os de Turismos que seria inaugurado em
Percy. Já nos Construtores assistiu-se Alfa Romeo Alfetta GTV/6 voltaram a 1987. Na Divisão 2, o investimento da
ao mesmo cenário de anos anteriores. dominar, conquistando pelo quarto ano BMW no 323i aumentava através da
A Divisão 1 essencialmente entregue consecutivo o título de Construtores, Linder Rennsport, ao mesmo tempo
a privados e com um parque automó- mas ficou evidente que o Alfetta esta- que Dany Snobeck puxava dos galões
vel muito diversificado e competitivo, va datado, notando-se ameaças cla- dos seus Mercedes. A Alfa Romeo op-
e a Divisão 3 ‘ocupada’ com a luta pela ras por parte dos BMW 323i privados tava por abdicar da luta pelo título e
geral, sendo ela também competitiva. e dos Mercedes 190E preparados por aperfeiçoar o seu novo 75 Turbo, que
Mesmo com um domínio mais eviden- Dany Snobeck. Quanto à Divisão 1, teve só seria apresentado no final da época,
te da Jaguar, foi a Alfa Romeo que con- um dos seus anos mais animados, com enquanto que na Divisão 1 a luta volta-
seguiu conquistar mais um título de uma luta a três, que juntou: os VW Golf ria a ser a três, entre Toyota, VW e Audi.
Construtores, já que os seus Alfetta GTi da RAS Sport, os Toyota Corolla GT 1986 foi, quiçá, o ano mais disputa-
GTV/6, embora entregues a prepara- do da era dos Grupo A, já que todos os
dores diferentes, continuavam a esma- Construtores, Ford incluída, tinham po-
gar todos os rivais. tencial para andar na frente (à exceção
da Holden, que vinha para aprender). O
1985-1986 OS MELHORES ANOS que se percebeu foi que os Volvo, com a
RAS, não tinham a mesma eficácia dos
1985 rapidamente atraiu inúmeras ex- dias da Eggenberger, que cedo pôs os
pectativas, porque o número de cons- Ford Sierra a andar bem, se bem que
trutores com esperanças reais para a a fiabilidade deixava muito a desejar.
vitória na geral aumentou. Isto mesmo Deste modo, a TWR podia esperar um
com o abandono oficial da Jaguar que, passeio com os Rover, tal como com os
com o corolário da excelente campanha Jaguar em 1984. Nada mais errado. Tudo
de 1984, optou por deixar os Turismos porque os BMW 635 CSI, puxados ao ex-
para se dedicar aos Sport-Protótipos, tremo das suas capacidades, entraram
iniciando-se assim uma bela e bem-su- na luta pelas vitórias com os Rover e os
cedida carreira por parte da marca bri- Volvo, num ano marcado por protestos
tânica que duraria até 1991 e que traria constantes que levaram a que várias
provas fossem decididas na secreta-
ria. No final, tudo se decidiu no Estoril,
com a Ford a obter a sua primeira vi-
tória e o título a ser atribuído ao talen-
toso Win Percy em Rover. Mas, quatro
semanas depois, veio o balde de água
fria – a FISA fez questão de lembrar
que, ao contrário de anos anteriores,
em 1986 seriam desprezados os cinco
piores resultados, em vez de quatro…
o que deu o título a Roberto Ravaglia
e à BMW. O italiano, um dos melhores
pilotos de turismos da história, conse-
guia assim a sua primeira coroa, tendo

42

corrido com diversos colegas de equipa, viamente o WTC aquele que iria atrair Hveria ainda que contar com os Holden tude. Mas, pior que isso, o campeo-
muitos deles jovens e promissores pilo- as grandes marcas. Porém, a FISA e VL Commodore (Div.3), os Alfa Romeo nato não tinha pés nem cabeça. Para
tos, como Gerhard Berger e Emanuele os promotores, associados a Bernie 75 Turbo (Div.2) e o novíssimo Maserati começar, não se conseguiu reunir um
Pirro. Já nos Construtores, a Divisão 3 Ecclestone, permitiram que um cam- Biturbo 331 B25 preparado pela Imberti sponsor que apoiasse o WTC, por isso a
voltava a falhar pela dita dispersão de peonato tão promissor se tornasse (Div. 3). Apesar de, graças aos motores solução foi… taxar as equipas. Para po-
pontos, daí que a luta foi taco a taco en- numa autêntica farsa, e que colap- turbo, haver todas estas alterações der pontuar e beneficiar dos prémios de
tre os BMW de Divisão 2 e os Toyota de sasse em menos de um ano. Apesar que aproximavam as Divisões 2 e 3, corrida do WTC, as equipas teriam que
Divisão 1, acabando a marca nipónica da retirada anunciada da TWR e dos ao mesmo tempo deixando a Divisão pagar a módica quantia de 60.000 dó-
a sair por cima, devido ao desempate Rover, para se dedicar a tempo intei- 1 como uma espécie de Grupo N, bem lares. Logicamente, apenas as equipas
por número de vitórias! ro aos projetos da Jaguar no WSC e na longe dos palcos, o campeonato seria de fábrica pagaram, e muitos dos pri-
IMSA, assim como da Volvo, que reco- um assunto privado entre BMW e Ford, vados optaram por correr no ETC, em
1987 COMO DIZIA A MINHA MÃE, NÃO nhecia não ter mais nada a ganhar, es- já que os Holden foram regulares, mas vez de fazerem número no Mundial, ou
perava-se uma luta espetacular entre não eram suficientemente competi- seja, apenas 15 equipas estavam for-
MEXAS NO QUE ESTÁ BEM! os novíssimos BMW M3 (que corre- tivos, e tanto os Alfa Romeo como os malmente inscritas. Depois, na ronda
Esperava-se muito da época de 1987, já riam na Divisão 2) e os Ford Sierra RS Maserati (principalmente estes últi- de inauguração, em Monza, os Ford
que o campeonato seria dividido num Cosworth da Eggenberger (Divisão 3). mos) acusaram problemas de juven- não puderam alinhar na corrida por-
Mundial e num Europeu, sendo ob- que usavam injeções Bosch Motronic,
em vez dos Weber com os quais tinham
sido originalmente homologados. A
Ford tinha tomado providências para
esta alteração, mas a organização foi
intransigente e não deixou os carros
da Eggenberger alinhar. A prova seria
dominada pelos BMW, que foram, por
sua vez, desclassificados em massa,
primeiro devido a irregularidades na
mala, e depois porque o tejadilho era
demasiado fino, deixando a vitória ao
sétimo classificado, o Holden de Moffat/
Harvey. As coisas estavam regulariza-
das em Jarama, e cedo se viu que em
andamento de corrida os BMW eram
superiores, principalmente com o tan-
que cheio, enquanto os Ford eram clara-
mente os mais rápidos em qualificação.
Só após exaustivas sessões de testes é
que a Ford conseguiu, finalmente, bater
a BMW com uma performance esma-
gadora em Nürburgring, o que deixava
antever uma boa luta pelo campeona-
to. Quanto aos Maserati e Alfa Romeo,
estavam “a leste do paraíso”. Em Spa a
BMW dominou, mas na ronda seguinte
a Ford apresentava a sua nova arma,
o Ford Sierra RS 500 Cosworth, que
esmagou de imediato a oposição em
Brno, se bem que nas provas seguin-
tes os problemas de juventude viessem
ao de cima. De seguida, o campeonato
iria para a sua componente mundial,
começando no maravilhoso circuito
de Bathurst… mais um domínio Ford,

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43

desta vez estragado pela desqualifica- concorrência a estas três marcas era ordens de equipa. Com a Eggenberger foram substituídos por regulamentações
ção no final da prova devido aos arcos muito reduzida, salientando-se no en- a inscrever muitas vezes três carros, a locais, ou pelos Superturismos, que ra-
das rodas estarem fora do tamanho tanto as tentativas da Nissan em alinhar má colocação dos pilotos melhor classi- pidamente ficariam famosos. E, embora
regulamentar e uso de gasolina ilegal, com um Skyline na Divisão 3, embora ficados na tabela – Steve Soper e Pierre nunca houvesse um mundial com esta
entregando a vitória a um Holden. Os de forma demasiado ocasional, e o de- Dieudonné – foi fatal para as aspirações categoria – à exceção das Taças do Mundo
Ford vingaram-se nas restantes ron- senvolvimento dos Toyota Supra 3.0i da marca norte-americana, que via as- FIA em meados dos anos 90 – foi um re-
das extraeuropeias, em Calder Park, introduzidos no ano anterior, que ain- sim Roberto Ravaglia assegurar o seu gulamento que se popularizou por quase
Wellington e Fuji mas, por um ponto, da assim não eram capazes de dar luta terceiro título consecutivo, embora nos todo o mundo e que esteve na génese do
a dupla Niedzwiedz/Ludwig falhou a na geral à Ford e BMW. No entanto, este Construtores a Ford voltasse a conse- regresso do ETCC em 2000 e no restabe-
conquista do título de pilotos, que aca- seria um ano extremamente disputa- guir bater a BMW. lecimento do WTCC em 2005.
bou novamente entregue a Roberto do entre ambas as marcas - com um Infelizmente, os custos tinham dispara- Em Portugal, os Grupo A não passa-
Ravaglia. No entanto, graças à regula- leque de pilotos de luxo e ‘armamen- do e a ‘aventura’ de 1987 desiludiu todos ram ao lado, como seria de esperar.
ridade, o Ford nº 6 conseguiu o título de to’ de enormíssima qualidade, ambos muito, tanto construtores como promo- Se bem que até 1984 a principal ca-
Construtores, que era agora atribuído os carros ficaram para a história como tores e patrocinadores, pelo que se per- tegoria fossem os Grupo B, em 1982
ao carro e não à marca em si…. Enfim, os melhores modelos de turismos de cebeu que seria bastante difícil manter os Grupo A começaram a correr em
invenções. sempre - e que só foi decidido na última um campeonato nos mesmos moldes. conjunto com o Grupo 1. Em 1985 tor-
No que concerne ao ETC, contou com prova. O campeonato começou com um Pior que isso, quase nenhuma marca se naram-se a categoria principal do
apenas sete provas e foi, claramente, fantástico equilíbrio entre os BMW, no- interessou verdadeiramente pela nova Campeonato Nacional de Velocidade,
um campeonato secundário ao longo meadamente os da Schnitzer, e os Ford regulamentação ProCar, e a divulgação e proporcionando lutas lendárias en-
da temporada de 1987. Mais uma vez, de fábrica preparados pela Eggenberger, promoção dos novos regulamentos vol- tre pilotos como António Rodrigues,
para pontuar e beneficiar dos prémios, embora desde cedo os Sierra pareces- tou a ser mais do que insatisfatória. Deste Manuel Fernandes, Ni Amorim, Alcides
a FISA decidiu implementar uma taxa sem ter alguma vantagem. A BMW deu modo, no final do ano, a FISA optou por e Jorge Petiz, Pedro Meireles (de sa-
obrigatória de 6.000 dólares que, em- a entender ser capaz de inverter a ten- deixar de promover o ETC, atomizando lientar que Pedro Meireles e Christian
bora apenas 10% do WTC, fez com que dência, nomeadamente com uma gran- completamente os turismos, já que cada Melville fizeram uma campanha inter-
muitas equipas se desinteressassem. A de vitória na melhor prova do ano, as país optou por seguir os seus regulamen- nacional no ETC com a Luigi em 1985),
luta foi, essencialmente, a dois, entre os 24 Horas de Spa, através de Ravaglia/ tos. Os Grupo A ainda prevaleceram uns Rufino Fontes, Carlos Rodrigues, Mário
BMW M3 da Linder ou da CiBiEmme e os Heger/Quester, mas o que realmente anos em países como Austrália, Itália, Silva e tantos outros, numa era também
Ford da Eggenberger, embora o padrão ‘tramou’ os pilotos da Ford foi… a falta de Inglaterra e Alemanha, mas rapidamente ela de ouro para o CNV.
fosse semelhante ao do WTC – só mais
perto do meio da época é que os Ford
foram capazes de bater os BMW, mas
desta vez com muito menos capacidade
de reação face aos M3. Assim, a BMW
conseguiu uma vitória fácil nos pilotos,
para Winfried Vogt, assim como a vitó-
ria nos Construtores do BMW Linder nº
47, mas não deixou de ser óbvio que ‘a
montanha pariu um rato’, e nem o WTC
nem o ETC se revestiram do interesse
que poderiam ter à partida, muito por
culpa de um ‘tiro no escuro’ por parte
das entidades federativas. No final de
1987, o Campeonato Mundial estava
morto e enterrado, e restava tentar res-
suscitar o ETC, embora se pensasse já
na nova regulamentação ProCar, uma
nova fórmula para os turismos baseada
nos Silhuetas, ativamente promovida
por… Bernie Ecclestone.

1988 O ÚLTIMO EUROPEU

DE TURISMOS DO SÉCULO XX

As mudanças no factor de correlação
do turbo (de 1.4 para 1.7) foram deter-
minantes no desenrolar deste campeo-
nato. Para começar, se esta mudança
não afetou muito Ford e BMW, atirou
os Alfa Romeo 75 Turbo para a Divisão
3, onde seriam claramente pouco com-
petitivos contra os Ford. Depois de nun-
ca terem conseguido otimizar o carro,
os homens de Arese decidiram, pura e
simplesmente, abandonar o campeo-
nato, esperando pelas novas regula-
mentações. Holden e Maserati também
tinham decidido abandonar após 1987.
Por isso, o ETC de 1988 era uma batalha
de divisões entre os Ford Sierra RS500
Cosworth na Divisão 3, o BMW M3 na
Divisão 2, e os ainda omnipresentes
Toyota Corolla GT AE86 na Divisão 1. A

+44

VOLVO Filipe Pinto Mesquita de 2865 mm é o ‘pretexto’ certo para a
[email protected] Volvo definir o seu SUV de médio porte
» XC 60 D5 AWD R-DESIGN com formas de carroçaria equilibradas,
No reino dos SUV premium que tanto na secção dianteira como na
ESTÁ BOM ASSIM! dominado pelas marcas traseira permite identificar o XC como
alemãs e britânicas, estes um membro da família sueca. Como
Na versão mais potente a diesel, a D5, e acoplado com construtores nunca facilita- alguém diria, ter uma imagem colada
tração integral (AWD) e linha de equipamento R-Design, ram. Debaixo de olho, sempre aos restantes elementos da família não
o Volvo XC60 torna-se um estradista de excelência, que tiveram o Volvo XC60. Mas, é defeito. É feitio!
permite ainda uma utilização polivalente e muitas horas desde que foi lançada a última versão Para ‘mascarar’ o XC60 de SUV despor-
de bem-estar no seu interior. E quando a pressa aperta, do modelo sueco, em 2017, as preocu- tivo, a linha R-Design é uma excelente
também dá para envergonhar muitos pseudo-desportivos. pações e a vigilância apertada subiram opção, dotando-o de elementos espe-
de tom, mérito de um produto onde a cíficos como molduras das janelas e
Está bom assim! Por favor, não mexam mais! estética moderna e apelativa, o interior retrovisores em cinza mate, ponteira
requintado e funcional, as performances de escape dupla integrada, jantes de
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE convincentes e a segurança como ás de liga leve de 21’’, entre outros peque-
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT trunfo souberam convencer. Na versão nos pormenores. Mas será esta versão
D5 AWD R-Design, é a Volvo que não R-Design verdadeiramente desportiva?
facilita. Melhor: contra-ataca! Vamos descobrir…
Assente na mesma plataforma do ‘ir- Antes disso, no entanto, vale a pena
mão’ mais velho XC90, mas também apreciar o habitáculo onde espaço e
do ‘primos’ S90/V90, o chassis apre- habitabilidade encaixam como uma
senta-se com o tamanho certo para luva, mas onde o terceiro passageiro
impressionar. A distância entre eixos sofre com falta de espaço para os pés

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45

(devido ao túnel de transmissão), ao FT/ F I C H A T É C N I C A que equipa este D5 tem 235 cv para o modo Dymanic, o seu endurecimento
contrário de todos os outros que viajam entregar, ação que faz sem hesitações permite já outro tipo de cumplicidade
confortavelmente. Na bagageira 505 li- 2.0 / 235 CV ao pisar do acelerador. Uma injeção de com ritmos mais elevados, mas sem
tros (transformáveis até um máximo de potência mais do que suficiente para tor- nunca nos fazer esquecer que estamos
1432 litros) dão quase para meter a ‘casa’ GASÓLEO nar o XC60 expedito e pouco tímido, na ao volante de um SUV.
lá dentro (de bonecas, entenda-se!) e só altura de mostrar o que vale. Há sempre Com o sistema de tração integral ele-
a imprecisão da tampa da chapeleira 7,2 S força para resolver qualquer situação trónico que faz a vetorização do binário,
devia ser revista pois penaliza a visi- de estrada mais ‘embaraçosa’, através explorado ao limite no modo ‘Off Road’,
bilidade traseira. De resto, não é fácil 0-100 KM/H de uma faixa de regime elástica, muito qualquer incursão fora de estrada pode
encontrar defeitos no habitáculo, com bem auxiliada pela caixa automática revelar-se tão divertida como eficien-
equipamento muito completo, e onde o 5,5 L / 8,5 L (AUTOSPORT) Geartronic de 8 velocidades (com pati- te, até porque as especificações como
‘tablet’ vertical Sensus de 12,3’’ é a prin- lhas no volante), suficientemente rápida veículo de TT anunciadas (ângulo de
cipal estrela de serviço. Está preparado 100 KM para acompanhar o desempenho do entrada 23,1⁰; ângulo de saída 25,5⁰; ân-
para receber toda a profusão de ordens, propulsor e pouco hesitante naquelas gulo ventral 20,8⁰; altura máxima 216
permitindo acionar todos os dispositivos 144 alturas mais ‘duvidosas’. A tradicio- mm e altura de vau 400 mm) dão algum
da segurança do sistema IntelliSafe por nal barreira dos primeiros 100 km/h conforto e confiança para pequenas
‘touch screen’, tal como a climatização G/KM- CO2 ultrapassada em apenas 7,2s e os 220 aventuras.
(com aquecimento trifásica de bancos km/h de velocidade máxima anunciada As boas notícias também aparecem na
e volante), sistema de navegação ou 63 821€ PREÇO BASE mostram a firmeza de convicções no que altura de passar pela portagem uma vez
modos de condução (Eco, Comfort, Off às performances diz respeito quando que o XC60 paga apenas Classe 1, num
Road e Dynamic). (89.934 € - VERSÃO ENSAIADA) se fala do XC60 D5. Mas… calma! Não bom incentivo indireto de aquisição.
Se o prometido é devido, passemos en- embandeiremos em arco. A secção dos No fundo, o XC60 tem tudo para manter e
tão para o volante… SOFISTICAÇÃO TECNOLÓGICA / SUV desportivos não é esta! Apesar do até ampliar o sucesso da antiga geração
Com tecnologia PowerPulse, o motor SEGURANÇA / PERFORMANCES R-Design conferir alguns apontamentos do SUV médio da Volvo. Conforto, ha-
desportivos a este Volvo, a sua altura ao bitabilidade, qualidade de construção,
PREÇO / SISTEMA DE RECOLHA solo nunca deixa de nos lembrar que tecnologia de vanguarda e segurança
DA CHAPELEIRA ‘moramos lá em cima’, sobretudo, no são os seus ‘cartões de visita’. Mas a
modo de suspensão Comfort ou Eco, versão D5 AWD R-Design dá-lhe um
MOTOR 4 CIL., INJ. DIRETA, TURBO onde é premiada a suavidade das sus- trago também mais ‘apimentado’, pro-
POTÊNCIA 235 CV / 4000 RPM BINÁRIO pensões, que, por vezes, parecem estar a porcionando mais emoções em e fora
480 NM / 1750-2250 RPM TRANSMISSÃO ‘vaguear no espaço’. Claro que acionado de estrada.
INTEGRAL, CX. AUT. GEARTRONIC DE 8 VEL.
SUSPENSÃO INDEPENDENTE MCPHERSON
COM TRIÂNGULOS DUPLOS À FRENTE E EIXO
MULTIBRAÇOS ATRÁS TRAVAGEM DV/DV
PESO 1879 KG MALA 505 L (MÁX. 1432 L)
DEPÓSITO 70 LITROS VEL. MÁX. 220 KM/H

+

RENAULT INTERIOR ma. Em matéria de bagageira, a Renault
Mégane oferece 580 litros de capacida-
» MÉGANE SPORT TOURER BOSE 130CV Ao aproximarmo-nos, de chave no bolso, a de, disponibilizando um compartimento
Renault destranca-se de forma autónoma adicional por baixo do tampo, com mais
PARA A FAMÍLIA PORTUGUESA, COM CERTEZA e automática. de 50 litros, espaços de arrumação late-
No interior, as preocupações da Renault rais e um separador que permite dividir
Se existe marca que melhor conhece os gostos dos mantiveram-se, apresentando um design a bagageira em duas áreas para tipos
portugueses, essa marca é a Renault cuidado, eapesardaexistênciadealguns diferentes de objetos.
plásticos de menor agrado, o conforto Depois podemos contar com vários espa-
Francisco Mendes e o resultado não poderia ser melhor. A e a elegância é algo que não falta nesta ços para arrumação de pequenos objetos
[email protected] Mégane Sport Tourer surge com um nível carrinha. O espaço no banco traseiro é do quotidiano, permitindo que tudo esteja
de construção e acabamentos que não bom, garantindo uma viagem confortável facilmente ao alcance de utilização.
Écerto que os portugueses desde deixam ninguém indiferente. para os mais jovens ou mesmo para dois
sempre tiveram um fraquinho por Em matéria de design esta Mégane é cla- adultos, já que beneficiam de um banco TECNOLOGIA
carrinhas e que essa preferência ramente um passo em frente da Renault, traseiro mais inclinado que lhes oferece
há muito que anda de braço dado apresentando linhas mais elegantes e que um conforto otimizado - que não com- Ao volante desta Mégane as prestações
com o Mégane, modelo que desde lhe valem um ar mais premium. Está mais promete o espaço de bagagem. tecnológicas estão à distância de um sim-
há muito agrada a todos aqueles comprida e baixa que a anterior geração, Os bancos,queapresentam umdesenho ples clique nos comandos instalados no
que têm uma ‘tendência’ por este tipo com vias mais largas que lhe dão um toque agradável, são confortáveis, contando, à volante que comanda o sistema de in-
de veículos. desportivo. O um look agressivo é reve- frente, com espuma de alta densidade que foentertenimento, R-Link 2. Este dispõe
Agora a Renault foi mais longe com a lador do seu dinamismo e os faróis com contribui para um excelente apoio lom- de um ecrã tátil que preenche toda a zona
Mégane Sport Tourer DCI 130 cv, já que efeito 3D e tecnologias avançadas - LED bar. O banco do condutor tem regulação central do tablier, com um sistema de co-
foi saber junto dos seus clientes, através Pure Vision à frente e Edge Light atrás - elétrica e dispõe mesmo da função de mandos que não requer grande tempo de
dos seus concessionários, os seus gos- deixam a sua marca por onde passamos, massagem e ajustes lombares de forma a aprendizagem, já que é bastante intuitivo.
tos em matéria deste tipo de modelos tanto de dia como de noite. melhorar a nossa experiência ao volante. Este tablet tátil multimédia permite-nos
No final, fica a certeza de que nunca iremos aceder, com alguns cliques apenas, às
ter problemas com conforto em viagem, funcionalidades e aos parâmetros de per-
mesmo nas de maior distância. sonalização do Renault Mégane Sport
Para aqueles que apreciam os pequenos Tourer.
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mesmo selecionar a luz interior que equipa um interface simples, que nos permite
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possível regular a intensidade da mes- utilizador. Assim, as nossas preferências

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47

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ou de regulação do banco estão imedia- porta-bagagens, proporcionam uma ex- uma carrinha de um segmento superior TURBO POTÊNCIA 130 CV / 4000
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7” permite visualizar, num relance rápido, de espetáculos com excelente acústica. Osquilómetrosquerealizámosemestrada TIPO MCPHERSON À FRENTE E EIXO DE
todas as indicações úteis à condução. com a Renault Mégane Sport Tourer Bose TORÇÃO COM MOLAS HELICOIDAIS ATRÁS
Associado ao Multi-sense, a apresentação MOTOR 130cv provaram o que suspeitávamos TRAVAGEM DV/D PESO 1394 KG MALA 580
das informações adapta-se ao estilo e à A nível de motorização, a Renault Mégane desde o primeiro momento. Trata-se de (MÁX. 1695L) DEPOSITO 47 L VEL. MÁX
cor do modo que tivermos selecionado. que tivemos em ensaio contava com o uma carrinha bastante suave e confortá- 198 KM/H
A Renault Mégane Sport Tourer dispõem motor 1.6 dCI de 130cv, com uma caixa vel, onde o motor e a caixa rapidamente se
ainda de outros elementos como um ar de 6 velocidades acoplada. Em matéria de tornam num aliado a uma condução certa de família, no dia a dia, o modo Eco, Neutral
condicionado automático de dupla zona, motor, estamos falados, já que no nosso e segura, pela sua suavidade e capacidade ou Comfort acabam por ser os melhores
assistência de arranque em subida e aviso entender é um dos melhores motores de resposta. Para além disso o chassis e aliados. Depois também podemos sempre
de mudança de faixa. Renault. A Mégane, com esta motorização, a regulação das suspensões garantem o personalizar o Multi-Sense ao nosso gos-
Já o som beneficia da instalação de altifa- marca muitos pontos, proporcionando- melhor compromisso entre o desempe- to. Entre as ajudas à condução o destaque
lantes Bose que deixa qualquer melómano -nos também um comportamento eficaz, nho e conforto. Para os que gostam de vai para o sistema de travagem ativo de
satisfeito por estar aos comandos desta consumos confortáveis, mesmo que por um ar mais desportivo sempre podem emergência e de distância de segurança,
carrinha Renault. Os 11 altifalantes inteli- vezes nos pese o pé para fazer o gosto a selecionar o modo Sport que permite para além da câmara traseira.
gentemente distribuídos pelo habitáculo, andar mais depressa. Aí, a Mégane tam- uma maior diversão. Mas para os pais Em conclusão, o certo é que a renovação
da Mégane tem tudo para ser novamente
um sucesso entre os portugueses, e a ter
em conta o que se vê nas estradas das
nossas cidades, este Renault Mégane
Sport Tourer Bose 130cv, veio mesmo
para ficar.

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
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