คู่มือประกอบการเรียนการสอน วิชา ระบบปรับพิทช์ใบจักร

ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร KaMeWa -๔๗-

Fig. 3-11 4/3-Way Solenoid Valve & Correcting Servomotor.

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๔๘- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

๒.๒.๒. หลกั การทางานของระบบ(Fig.3-12)
เสน้ โคง้ ภาระ(Load Curve) เป็ นเสน้ โคง้ ท่ีแสดงถึง ค่าการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงเขา้ หอ้ งเผาไหมข้ อง

เครื่องจกั รใหญ่ท่ีสมั พนั ธโ์ ดยตรงกบั ค่าความเร็วเพลาใบจกั (รเครื่องจกั รใหญ)่ ถ้าเครื่องยนต์มีค่าการฉีดน้ามนั
เช้ือเพลิงเขา้ หอ้ งเผาไหมส้ ูงกว่าค่าเสน้ โคง้ ภา(Lรoะad Curve) กค็ ือ เครื่องรับภาระสูงเกิน(Overload)นน่ั เองค่าเสน้ โคง้
ภาระ(Load Curve)น้ีจะถูกต้งั การทางาน(Programmed)ไวท้ ี่แผน่ วงจรสาเร็จรูป(PrintedCircuit Board)ของหน่วยกลาง
(Central Unit) ในการใช้งานสามารถเลือกค่าเสน้ โคง้ ภาร(Lะoad Curve) หรือสภาพการรับภาระของเคร่ืองได้ ๔
ระดบั คือ ๑๑๐%, ๑๐๐%, ๙๐% และ ๘๐% ดว้ ยความตา้ นทานต้งั ค่าจากดั ภาร(ะLoad Limit Setting
Potentiometer : LLS) ระบบอิเล็กทรอนิกควบคุมภาระLR 2 (Electronic Load Control System : LR 2) จะทางาน
ปรับค่าภาระของเคร่ืองใหอ้ ยใู่ นยา่ น๑.๕% ของค่าเสน้ โคง้ ภาระ(Load Curve)ท่ีเลือกตลอดเวลาที่ระบบทางาน
อยู่ โดยการปรับลดหรือเพ่มิ ค่าพทิ ช์ใบจกั ร

ในขณะที่ระบบทางาน ระบบอิเล็กทรอนิกจะรับสญั ญาณค่าความเร็วเพลาใบจ(กัAรctจuรaิlงRPM Signal)จาก
ตวั ตรวจจบั ความเร็วเพลาใบจกั (RรPM Transmitter)เขา้ มาปรับเปล่ียนร่วมกบั ค่าเสน้ โคง้ ภาร(Lะoad Curve)ที่เลือก
ไว้ ใหเ้ ป็ นค่าสง่ั การ(Command Value)สาหรับอา้ งองิ ในการเปรียบเทียบหาค่าภาระ และรับสญั ญาณค่าการฉีดนา
มนั เช้ือเพลิง(FPS Signal)จากตวั ตรวจจบั การฉีดน้ามนั เช่ือเพล(FิงPS Transmitter)เขา้ มาปรับเปลี่ยนใหเ้ ป็ นค่าตอบ
กลบั (Feedback Value) แลว้ นาไปเปรียบเทียบกบั ค่าสง่ั การ(Command Value)

ถา้ ค่าตอบกลบั (Feedback Value) สูงกว่า ค่าสงั่ การ
(Command Value) เกิน ๑.๕ % นน่ั คือ เครื่องจกั รใหญ่
รับภาระสูงเกิน(Overload) ระบบอิเล็กทรอนิกควบคุม
ภาระ LR 2 จะสง่ั ปรับลดพิทช์ใบจกั ร(Decrease) โดย
การส่งสญั ญาณออก(Out Put)ใหล้ นิ้ แม่เหล็กไฟฟ้ า ๔/๓
ทาง (4/3-Way Solenoid Valve) เปิ ดส่งกาลงั ดนั น้ามนั
เขา้ ทางานด้านบน ของลูกสูบแก้อตั ราผดิ (Correcting
Servomotor) ขณะเดียวกนั ก็เปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั
ออกจากด้านล่างดว้ ย ทาใหล้ ูกสูบแกอ้ ตั ราผดิ(Correcting
Servomotor)เลื่อนลง ส่งอาการผา่ นก้ านส่งอาการตอบ
กลบั (Feedback Link)ลดแรงสปริงของแผน่ ไดอะแฟรม ทา
ใหแ้ ผน่ ไดอะแฟรมพร้อมสลกั ลิ้น(Valve Pin)เล่ือนไปทางซ้ายปรับลดขนาดช่องจากดั ท๒่ี (Strangling Hole 2nd)
ทาใหก้ าลงั ดนั น้ามนั ด้านลิ้นควบคุม(Regulating Valve)สูงข้ึน แรงของกาลงั ดนั น้ามนั ด้านลิ้นควบคุ ม
(Regulating Valve)จึงสูงกว่าด้านลิ้นนา(Pilot Valve) ลิ้นท้งั สองจึงเลื่อนไปทางซ้าย เป็ นผลใหล้ ิ้นควบคุม
(Regulating Valve)เปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออกจากพ้ืนที่ด้านใหญ่ของลูกสูบช่ว(Aยuxiliary Servomotor) ทาให้
แรงของกาลงั ดนั น้ามนั พ้นื ที่ด้านเลส็กูงกว่าพ้ืนท่ีดา้ นใหญ่ ลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor)จึงเลื่อนลงดา้ นล่าง
ส่งอาการปรับลดพิทช์ใบจกั รดงั ที่กล่าวมาแลว้ ซ่ึงก็คือ ลดภาระ (Load)ของเครื่องจกั รใหญ่นน่ั เอง เป็ นผลให้
ความเร็วเคร่ืองเพิม่ สูงข้ึน เครื่องควบคุมความเร็วเครื่องยน(ตE์ ngine Speed Governor)ก็จะปรับลดการฉดี น้ามนั

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร KaMeWa -๔๙-

เช้ือเพลิงเขา้ หอ้ งเผาไหมท้ าใหค้ วามเร็วเคร่ืองลดลง จนกระทงั่ ความเร็วเคร่ืองคงทที่ ่ีความเร็วเดิมอีกคร้งั แต่ฉีด
น้ามนั เช้ือเพลิง เขา้ หอ้ งเผาไหมน้ อ้ ยลง นนั่ คือ เคร่ืองจกั รใหญ่รับภาระ(Load)นอ้ ยลงนนั่ เอง

ถ้าค่าตอบกลบั (Feedback Value) ต่ากว่า ค่าสงั่ การ(Command Value) เกิน ๑.๕%(Increase) โดยการส่ง
สญั ญาณออก(Out Put)ใหล้ ิ้นแม่เหล็กไฟฟ้ า ๔/๓ ทาง(4/3-Way Solenoid Valve)เปิ ดส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้
ทางานดา้ นล่างของลูกสูบแกอ้ ตั ราผดิ(Correcting Servomotor) ขณะเดียวกนั ก็เปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั ออก
จากด้านบนด้วย ทาใหล้ ูกสูบแก้อตั ราผดิ (Correcting Servomotor)เล่ือนข้ึน ส่งอาการผา่ นกา้ นส่งอาการตอบกลบั
(Feedback Link)เพม่ิ แรงสปริงของแผน่ ไดอะแฟรม ทาใหแ้ ผน่ ไดอะแฟรมพร้อมสลกั ลิ้น(Valve Pin) เลื่อน
ไปทางขวา ปรับขยายขนาดช่องจากดั ท่ี ๒ (Strangling Hole 2nd) ทาใหก้ าลงั ดนั น้ามนั ด้านลิ้นควบคุม
(Regulating Valve)ลดลง แรงของกาลงั ดนั น้ามนั ด้านลิ้นควบคุม(Regulating Valve)จึงต่ากว่าด้านลิ้นนา(Pilot
Valve) ลิ้นท้งั สองจึงเลื่อนไปทางขวา เป็ นผลใหล้ ิ้นควบคุม(Regulating Valve)เปิ ดกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ พ้ืนที่ดา้ น
ใหญ่ของลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor) ทาใหแ้ รงของกาลงั ดนั น้ามนั พ้ืนท่ีดา้ นใหญ่สูงกวพ่า้ืนที่ด้านเล็ก
ลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor)จึงเลื่อนข้ึนด้านบน ส่งอาการปรับเพิม่ พิทช์ใบจซกั ่ึงรก็คือ เพิ่มภาระ(Load)ให้
เคร่ืองจกั รใหญ่นน่ั เอง เป็ นผลใหค้ วามเร็วเครื่องเพมิ่ ลดลง เครื่องควบคมุ ความเร็วเครื่องยนต์ (Engine Speed
Governor)ก็จะปรับเพม่ิ การฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงเขา้ หอ้ งเผาไหม้ ทาใหค้ วามเร็วเคร่ืองเพม่ิ ข้ึน จนกระทง่ั ความเร็ว
เครื่องคงที่ ทคี่ วามเร็วเดิมอกี คร้งั แต่ฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงเขา้ หอ้ งเผาไหมม้ ากข้ึน นน่ั คือ เคร่ืองจกั รใหญ่รับภาระ
(Load)เพิม่ ข้ึน นนั่ เอง

๓. คาแนะนาในการใช้งาน(Operating Instruction)
๓.๑ ก่อนการออกเรือ(Before Departure)

เมอ่ื ได้รับคาสง่ั “Stand-by” (เตรียมพร้อมใช)้ จากสะพานเดินเรือ ใหป้ ฏิบตั ิดงั น.-้ี
๓.๑.๑ ตรวจสอบกาลงั ดนั ลมควบคุมที่มาตรวดั กาลงั ดนั
๓.๑.๒ เริ่มเดิน สูบน้ามนั (Oil Pump) และ ตรวจสอบกาลงั ดนั น้ามนั
๓.๑.๓ ทดลองปรับพทิ ช์ใบจกั ร ถอยหล-งัเดินหนา้ (Astern-Ahead) จากในหอ้ งเคร่ือง หรือท่ีชุดจ่ายน้ามนั
(OD-Box) และตรวจสอบการทางานของมาตรวดั แสดงค่าพทิ ช์ใบจกั (รPitch Indicator)
๓.๑.๔ ปรับพิทช์ใบจกั รไวท้ ่ีตาแน่ง ๐(Zero Position) แล้วเปล่ียนการควบคุมไปที่ตาแหน่ง“TELE”
(ควบคุมระยะไกล) (Fig. 3-14.1)
๓.๑.๕ โยกลิ้นเปลี่ยนทาง(Change-over Valve) ไปท่ีตาแหน่ง “Bridge”(สะพานเดินเรือ)
๓.๑.๖ รายงานสะพานเดินเรือ” Ready to Start the Propeller Shaft”(พร้อมใชง้ าน)
หมายเหตุ
การควบคุมการทางานของระบบ รวมถึงความเร็วเคร่ืองจกั รใหญ่ จะกระทาบนสะพานเดินเรือ โดยโยก
คนั ควบคุม(Control Lever) และเมอื่ โยกคนั ควบคุมไปถึงตาแหน่งท่ี๑๐ (ตอ้ งการกาลงั งานออกสูงสุด) ระบบ
ควบคุมภาระ(Load Control) จะปรับแต่งกาลงั งาน(Power) โดยอตั โนมตั ิ ตามท่ีต้งั ค่าไวท้ ี่ความตา้ นทานเปลี่ยนค่า
ได้(Potentiometer)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

-๕๐- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa

๓.๒ การเลกิ เครอื่ ง(Finished with Engine)
๓.๒.๑ โยกลิ้นเปล่ียนทาง(Change-over Valve) ไปที่ตาแหน่ง ”Engine Room”(หอ้ งเคร่ือง)
๓.๒.๒ เลิกเดินสูบน้ามนั (Oil Pump)
๓.๒.๓ ปิ ดกาลงั ดนั ลมเขา้ ระบบ

๓.๓ การใช้งานด้วยมอื (Hand Operation) (Fig. 3-14)
เป็ นการควบคุมการปรับพิทช์ใบจกั รท่ีชุดจ่ายน้าม(นั OD-Box)โดยตรง

Fig.3-14.1 Fig.3-14.2

๓.๓.๑ โยกคนั โยก(Lever)ที่ลูกสูบรับระยะไกลไปท่ีตาแหน“่งHAND” เพอ่ื การเปลี่ยนการควบคุมระยะไกล

(Remote Control) มาควบคุมที่ชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box)

๓.๓.๒ หมุนลูกบิด๑ (Blocking Device) ไวท้ ี่ตาแหน่ง“HAND”

๓.๓.๓ ปรับพทิ ช์ใบจกั รตามตอ้ งการโดยการโยกคนั โยกมือ2 (Hand Lever)

๓.๓.๔ ล็อคเบรค ๓ (Brake) เพือ่ ล็อคตาแหน่งพิทช์ไวต้ ามตอ้ งการ

๔. การบริการและการซ่อมบารุงรักษา(Service and Maintenance)

๔.๑ ทุกวัน(Daily)

๔.๑.๑ ตรวจสอบระดนั น้ามนั

๔.๑.๒ ตรวจสอบกาลงั ดนั ลมและกาลงั ดนั น้ามนั

๔.๑.๓ (Fig 3-15) ตรวจสอบคราบสกปรก(Contamination)ของหมอ้ กรองน้ามนั (Oil Filter) ท่ีมาตร

แสดงการอดุ ตนั (Indicator) และจะตอ้ ง

ถอดไสห้ มอ้ กรองออกมาทาความสะอาด

ก่อนที่จะแสดง “By-passing” (เปิ ดทาง

ลดั )

๔.๒ ทุกสัปดาห(์ Every Week)

ระบายน้าตกออกจากหมอ้ กรอง Fig.3-15
อากาศ(Main Air Filter)

๔.๓ ทุกเดือน(Every Month)

๔.๓.๑ ตรวจสอบการยดึ แน่น(Tight)ของขอ้ ต่อและหนา้ แปลนต่อท่อทางท้งั หมด

๔.๓.๒ ทาความสะอาดหมอ้ กรองของลูกสูบช่วย(Auxiliary Servomotor Filter)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร KaMeWa -๕๑-

๔.๓.๓ (Fig.3-15) ทาความสะอาดไสห้ มอ้ กรองน้ามนั (Oil Filter)
๔.๓.๔ ตรวจสอบการยดึ แน่นและการล็อค(Fastened and Locked)ของสลกั เกลียว(Screw)ท้งั หมด

๔.๓.๕ (Fig.3-16) ทาความสะอาดหมอ้ กรองของลูกสูบ

รับระยะไกล(Telemoter Receiver Filter)

ถา้ หมอ้ กรองมีคราบสกปรกพเ ยี งเล็กนอ้ ย อาจจะยดื

ระยะเวลา การทาความสะอาดดงักล่าวออกไปเป็ น ๑ เท่าได้

๔.๔ ทุกปี (Every Year)

๔.๔.๑ ทาความสะอาดหมอ้ กรองอากาศ(Main Air Filter) Fig.3-16
๔.๔.๒ ทาความสะอาดหมอ้ กรองอากาศ(Air Filter) ใน

ลูกสูบส่งระยะไกล(Telemotor Transmitter) และ ที่ชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box)
๔.๔.๓ ตรวจสอบไดอะแฟรม(Diaphragm) สปริง สลกั / ลิ้น(Pin / Valve) ภายในลูกสูบส่งและลูกสูบ

รับระยะไกล(Telemotor Transmitter and Receiver)

๔.๔.๔ ส่งน้ามนั ตวั อยา่ ง(OilSample) ไปใหบ้ ริษทั ผผู้ ลิตเพอื่ ตรวจวิเคราะ(Aหn์alysis) เปลี่ยนน้ามนั ถา้ ตอ้ งการ

๔.๕ เมอื่ เรือเข้าอู่ (At Docking)

๔.๕.๑ ตรวจสอบน้ามนั ในดุมใบจกั ร(Propeller Hub)
๔.๕.๒ทดสอบกาลงั ดนั ดุมใบจกั (รPropeller Hub)และตรวจสอบวงกนั รวั่ ปี กใบจกั (BรladeSealingRings)

๔.๕.๓ ตรวจสอบการยดึ แน่นและการล็อค(Tightened and Locked) ของสลกั ยดึ ปี กใบจกั ร(Blade

Bolts) สลกั ภายนอก(Outer Bolts) และ สลกั เกลียว(Screw) ท้งั หมด
๔.๕.๔ ตรวจสอบ K-Mark ท่ี ใบจกั ร(Blade) และท่ีมาตรแสดงค่าพิทช์ใบจกั ร(Scale) ตอ้ งตรงกนั

๔.๕.๕ เปลี่ยนวงกนั รว่ั (Sealing Ring) (Fig.3-17) ใตป้ ี กใบจกั ร๑ ใบ

Fig. 3-17

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหายกฝร.

บทที่ ๔

ระบบปรบั พทิ ช์ใบจักร LIPS

ความม่งุ หมาย เ พือ่ ใหร้ ูแ้ ละเขา้ ใจหลกั การทางานของอปุ กรณ์ต่างๆ การใชง้ านและการซ่อมบารุงรักษาของ
ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั รLIPS
เอกสารอ้างองิ หนงั สือ Instruction Manual Controllable Pitch Propeller Installation : LIPS

๑. ระบบไฮดรอลกิ (Hydraulic System) (Fig. 3–01.0 - Fig.3-01.2) จะประกอบดว้ ยส่วนต่างๆ ดงั น.-้ี
พทิ ช์ใบจกั รเดินหนา้ สูงสุด+ ๓๕ ถึง ถอยหลงั สูงสุด – ๒๐ ใบจกั ร(Propeller) ๑ พวง ประกอบด้วย

ปี กใบจกั ร(Blade) ๕ ใบ

ถังนา้ มนั (Oil Tank)(TA1) จานวน๑ ถงั ทาหนา้ ที่ เก็บน้ามนั ไวใ้ ชห้ มนุ เวียนภายในระบบและ ส่งกาลงั ดนั
น้ามนั คงท(่ี Static Pressure)เขา้ ไปกนั รวั่ ที่ดุมใบจกั ร(Hub)ขณะไมไ่ ด้เดินใชง้ านระบบ เพื่อป้ องกนั ไม่ใหน้ ้าจาก
ภายนอกรวั่ ไหลเขา้ ภายในระบบ

สูบนา้ มนั (Oil Pump)(P1/P2) จานวน ๒ เคร่ือง ทาหนา้ ท่ี สูบส่งน้ามนั (กาลงั ดนั ๑๑๑–๑๓๐ Bar) เขา้
ทางานในระบบ โดยเครื่องหน่ึงขบั หมุนดว้ ยเฟื องของชุดเกีย(รG์ earbox)(P1)จะทางานเป็ นสูบหลกั(Main Pump)
อีกเครื่องหน่ึงขบั หมนุ มอเตอร์ไฟฟ้ ากระแสสลบั ๓เฟส ทางานเป็ นสูบสารอง(Stand–by Pump)(P2)

หม้อกรองทางดูด(Suction Filter)(SF1/SF2) ทาหนา้ ที่ กรองส่ิงสกปรกที่ปนมากบั น้ามนั ก่อนเขา้ สูบส่ง
น้ามนั (Oil Pump)

หม้อกรองกาลงั ดันสูง(H.P. Filter)(PF1/PF2) ทาหนา้ ที่ กรองสิ่งสกปรกท่ีปนมากบั น้ามนั ก่อนเขา้ ทางาน
ในระบบ(ออกจากสูบน้ามนั )

ลนิ้ กนั อนั ตรายและผ่อนกาลงั ดัน(Safety and Relief Valve)(PSV1/PSV2) ทาหนา้ ท่ี ป้ องกนั กาลงั ดนั
ในทางส่งของสูบน้ามนั สูงเกินเกณฑโ์ ดยเปิ ดระบายกาลงั ดนั น้ามนั ใหไ้ หลกลลบั งถงั น้ามนั (Oil Tank) เม่ือกาลงั ดนั
สูงเกินเกณฑ์ที่ปรับแต่งไว(ป้ รับได้ ๒๕–๒๑๐ Bar)

ลนิ้ จ่ายนา้ มนั หลกั (Main Distribution)(MDV) ทาหนา้ ที่ เปิ ด–ปิ ด เปลี่ยนทางกาลงั ดนั น้ามนั ท่ีเขา้ ทกาาร
ปรับพิทช์ใบจกั รในดุมใบจกั ร

ชุดจ่ายนา้ มนั (Oil Distribution Box)(OD–Box) ทาหนา้ ท่ี เป็ นช่องทางน้ามนั เขา้–ออกเพลาใบจกั ร
ลนิ้ กนั กลบั (Non–Return Valve)(NRV4) และลนิ้ กกั นา้ มนั (Blocking Valve)(BV) ทาหนา้ ท่ี กกั กาลงั ดนั
น้ามนั ไวใ้ นดุมใบจกั ร เพอ่ื ป้ องกนั พิทช์ใบจกั รเปลยี่ นแปลงได้เองอยา่ งรวดเร็ว เมอ่ื ระบบไฮดรอลิกขดั ขอ้ ง(BV
อยทู่ ่ีท่อน้ามนั ช้นั ใน และNRV4 อยทู่ ่ีลิ้นจ่ายน้ามนั หลกั )
กระบอกสูบเพิ่มกาลงั (Cylinder Yoke)(HC) ทาหนา้ ที่ ส่งอาการไปปรับพิทช์ใบจกั รทางานด้วยกาลงั ดนั
น้ามนั
กระบอกสูบกาลงั ไฮดรอลกิ (Servo Hydraulic Cylinder)(SHC) ทาหนา้ ที่ ส่งอาการไปควบคุมการทางาน
ของลิ้นจ่ายน้ามนั หลกั (MDV)ในการสง่ั ปรับพทิ ช์ใบจกั ร
ลนิ้ คู่ควบคุมการไหล(Dual Flow Regulators)(DFR) ทาหนา้ ท่ี ควบคุมอตั ราการไหลของกาลงั ดนั น้ามนั
เขา้ –ออกกระบอกสูบกาลงั ไฮดรอลิกเพอ่ื ควบคุมความเร็วในการปรับพทิ ช์ใบจกั ร

กองฝึกการช่างกลและป้องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจักร LIPS -๕๓-

ลนิ้ ควบคุม(Control Valve) เป็ นลิ้นแม่เหล็กไฟฟ้ า ๔/๓ ทาง(4/3–Way Solenoid Valve)(4 WVEL)
ทาหนา้ ท่ี ปิ ด–เปิ ด เปลี่ยนทางกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ทางานในกระบอกสูบกาลงั ไฮดรอล(ิSกHC)ในดุมใบจกั ร(Hub
Body) เพ่อื การปรับพทิ ช์ใบจกั ร

ลนิ้ กาลงั ดันต้านกลบั (Back Pressure Valve)(PSV3) ทาหนา้ ที่ รักษากาลงั ดนั น้ามนั กลบั(Return Oil)
ไม่ใหต้ ่าเกินกาหนด เพอื่ ใหม้ ีกาลงั ดนั น้ามนั ในระบบเพยี งพอสาหรับการควบคุมในการปรับพิทช์ใบจกั รโดย
เขา้ ทางานในกระบอกสูบกาลงั ไฮดรอลิก(SHC) และเขา้ ทางานที่สวิทช์กาลงั ดนั (Pressure Switch:PRS1) เพื่อ
เปล่ียนกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ทางานในระบบจากสูบหล(กั P1)เป็ นสูบสารอง(P2) เมอ่ื กาลงั ดนั น้ามนั ตา้ นกลบั ต่ากว่า
เกณฑ์กาหนด

ลนิ้ นาผ่อนกาลงั ดนั (Pilot Relief Valve)(RVEL) ทาหนา้ ท่ี ควบคุมการปิ ด-เปิ ดของลิ้นกนั อนั ตรายและ
ผอ่ นกาลงั ดนั (Safety and Relief Valve)(PSV1) ใหร้ ะบายกาลงั ดนั น้ามนั ในทางส่งของสูบหลกั (Main Pump)
(P1) ออกทางน้ามนั กลบั เม่อื เดินสูบสารอง(Stand-by Pump)(P2) ในขณะที่เรืออยใู่ นสถานะเตรียมพร้อม
(Maneuvering)

หม้อระบายความร้อนนา้ มนั (Oil Cooler)(OC) เป็ นแบบแผน่ (Plate Heat Exchanger) ทาหนา้ ที่ ระบาย
ความร้อนออกจากน้ามนั กอ่ นกลบั เขา้ ถงั น้ามนั (Oil Tank) โดยมีลิ้นกนั กลบั (NRV3) ช่วยรักษากาลงั ดนั ภายในไว้

สูบฉุกเฉิน(Emergency Pump)(EPPS) ทาหนา้ ท่ี ส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ไปปรับพิทช์ใบจกั รในดุมใบจกั ร
เมือ่ ใชง้ านในลกั ษณะพิทช์คงท(F่ี ixed Pitch Sailing) ทางานด้วยกาลงั ดนั ลม๗ บาร์

ส่วนประกอบท้ังหมด ของระบบไฮดรอลิกน้นั ส่วนหน่ึง จะอยใู่ นเพลาใบจกั รหรือประกอบอยกู่ บั เพลาใบจกั ร
อกี ส่วนหน่ึง จะอยนู่ อกเพลาใบจกั รหรือประกอบแยกจากเพลาใบจกั ร ดงั ต่อไป.น- ้ี

๑.๑ ส่วนที่อย่ใู นเพลาใบจักรประกอบด้วยชิ้นส่วนต่างๆ ได้แก่ ใบจกั ร(Propeller) เพลาใบจกั ร(Propeller Shaft)
และชุดจ่ายน้ามนั (OD-Box) มีลกั ษณะการทางานดงั น.-้ี
ใบจักร(Propeller)(Fig.3-02)

ประกอบด้วยดุมใบจักร(Hub Body)และปี กใบจักร(Blade:1) ปี กใบจกั ร(Blade)จะประกอบอยใู่ นช่อง
รอบดุมใบจกั ร(Hub Body) โดยประกอบเขา้ กบั ฐานปี กใบจกั รด้วยสลกั ย(ดึ Bolt:3) โดยมีวงกนั รวั่ (O–ring)
ป้ องกนั การรว่ั ที่โคนปี กใบจกั ร(Blade Feet)ด้วย ภายในดุมใบจกั ร (Hub)จะประกอบด้วยกระบอกสูบเพม่ิ กาลงั
(Cylinder Yoke:5)ที่เล่ือนไปมาได้ตามแนวเพลาใบจกั รด้วยกาลงั ดนั น้ามนั เพ่ือส่งอาการไปปรับพทิ ช์ใบจกั ร
ผา่ นลูกเล่ือน(Slider Block:6) และฐานปี กใบจกั ร(Blade Carrier:2) ด้านทา้ ยดุมใบจกั รจะประกอบดว้ ยฝาปิ ดดุม
ใบจกั ร(Hub Cover:2) โดยใชส้ ลกั ยดึ (Bolt) ทาหนา้ ท่ีเป็ นลูกสูบทา้ ย(AFT. Piston) ด้านหนา้ ดุมใบจกั รประกอบ
กบั เพลาใบจกั รโดยใช้สลกั ยดึ(Bolt)และหมดุ (Dowets)ท่ีปลายเพลาใบจกั ร และทาหนา้ ท่ีเป็ นลูกสูบหน(า้ Forward
Piston)ด้วย ภายในดุมใบจกั รด้านนอกกระบอกสูบเพิม่ กาล(งั Cylinder Yoke:5)จะเต็มไปด้วยน้ามนั เพือ่ หล่อล่ืน
ส่วนต่างๆ และป้ องกนั น้าจากภายนอกรว่ั เขา้ ภายในระบบ(Sealing) ด้วยกาลงั ดนั น้ามนั คงท(ี่ Static Pressure)จาก
ถงั น้ามนั (Oil Tank)เขา้ มาช่วยกนั รวั่ ที่วงกนั รวั่(O-Ring)ดว้ ย

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๕๔- ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร LIPS

เพลาใบจกั ร(Propeller Shaft) (Fig.3-03)
เป็ นเพลากลวง(Hollow Bored Shaft) จานวนหลายท่อนต่อเขา้ ดว้ ยกนั ดว้ ยปลอกต่อ(Sleeve Coupling:6)

และหนา้ แปลนต่อ(Flange Coupling) ปลายเพลาใบจกั รด้านท่ีต่อกบั ดุมใบจกั (รHub Body)จะประกอบดว้ ยฝาปิ ด
หนา้ แปลน(Flange Cover) และดา้ นท่ีต่อกบั ชุดเกียร์จะประกอบด้วยวงก้นั ระย(ะSplit Spacer Ring:4) ภายใน
เพลาใบจกั รจะประกอบด้วยท่อน้ามนั (Pipe Insert:2,3) สรวมซ้อนกนั อยเู่ ป็ นท่อ ๒ ช้นั (ชดเชยความยาวให้
เท่ากบั เพลาใบจกั รด้วยวงก้นั ระยะ) โดยปลายท่อน้ามนั ดา้ นดุมใบจกั ร(Hub Body)น้นั ท่อช้นั ในจะประกอบกบั
กระบอกสูบเพิม่ กาลงั (Cylinder Yoke) ด้วยสลกั ยดึ (Bolt) และเลื่อนไปมาไดพ้ ร้อมกระบอกสูบเพิ่มกาลงั
(Cylinder Yoke) ส่วนท่อช้นั นอกจะเล่ือนตวั ไมไ่ ด้ ช่องทางภายในท่อน้ามนั ช้นั ในจะเป็ นกาลงั ดนั น้ามนั
ปรับพิทช์เดินหนา้ ช่องทางระหว่างท่อน้ามนั ช้นั ในกบั ท่อช้นั นอกจะเป็ นกาลงั ดนั น้ามนั ปรับพทิ ช์ถอยหลงั และ
ช่องทางระหว่างท่อช้นั นอกกบั เพลาใบจกั ร จะเป็ นกาลงั ดนั น้ามนั เพ่ือกนั รวั่(Sealing)และหล่อลื่น(Lubricating)
ภายในดุมใบจกั ร(Hub Body) ดว้ ยกาลงั ดนั น้ามนั คงท(Sี่ tatic Pressure)จากถงั น้ามนั (Oil Tank)

ชุดจ่ายนา้ มนั (OD–Box) (Fig.3-04.0 - Fig.3-04.1)
ทาหนา้ ท่ี เป็ นช่องทางน้ามนั เขา้ –ออกเพลาใบจกั ร ภายในประกอบดว้ ยเพลาจ่ายน้ามนั (Servo Shaft:2)

ซ่ึงได้รับการหมุนจากเพลาของชุดเกียรโ์ ดยมีการกนั รว่ั น้ามนั กาลงั ดนั สูงดว้ ยวงกนั รว่ั กาลงั ดนั ส(Hูงigh Pressure
Clearance:3) และกนั รวั่ น้ามนั กาลงั ดนั ต่าดว้ ยวงกนั รว่ั กาลงั ดนั ต(่าLow Pressure Lip Seal Ring:4) ด้านล่างยดึ ไว้
ด้วยแท่นยดึ (Torque Stay:5) เพื่อป้ องกนั ชุดจ่ายน้ามนั(OD–Box:1)หมนุ ตวั ดา้ นบนประกอบดว้ ยชุดล(ิ้นValve Block)
ซ่ึงทาหนา้ ที่ ปิ ด–เปิ ดเปลี่ยนทางน้ามนั เขา้–ออกเพลาใบจกั รในการปรับพิทช์ใบจกั ร

ชุดลนิ้ (Valve Block) (Fig.3-05)
ภายในประกอบดว้ ยลิ้นที่สาคญั ๒ ลิ้น คือ ลนิ้ กนั กลบั (Non–Return Valve:2) ประกอบอยทู่ ี่ช่องทาง

น้ามนั เขา้ ชุดลิ้น และลนิ้ จ่ายนา้ มนั หลกั (MDV) ทาหนา้ ท่ี ปิ ด–เปิ ดเปล่ียนทางกาลงั ดนั น้ามนั ส่งเขา้ ไปปรับพิทช์
ใบจกั รในดุมใบจกั ร(Hub Body) โดยไดร้ ับอาการทางานใหล้ ิ้นเปิ ดจากกระบอกสูบกาลงั ไฮดรอล(ิกSHC) และ
รับอาการทางานใหล้ ิ้นปิ ดจากกา้ นส่งอาการตอบกล(Fบั eedback Rod) ซ่ึงลิ้นน้ีจะมลี กั ษณะที่สาคญั คือช่องทาง
น้ามนั จะเปิ ดเกยกนั อ(ยUู่ nder Lap) ดงั น้นั ขณะที่ไม่มีการสงั่ ปรับพทิ ช์ใบจกั รจะทาใหก้ าลนงั นด้าั มนั ไหลกลบั ผา่ น
ลิ้นกาลงั ดนั ตา้ นกลบั(PSV3) และหมอ้ ระบายความร้อน(Oil Cooler)กลบั เขา้ ถงั น้ามนั(Oil Tank)ได้ เพือ่ ใหม้ ีกาลงั
ดนั น้ามนั ต่าท่ีสุดในการรักษาค่าพิทช์ใบจกั รใหค้ งที่

๑.๒ ส่วนท่ีอย่นู อกเพลาใบจักรประกอบด้วยชิ้นส่วนต่างๆ ได้แก.-่

ถังนา้ มนั (Oil Tank) (Fig.3-06)
จะเป็ นถงั บน(Header Tank) (ความจุ ๓๐๐ ลิตร) ซ่ึงติดต้งั ใหอ้ ยสู่ ูงกว่าระดบั น้าพอที่จะทาใหน้ ้ามนั

ภายในถงั เกิดกาลงั ดนั คงท(่ี Static Pressure) สูงกว่ากาลงั ดนั น้าภายนอกดุมใบจกั ร ทาหนา้ ที่ส่งกาลงั ดนั น้ามนั
คงท่ีเขา้ ไปกนั รว่ั ภายในดุมใบจกั รเม่อื สูบน้ามนั (Oil Pump) หยดุ ทางาน และทาหนา้ ท่ีเก็บน้ามนั ไวใ้ ชห้ มนุ เวียน
ภายในระบบดว้ ย

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร LIPS -๕๕-

สูบนา้ มนั (Oil Pump) (Fig.3-07)
เป็ นแบบแท่งเกลียว(Screw Spindle Pump) จานวน ๒ เคร่ือง ทาหนา้ ที่ ส่งกาลงั ดนั น้ามนั เขา้ ทงาานใน

ระบบโดยเคร่ืองหน่ึงขบั หมนุ ดว้ ยชเุกดียร์ จะทางานเป็ นสูบหลก(ั Main Pump) โดยเร่ิมทางานเม่อื เดินเครื่องจกั รใหญ่
อกี เครื่องหน่ึงขบั หมุนดว้ ยมอเตอร์ไฟฟ้ าสลบั ทางานเป็ นสูบสารอง(Stand – by Pump) และเมื่อกาลงั ดนั น้ามนั
ทางส่งของสูบหลกั ต่าเกิน{โดยตวั ตรวจจบั กาลงั ดนั (Pressure Transmitter : PT1)}และเม่อื เลิกเคร่ืองจกั รใหญ่
เพือ่ ปรับพิทช์ใหเ้ ป็ น0 แลว้ หยดุ เดินโดยอตั โนมตั ิ

หม้อกรองทางดูด(Suction Filter) (Fig.3-08)
ติดต้งั อยทู่ ่ีช่องทางดูดของสูบน้ามนั (Oil Pump)เคร่ืองละใบ ทาหนา้ ที่ กรองน้ามนั ก่อนเขา้ สูบน้ามนั

ภายในหมอ้ กรองประกอบดว้ ยไสห้ มอ้ กรองท่ีมีความถ่ีไสก้ รอ๑ง๒๐m ซ่ึงจะตอ้ งถอดออกมาลา้ งทาความสะอาด
ดว้ ยน้ายา(Solvent)เม่อื ครบระยะเวลาใชง้ านที่กาหนดด้านขา้ งประกอบดว้ ยมาตรแสดงการอดุ ต(Dนั irt Indicator)
ซ่ึงจะแสดงผลการอดุ ตนั ของไสห้ มอ้ กรอง

หม้อกรองกาลงั ดนั สูง(H.P.Filter) (Fig.3-09)
ติดต้งั อยทู่ ่ีทางส่งของสูบน้ามนั เครื่องละใบ ทาหนา้ ที่ กรองน้ามนั ก่อนส่งเขา้ ทางานในระบบ ภายใน

ประกอบดว้ ยไสห้ มอ้ กรองท่ีมีความถี่ในไสก้ รอง๑๐m ซ่ึงจะตอ้ งเปล่ียนใหม่เม่อื ครบระยะเวลาใช้งานท่ีกาหนด
ด้านบนหมอ้ กรองจะประกอบดว้ ยมาตรแสดงการอดุ ต(Dนั irt Indicator) ซ่ึงจะแสดงผลการอดุ ตนั ของไสห้ มอ้ กรอง
และถ้ากาลงั ดนั ทางเขา้ – ออกหมอ้ กรองต่างกนั มากเกินเกณฑ(์กรณีอดุ ตนั ) จะเกิดสญั ญาณเตือน(Alarm)

๒. ระบบควบคุม(Control System)
๒.๑ ส่วนประกอบที่สาคัญของระบบ(Fig.3-01.0 - Fig.3-01.2)

ชุดควบคมุ (Control Unit) ติดตง้ั อยบู่ นชุดจ่ายน้ามนั (OD Box) ทาหนา้ ท่ี ส่งอาการไปควบคุมการทางาน
(เปิ ด)ลิ้นจ่ายน้ามนั หลกั ในการปรับพิทช์ใบจกั ร ดว้ ยกระบอกสูบกาลงั ไฮดรอลิก(SHC) หรือคนั โยก(Handle)
โดยกระบอกสูบกาลงั ไฮดรอล(ิกSHC)จะทางานด้วยกาลงั ดนั น้ามนั จากลิ้นควบค(Cุมontrol Valve) และส่งอาการ
ผา่ นหมดุ (Pin)และก้านส่ง(Lever)ไปควบคุมลิ้นจ่ายน้ามนั หล(กั MDV) คนั โยก(Handle)จะประกอบอยกู่ บั กา้ นส่ง
(Lever) สามารถโยกเพอ่ื ส่งอาการไปควบคุมลิ้นจ่ายน้ามนั หลกั(MDV)ได้โดยตรง {หมดุ (Pin)จะเป็ นส่วนท่ีล็อค
กระบอกสูบกาลงั ไฮดรอลิก(SHC)เขา้ กบั ก้านส่ง(Lever) ถ้าดึงหมดุ ออกมาแล้วหมนุ ไว๑้ /๔ รอบ จะทาใหส้ องส่วน
ดงั กล่าวเป็ นอสิ ระจากกนั }

ลนิ้ ควบคุม(Control Valve) (Fig.3-10)
ติดตงั อยบู่ นชุดจ่ายน้ามนั (OD Box) เป็ นลิ้นแมเ่ หล็กไฟฟ้ า ๔/๓ ทาง (4/3 – way Solenoid Valve) ซ่ึง

ประกอบดว้ ยลิ้น๔/๓ ทาง๑ลิ้น และขดลวดแมเ่ หล็กไฟฟ้(าSolenoid) ๒๔ VDC. พร้อมป่ ุมกดจานวน๒ชุด ทางาน
เปิ ด – ปิ ดเปลี่ยนทางน้ามนั เขา้ กระบอกสูบกาลงั ไฮดรอลิกได๒้ แบบ คือ ดว้ ยระบบควบคุม (Control System)
หรือด้วยการใช้ป่ ุมกด(Push Button)

๒.๒ หลกั การทางานขอระบบ(เหมือน ร.ล.บางระจนั )

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๕๖- ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร LIPS

๓. แบบการใช้งาน(Mode of Operation)

๓.๑ แบบอตั โนมตั ิ(Automatic Mode) (เหมือน ร.ล.บางระจนั )

๓.๒ แบบกงึ่ อตั โนมตั ิ(Semi Automatic Mode)
ในกรณีที่ไมส่ ามารถใช้แบบ ๓.๑ ไมไ่ ด้เน่ืองจากระบบควบคุมบางส่วนขดั ขอ้ {งหน่วยประมวลผล
(Processing Unit)}(เหมือน ร.ล.บางระจนั )

๓.๓ แบบปรับด้วยมอื (Local Manual Mode)
ในกรณีที่ไมส่ ามารถใช้แบบ๓.๑ และ ๓.๒ได้ ซ่ึงมีสาเหตุมาจากระบบควบคุมขดั ขอ้ งท้งั หมด

แต่มีระบบไฟฟ้ า๒๔ VDC. และระบบไฮดรอลิกยงั ทางานไดโด้ ยใชป้ ่ ุมกดที่ลิ้นควบคุม(Control Valve) ปิ ด - เปิ ด
กระแสไฟของลิ้นแม่เหล็กไฟฟ้ า๔/๓ ทาง ในการปรับพิทช์ใบจกั ร(แทนระบบควบคุม)

๓.๔ แบบปรับฉุกเฉินด้วยมอื (Local Emergency Mode)
ในกรณีที่ไมส่ ามารถใชแ้ บบ๓.๑ และ ๓.๒ ได้ และระบบควบคุมและระบบไฟฟ้ า๒๔ V.DC

ขดั ขอ้ ง แต่ระบบไฮดรอลิกยงั ทางานได้โดยการใชค้ นั โยก (Handle) ท่ีชุดควบคุม (Control Unit) ส่งอาการ
{(แทนการทางานของกระบอกสูบไฮดรอลิก(HSC))} ไปควบคมุ การทางานของลิ้นจ่ายน้ามนั หล(กัMDV) ในการ
สงั่ ปรับพิทช์ใบจกั ร

๓.๕ แบบพทิ ช์คงท่ี(Fixed Pitch Sailing)
ในกรณีที่ไม่สามารถใช้แบบ๓.๑ – ๓.๔ ได้ ซ่ึงมีสาเหตุมาจากระบบควบคุมและระบบไฮดรอลิก

ขดั ขอ้ งโดยการใช้สูบฉุกเฉิน(Emergency Pump) ส่งกาลงั ดนั น้ามนั {แทนสูบน้ามนั (Oil Pump) เขา้ ควบคุมใบจกั ร
และคนั โยก(Handle)และส่งอาการแทนกระบอกสูบฮไดรอลิก(HSC) ไปควบคุมการทางานของลิ้นจ่ายน้ามนั หลกั
(MDV)เพอ่ื ปรับพทิ ช์ใบจกั รไปตาแหน่งเดินหนา้ สูงสุด กาลงั ดนั น้ามนั ที่ปรับพทิ ช์ใบจกั รดงกั ล่าวจะถูกกกั ไว้
ภายในดุมใบจกั รดว้ ยลิ้นกนั กลบั (BV)

๔. คาแนะนาการใช้งาน(Operating Instruction)
๔.๑ การตรวจสอบก่อนการใช้งาน(Checks Beforehand) หลงั การซ่อมทา
- ตรวจสอบระดบั น้ามนั ในถงั น้ามนั (Oil Tank)
- ก่อนการเร่ิมเดิน และใชร้ ะบบจะตอ้ งแน่ใจว่าระบบไฮดรอลิกมีน้ามนั อยเู่ ตม็ระบบ และเป็ น

น้ามนั ท่ีถูกตอ้ งตามกาหนด
- จะตอ้ งแน่ใจว่าTorque Stay ท่ีดา้ นล่างของชุดจ่ายน้ามนั (OD – Box) ยดึ อยกู่ บั แท่นของตวั เรือ

เรียบร้อย

๔.๒ การเตรียมการก่อนการใช้งาน(Putting in Operation)
- เปิ ดลิ้นทางดูดของสูบน้ามนั (Oil Pump)
- ตรวจสอบระดบั น้ามนั ในถงั
- ตรวจสอบพทิ ช์ใบจกั รใหอ้ ยใู่ นตาแหน่ง0 (Zero)
-ตอ้ งแน่ใจว่าต่อท่อ(Flexible Hose) ของสูบฉุกเฉิน(Emergency Pump : EPPS)ไมไ่ ดต้ ่อไวก้ บั

ชุดจ่ายน้ามนั (OD – Box)

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจักร LIPS -๕๗-

- เริ่มเดินสูบสารอง(Stand – by Pump) (ถ้าพิทช์ใบจกั รไมอ่ ยใู่ นตาแหน่ง0 ใหป้ รับไวท้ ่ี 0)
- ตรวจสอบกาลงั ดนั น้ามนั
- ขณะน้ีระบบพร้อมใช้งาน
๔.๓ การเลกิ ระบบ (Stopping the System)
- เมอ่ื เลิกเคร่ืองจกั รใหญ่ สูบหลกั (Main Pump)จะหยดุ เดินดว้ ย และสูบสารองจะเร่ิมเดินข้ึนมา
โดยอตั โนมตั ิ
- เลิกเดินสูบสารอง(ก่อนเลิกใหป้ รับพทิ ช์ใบจกั รไวท้ ่ีตาแหน่ง0)
- ปิ ดลิ้นน้าระบายความร้อน หมอ้ ระบายความร้อนน้ามนั (Oil Cooler)
๔.๔ การตรวจสอบขณะใช้งานปกติ(Checks During Normal Operation)
- ตรวจสอบระดบั น้ามนั ในถงั
- ตรวจดูDirt Indicator ท่ีหมอ้ กรองทางดูด- ทางส่ง
- ตรวจสอบกาลงั ดนั และอณุ หภูมิของระบบ
- ตรวจสอบ Pressure Switch (PRS1) (สาหรับเร่ิมเดินสูบสารอง) และTransmitter (PT3)
(สาหรับสร้างสญั ญาณเตือนเม่ือกาลงั ดนั น้ามนั ต่าเกิน) ต้งั ค่าการทางานใหถ้ ูกตอ้ ง
๕. การซ่อมบารุงรักษา
การซ่อมบารุงรักษาแบบป้ องกนั (Preventive Maintenance) จะตอ้ งปฏิบตั ิบ่อยๆ ทง้ั น้ี สิ่งท่ีตอ้ งระลึกอยู่
เสมอในการถอดทาระบบไฮดรอลิก คือ ความรอบคอบระมดั ระวงั และความสะอาด(Care and Clean) เป็ นสิ่งท่ี
สาคญั มาก
๕.๑ หม้อกรองทางดูด (Suction Filters)
- ถอดไสห้ มอ้ กรองออกมาลา้ งทาความสะอาดดว้ ยน้าย(าSolvent)
๕.๒ หม้อกรองกาลงั ดนั (Pressure Filters)
- การเปลี่ยนไสก้ รองใหม่ และล้างทาความสะอาดภายในหมอ้ กรองด้วยน้ามนั ก๊าซ(Kerosene)
หรือน้ายาลา้ ง(Solvent)
๕.๓ ท่อทางระบบไฮดรอลกิ
- ตอ้ งตรวจสอบการรวั่ ไหลอยา่ งสม่าเสมอ
๕.๔ นา้ มนั ไฮดรอลกิ
- เปล่ียนใหมท่ ุก ๔ ปี
๕.๕ การปรับพทิ ช์ด้วยสูบนา้ มนั ฉุกเฉิน(Emergency Pump)
- กระทาทุก ๖ เดือน

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

Fig.3-01.1 Hydraulic Diagram-๕๘- ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร LIPS

Fig.3-01.0 Hydraulic Diagramกองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร LIPS -๕๙-

Fig.3-01.2 Mechanical Linkage Diagram

7

1 Fig.3-02 Propeller
1. Blade
2 2. Blade Carrier
3

3. Blade Bolt

4. Hub Cover

5. Cylinder Yoke
4 6. Slider Block

5 7. Shaft Flange Bolt

6

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๖๐- ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร LIPS

1 2 3 4 56

Fig.3-03 Propeller Shaft

1. Propeller Shaft 2. Inner Pipe 3. Outer Pipe
4. Split Spacer Ring 5. Dowel 6. Sleeve Coupling

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร LIPS -๖๑-

Fig.3-04.0 Oil Distribution Box : O.D. Box

24 31

5

Fig.3-04.1 Oil Distribution Box
1. O.D. Box 2. Servo Shaft 3. H.P. Clearance Seal 4. L.P. Lip Seal 5. Torque Stay

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๖๒- ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร LIPS

2

13 Fig.3-05 Valve Block
2. Non – return Valve 3. Main Distribution Valve
1. Valve Block

Fig.3-06 Oil Tank

Fig.3-06 Header Tank
กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

ระบบปรับพิทช์ใบจกั ร LIPS -๖๓-

Fig.3-07 Oil Pump
กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

Fig.3-08 Suction Filter-๖๔- ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร LIPS

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.Fig.3-09 High Pressure Filter

ระบบปรับพทิ ช์ใบจักร LIPS -๖๕-

Fig.3-10 4/3 – Way Valve
กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.

-๖๖- ระบบปรับพทิ ช์ใบจกั ร LIPS

กองฝึกการช่างกลและป้ องกนั ความเสียหาย กฝร.