คู่มือประกอบการเรียนการสอน วิชา ระบบปรับพิทช์ใบจักร

คู่มอื ประกอบการเรียนการสอน

วชิ า ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร

กองฝึ กการช่างกลและป้ องกันความเสียหาย

คำนำ

คู่มือเล่มน้ี ไดเ้ รียบเรียงจากคู่มือประจาเรือ คือ ๑. คู่มือ Controllable Pitch Propeller Plant Technical
Manual ของ SULZER ESCHER WYSS และคู่มือ MTU-ELECTRONIK Propulsion Plant Remote Control

System Type RCS-CPP ของ MTU ชุด ร.ล.บางระจนั ๒. คู่มือ Description and Direction for Use of The

KaMeWa Propeller และระบบควบคุมระบบปรับพทิ ช์ใบจกั รที่ใชง้ านอยใู่ นเรือ ชุด ร.ล.ราชฤทธ์ิ และ ๓.
คู่มือ Instruction Manual Controllable Pitch Propeller Installation : LIPS. ชุด ร.ล. เจา้ พระยา

เน่ืองจากรายละเอียดท้งั หมดของระบบปรับพทิ ช์ใบจกั รที่ใชง้ านอยใู่ นเรือแต่ละลาจะมีรายละเอยี ด
และความแตกต่างกนั มาก แมว้ ่าหลกั การทางานโดยทวั่ ไปจะเหมือนกนั โดยเฉพาะในเรือแต่ละลาท่ีใช้ระบบ
ปรับพิทช์ใบจกั รน้นั ๆ โดยเน้ือหาในคู่มือเล่มน้ีจะกล่าวถึงเฉพาะส่วนท่ีสาคญั ของระบบ เพ่ือใช้เป็ นคู่มือ
ประกอบการฝึกอบรมในหลกั สูตรต่างๆ ของกองฝึกการช่างกล กฝร. เพ่อื ใหผ้ รู้ ับการฝึกอบรมเขา้ ใจหลกั การ
ทางานต่างๆของระบบ การใชง้ านและการซ่อมบารุงรักษาระบบเท่าน้นั ส่วนรายละเอียดต่างๆของระบบ
ท้งั หมดในเรือแต่ละลา จะตอ้ งศกึ ษาจากคู่มือประจาเรือเท่าน้นั

อน่ึง ถา้ พบขอ้ ความหรือเน้ือหาภายในคู่มือเล่มน้ีไม่ถูกตอ้ ง กรุณาแจ้งมาที่ กองฝึกการช่างกลและ
ป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.เพ่ือท่ีจะไดด้ าเนินการแก้ไขให้ถูกตอ้ งและมีความสมบูรณ์ยง่ิ ข้ึน ต่อไป

น.ต. ยศวฒั น์ อภิวุฒิชยั กิตต์ิ
หน.หมวดเคร่ืองจกั รช่วยแผนกเครื่องจกั รช่วยและการกล
กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

สารบัญ หน้า
๑
บทที่ ๑.ใบจกั รที่ปรับพทิ ช์ได้ (Controllable Pitch Propeller : CPP) ๑
๑.๑ พิทช์ใบจกั ร ๒
๑.๒ พลศาสตร์ของน้าโดยใบจกั ร ๓
๑.๓ ผลจากการทางานของใบจกั รลกั ษณะต่างๆ ๕
๑.๔ หลกั การทางานปรับพิทช์ใบจกั ร ๘
๑.๕ ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั รในเรือ ๑๓
๑๓
บทท่ี ๒.ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร Sulzer Escher Wyss (เรือชุด ร.ล. บางระจนั ) ๒๓
๒.๑ ระบบไฮดรอลิก ๒๖
๒.๒ ระบบควบคุม ๒๗
๒.๓ แบบของการใชง้ าน ๒๘
๒.๔ การใช้งาน ๓๑
๒.๕ การซ่อมบารุงรักษา ๓๑
๔๑
บทท่ี ๓.ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร KaMeWa (เรือชุด ร.ล. ราชฤทธ์ิ) ๔๑
๓.๑ ระบบไฮดรอลิก ๔๖
๓.๒ ระบบควบคุม ๔๙
- ระบบกาลงั ดนั ลมควบคุม ๕๐
- ระบบอเิ ล็กทรอนิกควบคุมภาระ ๕๒
๓.๓ คาแนะนาการใชง้ าน ๕๒
๓.๔ การบริการและการซ่อมบารุงรักษา ๕๕
๕๖
บทที่ ๔.ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร LIPS (เรือชุด ร.ล. เจ้าพระยา) ๕๖
๓.๑ ระบบไฮดรอลิก ๕๗
๓.๒ ระบบควบคุม
๓.๓ แบบการใช้งาน
๓.๔ คาแนะนาการใชง้ าน
๓.๕ การซ่อมบารุงรักษา

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

เอกสารอ้างองิ
๑. Controllable Pitch Propeller Plant Technical Manual SULZER ESCHER WYSS.
๒. Description and Direction for Use of The KaMeWa Propeller
๓. Instruction Manual Controllable Pitch Propeller Installation : LIPS.
๔. MTU-ELECTRONIK Propulsion Plant Remote Control System Type RCS-CPP.

กองฝึกการช่างกล กฝร.

บทที่ ๑
ใบจกั รทปี่ รับพทิ ช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP)

ความมุ่งหมาย เพอื่ ใหร้ ู้และเขา้ ใจหลกั การทางานของอุปกรณ์ตา่ งๆ การใชง้ านและการซ่อมบารุงรักษาของ
ระบบใบจกั รท่ปี รบั พทิ ชไ์ ด้
เอกสารอ้างองิ หนงั สือ Principal Controllable Pitch Propeller ของ KAMEWA
๑. พิทช์ใบจกั ร (Pitch Propeller) (Fig.1-01 – Fig.1-02)

ใบจกั ร (Propeller) ของเรือโดยทว่ั ไป ปัจจบุ นั ส่วนใหญ่จะเป็นแบบใบจกั รเกลียว (Screw Propeller)
ดงั น้นั ลกั ษณะการทางานของใบจกั รจงึ เปรียบไดก้ บั เกลียว (Screw)

เกลียว(Screw) จะมีระยะห่างระหวา่ งสนั เกลียว เรียกวา่ ระยะฟันเกลียว (Pitch Screw) จานวนเกลียว
(Thread) โดยทวั่ ไปจะเป็ นเกลียวเด่ียว(Single Thread) แต่อาจจะเป็นเกลียวคู่ (Double Thread)หรือเกลียวสาม
(Triple Thread) กไ็ ด้ ถา้ หมุนเกลียวเดี่ยว (Single Thread)ในนตั (Nut) ที่อยนู่ ิ่ง 1 รอบ จะทาใหเ้ กลียว (Screw)
เคล่ือนท่ไี ปไดเ้ ทา่ กบั ระยะฟันเกลียว(Pitch Screw) หรือ ถา้ เป็ นเกลียวคู่(Double Thread) จะเคล่ือนทีไ่ ปได๒้ เท่า
ของระยะฟันเกลียว (Pitch Screw) หรือ ถา้ เป็นเกลียวสาม (Triple Thread) จะเคลื่อนทีไ่ ปได้ ๓ เท่าของระยะ
ฟันเกลียว (Pitch Screw)

เม่ือเปรียบเทยี บกบั ใบจกั ร(Propeller) ของเรือ ปี กใบจกั ร (Blade) จะมีลกั ษณะบิดตวั ทามุมกบั
เสน้ ผา่ ศนู ยก์ ลางของใบจกั ร เพอ่ื ใหใ้ บจกั รมีแรงผลกั น้า (Thrust) ท่ีทาใหเ้ รือเคลื่อนที่ไปไดเ้ ม่ือใบจกั รหมุน
เรียกวา่ พทิ ช์ใบจกั ร(Pitch Propeller) โดยมีระยะพทิ ชใ์ บจกั รจากความกวา้ งของปี กใบจกั รเสมือนระยะฟันเกลียว
(Pitch Screw) ของเกลียว (Screw) และ มีจานวนปี กใบจกั ร (Blade) เสมือนจานวนเกลียว (Thread) ดงั น้นั ถา้
ใบจกั รเรือหมุน ๑ รอบ ก็จะทาใหเ้ รือเคล่ือนทไ่ี ปเช่นเดียวกบั การหมุนของเกลียว (Screw) แต่ในความเป็ น
จริงใบจกั รเรือหมุนอยใู่ นน้า ซ่ึงเป็ นของเหลวที่เคล่ือนตวั ได้ ดงั น้นั ระยะการเคลื่อนทขี่ อง เรือจงึ นอ้ ยกวา่
ระยะการเคล่ือนทีข่ องเกลียวซ่ึงนตั อยนู่ ่ิง

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๒- ใบจักรที่ปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP)

ใบจกั รแบบใบจกั รเกลียว มี ๒ แบบ คอื
๑. ใบจกั รพทิ ชค์ งท่ี (Fixed Pitch Propeller : FPP)
๒. ใบจกั รที่ปรับพทิ ชไ์ ด้ (Controllable Pitch Propeller :CPP)
การแสดงคา่ พทิ ชใ์ บจกั ร โดยทวั่ ไปจะแสดงค่าเป็ น % (เปอร์เซ็นต)์ หรือ ค่ามุมเป็ น (องศา) โดย
ค่าพทิ ชใ์ บจกั รนอ้ ยท่ีสุดจะเท่ากบั ๐ (Zero Pitch) นนั่ คอื เม่ือใบจกั รหมุนจะไม่เกิดแรงผลกั น้าท่ีจะทาใหเ้ รือ
เคล่ือนที่เลย และค่าพทิ ชใ์ บจกั รมากทีส่ ุดจะเทา่ ก๑บั ๐๐%(ขนาดของมุมพทิ ชใ์ บจกั รจะข้ึนอยกู่ บั การออกแบบสร้าง
ของผผู้ ลิต) นน่ั คือ เมื่อใบจกั รหมุนจะเกิดแรงผลกั น้าท่จี ะทาใหเ้ รือเคล่ือนทม่ี ากท่สี ุด
๒. พลศาสตร์ของนา้ โดยใบจกั ร (Hydrodynamics of the Propeller) (Fig.1-02 – 1-04)
ขณะท่ีใบจกั รเรือหมุนอยใู่ นน้าจะเกิดแรงดูดใหน้ ้าไหลเขา้ หาใบจกั ร ดา้ นน้ีของใบจกั รเรียกวา่ ดา้ นดูด
(Suction Side) ในขณะเดียวกนั อีกดา้ นหน่ึงของใบจกั รจะเกิดแรงผลกั น้าออกจากใบจกั ร ดา้ นน้ีของใบจกั ร
เรียกวา่ ดา้ นกาลงั ดนั (Pressure Side) ผลลพั ธข์ องแรงท้งั สองดา้ นน้ีจะทาใหเ้ กิดแรงตามแนวเพลาใบจกั รทาให้
เรือเคลื่อนทีไ่ ปได้
ในขณะที่ใบจกั รหมุน บริเวณรอบๆ ปี กใบจกั ร (Blades) กาลงั ดนั น้าจะลดลง เนื่องจากน้าเคลื่อนท่ี
หรือไหลเขา้ หาใบจกั ร (ตามกฎทางฟิสิกส์ : เม่ือของไหลเคล่ือนที่ กาลงั ดนั จะลดลงเป็ นสดั ส่วนสมั พนั ธก์ นั )
ถา้ น้าเคล่ือนที่หรือไหลดว้ ยความเร็วสูงมาก กาลงั ดนั ก็จะลด ลงมาก จนกระทงั่ ลดลงถึงจดุ ทท่ี าใหน้ ้าเดือด
กลายเป็ นไอท่อี ุณหภูมิปกตขิ องน้าซ่ึงเป็นการเดือดเยน็ (Cold Boiling) เรียกวา่ การเกิดโพรงอากาศ(Cavitations)
เพราะวา่ ไอน้าทเี่ กิดจากการเดือดน้ีจะอยใู่ นรูปของฟองอากา(Bศubbles) ปนอยใู่ นกระแสน้าที่ไหลเขา้ หาใบจกั ร
ปรากฏการณ์ดงั กล่าว จึงเกิดข้นึ มากบริเวณรอบ ๆ ปี กใบจกั ร(Blades) โดยเฉพาะดา้ นดูด (Suction Side) หลงั
โยงโยย่ ดึ เพลา (Shaft Bracket) ซ่ึงเป็ นผลมาจากลกั ษณะของตวั เรือ เมื่อฟองอากาศเหล่าน้ีไหลตามกระแสน้า
ปะทะปี กใบจกั รหรือถึงจดุ ท่ีมีกาลงั ดนั สูงข้นึ กจ็ ะยบุ ตวั (Collapse) เป็นน้าทนั ที ทาใหเ้ กิดคลื่นแรงกระแทก
(Shock Wave) เป็นกาลงั ดนั ท่ีแหลมคม(Sharp Pressure) ซ่ึงเม่ือเกิดข้ึนเป็ นระยะเวลานานจะทาใหพ้ ้นื ผวิ ใบจกั ร
ชารุดเป็นรูพรุนโดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ ในน้าทะเลที่การกดั กร่อนจากโพรงอากาศ (Cavitations Erosion) จะมีเพมิ่
มากข้นึ จากปฏิกิริยาการกดั กร่อนทางไฟฟ้ า (Galvanic Corrosion)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ใบจักรท่ีปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP) -๓-

ขณะทฟี่ องอากาศมีการยบุ ตวั น้นั จะไดย้ นิ เสียงเคาะทีเ่ กิดจากแรงกระแทกของฟองอากาศตอ่ ใบจกั ร
เรียกวา่ Metallic Bangs เป็ นจงั หวะไม่สม่าเสมอ ซ่ึงจะไดย้ นิ ชดั เจนจากในหอ้ งหางเสือ

การเกิดโพรงอากาศ (Cavitations) จะทาให.้ -
๑. ใบจกั รชารุดและเกิดเสียงดงั ใตน้ ้า (Hydro Acoustic
noise)
๒. เกิดการสนั่ สะเทือน (Vibration) ดา้ นทา้ ยเรือ
เน่ืองจากกระแสน้าไหลผา่ นใบจกั รโดยรอบไม่สมดุลกนั
๓. ทาใหใ้ บจกั รสนั่ ไหว (Fluctuate) และถ่ายทอดแรงสน่ั
ไหวดงั กล่าวผา่ นเพลาใบจกั สรู่ตวั เรือดา้ นทา้ ยเรือ
ปรากฏการณ์ท้งั สามประการน้ี ลว้ นส่งผลเสียต่อ
ประสิทธิภาพของเรือ และผลทางดา้ นยทุ ธการของเรือท้งั สิ้น

๓. ผลจากการทางานของใบจักรลกั ษณะต่างๆ
(Fig.1-05)

โดยปกติในขณะใบจกั รหมุนจะเกิด
โพรงอากาศ (Cavitations) ดา้ นดูด(Suction Side)
อยจู่ านวนหน่ึงเสมอ ไม่ส ามารถหลีกเลี่ยงได้
แตเ่ ป็นสาเหตุใหป้ ี กใบจกั ร(Blades)ชารุดเสียหาย
นอ้ ยมาก

พิทช์ใบจักรท่ีเพิ่มมากขนึ้ จะทาใหเ้ กิด
โพรงอากาศ (Cavitations) ดา้ นดูด (Suction Side)มาก แต่ถา้ พทิ ชใ์ บจกั รลดลง จะเกิด ทางดา้ นกาลงั ดนั
(Pressure Side)มาก

ปี กใบจกั ร(Blade) ท่ีแคบเกนิ ไปจะเกิดโพรงอากาศ(Cavitations)ไดม้ ากกวา่ ปี กใบจกั รที่กวา้ ง
เส้นผ่าศูนย์กลางของใบจักร เพอื่ ใหไ้ ดแ้ รงผลกั ดีที่สุด(Optimum Thrust) จะใชข้ นาดใหญท่ ส่ี ุดเทา่ ท่ี
เป็นไปได้ (แต่มีขอ้ จากดั ต่างๆ เช่น ช่องวา่ งสาหรับติดต้งั ใบจกั ร ) ถา้ ตอ้ งการใหไ้ ดป้ ระสิทธิภาพทางดา้ น
ความเร็วดีทส่ี ุด(Optimum RPM) หรือตอ้ งการใหเ้ รือมีความเร็วสูงจะใชใ้ บจกั รขนาดเล็กทหี่ มุนดว้ ยความเร็วสูง
จานวนปี กใบจกั ร(Blade) ของใบจักร จะส่งผลดา้ นความสนั่ สะเทือน (Vibration) และเสียงดงั (Noise)
โดยปกติขณะใบจกั รหมุน ถา้ ใบจกั รมีจานวนปี กใบจกั รนอ้ ยการสนั่สะเทือนจะมาก แตถ่ า้ จานวนปี กใบจกั รมาก
การสนั่ สะเทอื นจะนอ้ ย แต่จานวนปี กใบจกั รท่ีมีจานวนมากข้ึนจะทาใหป้ ระสิทธิภาพ (Efficiency)ของใบจกั ร
ลดลงบา้ งเล็กนอ้ ย ใบจกั รทปี่ รับพทิ ชไ์ ด(้ CPP) ส่วนมากจะใช้ ๓ หรือ ๔ ใบ บางคร้ังอาจถึง ๕ ใบ
การให้กาลังงานออก(Output)ของเครื่องจักรใหญ่ สาหรบั ใบจกั รพทิ ชค์ งที่ (FPP) จะถูกออกแบบมา
ใหท้ างานเพอ่ื ใหเ้ รือไดค้ วามเร็วสูงสุดแน่นอนความเร็วหน่ึง แต่ขณะเรือไม่สามารถทาความเร็วไดส้ ูงสุด ซ่ึง
อาจจะดว้ ยสาเหตุต่าง ๆ เช่น สภาพทอ้ งทะเล มีคลื่นลมจดั จะทาใหเ้ คร่ืองจกั รใหญ่ไม่สามารถเร่งไดถ้ ึง
ความเร็วสูง สุด จึงใหก้ าลงั งานออก (Output)ไม่ไดส้ ูงสุด สาหรับใบจกั รทีป่ รบั พทิ ชไ์ ด้ (CPP) ในสภาพ

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๔- ใบจักรท่ีปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP)

ดงั กล่าวสามารถลดพทิ ชใ์ บจกั รเพยี งเลก็ นอ้ ย เพอื่ ใหเ้ ครื่องจกั รใหญส่ ามารถรกั ษาความเร็วสูงสุดคงทีไ่ ด้
ทาใหเ้ ครื่อง จกั รใหญ่ ใหก้ าลงั งานออกคงท่ีสูงสุดได้ แตก่ ารเพม่ิ หรือลดพทิ ชใ์ บจั กรจะมีผลตอ่ การเกิด
โพรงอากาศ(Cavitations) ดงั ที่กล่าวมาแลว้

การเปล่ยี นทิศทางการเคล่อื นทขี่ องเรือ จากเดินหนา้ เป็นถอยหลงั หรือ จากถอยหลงั เป็นเดินหนา้
สาหรับใบจกั รพทิ ชค์ งที่ (FPP) ทาไดโ้ ดยการเปลี่ยนทิศทางการหมุนของใบจกั รดว้ ยชุดเกียร์ (Gearbox) หรือ
เปล่ียนทางหมุนของเครื่องจกั รใหญ่ สาหรับใบจกั รที่ปรับพทิ ชไ์ ด้ (CPP) สามารถทาไดโ้ ดยการเปลี่ยนพทิ ช์
ใบจกั รในขณะที่ทิศทางหมุนของใบจกั รยงั คงเดิม ส่งผลใหก้ ารเปลี่ยนทศิ ทาง การเคลื่อนทขี่ องเรือไดเ้ ร็วกวา่
แต่การเปล่ียนพทิ ชใ์ บจกั รเป็นถอยหลงั จะทาใหป้ ระสิทธิภาพใบจกั รลดลงเม่ื อเทยี บกบั ใบจกั รพทิ ชค์ งที่
(FPP) แต่สามารถชดเชยไดโ้ ดยการรักษาความเร็วใหค้ งทท่ี ี่ความเร็วสูง ๆ

การหยดุ การเคล่ือนทข่ี องเรืออย่างกระทันหัน (Crash Stop) ใบจกั รที่ปรบั พทิ ชไ์ ด้ (CPP) จะใชเ้ วลา
นอ้ ยกวา่ และระยะทางหยดุ จะส้นั กวา่

ความสามารถในการหันเลยี้ วของเรือ (Steering Ability) ขณะเรือเคล่ือนที่ จะข้นึ อยกู่ บั
ปัจจยั ๒ ประการ คอื

๑. แรงหางเสือ(Rudder Force)ท่ีบงั คบั การหนั เล้ียวซ่ึงจะข้ึนอยกู่ บั ความเร็วของเรือ (ความเร็วของ
น้าที่ไหลผา่ นหางเสือ)

๒. แรงผลกั น้า(Thrust)ของใบจกั ร ดงั น้นั ถา้ เรือเคลื่อนที่ขณะใบจกั รไมม่ ีท้งั แรงผลกั น้า(Thrust)และ
แรงตา้ นน้า(Brake) ความสามารถในการหนั เล้ียวจะไดร้ บั จากความเร็วเรือเทา่ น้นั ในการหยดุ เรืออยา่ งกระทนั หนั
(Crash Stop)โดยการกลบั ทางหมุนของใบจกั รพทิ ชค์ งท(F่ี PP) หรือ ปรบั พทิ ช์ 0 (ศนู ย)์ หรือถอยหลงั ของใบจกั ร
ทปี่ รับพทิ ชไ์ ด(้ CPP) จะทาใหแ้ รงหางเสือเป็นศูนย์ เน่ืองจากขณะที่เรือถูก ทาใหห้ ยดุ อยา่ งรุนแรงดว้ ยใบจกั ร
เรือยงั คงเคล่ือนท่อี ยู่ แต่จะไม่มีน้าไหลผา่ นหางเสือหรือมีนอ้ ยมาก เป็ นผลใหห้ างเสือไม่มีแรงหรือมีนอ้ ยมาก
ดงั น้นั ถา้ ตอ้ งการรักษาความสามารถใหก้ ารบงั คบั การหนั เล้ียวของเรือและไม่ตอ้ งการหยดุ เรืออยา่ งกระทนั หนั
สาหรบั ใบจกั รทป่ี รับพทิ ชไ์ ด้(CPP) จะตอ้ งไม่ลดพทิ ชใ์ บจกั รเป็น 0 (ศนู ย)์ อยา่ งฉบั พลนั ทนั ที แต่ใหค้ อ่ ยๆ
ลดพทิ ชใ์ บจกั รลงตามความเร็วเรือทีล่ ดลง

๔. หลักการทางานปรับพทิ ช์ใบจักร
๔.๑. ลกั ษณะส่วนประกอบ (Fig.1-06 – Fig.1-07)

การปรับหรือเปลี่ยนพทิ ชใ์ บจกั รของใบจกั รทปี่ รับพทิ ชไ์ ด้ (CPP) จะใชก้ าลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิก
(Hydraulic Oil) เป็นตวั กลางส่งกาลงั ในการปรบั พทิ ชใ์ บจกั ร

ใบจักร(Propeller) จะสรา้ งแยกส่วน เป็นดมุ ใบจักร(Hub :1) และปี กใบจักร(Blade :2) แลว้ นามา
ประกอบเขา้ ดว้ ยกนั เป็นใบจกั ร(Propeller) โดยดุมใบจกั ร(Hub :1) จะมีช่องสาหรับประกอบปี กใบจกั ร(Blade :2)
อยโู่ ดยรอบและภายในจะมีช่องวา่ งประกอบดว้ ยส่วนทสี่ าคญั คือ ลูกสูบเพม่ิ กาลงั (Servomotor Piston :3)
ซ่ึงสามารถเลื่อนตวั ไปมาไดต้ ามแนวเพลาใบจกั รดว้ ยกาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิกและส่งอาการผา่ นกา้ นส่งอาการ
(Link :4) ไปปรับพทิ ชป์ ี กใบจกั ร(Blade :2)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ใบจักรที่ปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP) -๕-

เพลาใบจักร(Propeller Shaft) จะเป็นเพลากลวง(Hollow Shaft) ปลายดา้ นหน่ึงประกอบดว้ ยใบจกั ร
(Propeller) ปลายอีกดา้ นหน่ึง จะประกอบตดิ กบั เพลาส่งกาลงั งานออก(Output Shaft)ของชุดเกียร์(Gearbox)
เพอ่ื รบั อาการหมุนจากเคร่ืองจกั รใหญ่ และจะประกอบดว้ ยชุดจ่ายน้ามนั (Oil Distribution Box : OD-Box)
ภายในเพลาใบจกั รจะประกอบดว้ ยทอ่ น้ามนั (Oil Tube) สาหรบั เป็นช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิกเขา้ – ออก
ลูกสูบเพม่ิ กาลงั (Servomotor Piston)ในดุมใบจกั ร(Hub)

ชุดจ่ายนา้ มนั (Oil Distribution Box : OD-box) เป็ นส่วนที่อยนู่ ิ่ง ทาหนา้ ทเ่ีป็ นช่องทางน้ามนั ไฮดรอลิก
เขา้ -ออก เพลาใบจกั ร

ลนิ้ ควบคมุ น้ามนั (Control or Regulating Valve) ประกอบอยทู่ ชี่ ุดจ่ายน้ามนั (OD-Box) หรือในดุมใบจกั ร
(Hub) ทาหนา้ ท่ี ปิ ด - เปิ ด เปล่ียนทางกาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิกเขา้ - ออก ลูกสูบเพมิ่ กาลงั (Servomotor Piston)
ในการปรับพทิ ชใ์ บจกั ร

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๖- ใบจักรที่ปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP)

ตัวต้งั ค่าพิทช์ (Pitch Setter) ทาหนา้ ที่ รบั คาสง่ั หรือคา่ สง่ั การปรบั พทิ ชใ์ บจกั ร (Command Value)
จากผใู้ ชเ้ ครื่อง(Operator) และส่งอาการใหล้ ้ินควบคุมน้ามนั(Control or Regulating Valve)เลื่อนตวั เปิ ดน้ามนั
เพอ่ื ปรบั พทิ ชใ์ บจกั ร

ก้านส่งอาการตอบกลับ(Feedback Link) ทาหนา้ ท่ี รบั คา่ ตอบกลบั (Feedback or Response Value) คือ
ค่าพทิ ชใ์ บจกั รท่ปี รับไป และส่งอาการใหล้ ิ้นควบคุมน้ามนั (Control or Regulating Valve) เล่ือนตวั ปิ ดน้ามนั
เมื่อปรับพทิ ชใ์ บจกั รไดต้ ามท่สี ง่ั การ และเพอื่ ส่งไปแสดงค่าพทิ ชใ์ บจกั ร(เป็นองศาหรือเปอร์เซ็นต)์
๔.๒. การปรับพิทช์ใบจกั ร (Fig.1-07.0)

ในระบบการทางานปรบั พทิ ชใ์ บจกั ร จะประกอบดว้ ยสูบน้ามนั (Oil Pump) ซ่ึงจะทางานดูดน้ามนั
ไฮดรอลิก จากถงั น้ามนั (Oil Tank) ส่งไปเขา้ ล้ินควบคุมน้ามนั (Control Valve)บนชุดจา่ ยน้ามนั (OD-Box)

ที่ตาแหน่งพทิ ช์ 0 (Zero Pitch) หรือในขณะทยี่ งั ไม่มีการสง่ั ปรับพทิ ชใ์ บจกั ร คอื เมื่อค่าสงั่ การ
(Command Value) เท่ากบั ค่าตอบกลบั (Feedback Value) ล้ินควบคุมน้ามนั (Control Valve) จะปิ ด(Closed)
ช่องทางน้ามนั เขา้ -ออกท้งั หมด ทาใหล้ ูกสูบเพม่ิ กาลงั (Servomotor Piston) ถูกกาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิกล็อคให้
อยใู่ นตาแหน่งน้ีตลอดเวลานน่ั คอื พทิ ชใ์ บจกั รจะคงท่ี ท่ตี าแหน่งน้ีตลอดเวลา

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ใบจักรท่ีปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP) -๗-

เม่ือสง่ั ปรบั พทิ ชใ์ บจกั รเดินหนา้ (Ahead) (Fig. 1.07.1) คือ ตวั ต้งั ค่าพทิ ช(์ Pitch Setter) ไดร้ บั คา่ สง่ั การ
(Command Value) เล่ือนไปทิศทางเดินหนา้ (ในคา่ ทตี่ อ้ งการ) จะทาใหล้ ิ้นควบคุมน้ามนั (Control Valve) เล่ือน
ไปทางดา้ นขวามือ เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิกจากช่องทางเขา้ ผา่ นชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box) และทอ่ น้ามนั
ภายในเพลาใบจกั รเขา้ ดา้ นหลงั ลูกสูบเพม่ิ กาลงั(Servomotor Piston) ขณะเดียวกนั จะเปิ ดช่องทางระบายกาลงั ดนั
น้ามนั ออกจากดา้ นหนา้ ลูกสูบเพม่ิ กาลงั(Servomotor Piston) ผา่ นช่องทางภายในเพลาใบจกั รและชุดจ่ายน้ามนั
(OD-Box) และกลบั ลงถงั น้ามนั (Oil Tank) ทาใหล้ ูกสูบเพม่ิ กาลงั (Servomotor Piston) เลื่อนไปทางดา้ นหนา้ ส่ง
อาการผา่ นกา้ นส่งอาการ(Link)ใหป้ ี กใบจกั ร(Blades)หมุนตวั หรือปรับพทิ ชไ์ ปในทิศทางเดินหนา้(Ahead)

การเล่ือนตวั ของลูกสูบเพมิ่ กาลงั(Servomotor Piston) (Fig. 1.07.2) จะส่งคา่ ตอบกลบั (Feedback Value)
ผา่ นทอ่ น้ามนั (Oil Tube) และกา้ นส่งอาการตอบกลบั (Feedback Link) ไปแสดงค่าพทิ ชใ์ บจกั รที่มาตรวดั
แสดงคา่ พทิ ชใ์ บจกั ร(Pitch Indicator) และส่งอาการใหล้ ิ้นควบคุมน้ามนั (Control Valve) เลื่อนกลบั ไปทางซา้ ย
จนกระทงั่ ลูกสูบเพมิ่ กาลงั (Servomotor Piston) เล่ือนตวั ปรับคา่ พทิ ชใ์ บจกั รไดต้ ามคา่ สงั่ การ(Command Value)
ทีส่ ่งคา่ จากตวั ต้งั พทิ ช์(Pitch Setter) คา่ ตอบกลบั (Feedback Value)จะทาใหล้ ้ินควบคุมน้ามนั (Control Valve)
ปิ ดช่องทางน้ามนั เขา้ -ออกท้งั หมด และหยดุ คงที่ ทีต่ าแหน่งเดิม นน่ั คอื คา่ สงั่ การ (Command Value)เทา่ กบั
ค่าตอบกลบั (Feedback Value) จนกวา่ จะมีการส่งคา่ ปรบั พทิ ชใ์ บจกั รหรือเปลี่ยนคา่ สงั่ การ(Command Value)
จากตวั ต้งั คา่ พทิ ช์(Pitch Setter)ใหม่

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๘- ใบจักรท่ีปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP)

เม่ือสง่ั ปรบั พทิ ชใ์ บจกั รถอยหลงั (Astern) (Fig. 1.07.3) คือ ตวั ต้งั ค่าพทิ ช์(Pitch Setter)ไดร้ ับค่าสงั่ การ
(Command Value) เล่ือนไปทิศทางถอยหลงั (ในคา่ ท่ตี อ้ งการ) จะทาใหล้ ิ้นควบคุมน้ามนั (Control Valve)
เล่ือนไปทางดา้ นซา้ ยมือ เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิกจากช่องทางเขา้ ผา่ นชุดจ่ายน้าม(Oนั D-Box) และท่อน้ามนั
ภายในเพลาใบจกั ร เขา้ ดา้ นหนา้ ลูกสูบเพม่ิ กาลงั (Servomotor Piston) ขณะเดียวกนั จะเปิ ดช่องทางระบาย
กาลงั ดนั น้ามนั ออกจากดา้ นหลงั ลูกสูบเพมิ่ กาลงั (Servomotor Piston) ผา่ นช่องทางภายในเพลาใบจกั ร และ
ชุดจา่ ยน้ามนั (OD-Box) กลบั ลงถงั น้ามนั (Oil Tank) ทาใหล้ ูกสูบเพมิ่ กาลงั(Servomotor Piston) เล่ือนไปทางดา้ นหลงั
ส่งอาการผา่ นกา้ นส่งอาการ(Link)ใหป้ ี กใบจกั ร(Blades)หมุนตวั หรือปรบั พทิ ชไ์ ปในทิศทางถอยหลงั(Astern)

การเลื่อนตวั ของลูกสูบเพมิ่ กาลงั(Servomotor Piston) (Fig. 1.07.4) จะส่งค่าตอบกลบั (Feedback Value)
ผา่ นท่อน้ามนั และกา้ นส่งอาการตอบกลบ(ั Feedback Link) ไปแสดงค่าพทิ ชใ์ บจกั รทม่ี าตรวดั แสดงคา่ พทิ ชใ์ บจกั ร
(Pitch Indicator) และส่งอาการใหล้ ิ้นควบคุมน้ามนั (Control Valve) เลื่อนกลบั ไปทางขวา จนกระทง่ั ลูกสูบ
เพมิ่ กาลงั (Servomotor Piston) เล่ือนตวั ปรบั คา่ พทิ ชใ์ บจกั รไดต้ ามค่าสงั่ การ(Command Value)ท่สี ่งคา่ จาก
ตวั ต้งั พทิ ช(์ Pitch Setter) คา่ ตอบกลบั (Feedback Value) จะทาใหล้ ิ้นควบคุมน้ามนั (Control Valve)ปิ ดช่อง
ทางน้ามนั เขา้ -ออกท้งั หมดและหยดุ คงท่ีท่ีตาแหนง่ เดิม นนั่ คอื คา่ สงั่ การ(Command Value) เทา่ กบั ค่าตอบกลบั
(Feedback Value) จนกวา่ จะมีการส่งคา่ ปรบั พทิ ชใ์ บจกั รหรือเปลี่ยนคา่ สง่ั การ(Command Value)จากตวั ต้งั
ค่าพทิ ช(์ Pitch Setter)ใหม่
๕. ระบบปรับพิทช์ใบจักรในเรือ (Fig.1-08 – Fig.1-10)

ถึงแมว้ า่ ในปัจจุบนั เรือของ ทร . จะไดร้ บั การตดิ ต้งั ระบบปรบั พทิ ชใ์ บจกั รใชง้ านอยหู่ ลายลา โดย
บริษทั ผผู้ ลิตตา่ งกนั แต่หลกั การทางานตา่ งๆจะเหมือนกนั ซ่ึงโดยหลกั การทางาน ระบบปรบั พทิ ชใ์ บจกั รในเรือ
จะประกอบดว้ ยระบบ ๒ ระบบ ทางานร่วมกนั คอื ระบบไฮดรอลิก (Hydraulic System) และ ระบบควบคุม
(Control System) ทาหนา้ ที่ ดงั น้ี

ระบบไฮดรอลกิ (Hydraulic System) เป็นระบบกลไก(Mechanical System) ทาหนา้ ท่ี ปรับพทิ ชใ์ บจกั ร
ดว้ ยกาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิก(Hydraulic Oil Pressure)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ใบจักรที่ปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP) -๙-

ระบบควบคมุ (Control System) อาจจะเป็ นระบบกาลงั ดนั ลมควบคุม(Control Air System) และ
ระบบอิเลก็ ทรอนิกควบคุม(Electronic Control System) ทางานร่วมกนั หรือ ระบบอิเล็กทรอนิกควบคุม
(Electronic Control System)ทางานระบบเดียว ทาหนา้ ท่ี ควบคุมการทางานของระบบไฮดรอลิกในการ
ปรบั พทิ ชใ์ บจกั รตามคา่ สง่ั การ(Command Value) และปรับพทิ ชใ์ บจกั รเพอ่ื ป้ องกนั เคร่ืองจกั รใหญ่รบั ภาระสูงเกิน
(Overload) (รวมถึงควบคุมการปรบั ความเร็วเคร่ืองจกั รใหญแ่ ละการเขา้ คลทั ช์-ปลดคลทั ชด์ ว้ ย)
ตวั อย่างส่วนประกอบของระบบ ตามหลักการทางาน
เรือชุด ร.ล. ราชฤทธ์ิ (Fig.1-08)

ระบบไฮดรอลกิ ของบริษทั KaMeWa ระบบควบคมุ เป็ นระบบกาลงั ดนั ลมควบคุม(Control Air System)
และ ระบบอเิ ล็กทรอนิกควบคุมภาระ LR 2 (Electronic Load Control System LR 2) ของบริษทั KaMeWa
เรือชุด ร.ล. บางระจนั (Fig.1-09)

ระบบไฮดรอลิก ของบริษทั SULZER ESCHER WYSS ระบบควบคุม เป็นระบบอิเล็กทรอนิก
RCS-CPP (Remote Control System-Controllable Pitch Propeller) ของบริษทั MTU
เรือชุด ร.ล. เจ้าพระยา (Fig.1-10)

ระบบไฮดรอลกิ ของบริษทั LIPS ระบบควบคมุ เป็นระบบอิเลก็ ทรอนิกRCS-DAD (Remote Control
System-Diesel and Diesel) ของบริษทั MTU

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๑๐- ใบจักรท่ีปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ใบจักรท่ีปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP) -๑๑-

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๑๒- ใบจักรท่ีปรับพิทช์ได้(Controllable Pitch Propeller : CPP)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

บทที่ ๒
ระบบปรบั พทิ ช์ใบจักร SULZER ESCHER WYSS

ความม่งุ หมาย เ พื่อใหร้ ู้และเขา้ ใจหลกั การทางานของอปุ กรณ์ต่างๆ การใชง้ านและการซ่อมบารุงรักษาของ
ระบบปรับพิทชใ์ บจกั รSULZER ESCHER WYSS
เอกสารอ้างองิ หนงั สือ Controllable Pitch Propeller Plant Technical Manual SULZER ESCHER WYSS
๑. ระบบไฮดรอลกิ (Hydraulic System) (Fig.2-01) จะประกอบด้วยส่วนประกอบต่างๆ ดงั ต่อไปน้ี

พทิ ช์ใบจกั ร เดินหนา้ สูงสุด(Full Ahead) + ๓๔ ถึง ถอยหลงั สูงสุด(Full Astern) – ๒๖
ใบจกั ร(Propeller) ๑ พวง ประกอบด้วยปี กใบจกั ร(Blade) ๕ ใบ
ถังนา้ มนั (Oil Tank) จานวน ๒ถงั คือถังบน(Head Tank :13) และ ถังล่าง(Lower Tank :01)
ถังบน(Head Tank :13) ทาหนา้ ท่ีส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ไปกนั รวั่ ในดุมใบจกั(Hรub) ขณะไม่ไดเ้ ดินใช้
งานระบบ เพ่อื ป้ องกนั ไมใ่ หน้ ้าจากภายนอกรว่ั ไหลเขา้ ภายในระบบ
ถังล่าง(Lower Tank :01) ทาหนา้ ที่เก็บน้ามนั ไวใ้ ช้หมุนเวียนภายในระบบ

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๑๔- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

สูบนา้ มนั (Oil Pump) จานวน๒เคร่ือง ทาหนา้ ท่ีส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ทางานในระบบ โดยเครื่องหน่ึง
ขบั หมุนด้วยเฟื องของชุดเกียร(์Gearbox)จะทางานเป็ นสูบหลกั (Main Pump :04) อีกเครื่องหน่ึง ขบั หมุน
มอเตอร์ไฟฟ้ ากระแสสลบั ๓ เฟส จะทางานเป็ นสูบสารอง(Stand–by Pump :03)

ลนิ้ ผ่อนกาลงั ดัน(PressureRelief Valve:06) ทาหนา้ ทป่ี ้ องกนั กาลงั ดนั น้ามนั ในทางส่งของสูบน้ามนั สูงเกิน
หม้อกรองนา้ มนั (Oil Filter :07) ทาหนา้ ท่ีกรองส่ิงสกปรกที่ปนมากบั น้ามนัก่อนส่งเขา้ ทางานในระบบ
ลนิ้ ควบคุมกาลงั ดัน(Pressure Control Valve :08) ทาหนา้ ที่ควบคุมกาลงั ดนั น้ามนั ใหเ้ หมาะสมต่อ
การปรับพิทช์ใบจกั รและรักษาตาแหน่งพทิ ช์ใบจกั ร
ลนิ้ กนั กลบั ควบคุมระยะไกล(Remote Controlled Check Valve :09) ทาหนา้ ท่ี เปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั
ปรับพทิ ช์ใบจกั รเดินหนา้ หรือถอยหลงั ที่จะควบคุมการปิ–ดเปิ ดของลิ้นควบคุมกาลงั ดนั
ชุดกระตุ้นการทางาน(Actuating Unit Type 150 R :20) ทาหนา้ ที่ เป็ นชุดจ่ายน้ามนั (OD–Box) คือ เป็ น
ช่องทางน้ามนั เขา้ -ออกเพลาใบจกั ร
ลนิ้ ควบคุมนา้ มนั (Control Valve :16) ทาหนา้ ที่ ปิ ด–เปิ ดเปล่ียนทางกาลงั ดนั น้ามนั เข-อา้ อกลูกสูบเพม่ิ
กาลงั (Servomotor Piston)ในดุมใบจกั ร(Hub)ในการปรับพทิ ช์ใบจกั ร
ตัวต้งั ค่าพิทช(์Pitch Setter :18)ทาหนา้ ท่ี ส่งอาการทางานใหล้ ิ้นควบค(ุCมontrol Valve)เล่ือนตวั ปิ ด-เปิ ด
เปล่ียนทางน้ามนั เขา้ ในการปรับพทิ ช์ใบจกั ร
สูบมอื หมนุ (Hand Operated Pump :12,24) จานวน ๒ เครื่อง คือ ใชส้ าหรับส่งกาลงั ดนั น้ามนั เพื่อการ
ปรับพิทชใ์ นกรณีฉุกเฉิน และใช้สาหรับดูดน้ามนั ออกจากเพลาใบจกั ร
หม้อระบายความร้อนนา้ มนั(Oil Cooler :25) ทาหนา้ ที่ ระบายความร้อนออกจากน้ามนั กล(บOั il Return)
ก่อนกลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank)
เครอื่ งควบคุมอณุ หภมู นิ า้ มนั (Temperature Controller :26) ทาหนา้ ที่ ควบคุมอณุ หภูมิน้ามนั ใหส้ ูง
ถึงอณุ หภูมิใชก้ าร(Operating Temperature)
ลนิ้ ผ่อนกาลงั ดนั (Pressure Relief Valve :27) ทาหนา้ ท่ี ป้ องกนั ไม่ใหก้ าลงั ดนั มนั สูงเกินเกณฑ์
ลนิ้ กนั กลบั ควบคุมระยะไกล(Remote Controlled Check Valve :22) ทาหนา้ ท่ีเปิ ดระบายน้ามนั ที่หล่อลื่น
ภายในชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit :20) กลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank :01)
ส่วนประกอบท้ังหมดของระบบไฮดรอลิกน้นั ส่วนหน่ึง จะอยใู่ นเพลาใบจกั รหรือประกอบอยกู่ บั
เพลาใบจกั ร อกี ส่วนหน่ึง จะอยนู่ อกเพลาใบจกั รหรือประกอบแยกจากเพลาใบจกั ร ดงัอตไ่ปน้ี

๑.๑. ส่วนที่อย่ใู นเพลาใบจกั รจะประกอบด้วยส่วนต่างๆ ไดแ้ ก่ ใบจกั (Pรropeller) เพลาใบจกั ร(Propeller Shaft)
ชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit) และลิ้นควบคุมน้ามนั (Control Valve) ซ่ึงมีลกั ษณะการทางาน ดงั น้ี

ใบจกั ร(Propeller) (Fig.2-02)
ประกอบด้วยดุมใบจกั ร(Hub :2) และปี กใบจักร(Blades :11) ปี กใบจกั ร(Blades)จะประกอบอยใู่ นช่อง
รอบดุมใบจกั ร(Hub) โดยสอดเดือยปี กใบจกั ร(Blade Trunnion) เขา้ ไปในช่องของดุมใบจกั รแลว้ กนั ไม่ใหห้ ลุด
ด้วยวงแหวนหมุนปี กใบจกั (รCrank Ring :9) และนตั ปี กใบจกั ร(Blade Nut :10) กวดยดึ ไวก้ บั เดือยปกี ใบจกั ร
โดยมีปลอก(Bush :8)รองรับเดือยปี กใบจกั ร๒ ปลอก และกนั รวั่ ระหว่างปี กใบจกั (รBlade :11)กบั ดุมใบจกั ร

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร Sulzer Escher Wyss -๑๕-

(Hub :2)ด้วยวงกนั รว่ั ปี กใบจกั ร(O-ring :7) ดา้ นทา้ ยดุมใบจกั ร(Hub)ประกอบด้วยกรวยทา้ ย(Fairing Cone :14)
และฝาปิ ดดุมใบจกั ร(Propeller Cap :13)ซ่ึงเป็ นกระบอกสบู (Cylinder)ท่ีภายในประกอบด้วยลูกสูบเพมิ่ กาลงั
(Servomotor Piston :12)ประกอบติดกบั ท่อน้ามน(ั Oil Tube :4) และก้านกระตุน้ การทางา(นActuating Rod :6)
เล่ือนไป-มาไดต้ ามแนวเพลาใบจกั รดว้ ยกาลงั น้ามนั เพ่ือส่งอาการผา่ นกา้ นส่งอาการ(Link :1)และวงแหวน
หมุนปี กใบจกั ร(Crank Ring :9) ไปปรับพทิ ช์ปี กใบจกั ร(Blade :11) โดยด้านหนา้ ของดุมใบจกั ร(Hub :2)จะมี
ช่องทางรับกาลงั ดนั น้ามนั คงท่ีจากถงั บน(Head Tank) มาช่วยกนั รว่ั ท่ีวงกนั รวั่ ปี กใบจกั (รO–Ring :7)ด้วย
เพ่ือป้ องกนั น้าจากภายนอกรว่ั ไหลเขา้ มาภายใน

เพลาใบจกั ร(Propeller Shaft) (Fig.2-02)
เป็ นเพลากลว(งHollow Shaft) ปลายเพลาด้านหน่ึงประกอบกบั ดุมใบจ(กัHรub)ปลายเพลาอกี ด้านหน่ึง

จะประกอบกบั เพลาควบคุม(Control Shaft)ของชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit) ภายในเพลาใบจกั ร
จะประกอบดว้ ยท่อน้าม(นั Oil Tube)ยาวตลอดเพลา ท่อน้าม(นัOil Tube)ลกั ษณะเป็ นท่อสองช้น(ั Double Oil Tubes)
สาหรับเป็ นช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั เข–า้ ออกดุมใบจกั ร(Hub) ที่ปลายท่อน้ามนั ดา้ นดุมใบจกั ร(Hub) ท่อช้นั ใน
จะประกอบติดกบั ท่อน้ามนั ดุมใบจกั (รHub Oil Tube) และท่อช้นั นอกประกอบติดกบั ก้านกระตุน้ การทางาน
(Actuating Rod) ส่วนปลายอกี ด้านของท่อน้ามนั ท้งั สองจะประกอบอยใู่ นชุดกระตุน้ การทาง(าAนctuating Unit)
โดยช่องทางภายในท่อน้ามนั ช้นั ในจะเป็ นกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพทิ ช์ใบจกั รทิศทางเดินหน(Aา้ head) ช่องทาง
ระหว่างท่อน้ามนั ช้นั นอกกบั ท่อน้ามนั ช้นั ใน เป็ นกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพิทช์ใบจกั รทิศทางถอยหลงั (Astern)
และช่องทางระหว่างท่อน้ามนั ช้นั นอกกบั เพลาใบจกั รจะเป็ นน้ามนั ก(นั Sรeวaั่ ling Oil)จากถงั บน(Head Tank)
ท่ีส่งไปกนั รว่ั ท่ีวงกนั รว่ั ปี กใบจกั ร(O–Ring)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๑๖- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

ชุดกระตุ้นการทางาน แบบ 150 R (Actuating Unit Type 150 R) (Fig.2-03)
ทาหนา้ ที่ เป็ นชุดจ่ายน้ามนั (OD–Box) คือเป็ นช่องทางน้ามนั เขา้-ออกเพลาใบจกั ร ลกั ษณะเป็ นเรือน

(Case) ๒ ส่วน ประกอบด้วยช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ –ออกต่างๆ ภายในประกอบด้วยเพลาควบคุม
(Control Shaft :1) สาหรับส่งต่ออาการขบั หมุนจากเพลาส่งกาล(งั Output Shaft)ของชุดเกียร(์ Gearbox)ไป
เพลาใบจกั ร โดยมีการกนั รว่ั ระหว่างเรือน(Case) กบั เพลาควบคุม(Control Shaft :1) ด้วยวงกนั รวั่ (Sealing
Ring :4,7) ๕ ชุด ที่เพลาควบคุม(Control Shaft :1)จะมีช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั เข-า้ ออกอยโู่ ดยรอบ และ
ภายในประกอบดว้ ยปลอกควบค(ุมControl Bush :9) กบั กา้ นควบคุม(Control Rod :10) สาหรับเป็ นทางรับ–ส่ง
กาลงั ดนั น้ามนั เขา้-ออกผา่ นท่อน้ามนั (Oil Tubes :11)ไปเขา้ -ออกจากดุมใบจกั ร(Hub) ลูกสูบล็อค(Locking
Piston :2)ประกอบติดกบั ท่อน้ามนั(Oil Tube :11) สาหรับส่งค่าตอบกลบั (Feedback Value) คือค่าพทิ ช์ใบจกั ร
ท่ีปรับไปผา่ นก้านส่งอาการตอบกลบั (Feedback Rod :3) และวงแหวนส่งอาการตอบกลบั (Feedback Ring :6)
ออกไปภายนอก การท่ีลูกสูบเพ่ิมกาลงั (Servomotor Piston) ท่อน้ามนั (Oil Tube :11) และลูกสูบล็อค
(Locking Piston :2)ประกอบติดกนั ทาใหส้ ามารถล็อคพทิ ช์ใบจกั รไวใ้ นตาแหน่งเดินหนา้ ไดท้ ี่ลูกสูบล็อค
(Locking Piston :2)ซ่ึงจะใช้ในกรณีฉุกเฉินเท่าน้นั และทาใหก้ ารวดั แสดงค่าพิทช์ใบจกั รถูกตอ้ งแม่นยา

ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ท่ีชุดกระตุน้ การทางา(นActuating Unit) มีดงั น้ี
V คือ กาลงั ดนั น้ามนั ปรับพทิ ช์ใบจกั รเดินหนา้(Ahead)
Z คือ กาลงั ดนั น้ามนั ปรับพิทช์ใบจกั รถอยหลงั(Astern)
C คือ กาลงั ดนั น้ามนั กนั รวั่ (Sealing Oil) ส่งข้ึน/รับจากถงั บน(Head Tank)
D คือ น้ามนั เพ่ือการหล่อล่ืนเพลาของชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit) จาก C หรือ F
E คือ น้ามนั รว่ั ไหลจากวงกนั รว่ั (O-Ring) ของชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit)
F คือ กาลงั ดนั น้ามนั จากA ส่งข้ึนถงั บน(Head Tank) หรือ ดูดออก

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร Sulzer Escher Wyss -๑๗-

ลนิ้ ควบคุมนา้ มนั (Control Valve) (Fig.2-04)
ประกอบอยบู่ นชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit :1) ทาหนา้ ท่ี ปิ ด–เปิ ดเปล่ียนทางกาลงั ดนั น้ามนั

ส่งเขา้ –ออกจากลูกสูบเพ่ิมกาลงั(Servomotor Piston)ในดุมใบจกั ร(Hub)เพื่อปรับพิทช์ใบจกั ร ลกั ษณะเป็ น
ลูกสูบลิ้น(Valve Piston)เลื่อนตวั อยใู่ นปลอกลิ้น(Valve Bushing)อยภู่ ายในเรือนลิ้น(Valve Casing)มีช่องทาง
กาลงั ดนั น้ามนั เขา้-ออก ดงั น้ี

B คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ลิ้น จากสูบน้ามน(ั Oil Pump)
V คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพิทช์ใบจกั รเดินหน(า้Ahead)
Z คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพิทช์ใบจกั รถอยหล(งัAstern)
A คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั กลบั (Return Oil) ลงถงั ล่าง(Lower Tank)
C คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ส่งข้ึน-รับจากถงั บน(Head Tank)
ลูกสูบลิ้น(Valve Piston)ของลิ้นควบคุมน้ามนั (Control Valve :4) จะมี ๒ ลิ้น คือ ลูกสูบควบคุม
(Control Piston :12) (ลิ้นใหญ)่ และลูกสูบนา(Pilot Piston :11)(ลิ้นเล็ก) โดยลูกสูบควบคุม(Control Piston :12)
จะทาหนา้ ท่ี ปิ ด–เปิ ดเปล่ียนทางกาลงั ดนั น้ามนั เข-า้ ออกลูกสูบเพิม่ กาลงั (Servomotor Piston)ในดุมใบจกั ร
ควบคุมการทางานด้วยลูกสูบน(าPilot Piston :11) โดยลูกสูบนา(Pilot Piston :11) จะรับอาการการทางานจาก
๒ ทาง คือ ทางหน่ึงเป็ นคาสงั่ ปรับพิทช์ใบจกั รหรือค่าสงั่ กา(Cร ommand Value) จากตวั ต้งั ค่าพทิ ช(P์ itch Setter)
ผา่ นเพลาสง่ั การ(Command Shaft :7) และกา้ นส่งอาการ(Link :10) อกี ทางหน่ึงเป็ นค่าตอบกล(บัFeedback Value)
คือ ค่าพทิ ช์ใบจกั รท่ีปรับไป ผา่ น คนั ส่งอาการตอบกลบั (Feedback Lever :2) ค่าท้งั สองน้ีจะส่งผา่ นกา้ นยดึ
(Strap :5) และก้านส่งอาการ(Link :10) ใหล้ ูกสูบ(Piston) เล่ือนตวั ทางาน ดงั น้ี
กาลงั ดนั น้ามนั จากระบบภายนอกเพลาใบจกั ร จะส่งเขา้ ที่ช่องเขา้ (B) เขา้ ด้านซ้าย(พ้ืนที่เล็ก) และ
ดา้ นขวา(พ้นื ท่ีใหญ)่ ของลูกสูบควบคุม(Control Piston :12) โดยดา้ นซ้ายจะเป็ นกาลงั ดนั คงทส่ี ่วนกาลงั ดนั
ด้านขวาจะเปลี่ยนแปลงไดต้ ามการทางาน เมอื่ มีการสงั่ ปรับพิทช์ใบจกั ร

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๑๘- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

ท่ีตาแหน่งกลาง(Neutral) หรือไมม่ ีการสง่ั ปรับพทิ ช์ใบจกั ร คือ เมอ่ื แรงที่เกิดจากกาลงั ดนั น้ามนั
ท้งั สองดา้ นของลูกสูบควบคุมเท่ากนั นน่ั คือ ค่าสงั่ ก(าCรommand Value) เท่ากบั ค่าตอบกลบั (Feedback Value)
ทาใหล้ ูกสูบควบคุม(Control Piston :12)คงที่ไมเ่ ลื่อนตวั จะปิ ดช่องทางระหาวง่B กบั ช่องทางV และZ พทิ ช์ใบ
จกั รจึงคงที่ ท่ีตาแหน่งเดิม

เม่ือมีคาสงั่ ปรับพทิ ช์ใบจกั รเดินหน(า้Ahead) คือ การเพิ่มค่าสง่ั การ(Command Value) ตวั ต้งั ค่าพทิ ช์
(Pitch Setter)จะส่งอาการผา่ นเพลาสง่ั กา(รCommand Shaft :7) กา้ นต่อ(Link :10) และก้านยดึ (Strap :5) ทาให้

ลูกสูบนา(Pilot Piston :11)เลื่อนไปดา้ นขวาเขา้ ด้านในลูกสูบควบคุม(Control Piston :12)การเลื่อนตวั ของ
ลูกสูบนา(Pilot Piston :11)จะทาใหบ้ ่าดา้ นขวาเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากด้านขวาของลูกสูบควบคุม
(Control Piston :12) ผา่ นช่องทางภายในลูกสูบนา(Pilot Piston :11)ออกทางช่องทางC ทาใหแ้ รงด้านซ้ายของ
ลูกสูบควบคุม(Control Piston :12) สูงกว่าดา้ นขวา ลูกสูบควบคุม(Control Piston :12)จึงเลื่อนไปทางขวา
เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั จากช่องทางB ออกทางช่องทาง V ส่งไปทางานปรับพทิ ช์ใบจกั รในดุมใบจกั รไปทิศทาง
เดินหนา้ (Ahead)เขา้ ดา้ นหลงั ลูกสูบเพิ่มกาล(งั Servomotor Piston) ขณะเดียวกนั จะเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั
จากดุมใบจกั รจากดา้ นหนา้ ลูกสูบเพ่ิมกาล(งัServomotor Piston) ผา่ นช่องทาง Z ออกทางช่องทาง A
เป็ นน้ามนั กลบั (Return Oil)ลงถงั ล่าง(Lower Tank) ขณะที่มีการปรับพทิ ช์ใบจกั ร คา่ ตอบกลบั (Feedback
Value)หรือค่าพทิ ช์ใบจกั รท่ีปรับไป จะส่งผา่ นท่อน้าม(นั Oil Tube) ลูกสูบล็อค(Locking Piston) กา้ นส่งอาการ
ตอบกลบั (Feedback Rod) วงแหวนส่งอาการตอบกลบั(Feedback Ring :8)คนั ส่งอาการตอบกลบั (Feedback
Lever :2) และก้านยดึ (Strap :5) ใหล้ ูกสูบนา(Pilot Piston :11) เลื่อนกลบั มาทางซ้ายท่ีตาแหน่งเดิม บ่าด้านขวา
ก็จะปิ ดช่องทางระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากดา้ นขวาของลูกสูบควบ(Cคoุมntrol Piston :12) ขณะเดียวกนั
บ่าดา้ นซ้ายจะเปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั จากช่องทาBง เขา้ ดา้ นขวาของลูกสูบควบค(ุมControl Piston :12) ทาใหเ้ กิด
แรงจากกาลงั ดนั น้ามนั สูงกว่าดา้ นซ้าย ลูกสูบควบค(ุCมontrol Piston :12)จะเลื่อนกลบั มาทางซ้าย จนกระทง่ั
บ่าด้านซ้ายของลูกสูบน(าPilot Piston :11)ปิ ดช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ด้านขวาของลูกสูบควบ(คCุมontrol
Piston :12) ซ่ึงก็คือ จุดท่ีกาลงั ดนั น้ามนั ทาใหเ้ กิดรแงท้งั สองดา้ นของลูกสูบควบคุม(Control Piston :12)เท่ากนั
ลูกสูบควบคุม(Control Piston :12)ก็จะหยดุ คงที่และปิ ดช่องทางน้ามนั ระหว่างช่องทาBงกบั V และ Z กบั A
นน่ั คือ เม่อื ปรับพิทช์ใบจกั รจนกระทง่ั ค่าสง่ั การ(Command Value) เท่ากบั ค่าตอบกลบั (Feedback Value)
ลกู สูบนา(Pilot Piston :11) และลูกสูบควบคุม(Control Piston :12) จะเลื่อนกลบั มาอยทู่ ี่ตาแหน่งเดิม

เมื่อมีคาสงั่ ปรับพทิ ช์ใบจกั รถอยหล(งั Astern) คือ ลดค่าสงั่ การ(Command Value) ตวั ต้งั ค่าพทิ ช(์Pitch
Setter) จะทางานในทิศทางตรงขา้ มกบั การสง่ั ปรับพทิ ช์ใบจกั รเดินห(Aนhา้ ead) คือ ลูกสูบนา (Pilot Piston)
จะไดร้ ับค่าสงั่ การ(Command Value)ใหเ้ ล่ือนไปทางซ้ายออกจากลูกสูบควบคุม(Control Piston :12)ทาให้
บ่าดา้ นซ้ายเปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั จากช่อBง(ทางเขา้ ) เขา้ ด้านขวาของลูกสูบควบค(ุมControl Piston :12) ทาใหเ้ กิด
แรงจากกาลงั ดนั น้ามนั สูงกว่าดา้ นซ้าย จะทาใหล้ ูกสูบควบค(Cุมontrol Piston :12)เล่ือนไปทางซ้ายเปิ ดกาลงั ดนั
น้ามนั จากช่อง B ออกทางช่องทาง Z ส่งไปทางานปรับพทิ ช์ใบจกั รในดุมใบจกั รไปทิศทางถอยห(ลAงัstern)
เขา้ ดา้ นหนา้ ลูกสูบเพม่ิ กาล(งัServomotor Piston) ขณะเดียวกนั จะเปิ ดระบายกลางั ดนั น้ามนั จากดุมใบจกั ร
จากด้านหลงั ลูกสูบเพม่ิ กาลงั(Servomotor Piston) ผา่ นช่องทาง V ออกทางช่องทาง A เป็ นน้ามนั กลบั

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร Sulzer Escher Wyss -๑๙-

(Return Oil) ลงถงั ล่าง(Lower Tank)ขณะท่ีมีการปรับพทิ ช์ใบจกั ร ค่าตอบกลบั (Feedback Value) ของ
พทิ ช์ใบจกั รที่ปรับไป จะส่งผา่ นท่อน้ามนั (Oil Tube) ลูกสูบล็อค(Locking Piston) ก้านส่งอาการตอบกลบั
(Feedback Rod) วงแหวนส่งอาการตอบกลบั(Feedback Ring :8) คนั ส่งอาการตอบกลบั (Feedback Lever :2)
และกา้ นยดึ (Strap :5) ใหล้ ูกสูบนา(Pilot Piston :11)เล่ือนกลบั มาทางขวาท่ีตาแหน่งเดิม บ่าดา้ นซ้ายก็จะปิ ดกาลงั
ดนั น้ามนั จากช่องทางB เขา้ ด้านขวาของลูกสูบควบค(ุมControl Piston :12) ขณะเดียวกนั บ่าด้านขวาจะเปิ ด
ช่องทางระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากดา้ นขวาของลูกสูบควบ(Cคุoมntrol Piston :12) ทาใหแ้ รงท่ีเกิดจาก
กาลงั ดนั น้ามนั ต่ากว่าดา้ นซ้าย ลูกสูบควบคุม(Control Piston :12)กจ็ ะเล่ือนกลบั มาทางขวา จนกระทงั่
บ่าด้านขวาของลูกสูบน(าPilot Piston :11)ปิ ดช่องทางระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากด้านขวาของลูกสูบควบคุม
(Control Piston :12) ซ่ึงก็คือ จุดที่กาลงั ดนั น้ามนั ทาใหเ้ กิดแรงท้งั สองดา้ นของลูกสูบควบ(Cคoุมntrol Piston :12)
เท่ากนั ลกู สูบควบคุม(Control Piston :12)ก็จะหยดุ คงทแ่ี ละปิ ดช่องทางน้ามนั ระหว่างช่องทางB กบั Z และ V
กบั A นน่ั คือ เมือ่ ปรับพิทช์ใบจกั รจนกระทงั่ ค่าสง่ั กา(Cรommand Value) เท่ากบั ค่าตอบกลบั(Feedback Value)
ลูกสูบนา(Pilot Piston :11) และลูกสูบควบคุม(Control Piston :12) จะเล่ือนกลบั มาอยทู่ ่ีตาแหน่งเดิม

๑.๒. ส่วนท่ีอย่นู อกเพลาใบจกั ร(Fig.2-01)
จะประกอบดว้ ยชิ้นส่วนต่างๆ ไดแ้ ก่ ถงั น้า(มOนัil Tank) สูบน้ามนั (Oil Pump) หมอ้ กรองน้ามนั (Oil filter)

ลิ้นควบคุมกาลงั ดน(ั PressureControl Valve) หมอ้ ระบายความร้อนน้าม(นัOil Cooler) ลิ้นกนั กลบั ควบคุมระยะไกล
(Remote ControlledCheck Valve)และสูบมือหมนุ (Hand Operated Pump)ซ่ึงมีลกั ษณะการทางาน ดงั น้ี
ถังนา้ มนั (Oil Tank) ในระบบจะมีอยู่๒ ถงั คือ ถงั บน(Head Tank :13) และถงั ล่าง(Lower Tank :01)

ถังบน(Head Tank :13) จะติดต้งั ใหอ้ ยสู่ ูงกว่าระดบั น้าพอท่ีจะทาใหน้ ้ามนั ภายในถงั เกิดกาลงั ดนั คงที่
(Static Pressure)สูงกว่ากาลงั ดนั น้าภายนอกท่ีดุมใบจกั รเสมจอากถงั น้ีจะต่อท่อน้ามนั ไปเขา้ ชุดกระตุน้ การทางาน
(Actuating Unit :20) ผา่ นช่องทางC ที่ลิ้นควบคุม(Control Valve :16) สาหรับส่งน้ามนั ข้ึนถงั เมอ่ื สูบน้ามนั
(Oil Pump :03,04)ทางาน และส่งกาลงั ดนั น้ามนั คงที่จากถงั เขา้ ไปกนั รว่ั ท่ีวงกนั ร(Oว่ั -Ring)ภายในดุมใบจกั ร
เมอ่ื สูบน้ามนั (Oil Pump)หยดุ ทางาน เพื่อป้ องกนั ไมใ่ หน้ ้าจากภายนอกรวั่ ไหลเขา้ ภายในระบบ

ถังล่าง(Lower Tank :01) จะติดต้งั อยบู่ ริเวณทอ้ งเรือเป็ นถงั เก็บ(Sump Tank) สาหรับเก็บน้ามนั ไว้
ใชห้ มุนเวียนภายในระบบ

สูบนา้ มนั (Oil Pump) (Fig.2-05)
เป็ นแบบแท่งเกลียว(Screw Spindle Pump :2) จานวน ๒ เครื่อง

ทาหนา้ ที่ ส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ทางานในระบบ เครื่องหน่ึงขบั หมุนดว้ ย
เฟื องของชุดเกียร(G์ earbox)จะทางานเป็ นสูบหลกั (Main Pump :03) อีก
เคร่ืองหน่ึงขบั หมนุ มอเตอร์ไฟฟ้ ากระแสสลบั ๓ เฟส จะทางานเป็ น สูบ
สารอง(Stand–by Pump :04)ซ่ึงจะทางานสมั พนั ธ์กนั ดงั น้ีคือ สูบสารอง

(Stand–by Pump :04)จะเร่ิมทางานก่อนเริ่มเดินเครื่องจกั รใหญเ่ พ่ือส่ง
กาลงั ดนั น้ามนั ไปปรับพิทชใบ์ จกั รใหเ้ ป็ น 0(Zero Thrust) ก่อนเมื่อ
เคร่ืองจกั รใหญ่เดิน สูบหลกั (Main Pump :03)จะทางานด้วย เมื่อกาลงั ดนั

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๒๐- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

น้ามนั ไดต้ ามเกณฑก์ าหนด(๑๒ บาร)์ สูบสารอง(Stand–by Pump :04)จะหยดุ ทางาน ในขณะระบบทางาน
ถา้ กาลงั ดนั น้ามนั ต่ากว่าเกณฑก์ าหน(๙ด บาร)์ เช่น เม่อื สงั่ ปรับพิทช์ใบจกั รมากอยา่ งรวดเร็ว สูบสารอ(งStand–
by Pump :04)จะเดินข้ึนมาอกี จนกระทงั่ กาลงั ดนั น้ามนั สูงถึงเกณฑ์กาหน(๑ด๒ บาร)์ ก็จะหยดุ ทางาน ท่ีทาง
ส่งของสูบน้ามนั ท้งั สองจะประกอบดว้ ยลิ้นผอ่ นกาลงั ดนั (Pressure Relief Valve :06) ซ่ึงจะเปิ ดระบายกาลงั ดนั
น้ามนั กลบั ลงถงั เก็บ(Sump Tank) ถา้ กาลงั ดนั สูงเกินกาหน(ด๖๐ บาร)์
สูบมอื หมนุ (Hand OperatedPump)(Fig.2-06)

เป็ นสูบแบบเฟื อง(Gear Pump) จานวน๒ เคร่ือง คือ เครื่องหน่ึงใช้สาหรับส่งกาลงั ดนั น้ามนั เพ่ือการ
ปรับพิทช์ในกรณีฉุกเฉิน คือ เมือ่ สูบน้ามนั (Oil Pump)ใชไ้ ม่ได้ท้งั สองเครื่องและตอ้ งล็อคพทิ ช์ใบจกั รไวท้ ี่
ตาแหน่งเดินหนา้(Ahead)สูบมือหมนุ อีกเคร่ืองหน่ึงใชส้ าหรับดูดน้ามนั ออกจากเพลาใบจกั ร

หม้อกรองนา้ มนั (OilFilter) (Fig.2-07)
ติดต้งั อยทู่ ี่ทางส่งของสูบน้ามนั(Oil Pump) สาหรับ

กรองส่ิงสกปรกที่ปนมากบั น้ามนั ก่อนส่งเขา้ ทางานในระบบ
เป็ นแบบหมอ้ กรองค(Dู่ uplex Filter) ภายในประกอบดว้ ยไสห้ มอ้ กรองแบบเสน้ ใยลว(ดWire Fabric)ที่เป็ นเหล็ก
ปลอดสนิม(Stainless Steel) ขนาดความถ่ี๔๐ ไมครอน(Microns) โดยหมอ้ กรองท้งั สองใบจะทางานเป็ นอิสระ
จากกนั ด้านบนประกอบด้วยคนั เปล่ียนท(าCงhange-Over Lever :2) สาหรับ ปิ ด-เปิ ด เปลี่ยนใช้หมอ้ กรองใหใ้ ช้
งานทีละใบ ทาใหส้ ามารถถอดไสห้ มอ้ กรองออกมาล้างทาความสะอาดด้วยน้ายาลา้ ง(Cleansing Agent)และ
น้ามนั ดีเซลหรือเปลี่ยนไสห้ มอ้ กรองไดข้ ณะระบบทางาน และ มาตรแสดงการอดุ ต(Cนั logging Indicator :3)
ซ่ึงจะแสดงการอดุ ตนั ของหมอ้ กรองโดยการทางานของผลต่างกาลงั ดนั ระหว่างทางเขา้ กบั ทางออกของหมอ้ กรอง
ลนิ้ ควบคุมกาลงั ดัน(Pressure Control Valve)(Fig.2-08)

ติดต้งั อยทู่ ่ีทางส่งของสูบน้ามนั (Oil Pump :03,04) ทาหนา้ ท่ี ควบคุมกาลงั ดนั น้ามนั ใหเ้ หมาะสม
หรือเพยี งพอต่อการปรับพทิ ช์ใบกจรั และเพียงพอท่ีจะรักษาตาแหน่งพิทช์ใบจกั รขณะท่ีไมม่ ีการปรับพทิ ช์ใบจกั ร
(๑๐ – ๒๐ บาร)์ โดยใชก้ าลงั ดนั น้ามนั ปรับพทิ ช์เดินหนา้ หรือถอยหลงั มาควบคุมการป–ิ ดเปิ ดของลิ้น ดงั น้ีคือ
ขณะท่ีไม่มีการปรับพิทช์ใบจกั ร จะไม่มีกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพทิ ช์เดินหน(จา้ ากช่องทางV) หรือถอยหลงั (จาก
ช่องทาง Z)ส่งเขา้ มาท่ีลิ้น จะทาใหล้ ิ้นเปิ ดท่ีกาลงั ดนั ต่าเพ่ือระบายกาลงั ดนั น้ามนั กลบั ลงถงั เก(S็บump Tank)
นนั่ คือ มีกาลงั ดนั น้ามนั ในระบบต่า และขณะที่มีการปรับพิทช์ใบจกั ร จะมีกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพทิ ช์ใบจกั ร

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร Sulzer Escher Wyss -๒๑-

เดินหนา้ (จากช่องทาง V)หรือถอยหลงั (จากชอ่ งทาง Z)ส่งเขา้ มาท่ีลิ้น จะทาใหล้ ิ้นเปิ ดท่ีกาลงั ดนั สูงในการ
ระบายกาลงั ดนั ลงถงั เก(็บSump Tank) นน่ั คือ จะ มีกาลงั ดนั น้ามนั ในระบบสูง เพ่อื ส่งกาลงั ดนั น้ามนั ไป
ปรับพทิ ช์ใบจกั ร

หม้อระบายความร้อนนา้ มนั (Oil Cooler) (Fig.2-09)
ทาหนา้ ท่ี ระบายความร้อนออกจากน้ามนั กลบั (Oil Return)(จากช่องทาง A) ก่อนกลบั ลงถงั ล่าง

(Lower Tank :01) เป็ นหมหู่ ลอดกลมตรง ใช้น้าทะเลเดินในหลอด๒ เที่ยว และน้ามนั เดินนอกหลอดเที่ยวเดียว
โดยมีแผน่ ก้นั (Baffles)ซ่ึงติดต้งั อยเู่ ป็ นระยะๆ ทาใหน้ ้ามนั ไหลวกวนชา้ ลงเพ่ื อใหม้ ีการถ่ายเทความร้อนให้
น้าไดด้ ีข้ึน โดยมีลิ้นกนั กลบั (Check Valve) ช่วยรักษากาลงั ดนั น้ามนั ไว(๑้ บาร)์ เพือ่ ส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ชุด
กระตุน้ การทางาน(Actuating Unit)และใหก้ าลงั ดนั สูงกว่ากาลงั ดนั น้าที่มาระบายความร้อนลิ้นผอ่ นกาลงั ดนั
(Pressure Relief Valve :27)ช่วยป้ องกนั ไมใ่ หก้ าลงั ดนั มนั สูงเกิน(๓ บาร์)
เครอื่ งควบคุมอุณหภมู นิ า้ มนั (Temperature Controller)(Fig.2-10)

เคร่ืองควบคุมอณุ หภูมิน้ามนั (Temperature Controller) ช่วยควบคุมอณุ หภูมิน้ามนั ใหส้ ูงถึงอณุ หภูมิ
ใช้การ(Operating Temperature  ๔๕C) โดยการเปิ ดใหก้ าลงั ดนั น้ามนั กลบั ลงถงั ล่า(งLower Tank)โดยไม่
ผา่ นหมอ้ ระบายความร้อนน้ามนั (Oil Cooler) ถา้ อณุ หภูมิน้ามนั ต่ากว่าอณุ หภูมิใช้การ

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๒๒- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

ลนิ้ กนั กลบั ควบคุมระยะไกล(Remote Controlled Check Valve) (Fig.2-11)
ทาหนา้ ที่ เปิ ดระบายน้ามนั เพ่อื การหล่อลื่น(จากช่องทางD)กลบั ลงถงั ล่า(งLower Tank) โดยใช้กาลงั

ดนั น้ามนั จากทางส่งสูบน้ามนั(Oil Pump)เขา้ มาทางานใหล้ ิ้นเปิ ด แต่ถา้ ไมม่ ีกาลงั ดนั น้ามนั จากสูบน้ามนั
(Oil Pump) ลิ้นจะปิ ด ลิ้นกนั กลบั ควบคุมระยะไกล(Remote Controlled Check Valve) ทาหนา้ ท่ีเปิ ดระบาย
กาลงั ดนั น้ามนั ปรับพิทช์ใบจกั รเดินหนา้ หรือถอยหลงัท่ีจะควบคุมการปิ ด–เปิ ดของลิ้นควบคุมกาลงั ด(นัPressure
Control Valve)กลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank) จะมีการทางานเช่นเดียวกนั แต่ถ้าไม่มีกาลงั ดนั จากสูบน้าม(นัOil
Pump) ลิ้นกนั กลบั ควบคุมระยะไกลท้งั สองน้ีจะปิ(ดClosed)ร่วมกบั ลิ้นกนั กลบั (Check Valve) เพอ่ื ใหม้ ีกาลงั
ดนั น้ามนั ในดุมใบจกั รไวร้ ักษาตาแหน่งพทิ ช์ใบจกั รตามท่ีปรับไว้

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจักร Sulzer Escher Wyss -๒๓-

๒. ระบบควบคุม(Control System) (Fig.2-15)
เป็ นระบบอิเล็กทรอนิก คือ ระบบควบคุมระยะไกล –ปรับพทิ ช์ใบจกั ร(Remote Control System-

Controllable Pitch Propeller : RCS–CPP) ทาหนา้ ท่ี ควบคุมการทางานของระบบไฮดรอลเพิก่อื ปรับพทิ ช์ใบจกั ร
ตามค่าสงั่ การ(Command Value) และปรับพทิ ช์ใบจกั รเพ่ือป้ องกนั เคร่ืองจกั รใหญ่รับภาระสูงเก(Oินverload)
(นอกจากนย้ี งั ทาหนา้ ท่ี ควบคุมการเขา้ คลทั ช-ป์ ลดคลทั ชแ์ ละการเพม่ิ ความเร็ว-ลดความเร็วเคร่ืองจกั รใหญ่ด้ว)ย

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๒๔- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

๒.๑. ส่วนประกอบที่สาคัญของระบบ(Fig.2-15)
ตัวตรวจจบั สัญญาณต่างๆ(Sensors) ติดต้งั อยทู่ ่ีตวั เคร่ืองยนต์ เช่นตวั ตรวจจบั ความเร็วคเร่ือง(Engine

Speed Sensor) ตวั ตรวจจบั การฉีดน้ามนั เช้ือเพลิง(Fuel Rack Position Sensor) ตวั ตรวจจบั พทิ ช์ใบจกั ร(Pitch
Position Sensor) ตวั ตรวจจบั กาลงั ดน(ั Pressure Sensor)เป็ นตน้ ทาหนา้ ท่ี ตรวจวดั ค่าต่างแๆละส่งเป็ นสญั ญาณเขา้
(In Put) เขา้ สรู่ ะบบอิเล็กทรอนิก

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจักร Sulzer Escher Wyss -๒๕-

Control linkage (Fig.2-16) ตวั ต้งั ค่าพทิ ช(์Pitch Setter :10) ติดต้งั อยทู่ ี่ชุดกระตุน้ การทางา(นActuating
Unit :1) เป็ นมอเตอร์กระแสไฟตรง๒๔ V.DC. ๔๐๐ mA. ทาหนา้ ที่ ส่งอาการทางานใหล้ ิ้นควบคุม(Control
Valve :2)เลื่อนตวั เปิ ด-เปลี่ยนทางน้ามนั เข-า้ ออกเพลาใบจกั รเพอ่ื ปรับพทิ ช์ใบจกั รควบคุมการทางานดว้ ยระบบ
ควบคุมระยะไกล–ปรับพทิ ช์ใบจกั ร(Remote Control System-Controllable Pitch Propeller : RCS–CPP) ด้านบน
ประกอบด้วยพวงมือ(Hand Wheel :9)สาหรับปรับพทิ ช์ใบจกั รด้วยมือ(Manual)

หน่วยอเิ ลก็ ทรอนกิ (Electronic Unit) ประกอบดว้ ยแผน่ วงจรสาเร็จรูปแบบขาเสียบ(Plug-in Cards)
จานวนหลายแผน่ ทาหนา้ ท่ี ประมวลผ(ลProcess)เพือ่ ตรวจสอบและควบคุมการทางา(Mนonitoring and Control)
ของระบบไฮดรอลิกในการปรับพทิ ช์ใบจกั ร

คันควบคุม(Control Lever) ติดต้งั อยใู่ นหอ้ งควบคุมเคร่ืองจกั รและสะพานเดินเรือ ทาหนา้ ทรัี่บคาสง่ั
หรือค่าสงั่ การ(Command Value) จากผใู้ ช้เคร่ือง(Operator) ส่งเป็ นสญั ญาณเขา้ (In Put)เขา้ ระบบอิเล็กทรอนิก

แผงควบคุม(Control Panel) ติดต้งั อยใู่ นหอ้ งควบคุมเคร่ืองจกั รและสะพานเดินเรือ ทาหนา้ ที่ รับคาสงั่
หรือค่าสงั่ การ(Command Value)จากผใู้ ช้เคร่ือง(Operator) ส่งเป็ นสญั ญาณเข(า้ In Put)เขา้ ส่รู ะบบอเิ ล็กทรอนิก
และแสดงผลต่างๆ(Display) ด้วยดวงไฟสญั ญาณ(Signal Lamp)

มาตรวัดแสดงค่าพทิ ช์ใบจักร(Pitch Position Indicator) ติดต้งั อยใู่ นหอ้ งควบคุมเครื่องจกั รและ
สะพานเดินเรือ ทาหนา้ ท่ี แสดงค่าพิทช์ใบจกั ร

๒.๒. หลกั การทางานของระบบ(Fig.2-17)
เสน้ โคง้ ใชง้ านต่อเนื่องสูงส(ุดMax. Continuous Rating

Curve : MCR-Curve) เป็ นเสน้ โคง้ ท่ีแสดงถึงค่าการฉีดน้ามนั
เช้ือเพลิงเขา้ หอ้ งเผาไหม้ ที่สมั พนั ธก์ บั ค่าความเร็วเครื่อง ท่ี
เครื่องมีค่าภาระทางความร้อน(Thermal Load) ๑๐๐ % ท่ีการใช้
งานต่อเน่ือง(Continuous Operation) ถา้ ค่าการฉีดน้ามนั
เช้ือเพลิงสูงกว่าค่าเสน้ โคง้ ใช้งานต่อเนื่อสงู สุด(MCR-Curve) ก็
คือ เคร่ืองรับภาระสูงเกิน(Overload) นน่ั เอง ดงั น้นั ระบบ
ควบคุมระยะไกล–ปรับพิทช์ใบจกั ร(RCS–CPP) จะทาหนา้ ท่ี
ปรับพทิ ช์ใบจกั รไปตามค่าสงั่ การ(Command Value) โดยใหเ้ ครื่องจกั รใหญ่มีค่าการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงเขา้
หอ้ งเผาไหมต้ ่ากว่าค่าเสน้ โคง้ ใช้งานต่อเน่ืองสูงสุด(MCR-Curve)ตลอดเวลา

ระบบควบคุมดงั กล่าวน้ี จะมีระบบการทางานเป็ นคอมพวิ เตอร(C์ omputer) คือมีหน่วยประมวลผล
(Processing Unit) สาหรับประมวลผลเพ่อื การตรวสจอบและควบคุมการทางานต่างๆ(Monitoring and Control)
และมีหน่ายความจา(Memory) สาหรับเก็บโปรแกรม(Program) ค่าตวั แปร(Parameter) และขอ้ มูลต่างๆ(Data)
เช่น ค่าเสน้ โคง้ ใชง้ านต่อเน่ืองสูงสุด(MCR-Curve) เป็ นตน้

เมื่อระบบทางาน หน่วยอิเล็กทรอนิก(Electronic Unit) จะรับสญั ญาณเขา้ (In Put) ซ่ึงเป็ นค่าสง่ั การ
(Command Value)ปรับพทิ ช์ใบจกั รจากผใู้ ชเ้ คร่ือง(Operator) ผา่ นคนั ควบคุม(Control Lever) และค่าต่างๆ
จากตวั ตรวจจบั สญั ญาณต่าง(ๆSensors) เช่น ค่าความเร็วเคร่ือง ค่าการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงของเคร่ือง ค่าพทิ ช์ใบจกั ร

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๒๖- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

ค่ากาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิก เป็ นตน้ นามาประมวลผลแลว้ จะส่งสญั ญาณออก(Out Put)ไปควบคุมการทางาน
ของตวั ต้งั ค่าพิทช(P์ itch Setter) และ/หรือ สูบสารอง(Stand-by Pump)ของระบบไฮดรอลิกในการปรับพทิ ช์ใบจกั ร
ใหเ้ ป็ นไปตามค่าสง่ั การ(Command Value) และปรับพิทช์ใบจกั รเพื่อไมใ่ หเ้ คร่ืองจกั รใหญ่รับภาระสูงเกิน
(Overload)โดยการปรับลดค่าพิทช์ใบจกั ร ถ้าเครื่องจกั รใหญ่มีการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงเขา้ หอ้ งเผาไหมส้ ูงกว่า
ค่าเสน้ โคง้ ใชง้ านต่อเน่ืองสูงสุด(MCR-Curve) ตลอดจนแสดงค่าพทิ ช็ใบจกั รและแสดงผลการทางานอน่ื ๆ

หมายเหตุ การลกั ษณะการทางานของระบบที่กล่ามวาแล้ว จะเหมือนกบั ของบริษทั LIPS ในเรือชุด
ร.ล.เจา้ พระยา เพยี งแต่รายละเอยี ดบางส่วนประกอบจะต่างกนั เท่าน้นั

๓. แบบของการใช้งาน(Mode of Operation)
ในการใช้งานในเรือ สามารถเลือกใช้งานได๔้ แบบ ตามความเหมาะสม ดงั น้ี

๓.๑. แบบอตั โนมตั (ิ Automatic Mode)
เป็ นแบบการใช้งานปกติ เมื่อระบบท้งั สองพร้อมใชง้ าน
เป็ นการควบคุมการทางานดว้ ยระบบอิเล็กทรอน(ิกElectronic Control)
โดยการเลือกที่ระบบควบคุมระยะไกล-ปรับพิทช์ใบจกั ร(RCS-CPP)
การควบคุมการทางานปรับพทิ ช์ใบจกั (รรวมถึงคลทั ช์และเครื่องจกั รใหญ)่ สามารถกระทาได้โดยใช้

คนั ควบคมุ (PCL) ส่งคาสง่ั เขา้ ระบบอเิ ล็กทรอนิก ใหท้ า การประมวลผล(Process) แล้วส่งสญั ญาณออกไป
ควบคุมการทางาน ตามหลกั การทางานที่กล่าวมาแลว้

๓.๒. แบบกงึ่ อตั โนมตั (ิSemi-automatic Mode)
จะใชเ้ ม่อื ระบบอเิ ล็กทรอนิกบางส่วนหน่วยประมวลผล(Processing Unit)ขดั ขอ้ ง ไมส่ ามารถ

ควบคมุ การปรับพิทช์ใบจกั รแบบอตั โนมตั ิได้
เป็ นการควบคุมการทางานดว้ ยระบบไฟฟ้(าElectrical Control)
โดยการเลือกท่ีระบบควบคุมระยะไกล-ปรับพทิ ช์ใบจกั ร(RCS-CPP)
การควบคุมการทางานปรับพิทช์ใบจกั (รรวมถึงคลทั ช์และเคร่ืองจกั รใหญ)่ สามารถกระทาได้โดยใช้

ป่ ุมกดบนแผงควบคุม(Control Panel) ส่งสญั ญาณใหร้ ะบบอิเล็กทรอนิกส่งสญั ญาณออกไปควบคุมการ
ปรับพิทช์ใบจกั ร(รวมถึงคลทั ช์และเครื่องจกั รใหญ่ด)ว้ ยดงั น้นั ผใู้ ช้เคร่ืองตอ้ งระมดั ระวงั ในการปรับพทิ ช์ใบจกั ร
และความเร็วเคร่ืองจกั รใหญ่ใหส้ มั พนั ธ์กนั เพื่อไมใ่ หเ้ ครื่องจกั รใหญ่รับภาระสูงเก(ินOverload)

๓.๓. แบบฉุกเฉินด้วยมอื (Manual Emergency Mode)
จะใชเ้ มอื่ ระบบอิเล็กทรอนิกขดั ขอ้ งท้งั หมด ไมส่ ามารถควบคุมการปรับพทิ ช์ใบจกั รได้เลย
การปรับพทิ ช์ใบจกั ร สามารถกระทาได้โดยใชพ้ วงมือ(Hand Wheel) ที่ตวั ต้งั ค่าพทิ ช(์Pitch Setter)

(ส่วนการควบคุมคลทั ช์และเคร่ือจงกั รใหญ่ จะกระทาไดท้ ่ีตวั เคร่ือง)

๓.๔. แบบลอ็ คพทิ ช์ด้วยกลไก(Mechanically Locked Pitch)
จะใช้เม่ือระบบท้งั หมดขดั ขอ้ ง การใช้งานแบบน้ี คือ จะล็อคพิทช์ใบจกั รไวท้ ี่ตาแหน่งเดินหนา้ สูงสุด

(Full Ahead) หรือ + ๓๔ แล้วใช้งานเหมือนใบจกั รพทิ ช์คงท(F่ี PP) ซ่ึงการล็อคพทิ ช์ใบจกั ร จะตอ้ งกระทา

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจักร Sulzer Escher Wyss -๒๗-

ในขณะที่เพลาใบจกั รหยดุ น่ิงและระบบปรับพทิ ช์ใบจกั รหยดุ ทางานท้งั หมด โดยใช้สูบมือหม(ุนHand Pump)
ดูดน้ามนั จากถงั บน(Head Tank)ส่งเขา้ ระบบ และปรับพิทช์ใบจกั รไปท่ีตาแหน่งดงั กล่าวด้วยพวงม(ือHand
Wheel) แล้วจึงล็อคพิทช์ใบจกั รท่ีลูกสูบล็อค(Locking Piston)ของชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit)

๔. การใช้งาน(Operation)
๔.๑. ก่อนการใช้งานตรวจสอบระดบั น้ามนั ในถงั บ(นHeadTank) อยา่ งต่าที่สุดตอ้ งอยทู่ ่ีระดบั ก่ึงกลางของแผน่ แก้ว
(Sight Glass) และที่ถงั เก็บ(Sump Tank)จะตอ้ งอยรู่ ะหว่างขีดต่าสุด(Min. Level) และขีดสูงสุด(Max. Level)
ถา้ มีการเติมน้ามนั เขา้ ระบบ จะตอ้ งใชน้ ้ามนั ตามที่ระบุไวใ้ นคู่มือเท่าน้นั แต่ในกรณีฉุกเฉินยอมใหใ้ ชน้ ้ามนั
ท่ีมีค่าความหนืด(Viscosity)สูงกว่าที่กาหนดได้ ๑๕๐ mm3/s ท่ี ๔๐C แต่ตอ้ งเป็ นน้ามนั ที่ผผู้ ลิตระบุไวว้ ่า
สามารถใชผ้ สมกนั ได้ น้ามนั ท่ี ใช้ตอ้ งเป็ นน้ามนั ใหมเ่ ท่าน้นั และการเติมตอ้ งเติมผา่ นหมอ้ กรองท่ีมีความถ่ี
(Mesh Size) เท่าหมอ้ กรองภายในระบบ

- ลิ้นปิ ดต่างๆ(Stop Valves) จะตอ้ งตรวจสอบตาแหน่งปิ ด-เปิ ดใหถ้ ูกตอ้ ง
๔.๒. ก่อนใช้งาน ๑/๒ ช.ม. ขณะเพลาหยดุ น่ิง เดินสูบสารอง(Stand-by Pump)เพ่อื อนุ่ น้ามนั (Warming)
โดยทดลองปรับพิทช์ใบจกั รไปเดินหนา้ สูงสุด(Full Ahead) ถึง ถอยหลงั สูงสุด(Full Astern) แลว้ สลบั จาก
ถอยหลงั สูงสุด(Full Astern) ถึง เดินหนา้ สูงสุด(Full Ahead)

๔.๓. การตรวจสอบขณะใช้งาน(Inspection)
๔.๓.๑. นา้ มนั (Oil) หลงั จากเดินใชง้ านระบบประมาณ๑/๒ ช.ม. และทุกคร้งั ที่เขา้ ยาม ตรวจสอบและจดบนั ทึก
ระดบั น้ามนั ในถงั เก็บ(Sump Tank) ถ้าระดบั น้ามนั มีการเปลี่ยนแปลง อาจจะเกิดจากการขดั ขอ้ งภายในระบบ
น้ามนั ในถงั บน(Head Tank)จะตอ้ งตรวจสอบเช่นเดียวกแนั ละตอ้ งตรวจดูความข่นุ ของน้ามนั ดว้ ย ซ่ึงในขณะใช้งาน
ถ้ามีอากาศจากภายนอกรวั่ ไหลเขา้ ภายในระบบไฮดรอลิก จะทาใหน้ ้ามนั มีลกั ษณะขุ่นและเป็ นฟอง ถ้าเกิด
กรณีดงั กล่าว ใหเ้ ปล่ียนใชส้ ูบน้ามนั (Oil Pump) และตรวจสอบการกนั รวั่ ท่ีเพลาขบั สูบ(Drive Shaft Sealing)
และการรว่ั ท่ีท่อทางดูดของสูบที่เลิกใช้
๔.๓.๒. อุณหภมู ใิ ช้งาน(Operating Temperature) อณุ หภูมิใช้งานที่ชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit)
ปกติจะอยทู่ ่ี๕๐ – ๖๐C และจะตอ้ งไมเ่ กิน๖๕C
๔.๓.๓. การกรอง(Filtering) ขณะใชง้ าน ถ้ามาตรวดั แสดงการอดุ ตนั (Clogging Indicator)แสดงค่าการอดุ ตนั
ใหเ้ ปลี่ยนไปใช้หมอ้ กรองอกี ใบ เพอ่ื ถอดไสห้ มอ้ กรองที่อดุ ตนั ออกมาลา้ งทาความสะอาดดว้ ยน้ายาลา้ ง
(Cleansing Agent)
๔.๓.๔. กาลงั ดันนา้ มนั (Oil Pressure) ขอ้ สงั เกต ในขณะท่ีมีสญั ญาณเปลี่ยนค่าพทิ ช์ใบจกั ร(Command
Signal)กาลงั ดนั น้ามนั ในระบบจะคงที่ แต่ในขณะท่ีระบบควบค(ุมControl System) มีการปรับค่าภาระ(Load
Re-Adjusting) กาลงั ดนั น้ามนั อาจจะสูงข้ึนหรือตกลงบา้ งท่ีมาตรว“ดั Ahead” “Astern” และ “Pump”

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๒๘- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

๕. การซ่อมบารุงรักษา(Maintenance)
๕.๑. กล่าวโดยทั่วไป(General)

- ในการปฏิบตั ิงานซ่อมบารุงรักษาต่างๆ หรืองานซ่อมทา(Repair) ส่ิงท่ีตอ้ งคานึงถึงมากท่ีสุด คือ
ความรอบคอบระมดั ระวงั (Care) และความสะอาด(Clean) โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ ระบบไฮดรอลิก ความสกปรก
จะเป็ นสาเหตุใหร้ ะบบขดั ขอ้ งได้บ่อยท่ีสุด

- เม่อื มีการถอดเปิ ดส่วนประกอบต่างๆ ใหจ้ ดั การปิ ดส่วนประกอบดงั กล่าว เพ่อื ป้ องกนั วสั ดุหรือ
ชิ้นส่วนขนาดเล็ก เช่น สลกั (Pins) นตั (Nuts) ตกลงไปภายใน

- ส่วนประกอบท่ีสมั ผสั กบั น้าทะเล เช่น วงกนั รว่ั (Seal or Washer) และ ลวดล็อค(Locking Wire)
หา้ มใช้ท่ีเป็ นทองแดงใหใ้ ช้วสั ดุท่ีเป็ นกระดาษแ(ขV็งulcanized Fiber)และ/หรือ เหล็กปลอดสนิม(StainlessSteel)

- เมือ่ ปฏิบตั ิงานซ่อมบารุงรักษาส่วนท่ีกนั รวั่(Gaskets or O-Ring) และ ลวดล็อค(Locking Wire)
ใหเ้ ปล่ียนใช้ของใหม่ หา้ มใชข้ องเดิม

- ก่อนประกอบชิ้นส่วนต่างๆเขา้ ท่ี ทุกชิ้นส่วนตอ้ งสะอาด
- วงกนั รวั่ (Seals or/and O-ring) ที่มีขอบกลม(Round Profile) จะตอ้ งทาจาระบีใหท้ วั่
- ขอ้ ต่อส่วนประกอบท่ีเป็ นเกลียว ก่อนประกอบเขา้ ทตี่ อ้ งทาความสะอาดและไลจ้ าระบีบางๆ
- น้ายาลา้ ง(Cleansing Agent) จาระบีและสารหล่อลื่น(Lubricant) ตอ้ งใช้ตามท่ีกาหนดไวใ้ นคู่มือ
- หลงั เสร็จงานซ่อมบารุงรักษาใหต้ รวจสอบตาแหน่งปิ ด-เปิ ดของลิ้นปิ ด(Stop Valves) ในระบบ
ไฮดรอลิกใหอ้ ยทู่ ่ีตาแหน่งที่ถูกตอ้ ง(ปิ ดหรือเปิ ด)
หมายเหตุ ส่วนประกอบของระบบ ในเรือชุด ร .ล.บางระจนั แมแ้ ต่ชิ้นเล็กๆ เช่น นตั (Nuts) หรือ
ลวดล็อค(Locking Wire) จะทาจากวสั ดุที่ไม่ก่อใหเ้ กิดอานาจแมเ่ หล็ก(Antimagnetic Material) ดงั น้นั ถ้ามี
การเปลี่ยนชิ้นส่วนต่างๆของระบบ ตอ้ งแน่ใจว่าใช้วสั ดุเหมือนเดิม

๕.๒. ตารางการซ่อมบารุงรักษา(Maintenance Schedule)
การซ่อมบารุงรักษา มี๖ ลกั ษณะ ดงั น้ี

๑. งานซ่อมบารุงรักษาประจา(Routine Maintenance)
-ตรวจดูการอดุ ตนั ที่มาตรแสดงการอดุ ตนั(Clogging Indicator) ของหมอ้ กรองน้ามนั (Oil Filter)
-ตรวจดูระดบั น้ามนั ที่แผน่ แก(้วSight Glass)ของถงั บนและความขุ่น(Turbid)หรือเป็ นฟอง(Foam)
-ตรวจสอบระดบั น้ามนั ในถงั เก็บ(Sump Tank)
-ทุกคร้งั ก่อนออกเรือ ตรวจสอบการทางานของระบบควบคุมระยะไกล-ปรับพิทช์ใบจกั ร(RCS-CPP)

โดย ขณะเพลาหยดุ นิ่ง เดินสูบสารอง (Stand-by Pump) แลว้ ทดลองปรับพทิ ช์ใบจกั รไปเดนิ หนา้ สูงสุด(Full
Ahead) ถึง ถอยหลงั สูงสุด(Full Astern) แลว้ สลบั จากถอยหลงั สูงส(ุดFull Astern)ถึง เดินหนา้ สูงสุด(Full Ahead)

๒. ทุก ๖๐๐ ถึง ๖๕๐ ช่ัวโมงใช้งานหรือ ทุกเดือน
-ถอดทาความสะอาดหมอ้ กรองน้ามนั ท้งั หมด และ ตรวจดูสิ่งสกปรกที่ตกคา้ งอยภู่ ายใน
-ตรวจสอบความยดึ แน่น(Tightness)ของขอ้ ต่อท่อทางท้งั หมด
-ตรวจสอบการทางานของระบบควบคุมระยะไก-ปลรับพิทช์ใบจกั ร(RCS-CPP) ดงั ท่ีกล่าวมาแล้ว

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจักร Sulzer Escher Wyss -๒๙-

๓.ทุก ๗,๐๐๐ ถึง ๗,๕๐๐ ชั่วโมงใช้งานหรือ ทุกปี
-ตรวจสอบความราบเรีย(บSmooth)การเดินของสูบน้ามนั(Oil Pump) และสภาพของหนา้ แปลนต่อ
(Coupling) และวงกนั รว่ั เพลา(Shaft Seals)
-ตรวจสอบน้ามนั (Oil Check)
-ถอดทาความสะอาดหมอ้ ระบายความร้อนน้ามนั (Oil Cooler)

๔.หลงั จาก ๒๕,๐๐๐ ถึง ๓๐,๐๐๐ช่ัวโมงใช้งานหรือ หลงั จาก ๔ ปี
-ระบายน้ามนั ออกจากระบบใหห้ มด แลว้ ทาใหบ้ ริสุทธ(P์ิ urify) และกรอง(Filter)
-ทาความสะอาดถงั น้ามนั (Oil Tanks) ท้งั สองถงั
-ถอดลิ้นควบคุมน้ามนั(Control Valve)ของชุดกระตุน้ การทางาน(Actuating Unit) ออกมาตรวจสอบ

สภาพการทางาน และระยะการปิ ดเปิ ดของลิ้น ตรวจดูกา้ นส่งอาการ(Link) และวงกนั รวั่ เพลา(Shaft Seals)
ของชุดกระตุน้ การทางาน และตรวจสอบการทางานของลิ้นควบคมุ น้ามนั และชุดกระตุน้ การทางาน

-ถอดสูบน้ามนั (Oil Pump)ออกมาตรวจดูสภาพของสูบเกลียว(Screw Pump)และวงกนั รวั่ เพลา
(Shaft Seals)

-เปลี่ยนวงกนั รวั่ ปี กใบจกั ร(Blade Seals)
๕.หลงั จาก ๘ ปี

-ถอดดุมใบจกั ร(Hub)ออกมาตรวจดูชิ้นส่วนภายในและแบร่ิงเดือยปี กใบจกั (Tรrunnion Bearings)
๖. ระหว่างเรือเข้าอู่ (Docking)

-ตรวจสอบการยดึ แน่น(Tightness)ของใบจกั ร(Propeller)และการรว่ั ไหลของวงกนั รว่ั (Seals)
-ตรวจสอบการชารุดเสียหาย(Damage)ของใบจกั รตรวจสอบการแตกร้าว(Cracks)ของใบจกั ร
ดว้ ยวิธี Dye Penetrate Method หรือวิธีอน่ื ที่เหมือนกนั โดยไม่จาเปน็ ตอ้ งถอดปี กใบจกั ร

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๓๐- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร SULZER ESCHER WYSS

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

บทท่ี ๓
ระบบปรบั พทิ ช์ใบจักร KaMeWa

ความม่งุ หมาย เพ่อื ใหร้ ูแ้ ละเขา้ ใจหลกั การทางานของอปุ กรณ์ต่างๆ การใช้งานและการซ่อมบารุงกรษั าของ
ระบบปรับพิทช์ใบจกั รKaMeWa
เอกสารอ้างองิ หนงั สือ Description and Direction for use of The KAMEWA
๑. ระบบไฮดรอลกิ (Hydraulic System) (Fig.3-01) จะประกอบดว้ ยส่วนประกอบต่างๆ ดงั ต่อไปน้ี

พทิ ช์ใบจกั ร เดินหนา้ สูงสุด+ ๕๔ ถึง ตาแหน่งลู่น้า(Feathering) + ๖๔ ถึง ถอยหลงั สูงสุด– ๔๘
ใบจกั ร(Propeller) ๑ พวง ประกอบด้วยปี กใบจกั ร(Blade) ๓ ใบ
ถังนา้ มนั (Oil Tank) จานวน ๒ถงั คือถังบน(Head Tank :9) และถังล่าง(Lower Tank :1)

ถังบน(Head Tank:9) ทาหนา้ ท่ีส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ไปกนั รว่ั ในหอ้ งวงแหวนเลื่อน(Sliding Ring
Chamber) ของชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box:8) และในดุมใบจกั ร(Hub)ขณะไมไ่ ด้เดินใชง้ านระบบ เพือ่ ป้ องกนั ไมใ่ ห้
น้าจากภายนอกรว่ั ไหลเขา้ ภายในระบบ

ถังล่าง(Lower Tank:1) ทาหนา้ ท่ีเก็บน้ามนั ไวใ้ ชห้ มนุ เวียนภายในระบบ

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๓๒- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

สูบนา้ มนั (Oil Pump) จานวน ๒ เครื่อง ขบั หมนุ ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ า ทาหนา้ ท่ีส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้
ทางานในระบบ โดยเครื่องหน่ึงจะทางานเป็ นสูบหลกั (Main Pump :4) อกี เคร่ืองหน่ึงจะทางานเป็ นสูบไม่มภี าระ
(Unloaded Pump :5)

หม้อกรองนา้ มนั (Oil Filter :6) สาหรับกรองส่ิงสกปรกท่ีปนมากบั น้ามนั ก่อนส่งเขา้ ทางานในระบบ
ชุดลนิ้ (Valve Unit :7) ประกอบดว้ ยลิ้นต่างๆ จานวน๗ ลิ้น รวมอยใู่ นเรือนลิ้น(Valve Block) ทาหนา้ ท่ี
ต่างๆกนั
ลนิ้ เลอื กอตั ราการปรับพิทช์(Pitch Rate Selection Valve:11) ใชส้ าหรับเลือกอตั ราความเร็วในการ
ปรับพิทช์ใบจกั ร
ชุดจ่ายนา้ มนั (Oil DistributionBox: OD–Box :8)ทาหนา้ ท่ีเป็ นช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั เข-อา้ อกเพลาใบจกั ร
หม้อระบายความร้อนนา้ มนั (Oil Cooler:12) ทาหนา้ ท่ีระบายความร้อนออกจากน้ามนั กลบั (Return Oil)
ก่อนกลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank:1)
ลนิ้ รักษากาลงั ดนั (Pressure Maintaining or Regulating Valve :10,13) ทาหนา้ ท่ี รักษากาลงั ดนั น้ามนั
กลบั (Return Oil)ไมใ่ หต้ ่าเกินไป

ส่วนประกอบท้ังหมด ของระบบไฮดรอลิกน้นั ส่วนหน่ึงจะอยใู่ นเพลาใบจกั รหรือประกอบอยกู่ บั เพลาใบจกั ร
อกี ส่วนหน่ึง จะอยนู่ อกเพลาใบจกั รหรือประกอบแยกจากเพลาใบจกั ร ดงั ต่อไปน้ี

๑.๑. ส่วนที่อย่ใู นเพลาใบจกั ร ประกอบดว้ ยชิ้นส่วนต่างๆ ไดแ้ ก่ ใบจกั ร (Propeller) ลิ้นควบคุมน้ามนั (Main
Regulating Valve) เพลาใบจกั (รShaft) ชุดจ่ายน้ามนั (Oil Distribution Box : OD–Box) ซ่ึงมีลกั ษณะการทางาน ดงั.-น้ี

ใบจกั ร(Propeller) (Fig.3-02)
ประกอบดว้ ยปี กใบจกั ร(Blade:1)และดุมใบจักร(Hub:2) ปี กใบจกั ร(Blade:1) จะประกอบเขา้ กบั หลกั

กลาง(Center Post:7)ของดุมใบจกั ร(Hub:2) โดยใช้สลกั ยดึ ปี กใบจกั ร(Blade Flange Screw:8)กวดยดึ ติดกบั วง
แหวนหมุนปี กใบจกั ร(Crank Pin Ring:11) และมีวงแหวนแบร่ิง(Bearing Ring:10)เป็ นเกลียวกวดยดึ เขา้ กบั ดุม
ใบจกั รเพือ่ กนั วงแหวนหมุนปี กใบจกั ร(Crank Pin Ring:11)ไมใ่ หห้ ลุดออกจากดุมใบจกั รและเป็ นแบร่ิงรองรับ
การหมนุ ของวงแหวนหมนุ ปี กใบจกั รดว้ ย วงกนั รว่ั ปี กใบจกั ร(Blade Sealing Ring:9)จะป้ องกนั ไมใ่ หน้ ้าจาก
ภายนอกรว่ั ไหลเขา้ ไปภายในดุมใบจกั ร(Hub Body:2)และไม่ใหน้ ้ามนั ภายในดุมใบจกั รรว่ั ไหลออกมาภายนอก
ด้านทา้ ยภายในดุมใบจกั รประกอบด้วยกระบอกสูบดุมใบจกั (รHub Cylinder:4) ท่ีภายในประกอบด้วยลูกสูบ
เพิ่มกาลงั (Servomotor Piston:3)ซ่ึงยดึ ติดกบั กา้ นลูกสูบพร้อมหวั ต่อ(Piston Rod with Cross Head:15) เล่ือนไป
มาได้ตามแนวเพลาใบจกั รดว้ ยกาลงั ดนั น้ามนั เพอื่ ส่งอาการผา่ นก้านส่งอาการ(Link)ไปหมนุ วงแหวนหมนุ ปี ก
ใบจกั ร(Crank Pin Ring:11)ในการปรับพิทช์ใบจกั ร โดยมีหลกั กลาง(Center Post:7)เป็ นจุดหมนุ ใหไ้ ด้ศนู ย์
ตลอดเวลา และ ดา้ นทา้ ยสุดประกอบดว้ ยกรวยดุมใบจกั (รHub Cone:5)สาหรับป้ องกนั น้าทะเลสมั ผสั กบั
กระบอกสูบดุมใบจกั ร(Hub Cylinder:4)โดยตรง ส่วนเคลื่อนไหวภายในท้งั หมด จะแช่อยใู่ นน้ามนั ซ่ึงต่อจาก
น้ามนั กลบั (Return Oil)ผา่ นช่องจากดั (Orifice)เขา้ มา เพ่อื หล่อล่ืนส่วนเคลื่อนไหวและ ป้ องกนั น้าจากภายนอก
รวั่ ไหลเขา้ มาภายใน

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร KaMeWa -๓๓-

ลนิ้ ควบคุมนา้ มนั (Main Regulating Valve)(Fig.3-02)
ประกอบอยภู่ ายในกา้ นลูกสูบ(Piston Rod:15) เป็ นลิ้นเล่ือน(Slide Valve)ท่ีเลื่อนไปมาไดต้ ามแนวเพลา

ใบจกั ร ทาหนา้ ท่ี ปิ ด–เปิ ดเปลี่ยนทางน้ามนั เขา้-ออกลูกสูบเพิม่ กาลงั (Servomotor Piston:3)ในขณะท่ีไม่มีการ
ปรับพิทช์ใบจกั ร ลิ้นควบคุมน้ามนั (Main Regulating Valve:6)จะอยทู่ ี่ตาแหน่งกลาง(Neutral) ปิ ดช่องทางกาลงั
ดนั น้ามนั เขา้ -ออกของลูกสูบเพิ่มกาลงั (Servomotor Piston:3)ท้งั หมด แต่ช่องทางน้ามนั ของลิ้นควบคุมน้ามนั
(Main Regulating Valve:6) จะมีระยะเปิ ดเกยกนั อย(ู่Underlap) ทาใหม้ ีกาลงั ดนั น้ามนั ไหลวนเวียนจากท้งั สอง
ดา้ นของลูกสูบเพมิ่ กาลงั สูท่ างออกสม่าเสมอตลอดเวลา ซ่ึงจะเป็ นผลใหม้ ีการปรับพิทช์ใบจกั รทนั ทีท่ีลิ้นควบคุม
น้ามนั ไดร้ ับอาการเล่ือนตวั แต่ถา้ ลิ้นควบคุมน้ามนั ไดร้ ับอาการเลื่อนไปทางขวา จะเ ปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เขา้
ดา้ นหลงั (ซ้าย)ลูกสูบเพ่มิ กาลงั ขณะเดียวกนั จะเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั จากด้านหน(า้ ขวา)ออก ทาใหล้ ูกสูบ
เพ่ิมกาลงั (Servomotor Piston:3)เลื่อนตวั ส่งอาการไปปรับพทิ ช์ใบจกั รไปในทิศทางเดินหนา้(Ahead) ถา้ ลิ้น
ควบคุมน้ามนั ไดร้ ับอาการเล่ือนไปทางซา้ย การทางานจะเป็ นตรงขา้ ม คือ จะเปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ด้านหนา้
(ขวา)ของลูกสูบเพมิ่ กาลงั ขณะเดียวกนั จะเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากด้านหล(ซงั ้าย) ทาใหล้ ูกสูบเพ่ิม
กาลงั เล่ือนไปทางด้านหลงั(ซ้าย) ส่งอาการปรับพทิ ช์ใบจกั รไปทิศทางถอยหล(งั Astern)

เพลาใบจักร(Shaft) (Fig.3-02)
เป็ นเพลากลวง(Hollow Shaft) ปลายด้านหน่ึงประกอบเขา้ กบั ดุมใบจกั(Hรub Body)ด้วยหนา้ แปลนต่อ

(Flange Coupling) ปลายอีกดา้ นหน่ึงประกอบเขา้ กบั เพลาส่งกาลงั งานออ(กOutput Shaft)ของชุดเกียร(์ Gearbox)
และประกอบด้วยชุดจ่ายน้ามนั (Oil Distribution Box : OD–Box) ภายในเพลาใบจกั รประกอบดว้ ยกา้ นลิ้น
(Valve Rod:13)ซ่ึงเป็ นท่อเหล็ก(Steel Pipe)ยาวตลอด ทาหนา้ ท่ี ส่งต่ออาการเลื่อนตวั ใหล้ ิ้นควบคุมน้าม(นัMain
Regulating Valve:6)ในการปรับพทิ ช์ใบจกั รและเป็ นท่อน้ามนั (Oil Tube)สาหรับส่งกาลงั ดนั น้ามนั ไปยงั ลิ้นควบคุม
น้ามนั (Main Regulating Valve:6)ในดุมใบจกั ร ส่วนน้ามนั กลบั (Return Oil)จากลิ้นควบคุมน้ามนั จะไหลผา่ น
ในช่องว่างระหว่างเพลาใบจกั รกบั กา้ นลิ้น(Valve Rod:13) โดยปลายก้านลิ้น(Valve Rod:13)ดา้ นดุมใบจกั รจะ
ประกอบติดกบั ลิ้นควบคุมน้ามนั(Main Regulating Valve:6) ด้วยสลกั ลิ้นควบคุมน้ามนั (Regulating Valve
Pin) ปลายกา้ นลิ้น(Valve Rod:13)
ดา้ นชุดเกียร(์Gearbox) จะประกอบ
ติดกบั สลกั ลิ้น(Valve Pin)ที่มีช่องทาง
รับกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ไปภายในก้าน
ลิ้น(Valve Rod:13)ผา่ นไปยงั ลิ้น
ควบคุมน้ามนั (Main Regulating
Valve:6) และท่ีปลายสุดของกา้ นลิ้น
(Valve Rod:13)จะประกอบดว้ ยกลไก
คือ วงแหวนเล่ือน(Sliding Ring)และ
กา้ มป(ู Yoke) สาหรับรับ-ส่งอาการ
ทางานกบั ส่วนอน่ื รับจากลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor) ส่งใหก้ ้านส่งอาการตอบกลบั (Feedback Link)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๓๔- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

ชุดจ่ายนา้ มนั (Oil DistributionBox : OD–Box) (Fig.3-03.1-Fig.3-03.3)
ประกอบอยกู่ บั ปลายเพลาใบจกั รด้านชุดเกีย(รG์ earbox) เป็ นส่วนท่ีอยนู่ ่ิง ทาหนา้ ท่ี เป็ นช่องทางกาลงั

ดนั น้ามนั เขา้ -ออกเพลาใบจกั ร ภายในระหว่างชุดจ่ายน้ามนั (OD–Box:1)กบั เพลาใบจกั รจะมีชุดกนั รว่ั กาลงั ดนั
สูง(High Pressure Seal:11) ๒ ชุด และชุดกนั รว่ั กาลงั ดนั ต่า(Low Pressure Seal:2) ๒ ชุด สาหรับป้ องกนั น้ามนั
ภายในรว่ั ไหลออกภายนอก

ช่องทางน้ามนั เขา้ -ออกชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box) มีดงั น.้ี -
A คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ส่งเขา้ ชุดจ่าย

น้ามนั (OD-Box)-ดุมใบจกั ร(Hub)
B คือ ช่องทางกาลงั ดนั นามนั กลบั (Return Oil)

จากชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box)
C / D คือ ช่องทางน้ามนั ระบาย(Drain Oil) จาก

ฝาปิ ดหวั -ทา้ ยของชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box)
E คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ส่งข้ึน-รับ จากถงั

บน(Upper Tank)
G คือ ช่องทางทางดูดน้ามนั ออก(Empty) จากชุด

จ่ายน้ามนั (OD-Box)
H คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ส่งเข้ า ลูกสูบรับระไกล (Telemotor Receiver) และลิ้น

แม่เหล็กไฟฟ้ า ๔/๓ ทาง(4/3-Way Solenoid Valve)
K คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั กลบั (Return Oil) จากลูกสูบรับระไกล(Telemotor Receiver)
N คือ ช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั ไปควบคุมการปลดภาร(ะUnloading)จากลูกสูบรับระยะไกล

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจักร KaMeWa -๓๕-

ด้านบนของชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box) จะประกอบดว้ ยลิ้นเปล่ียนทางอตั โนมตั(Aิ utomatic Changeover
Valve:12) ควบคุมการปิ ด-เปิ ดด้วยกาลงั ดนั น้ามนั จากสูบหลกั(Main Pump) สาหรับเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั
ออกจากชุดกนั รว่ั กาลงั ดนั ต่(าLow Pressure Seal:2) ซ่ึงกาลงั ดนั ดงั กล่าวอาจเกิดจากกาลงั ดนั น้ามนั จากชุดกนั รวั่
กาลงั ดนั สูง(High Pressure Seal:11)รวั่ ไหลเขา้ มา เพอ่ื ป้ องกนั ไมใ่ หช้ ุดกนั รวั่ กาลงั ดนั ต(่าLow Pressure Seal:2)
ได้รับกาลงั ดนั น้ามนั ที่ทาใหเ้ กิดแรงกดต่อเพลาใบจกั รมากเกินไปเพราะจะทาใหส้ ึกหรอเร็วกว่าปกติ โดยเมือ่
เดินสูบหลกั (Main Pump) กาลงั ดนั น้ามนั ส่วนหน่ึงจะส่งมาทางานท่ีลิ้นเปล่ียนทางอตั โนม(ตัAิ utomatic
Changeover Valve:12) ทาใหล้ ิ้นเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากชุดกนั รวั่ กาลงั ดนั ต(่าLow Pressure Seal:2)
กลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank:1)

ลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor) (Fig.3-04)
ประกอบอยบู่ นชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box) ทาหนา้ ท่ี ส่งอาการเล่ือนตวั ใหล้ ิ้นควบคุมน้ามนั (Main

Regulating Valve)ในการปรับพทิ ช์ใบจกั รตามค่าสงั่ การ(Command Value)ทางานด้วยกาลงั ดนั น้ามนั ลกั ษณะ
เป็ นลูกสูบเลื่อน๒ ลูกสรวมซ้อนกนั

ช้ันนอก คือ ก้านลูกสูบ(Piston Rod:3) จะเลื่อนตวั ไปมาดว้ ยกาลงั ดนั น้ามนั ไฮดรอลิก โดยมีพ้นื ที่รับ
กาลงั ดนั น้ามนั ๒ ดา้ น คือ ดา้ นก้านส่งอาการ(Link:1) จะมีพ้ืนท่ีเล็กกว่าดา้ นตรงขา้ มกา้ นส่งอาการการเล่ือนตวั
ของกา้ นลูกสูบ(Piston Rod:3)จะส่งอาการผา่ นกา้ นส่งอาการ(Link:1) กา้ มป(ู Yoke:8) วงแหวนเลอ่ื น(Sliding
Ring)และก้านลิ้น(Valve Rod)ไปยงั ลิ้นควบคุมน้ามนั (Main Regulating Valve)ในดุมใบจกั ร(Hub)

ช้ันใน คือ สลกั ลิ้น(Valve Pin:2)จะมีช่องทางเดินน้ามนั อยภู่ ายในและต่อกบั คนั โยกมือ(Hand Operated
Lever:7)ภายนอกดว้ ยกา้ นส่งอาการ(Link:1)สาหรับปรับพทิ ช์ใบจกั รดว้ ยมือ(Hand) ที่เรือนลูกสูบ(Cylinder and
Bearing Housing4)จะมีช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ออก๓ ช่องทาง คือ ช่องทางน้ามนั เขา้ พ้นื ท่ีดา้ นใหญ่ จะเป็ น
กาลงั ดนั น้ามนั เปล่ียนแปลงจากลูกสูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver)เมือ่ มีการปรับเปล่ียนพทิ ช์ใบจกั ร
ช่องทางน้ามนั เขา้ พ้ืนท่ีด้านเล็กของก้านลูกสูบ(Piston Rod:3)จะเป็ นกาลงั ดนั น้ามนั คงที่ตลอดเวล(าประมาณ
๒๐ บาร)์ จากระบบ และช่องทางออกเป็ นกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากลูกสูบช่ว(ยAuxiliary Servomotor) ถ้ากาลงั ดนั

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๓๖- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

น้ามนั ในพ้นื ที่ดา้ นใหญ่ซ่ึงเปล่ียนแปลงไดท้ าใหเ้ กิดแรงมากกว่าแรงที่เกิดจกากาลงั ดนั น้ามนั ในพ้ืนที่ด้านเล็กซ่ึง
คงท่ี จะทาใหก้ ้านลูกสูบ (Piston Rod:3)เล่ือนตวั (เล่ือนออก) ส่งอาการผา่ นกา้ นส่งอาการ(Link:1)ไปยงั ลิ้น
ควบคุมน้ามนั (Main Regulating Valve)ในดุมใบจกั รใหเ้ ล่ือนตวั เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพิทช์ใบจกั รไปใน
ทิศทางเดินหนา้ (Ahead) แต่ถา้ กาลงั ดนั น้ามนั ในพ้นื ท่ีดา้ นใหญ่ทาใหเ้ กิดแรงนอ้ ยกว่าแรงท่ีเกิดจากกาลงั ดนั
น้ามนั ในพ้นื ท่ีด้านเล็ก จะทาใหก้ า้ นลูกสูบ (Piston Rod:3)เลื่อนตวั (เลื่อนเขา้ )ส่งอาการผา่ นกา้ นส่งอาการ
(Link:1)ไปยงั ลิ้นควบคุมน้ามนั (Main Regulating Valve)ในดุมใบจกั ร ใหเ้ ลื่อนตวั เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพิทช์
ใบจกั รไปในทิศทางถอยหลงั (Astern) การปรับพทิ ช์ใบจกั รด้วยมือ จะมีกาลงั ดนั น้ามนั คงท่ีส่งมาเขา้ พ้ืนท่ีดา้ น
เล็กของกา้ นลูกสูบดา้ นเดียว ส่วนช่องทางกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ พ้นื ท่ีด้านใหญ่จะถูกปิ ดด้วยลิ้นปิ ด-เปิ ดของลูกสูบ
รับระยะไกล(Telemotor Receiver) ถ้าโยกคนั โยกมือ(Hand Operated Lever:7)ใหส้ ลกั ลิ้น(Valve Pin:2)เล่ือน
ไปทางดา้ นกา้ นส่งอาการ(Link:1)(เลื่อนออก) จะเป็ นการเปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั จากพ้นื ที่ดา้ นเล็กใหผ้ า่ นช่องทาง
ภายในสลกั ลิ้น(Valve Pin:2)เขา้ พ้นื ที่ดา้ นใหญ่ ทาใหพ้ ้ืนท่ีดา้ นใหญ่เกิดแรงจากกาลงั ดนั ้ามนั มากกว่าพ้ืนท่ี
ด้านเล็ก นน่ั คือ การปรับพทิ ช์ใบจกั รเดินหน(า้ Ahead) แต่ ถา้ โยกคนั โยกมือ(Hand Operated Lever:7)ใหส้ ลกั
ลิ้น(Valve Pin:2)เล่ือนไปทางดา้ นตรงขา้ มก้านส่งอาการ(Link:1)(เล่ือนเขา้ ) จะเป็ นการเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั
จากพ้นื ที่ด้านใหญ่ใหผ้ า่ นช่องทางภายในสลกั ลิ้น(Valve Pin:2)ไปออกทางช่องทางออก ทาใหพ้ ้นื ท่ีดา้ นใหญ่เกิด
แรงจากกาลงั ดนั น้ามนั นอ้ ยกว่าพ้ืนท่ีด้านเล็ก นน่ั คือ การปรับพิทช์ใบจกั รถอยหล(Aงั stern)

5 4 32
5
6 1
9
4 10

31 ASTERN - AHEAD

7

8

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร KaMeWa -๓๗-

๑.๒. ส่วนท่ีอย่นู อกเพลาใบจักร ประกอบดว้ ยชิ้นสว่ นต่างๆ ได้แก่ ถงั น้ามนั (Oil Tanks) สูบน้ามนั (Oil Pump)
หมอ้ กรองน้ามนั (Oil Filter) ชุดลิ้น(Valve Unit) ลิ้นเลือกอตั ราการปรับพทิ ช(P์ itch Rate Selection Valve) ลิ้น
รักษากาลงั ดนั (Pressure Maintaining or Regulating Valve) และหมอ้ ระบายความร้อนน้ามนั (Oil Cooler) ซ่ึงมี
ลกั ษณะการทางาน ดงั น.-้ี
ถังนา้ มนั (Oil Tanks) (Fig.3-01) ในระบบจะมีอยู่๒ ถงั คือ ถงั บน(Upper Tank:9)และถงั ล่าง(Lower Tank:1)

ถังบน(Upper Tank:9) จะติดต้งั ใหอ้ ยสู่ ูงกว่าระดบั น้าพอท่ีจะทาใหน้ ้ามนั ภายในถงั เกิดกาลงั ดนั คงท่ี
(Static Pressure)สูงกว่ากาลงั ดนั น้าภายนอกท่ีดุมใบจกั รเสมอ จากถงั น้ีจะต่อท่อน้ามนั ไปท่ีชุดจ่ายน้ามนั(OD-
Box:8) สาหรับส่งน้ามนั ข้ึนถงั เมอ่ื สูบน้ามนั (Oil Pump)ทางาน และส่งกาลงั ดนั น้ามนั คงท่ีจากถงั เขา้ ไปกนั รว่ั ใน
หอ้ งวงแหวนเล่ือน(Sliding Ring Chamber)ของชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box:8)และในดุมใบจกั ร(Hub)เมอ่ื สูบน้ามนั
(Oil Pump)หยดุ ทางาน เพ่อื ป้ องกนั ไมใ่ หน้ ้าจากภายนอกรว่ั ไหลเขา้ ภายในระบบ

ถังล่าง(Lower Tank:1) จะติดต้งั อยบู่ ริเวณทอ้ งเรือเป็ นถงั เก็บ(Storage Tank)สาหรับเก็บน้ามนั ไวใ้ ช้
หมุนเวียนภายในระบบ น้ามนั ภายในถงั ตอ้ งตรวจสอบระดบั และเติมใหไ้ ม่ต่ากาวข่ ีดต่าสุด(Lower Mark:1)

สูบนา้ มนั (Oil Pump) (Fig.3-05)
จานวน ๒ เคร่ือง เป็ นแบบแท่งเกลียว(Screw Spindle) ขบั หมุนดว้ ยมอเตอร์ไฟฟ้ า ความสามารถในการ

ส่งกาลงั ดนั น้ามนั เพอื่ ปรับพทิ ช์ใบจกั รปกติ ใชเ้ พยี งเคร่ืองเดียวก็เพียงพอ แต่ถ้าเป็ นการปรับพทิ ช์ใ บจกั รมาก
อยา่ งรวดเร็วตอ้ งใช้ ๒ เคร่ือง ในการใชง้ านปกติจะใชท้ ้งั ๒ เคร่ือง โดยเคร่ืองหน่ึงจะทางานเป็ นสูบหลกั (Main
Pump:4) คือจะเดินใหส้ ่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ทางานปรับพทิ ช์ใบจกั รในระบบ และอีกเคร่ืองหน่ึงจะทางานเป็ น
สูบไม่มภี าระ(Unloaded Pump:5) คือจะเดินอยโู่ ดยเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั ในทางส่งกลบั ลงถงั ล(L่างower
Tank:1)ตลอดเวลา(ไม่ส่งกาลงั ดนั น้ามนั ไปทางานปรับพทิ ช์ใบจกั รในระบบ) ถ้าสูบหลกั (Main Pump:4)ขดั ขอ้ ง

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๓๘- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

หรือกาลงั ดนั น้ามนั ตกต่าไม่เพยี งพอต่อการปรับพทิ ช์ใบจกั ร กาลงั ดนั น้ามนั ของสูบไม่มีภาระ (Unloaded
Pump:5)จะส่งเขา้ ทางานปรับพิทช์ใบจกั รในระบบโดยอตั โนมตั ิทนั ทดี ูรายละเอียด ลิ้นปลดภาระ (Unloader
Valve:V2) ถ้าเป็ นการเดินเรือในทะเลเปิ ด(Open Sea)อาจจะเดินสูบน้ามนั (Oil Pump)เพียงเคร่ืองเดียวก็ไดโ้ ดย
อีกเครื่องหน่ึงใหเ้ ตรียมพร้อมเดิน(Stand-by)

2
1

Fig.3-06

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa -๓๙-

หม้อกรองนา้ มนั (Oil Filter) (Fig.3-06)
ประกอบอยทู่ ี่ทางส่งสูบน้ามนั (Oil Pump) สาหรับกรองส่ิงสกปรกที่ปนมากบั น้ามนั ก่อนส่งเขา้ ทางาน

ในระบบ ภายในหมอ้ กรองประกอบด้วยไสห้ มอ้ กรอง(Cartridge:2)ท่ีเป็ นเสน้ ใยลวด(Wire) หรือ กระดาษ(Paper)
ภายนอกด้านขา้ งประกอบดว้ ยมาตรแสดงการอดุ ตนั (Indicator:3) สาหรับแสดงการอดุ ตนั หรือความสกปรกของ
ไสห้ มอ้ กรองด้วยเข็มช้ี ซ่ึงจะทางานดว้ ยผลต่างกาลงั ดนั ทาง-ทเขาา้งออกหมอ้ กรอง โดยเข็มจะช้ีท“Nี่ eeds Cleaning”
(ตอ้ งการทาความสะอา)ดเม่อื ไสห้ มอ้ กรองสกปรก และจะช้ีท“่ี Bypassing”(เปิ ดทางลดั )เมอ่ื ไสห้ มอ้ กรองสกปรกมาก

ชุดลนิ้ (Valve Unit) (Fig.3-07)
ประกอบดว้ ยลิ้นต่างๆ จานวน๗ ลิ้น รวมอยใู่ นเรือนลิ้น(Valve Block) คือ
ลนิ้ กนั กลบั (Check Valve : V1) จานวน ๒ ลิ้น ทาหนา้ ท่ี ป้ องกนั กาลงั ดนั น้ามนั ไหลกลบั เขา้ สูบน้ามนั

(Oil Pump)ที่หยดุ เดิน
ลนิ้ ป้ องกนั อนั ตราย(Safety Valve : V4) ทาหนา้ ที่ ป้ องกนั กาลงั ดนั น้ามนั ในระบบสูงเกินโดยการเปิ ด

ระบายกาลงั ดนั น้ามนั กลบั ลงถงั ล่า(งLower Tank:1) ในขณะระบบทางานตามปกติกาลงั ดนั น้ามนั จะวนเวียน
ผา่ นช่องทางท่ีเปิ ดเกยกนั อย(Uู่ nderlap)ของลิ้นควบคุมน้ามนั (Main Regulating Valve)ในดุมใบจกั รตลอดเวลา
แต่ในบางคร้งั เช่น การปรับพทิ ช์ใบจกั รดว้ ยม(Hือand) ที่ชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box) ลิ้นควบคุมน้ามนั (Main Regulating
Valve)จะปิ ดที่ตาแหน่งเดินหนา้ เต็มตวั หรือถอยหลงั เต็มตวั ทาใหก้ าลงั ดนั น้ามนั ภายในระบบไม่ไหลวนเวียน
และกาลงั ดนั จะสูงเกินไป ลิ้นป้ องกนั อนั ตรา(ยSafety Valve:V4)จะเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั ท่ีสูงเกินไปใหก้ ลบั
ลงถงั ล่าง แต่ถา้ ลิ้นป้ องกนั อนั ตราย(Safety Valve:V4)ต้งั ค่ากาลงั ดนั เปิ ด(Opening Pressure)ต่าเกินไป จะทาให้
กาลงั ดนั น้ามนั ภายในดุมใบจกั รต่าเกินไป ไม่เพียงพอต่อการปรับพทิ ช์ใบจกั รหรือรักษาพิทช์ใบจกั รไวใ้ แนหตนา่ง
ท่ีปรับได้

ลนิ้ ปรับกาลงั ดนั (Regulating Valve : V6) ทาหนา้ ที่ ปรับกาลงั ดนั น้ามนั ท่ีส่งเขา้ ทางานในลูกสูบช่วย
(Auxiliary Servomotor)ใหค้ งท(ี่ ประมาณ ๒๐ บาร)์ เนื่องจากในขณะทางาน กาลงั ดนั น้ามนั ในดุมใบจกั (รHub)
จะเปล่ียนแปลงไปตามความเร็วเพลาใบจกั รและพิทบช์ใจกั ร เช่น ในขณะถอยหลงั(Astern)กาลงั ดนั สามารถตกลง
ถึง 0(ศนู ย)์ แต่ขณะเดินหนา้ (Ahead)ที่ความเร็วสูงสุด กาลงั ดนั อาจจะเพิ่มข้ึนถึงสูงสุดด้วย

ลนิ้ ลาดับ(Sequence Valve : V3) ทาหนา้ ที่ รักษากาลงั ดนั น้ามนั ที่ส่งเขา้ ทางานในลูกสูบช่ว(ยAuxiliary
Servomotor)ไมใ่ หต้ ่าเกินไป(ต่ากว่า๒๐ บาร์) เนื่องจากกาลงั ดนั น้ามนั ในดุมใบจกั รเปล่ียนแปลง

ลนิ้ ปลดภาระ(Unloader Valve :V2)และลิ้นควบคุม(Control Valve : V7) ทาหนา้ ท่ี ปิ ด-เปิ ดกาลงั ดนั
น้ามนั ในทางส่งของสูบไมม่ ีภาระ(Unloaded Pump)กลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank) ควบคุมการทางานดว้ ยกาลงั ดนั
น้ามนั จากลิ้นนา(Pilot Valve)ของลูกสูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver)ผา่ นลิ้นเลือกอตั ราการปรับพิทช์
(Pitch Rate Selection Valve) ในขณะท่ีระบบทางานแต่ไมม่ ีการปรับพิทช์ใบจกั ร จะมีกาลงั ดนั น้ามนั ส่งเขา้
ทางานที่ลิ้นควบคุม(Control Valve : V7) ทาใหล้ ิ้นควบคุม(Control Valve : V7)เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ทางานท่ี
ลิ้นปลดภาระ(Unloader Valve : V2) ทาใหล้ ิ้นปลดภาระ(Unloader Valve : V2)เปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั จาก
ทางส่งของสูบไมม่ ีภาระ(Unloaded Pump)กลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank) แต่เมื่อมีการปรับพิทช์ใบจกั ร จะไม่มี
กาลงั ดนั น้ามนั สง่ มาทางานที่ลิ้นควบคุม(Control Valve : V7) ทาใหล้ ิ้นควบคุม(Control Valve : V7) ปิ ดและ

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๔๐- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

ระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากลิ้นปลดภาร(ะUnloader Valve : V2) ทาใหล้ ิ้นปลดภาระ(Unloader Valve : V2)

ปิ ดทางระบายลงถงั ล่าง(Lower Tank) ใหก้ าลงั ดนั น้ามนั จากสูบไม่มีภาระ(Unloaded Pump) ส่งไปทางาน

ปรับพิทช์ใบจกั รในดุมใบจกั รและเมอ่ื ปรับพิทช์ใบจกั รแล้ว ลิ้นปลดภาร(ะUnloader Valve : V2) ก็จะเปิ ดระบาย

กาลงั ดนั น้ามนั ออกจากทางส่งของสูบไม่มีภาระ(Unloaded Pump)

หมายเหตุ ลิ้นปลดภาระ Fig.3.07 Valve Unit

(Unloader Valve : V2) จะทางานดงั กล่าว

ในกรณีที่ มีการเปลี่ยนพทิ ช์ใบจกั รมาก

อยา่ งรวดเร็วเท่าน้นั เพื่อใหก้ าลงั ดนั น้ามนั

จากสูบไม่มีภาระ(Unloaded Pump) เขา้

ทางานปรับพทิ ช์ใบจกั รด้วย ทาใหม้ ีกาลงั

ดนั น้ามนั เพียงพอท่ีจะปรับพิทช์ใบจกั รได้

อยา่ งรวดเร็ว หรือ กรณีสูบหลกั (Main

Pump)ขดั ขอ้ ง ทาใหม้ ีกาลงั ดนั น้ามนั

เพ่อื ที่จะปรับพทิ ช์ใบจกั ร

ลนิ้ ที่อย่นู อกชุดลิ้น(Valve Unit) (Fig.3-01) มี ๒ ลิ้น คือ

ลนิ้ เลอื กอตั ราการปรับพิทช(์ Pitch Rate Selection Valve:11) ใช้สาหรับเลือกอตั ราความเร็วในการ

ปรับพิทช์ใบจกั ร ซ่ึงสามารถเลือกไดโ้ ดยการเลือกใหส้ ูบน้ามน(ั Oil Pump)ทางานส่งกาลงั ดนั น้ามนั ไปปรับพิทช์
ใบจกั ร ๑ หรือ ๒ เคร่ืองนน่ั เอง ถ้าตอ้ งการอตั ราการปรับพทิ ช์ใบจกั รอยา่ งรวดเร็วใหเ้ ลือกใชส้ ูบน้าม๒นั เคร่ือง
โดยหมนุ ลิ้นไปที่ตาแหน่ง “Two Pump Engaged” หมายถึง เปิ ดใหก้ าลงั ดนั น้ามนั จากลิ้นน(าPilot Valve)ของ
ลูกสูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver)ทางานเพ่อื ควบคุมการปิ ด-เปิ ดของลิ้นปลดภาระ(Unloader Valve:V2)
ดงั ที่กล่าวมาแลว้ ถ้าตอ้ งการอตั ราการปรับพิทช์ใบจกั รช้า ใหห้ มนุ ลิ้นไปตาแหน“O่งne Pump Engaged” หมายถึง
เปิ ดใหก้ าลงั ดนั น้ามนั จากสูบหล(กั Main Pump)เขา้ ทางานที่ลิ้นควบคุม(Control Valve:V7) ทาใหล้ ิ้นปลดภาระ
(Unloader Valve:V2)เปิ ดระบายกาลงั ดนั ออกจากทางส่งของสูบไม่มีภาร(Uะnloaded Pump)ตลอดเวลา ดงั น้นั จะ
ไม่มีกาลงั ดนั น้ามนั จากสูบไมม่ ีภาร(ะUnloaded Pump)ส่งไปทางานปรับพทิ ช์ใบจกั ร ถ้าสูบหลกั(Main Pump)ยงั
เดินอยู่(ปกติจะเลือกใช๒้ เคร่ือง)

ลนิ้ รักษากาลงั ดัน(Pressure Maintaining or Regulating Valve:10,13) ติดต้งั อยทู่ ่ีท่อน้ามนั กลบั ถงั
ทาหนา้ ที่ รักษากาลงั ดนั น้ามนั กลบั (Return Oil) ไมใ่ หต้ ่าเกิน(ต่ากว่า ๑.๕ บาร์) ซ่ึงจะมีผลต่อกาลงั ดนั น้ามนั ใน
ดุมใบจกั รด้วย ในขณะสูบน้ามนั (Oil Pump)ทางาน กาลงั ดนั น้ามนั กลบั จากดุมใบจกั รจะไหลผาน่ ชุดจ่ายน้ามนั
(OD-Box:8)ท่อน้ามนั กลบั ถงั และลิ้นรักษากาลงั ด(นั Pressure Maintaining Valve) กลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank)ไป

หม้อระบายความร้อนนา้ มนั (Oil Cooler)(Fig.3-01:12)

ติดต้งั ไวท้ ี่ท่อทางน้ามนั กลบั ถงั ทาหนา้ ที่ ระบายความร้อนออกจากน้ามนั กล(บัReturn Oil)ก่อนกลบั ลง
ถงั ล่าง(Lower Tank:1) จะประกอบดว้ ยลิ้นรักษากาลงั ดนั(Pressure Maintaining or Regulating Valve) ทาหนา้ ท่ี
รักษากาลงั ดนั น้ามนั กลบั (Return Oil)ไม่ใหต้ ่าเกิน (ต่ากว่า๐.๕ บาร์)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจักร KaMeWa -๔๑-

๒. ระบบควบคุม(Control System) (Fig.1-08)
ระบบควบคุม(Control System) จะมี ๒ ระบบทางานร่วมกนั ในการควบคุมการทางานของระบบไฮด

รอลิกเพ่อื ปรับพทิ ช์ใบจกั ร คือระบบกาลงั ดนั ลมควบค(ุมControl Air System) ทาหนา้ ที่ ควบคุมการปรับพิทช์ใบ
จกั รตามค่าสงั่ การ(Command Value) และระบบอเิ ล็กทรอนิกควบคุมภารLะR 2 (Electronic Load Control System
LR2) ทาหนา้ ที่ ควบคุมการปรับพทิ ช์ใบจกั รเพื่อป้ องกนั เครื่องจกั รใหญ่รับภาระส(ูงOเvกeินrload)
๒.๑. ระบบกาลงั ดนั ลมควบค(ุมControl AirSystem) (Fig.3-08)จะทางานด้วยกาลงั ดนั ลมควบคุมประม๔าณ.๕ บาร์
๒.๑.๑. ส่วนประกอบที่สาคัญของระบบคันควบคุม(Control Lever) (Fig.3-08)

ติดต้งั อยบู่ นสะพานเดินเรือและในหอ้ งควบคุมเครื่องจกั รซ่ึงภายในจะประกอบดว้ ย ลูกสูบส่งระยะไกล
(Telemotor Transmitter:3) ๒ ชุด ชุดหน่ึงคือ ลกู สูบส่งระยะไกลควบคุมความเร็วเพลาใบจกั ร(Telemotor
Transmitter for Shaft Speed Control) สาหรับส่งกาลงั ดนั ลมควบคุมไปปรับความเร็วเพลาใบจกั ร(เครื่องจกั ร
ใหญ)่ ไปเขา้ เครื่องควบคุมความเร(็วGovernor) อกี ชุดหน่ึงคือลูกสูบส่งระยะไกลปรับพิทช์ใบจัก(รTelemotor
Transmitter for Propeller Pitch) (Fig.3-09)สาหรับส่งกาลงั ดนั ลมควบคุมไปปรับพิทช์ใบจกั รไปเขา้ ลูกสูบรับ
ระยะไกล(Telemotor Receiver:6) ค่ากาลงั ดนั ลมในการปรับพทิ ช์ใบจกั ครือ พทิ ช์ใบจกั รเดินหนา้ สูงสุด ถึง ถอย
หลงั สูงสุด เท่ากบั ๐.๕ ถึง ๑.๕ บาร์

Fig.3.08 Control Air System

Fig. 3-09 Telemotor Transmitter for Pitch
Control.

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๔๒- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

ลกู สูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver) (Fig.3-10.0)

ติดต้งั อยบู่ นชุดจ่ายน้ามนั (OD–Box) ทาหนา้ ที่ เป็ นตวั ต้งั ค่าพิ ทช(์ Pitch Setter) คือ รับค่าสงั่ การ

(Command Value) ซ่ึงเป็ นค่ากาลงั ดนั ลมควบคุมมาปิ-ดเปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เขา้-ออกลูกสูบช่วย(Auxiliary

Servomotor) เพอื่ การปรับพทิ ช์ใบจกั ร นอกจากน้ียงั ทาหนา้ ท่ี ควบคุมการปลดภาระ(Unloading)ของสูบน้ามนั

(Oil Pump)ท่ีทางานเป็ นสูบไมม่ ีภาระ(Unloaded Pump)ดว้ ย สามารถแบ่งออกเป็ นส่วนใหญ่ๆได้ ๒ ส่วน คือ

ด้านกาลงั ดนั น้ามนั และด้านกาลงั ดนั ลม ด้านกาลงั ดนั น้ามนั ภายในประกอบด้วยหมอ้ กรองน้าม(นัOil Filter:6)

๒ ใบ และลิ้นเล่ือนพร้อมสปริง จานวน๒ ลิ้น คือ ลิ้นควบคุม(Regulating Valve:10) ทาหนา้ ที่ ปิ ด-เปิ ดกาลงั ดนั

น้ามนั เพอ่ื การปรับพิทช์ใบจกั ร ปิ ด-เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ พ้ืนท่ีดา้ นใหญ่ของลูกสูบช่ว(ยAuxiliary

Servomotor)และลิ้นนา(Pilot Valve:9) ซ่ึงขนาดเล็กกว่ามีพ้ืนที่เป็ นคร่ึงหน่ึงของลิ้นควบค(ุมRegulating

Valve:10) ทาหนา้ ท่ี ปิ ด-เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เพอ่ื ควบคุมการปลดภาระ(Unloading)ของสูบไมม่ ีภาระ(Unloaded

Pump) ปิ ด-เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ลิ้นควบคุม(Control Valve : V7) ดา้ นบน ประกอบด้วยลิ้นปิ ด-เปิ ดน้ามนั
เขา้ พ้ืนท่ีดา้ นใหญ่ของลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor) สามารถปิ ด-เปิ ดไดด้ ว้ ยคนั โยก(Lever:7) สาหรับ

เลือกแบบการปรับพทิ ช์ใบจกั รได2้ แบบ คือ ปรับพทิ ช์ใบจกั รด้วยระบบควบคุม(ตาแหน่ง “Tele” คือ เปิ ดลิ้น)

หรือปรับพิทช์ใบจกั รดว้ ยมือ(ตาแหน่ง “Hand” คือ ปิ ดลิ้น) ดา้ นกาลงั ดนั ลมทาหนา้ ที่ ควบคุมการทางานด้าน

กาลงั ดนั น้ามนั ประกอบดว้ ยชุดแผน่

ไดอะแฟรม(Diaphragm:1) พร้อมสลกั

ลิ้น(Valve Pin:3)และสปริง สาหรับรับ

กาลงั ดนั ลมควบคุม(Control Air

Pressured) ซ่ึงคือ คาสงั่ ปรับพทิ ช์ใบ

จกั รหรือค่าสง่ั การ(Command Value) Fig. 3-10.0 Telemotor Receiver.

จากลูกสูบส่งระยะไกลปรับพิทช์ใบ

จกั ร(Telemotor Transmitter for

Propeller Pitch) และชุดรับอาการตอบ

กลบั (Feedback) ซ่ึงคือ พิทช์ใบจกั รท่ี

ปรับไปหรือค่าตอบกลบั (Feedback

Value) จากก้านส่งอาการตอบกลบั

(Feedback Link)

๒.๑.๒ หลกั การทางานของระบบ

กาลงั ดนั น้ามนั จากระบบภายนอกเพลาใบจกั ร ส่วนหน่ึงจะส่งไปเขา้ พ้ืนท่ีด้านเล็กของลูกสูบช่วย

(Auxiliary Servomotor)โดยตรง กาลงั ดนั จึงคงท(ี่ ประมาณ ๒๐ บาร)์ อีกส่วนหน่ึงส่งเขา้ ลูกสูบรับระยะไกล

(Telemotor Receiver) โดยทางหน่ึงจะส่งผา่ นหมอ้ กรองน้ามนั (Oil Filter:8)ด้านทา้ ยเขา้ ด้านลิ้นนา(Pilot
Valve:9)(ด้านสปริง) อีกทางหน่ึงจะผา่ นหมอ้ กรองน้ามนั (Oil Filter:8)ดา้ นบนและช่องจากดั ที่ ๑ (Strangling

Hole 1st:5)ใตห้ มอ้ กรองน้ามนั (Oil Filter:8) เขา้ ด้านลิ้นควบคุม(Regulating Valve:10) และผา่ นช่องจากดั ท่ี ๒

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร KaMeWa -๔๓-

(Strangling Hole 2nd :4)ที่ลิ้นควบคุม(Regulating Valve:10) ก่อนไหลออกกลบั ลงถงั ล่า(งLower Tank) จากลกั ษณะ
ดงั กล่าว กาลงั ดนั น้ามนั ดา้ นลิ้นควบคุม(Regulating Valve:10) จึงถูกกาหนดดว้ ยขนาดของช่องจากดั ท่ี ๒
(Strangling Hole 2nd:4)ซ่ึงปรับโดยสลกั ลิ้น(Valve Pin:3)ท่ีรับอาการเลื่อนตวั จากแผน่ ไดอะแฟรม

ที่ตาแหน่งกลาง(Neutral)หรือไม่มีการสง่ั ปรับพทิ ช์ใบจกั ร(Fig.3-10.1) คือ เมอื่ แรงท่ีกระทาต่อแผน่
ไดอะแฟรม ด้านสปริงกบั ดา้ นกลางั ดนั ลมควบคุมเท่ากนั

นน่ั คือ ค่าสง่ั การ (Command Value)เท่ากบั ค่าตอบกลบั
(Feedback Value) แผน่ ไดอะแฟรมจะคงท่ีไม่เลื่อนตวั ส่ง

อาการใหส้ ลกั ลิ้น(Valve Pin)เล่ือนตวั ปรับขนาดของช่อง
จากดั ที่ ๒ (Strangling Hole 2nd) เป็ นผลใหแ้ รง(Force)ท่ี

เกิดจากกาลงั ดนั (Pressure)น้ามนั ด้านลิ้นควบคุม
(Regulating Valve:10) กบั ดา้ นลิ้นนา(Pilot Valve:9)คงท่ี Fig.3-10.1
และเท่ากนั ลิ้นควบคุม (Regulating Valve:10)จึงไม่
เลื่อนตวั เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เพ่ือปรับพิทช์ใบจกั ร
ขณะเดียวกนั ลิ้นน(าPilot Valve:9)จะเปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั ไป
ควบคุมการทางานของลิ้นปลดภา(รUะnloader Valve:V2)
ทาใหล้ ิ้นปลดภาระ(Unloader Valve:V2) เปิ ดระบาย
กาลงั ดนั น้ามนั ในทางส่งของสูบไม่มีภาระ(Unloaded
Pump:5)ไหลกลบั ลงถงั ล่าง(Lower Tank:1)

เม่อื มีคาสงั่ ปรับพทิ ช์ใบจกั รไปทิศทางเดินหน(Aา้ head)(Fig.3-10.2–Fig.3-10.3)โยกคนั ควบคุม(Control Lever)
ในหอ้ งควบคุมเคร่ืองจกั รหรือสะพานเดินเรือไปทิศทางเดินหนา้ จะเป็ นการเพิ่มค่าสง่ั การ(Command Value)
ลูกสูบส่งระยะไกลปรับพิทช์ใบจกั ร(Telemotor Transmitter for Propeller Pitch:15) จะลดกาลงั ดนั ลมควบคุมท่ี

แผน่ ไดอะแฟรม ของลูกสูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver:11)(ต่าสุด ๐.๕ บาร์ = เดินหนา้ เต็มตวั )

แผน่ ไดอะแฟรมจะถูกแรงของสปริงดนั ใหเ้ ล่ือนไปทางขวาพร้อมกบั สลกั ล(ิ้นValve Pin:3) การเลื่อนตวั ของ
สลกั ลิ้น(Valve Pin:3)จะปรับขยายช่องจากดั ท่ี ๒ (Strangling Hole 2nd:4)ใหก้ าลงั ดนั น้ามนั ดา้ นลิ้นควบคุม
(Regulating Valve:10)ระบายออกมากข้ึน เป็ นผลใหแ้ รงที่เกิดจากกาลงั ดนั น้ามนั ดา้ นน้ีลดลงและต่ากว่าแรงที่
เกิดจากกาลงั ดนั น้ามนั ด้านลิ้นน(าPilot Valve:9) ลิ้นท้งั สองจึงถูกแรงด้านลิ้นนา(Pilot Valve:9)ดนั ใหเ้ ลื่อนไป
ทางขวามือ ลิ้นนา (Pilot Valve:9)จะปิ ดและระบายกาลงั ดนั น้ามนั ที่ไปควบคุมการทงาานของลิ้นปลดภาระ
(Unloader Valve:V2)ออก เป็ นผลใหล้ ิ้นปลดภาระ(Unloader Valve:V2)ปิ ด เพอื่ ใหก้ าลงั ดนั น้ามนั จากสูบไมม่ ีภาระ
(Unloaded Pump:5)เขา้ ทางานปรับพทิ ช์ใบจกั รดว้ ยขณะเดียวกนั ลิ้นควบค(ุมRegulating Valve:10) จะเปิ ดกาลงั ดนั
น้ามนั จากทางเขา้ ใหไ้ ปทางานในพน้ื ที่ดา้ นใหญ่ของลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor:14) เป็ นผลใหแ้ รงท่ีเกิด
จากกาลงั ดนั น้ามนั สูงกว่าแรงท่ีเกิดจากกาลงั ดนั น้ามนั พ้นื ที่ด้านเล็ก ลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor:14)
จึงเลื่อนตวั ส่งอาการปรับพิทช์ใบจกั รไปทิศทางเดินห(นAา้ head)ในขณะเดียวกนั กา้ นสง่ อาการตอบกลบั (Feedback

Link:12)จะส่งค่าตอบกลบั(Feedback Value) มาลดแรงสปริงของแผน่ ไดอะแฟรม ทาใหแ้ ผน่ ไดอะแฟรมพร้อมสลกั
ลิ้น(Valve Pin:3) เลื่อนกลบั มาทางซ้ายดว้ ยกาลงั ดนั ลมควบคุมและปรับลดขนาดช่องจาก๒ดั (ทSี่trangling Hole 2nd)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๔๔- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

เป็ นผลใหก้ าลงั ดนั น้ามนั ระบายออไกด้นอ้ ยลง จนกระทง่ั แรงท่ีกระทาต่อแผน่ ไดอะแฟรมด้านกาลงั ดนั ลมกบั ด้าน
สปริงเท่ากนั แผน่ ไดอะแฟรมพร้อมสลกั ลิ้น(Valve Pin)ก็จะหยดุ การเล่ือนที่ตวั ปรับลดขนาดช่องจากดั ๒ที่
(Strangling Hole 2nd) กาลงั ดนั น้ามนั ดา้ นลิ้นควบคุม(Regulating Valve)จะเพิม่ ข้ึนเป็ นผลใหแ้ รงที่เกิดจากกาลงั ดนั
น้ามนั สูงกว่าแรงดา้ นลิ้นนา(Pilot Valve) และดนั ใหล้ ิ้นท้งั สองเลื่อนกลบั มาทางซ้าย จนกระทง่ั แรงท้งั สองด้านเท่ากนั
ลิ้นควบคุม(Regulating Valve) และลิ้นนา(Pilot Valve)ก็จะหยดุ เล่ือนตวั และคงที่อกี คร้งั ที่ตาแหน่งเดิม นนั่ คือ
ลูกสูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver)กลบั มาอยทู่ ี่ตาแหน่งกลาง(Neutral)เมือ่ ค่าสง่ั การ(Command Value)
เท่ากบั ค่าตอบกลบั (Feedback Value)

Fig.3-10.2

Fig.3-10.3

เม่ือมีคาสง่ั ปรับพิทช์ใบจกั รไปทิศทางถอยหล(งัAstern)โยกคนั ควบคุม(Control Lever) ในหอ้ งควบคุม
เครื่องจกั รหรือสะพานเดนิ เรือไปทิศทางถอยหลงั  จะเป็ นการลดค่าสง่ั การ(Command Value) ลูกสูบส่ง
ระยะไกลปรับพทิ ช์ใบจกั ร(Telemotor Transmitter for Propeller Pitch) จะเพม่ิ กาลงั ดนั ลมควบคุมที่แผน่
ไดอะแฟรมของลูกสูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver) (สูงสุด ๑.๕ บาร์ = ถอยหลงั เต็มตวั ) แผน่ ไดอะแฟรม
จะถูกแรงของกาลงั ดนั ลมดนั ใหเ้ ลื่อนไปทางซ้ายพร้อมกบั สลกั ลิ้น(Valve Pin) การเล่ือนตวั ของสลกั ลิ้น(Valve
Pin)จะเป็ นการปรับลดขนาดช่องจากดั ที่ ๒ (Strangling Hole 2nd) เป็ นผลใหก้ าลงั ดนั น้ามนั ดา้ นลิ้นควบคุม
(Regulating Valve)ระบายออกนอ้ ยลง แรงท่ีเกิดจากกาลงั ดนั น้า มนั ดา้ นน้ีจึงเพ่มิ ข้ึนและสูงกว่าแรงดา้ นลิ้นนา
(Pilot Valve) ลิ้นท้งั สองจึงถูกแรงดา้ นลิ้นควบคุม(Regulating Valve) ดนั ใหเ้ ลื่อนไปทางซ้ายมือ ลิ้นนาจะปิ ด

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร KaMeWa -๔๕-

และระบายกาลงั ดนั น้ามนั ท่ีไปควบคุมการทางานของลิ้นปลดภา(รUะnloader Valve)ออก เป็ นผลใหล้ ิ้นปลดภาระ
(Unloader Valve)ปิ ด เพื่อ ใหก้ าลงั ดนั น้ามนั จากสูบไมม่ ีภาระ(Unloaded Pump)เขา้ ทางานปรับพทิ ช์ใบจกั รด้วย
ขณะเดียวกนั ลิ้นควบคุม(Regulating Valve)จะปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั ท่ีจะไปทางานในพ้ืนที่ด้านใหญ่ของลูกสูบช่วย
(Auxiliary Servomotor)และระบายกาลงั ดนั น้ามนั ในส่วนน้ีออก เป็ นผลใหแ้ รงท่ีเกิดจากกาลงั ดนั น้ามนั ดา้ นน้ีต่า
กว่าแรงพ้นื ท่ีดา้ นเล็ก ลูกสูบช่ว(ยAuxiliary Servomotor)จึงเล่ือนตวั ส่งอาการปรับพิทช์ใบจกั รไปทิศทางถอยหลงั
(Astern) ในขณะเดียวกนั ก้านส่งอาการตอบกลบั (Feedback Link)จะส่งค่าตอบกลบั (Feedback Value)มาเพิ่ม
แรงสปริงของแผน่ ไดอะแฟรม ทาใหแ้ ผน่ ไดอะแฟรมพร้อมสลกั ลิ้น (Valve Pin)เล่ือนกลบั มาทางขวาด้วยแรง
สปริง และปรับขยายช่องจากดั ที่ ๒ (Strangling Hole 2nd) เป็ นผลใหก้ าลงั ดนั น้ามนั ระบายออกได้มากข้ึน
จนกระทงั่ แรงท่ีกระทาต่อแผน่ ไดอะแฟรมดา้ นกาลงั ดนั ลมกบั ด้านสปริงเท่ากนั แผน่ ไดอะแฟรมพร้อมสลกั ลิ้น
(Valve Pin)ก็จะหยดุ การเลื่อนตวั ที่ปรับขยายช่องจากดั ท๒่ี (Strangling Hole 2nd) แรงท่ีเกิดจากกาลงั ดนั น้ามนั
ดา้ นลิ้นควบคุม(Regulating Valve)จะลดลงและต่ากว่าด้านลิ้นน(าPilot Valve) ทาใหแ้ รงดา้ นลิ้นนา(Pilot Valve)
ดนั ลิ้นท้งั สองเลื่อนกลบั มาทางขวา จนกระทง่ั แรงท้งั สองดา้ นเท่ากนั ลิ้นควบคุม(Regulating Valve)และลิ้นนา
(Pilot Valve)ก็จะหยดุ เล่ือนตวั และคงที่อีกคร้งั ที่ตาแหน่งเดิม นนั่ คือ ลูกสูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver)
กลบั มาอยทู่ ี่ตาแหน่งกลาง(Neutral) เมือ่ ค่าสง่ั การ(Command Value) เท่ากบั ค่าตอบกลบั (Feedback Value)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๔๖- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

๒.๒ ระบบอเิ ลก็ ทรอนกิ ควบคุมภาระLR 2 (Electronic Load Control System LR 2)

๒.๒.๑. ส่วนประกอบที่สาคัญของระบบ(Fig.3-10 – Fig.3-11)

ตวั ตรวจจบั ความเร็วเพลาใบจกั ร(RPM Transmitter) ติดต้งั อยใู่ กล้กบั เพลาใบจกั ร สาหรับตรวจวดั ค่า

ความเร็วเพลาใบจกั รจริง(Actual Propeller RPM.)และส่งเป็ นขอ้ มลู เขา้ ระบบอิเล็กทรอนิกเพ่อื ใชเ้ ป็ นค่าอา้ งองิ

(Reference Value)ในการตรวจสอบภาระ(Load)ของเครื่องจกั รใหญ่

ตวั ตรวจจับการฉีดนา้ มนั เชื้อเพลงิ (Fuel Pump Setting Transmitter : FPS Transmitter) ติดต้งั อยใู่ กลก้ บั

คนั แร็คน้าเช้ือเพลิง(Fuel Rack)ของเครื่องจกั รใหญ่ สาหรับตรวจวดั มมุ หมนุ ตวั ของคนั แร็คน้ามนั เช้ือเพลิ(งใน

เครื่องยนต์ MTU. V538)ซ่ึงก็คือปริมาณหรือค่าการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงเขา้ หอ้ งเผาไหมข้ อเงครื่องจกั รใหญ่และส่ง

เป็ นขอ้ มลู เขา้ ระบบอิเล็กทรอนิกเพือ่ ใชเ้ ป็ นค่าตอกบลบั (Response or Feedback Value)ในการตรวจสอบภาระ

(Load)ของเคร่ืองจกั รใหญ่

หน่วยกลาง(Central Unit) ทาหนา้ ที่ ประมวลผลหาค่าภาระ(Load)ของเคร่ืองจกั รใหญ่และส่งสญั ญาณ

ออกไปปรับพทิ ช์ใบจกั รเพอื่ ไม่ใหเ้ ครื่องรับภาระสูงเก(ินOverload) ประกอบด้วยแผน่ วงจรสาเร็จรูป(Printed

Circuit Board) จานวนหลายแผน่ ทาหนา้ ท่ีต่างๆกนั นอกจากน้ียงั มีอปุ กรณ์อนื่ ๆอีก เช่น รีเลย์ ความตา้ นทานต้งั

ค่าจากดั ภาระ(Load Limit Setting Potentiometer : LLS)ฯลฯ

ลกู สูบแก้อตั ราผดิ (Correcting Servomotor) ประกอบอยบู่ นก้านส่งอาการตอบกลบั (Feedback Link) ทา

หนา้ ท่ี ส่งอาการไปควบคุมการปรับพทิ ช์ใบจกั ร ท่ีลูกสูบรับระยะไกล(Telemotor Receiver)เพอ่ื ป้ องกนั

เครื่องจกั รใหญ่ทางานเกินกาลงั(Overload) ทางานดว้ ยกาลงั ดนั น้ามนั

ลนิ้ แม่เหลก็ ไฟฟ้ า ๔/๓ ทาง(4/3-Way

Solenoid Valve) ทาหนา้ ท่ี รับสญั ญาณจากระบบอิเล็ก

ทรอนิกควบคุมภาระ LR 2 (Electronic Load Control

System LR 2) เพ่อื ปิ ด–เปิ ดเปล่ียนทางกาลงั ดนั น้ามนั

เขา้ ทางานในลูกสูบแก้อตั ราผดิ (Correcting

Servomotor) ทางานด้วยกระแสไฟฟ้ า ๒๔ V.DC.

๒๔ W. ดา้ นขา้ งประกอบด้วยป่ ุมกด(Push Buttons)

สาหรับกดใช้งานปรับดว้ ยม(ือManual) และ

ประกอบดว้ ยลิ้นควบคุมการไห(ลFlow Control Valve)

สาหรับ ปรับแต่งอตั ราการไหลของน้ามนั ที่ส่งเขา้

ทางานในลูกสูบแก้อตั ราผดิ (Correcting Servomotor)

ซ่ึงก็คือ อตั ราความเร็วในการปรับค่าภาระนนั่ เอง

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.