เฉลยใบงาน หน่วยที่ 3 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 20 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 4-5 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 4-5 ชื่อหน่วย งานถอดประกอบคอมเพรสเซอร์ จำนวนชั่วโมง 4 1. หลักการทั่วไปของคอมเพรสเซอร์ คอมเพรสเซอร์เป็นอุปกรณ์ที่เพิ่มความดันของสารทำความเย็นที่อยู่ในสถานะเป็นแก๊ส ให้แก๊สที่มี ความดันและอุณหภูมิต่ำจากอีวาพอเรเตอร์ผ่านเข้าทางลิ้นดูด และอัดแก๊สให้มีความดัน และอุณหภูมิสูงขึ้น โดยมี ความดันมากกว่า 200 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว โดยใช้กำลังของเครื่องยนต์มาหมุนให้คอมเพรสเซอร์ทำงาน โดยใช้ สายพานและมีคลัตช์แม่เหล็ก ในการควบคุมให้คอมเพรสเซอร์ทำงานและหยุดทำงาน 2. หลักการทำงานของคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ คอมเพรสเซอร์ชนิดนี้มีลูกสูบ 2 กระบอกสูบ ในขณะที่ลูกสูบหนึ่งเคลื่อนที่ลงในจังหวะดูด ลูกสูบหนึ่ง จะเคลื่อนที่ในจังหวะอัด ในจังหวะดูดลิ้นด้านจ่ายจะปิด และลิ้นด้านดูดจะเปิดให้สารทำความเย็นจากท่อ ด้านดูดเข้ามา และในจังหวะอัดสารทำความเย็นในกระบอกสูบจะถูกอัดให้มีแรงดันสูง และลิ้นด้านจ่ายจะ เปิดให้สารทำความเย็นผ่านออกทางท่อด้านจ่าย 3. หลักการทำงานของคอมเพรสเซอร์แบบสวอชเพลต ลูกสูบของคอมเพรสเซอร์แบบสวอชเพลตจะอยู่ในแนวนอน การเคลื่อนที่ไม่ต้องใช้เพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบเป็น ตัวช่วยให้ลูกสูบเคลื่อนที่ ลูกสูบจะเลื่อนเข้าออกในกระบอกสูบได้โดย การหมุนของสวอชเพลตอยู่ในตำแหน่งเอียง 45 องศา ทำให้เกิดการดูดอัดสารทำความเย็น คอมเพรสเซอร์แบบนี้จะมี ตั้งแต่ 5สูบขึ้นไป เช่น 5สูบ และ 10 สูบ เป็นต้น 4. หลักการทำงานของคอมเพรสเซอร์แบบเวนโรตารี่ เป็นคอมเพรสเซอร์ที่ใช้ใบพัดหมุน มีปริมาตรดูดสูงจากน้อยไปกระทั่งสูงสุดมีความเสียดทานน้อย เนื่องจากใช้ใบพัดมีระดับเสียงต่ำและสั่นสะเทือนน้อยมีขนาดเล็กและน้ำหนักเบา 5. หลักการทำงานของคอมเพรสเซอร์แบบสโครล โดยชุดสโครลที่หนึ่งจะอยู่คงที่ ส่วนม้วนที่สองจะเคลื่อนที่ โดยการเคลื่อนที่เป็นแบบวงจร ในระหว่างการ เคลื่อนไหวของช่องว่างขนาดเล็กที่ถูกสร้างขึ้นระหว่างชุดสโครลทั้งสอง ทำให้สารทำความเย็นจะได้รับการบีบอัด การหมุนเคลื่อนตัวของชุดสโครลที่สองจะถูกขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ผ่าน เพลา แบริ่ง
แผนการจัดการเรียนรู้มุ่งเน้นสมรรถนะ หน่วยที่ 4 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศยายนต์ ชั่วโมงรวม 28 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 6-7 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 6-7 ชื่อหน่วย งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. หัวข้อเรื่อง งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. สาระสำคัญ ระบบปรับอากาศรถยนต์ เป็นระบบปรับอากาศที่ ถูกใช้งานอย่างหนักเพราะต้องการ ความเย็นสบายแก่ ผู้โดยสารและผู้ขับขี่ ตลอดช่วงเวลาที่มีการเดินทาง การใช้งานอย่างต่อเนื่อง ทำให้ระบบปรับอากาศเกิดขัดข้อง และเกิดการสกปรกที่อุปกรณ์บางอย่างในระบบปรับอากาศ การซ่อมบำรุงดูแลรักษาระบบปรับอากาศตาม ระยะเวลาที่กำหนด จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งที่จะยืดอายุการใช้งานของระบบปรับอากาศ การมีความรู้ความเข้าใจ ในระบบปรับอากาศ จึงมีความสำคัญและจำเป็น ต่อช่างและนักเรียนที่จะจบไปเป็นช่าง เพื่อจะได้ซ่อมบำรุงและ ดูแลรักษาเครื่องปรับอากาศรถยนต์ให้มีอายุการใช้งานได้ยืนยาวขึ้น 3. สมรรถนะประจำหน่วย 3.1 แสดงความรู้เกี่ยวกับงานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 4. จุดประสงค์การเรียนรู้ 4.1 จุดประสงค์ทั่วไป 4.1.1 เพื่อให้นักเรียน ซ่อมระบบปรับอากาศรถยนต์ 4.2 จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม ด้านความรู้ (ด้านพุทธิพิสัย) 4.2.1 สามารถหาสาเหตุข้อขัดข้องของระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านทักษะ (ด้านทักษะพิสัย) 4.2.2 สามารถแก้ไขข้อขัดข้องของระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านเจตคติ(ด้านจิตพิสัย) 4.2.3 เอาใจใส่ในการเรียน 5. สาระการเรียนรู้ 5.1 การวิเคราะห์สาเหตุและปัญหาในวงจรทางกล 5.2 การวิเคราะห์สาเหตุและปัญหาในวงจรไฟฟ้า
6. กิจกรรมการจัดการเรียนรู้ (ออกแบบการจัดการเรียนรู้โดยใช้ MAIP) (กิจกรรมการเรียนรู้ให้เน้นผู้เรียนเป็นสำคัญ) 6.1 ขั้นนำเข้าสู่บทเรียน (Motivation) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูซักถามเกี่ยวกับเงานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศ รถยนต์ที่นักเรียนรู้จักและใช้ในชีวิตประจำวัน 1. แลกเปลี่ยนความคิดเห็นเกี่ยวกับงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. เปิดสื่อ รูปภาพ วิดีโอ เรื่องงานซ่อมบำรุงระบบปรับ อากาศรถยนต์ 2. ศึกษาสื่อ รูปภาพ วิดีโอ เกี่ยวกับเรื่องงานซ่อม บำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 3. ถามเกี่ยวกับความรู้เดิมพื้นฐาน นำเข้าสู่บทเรียน และ แจ้งวัตถุประสงค์การเรียน 3. นักเรียนตอบคำถาม 6.2 ขั้นเรียนรู้หรือขั้นศึกษาข้อมูล (Information) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูอธิบายเกี่ยวกับความหมาย เรื่องงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 1. นักเรียนถาม – ตอบ เกี่ยวกับเรื่องงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. ครูอธิบายเกี่ยวกับการใช้งานซ่อมบำรุงระบบปรับ อากาศรถยนต์ 2. นักเรียนแลกเปลี่ยนความคิดเกี่ยวกับงานซ่อม บำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 6.3 ขั้นทำกิจกรรมหรือขั้นพยายาม (Application) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูมอบหมายให้ทำแบบฝึกหัดท้ายบท 1. นักเรียนทำแบบฝึกหัดท้ายบท 2. ครูและนักเรียนร่วมกันอภิปรายเกี่ยวกับงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. นักเรียนอภิปรายเกี่ยวกับเรื่องงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 6.4 ขั้นสรุปหรือขั้นสำเร็จผล (Progress) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูถามคำถามเกี่ยวกับเรื่องงานซ่อมบำรุงระบบปรับ อากาศรถยนต์ 1. นักเรียนตอบคำถาม 2. ครูและนักเรียนร่วมกันเฉลยแบบฝึกหัดท้ายบท 2. นักเรียนร่วมกันเฉลยแบบฝึกหัดท้ายบท 3. ครูสรุปเรื่องงานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 3. ถอดบทเรียนที่ได้
7. สื่อการเรียนหรือแหล่งเรียนรู้ [✔] หนังสือเรียน [ ] เอกสารประกอบการเรียนการสอน [✔] สื่อ Power Point [✔] สื่อของจริง [✔] แผ่นภาพ [ ] วีดีโอ/ภาพเคลื่อนไหว [ ] แบบจำลอง (Model) [ ] สื่ออิเล็กทรอนิกส์ หรือเว็บไซต์ที่เกี่ยวข้อง [ ] อื่น ๆ (ระบุ) ……..……… 8. การบูรณาการความสัมพันธ์กับวิชาอื่น ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 9. การวัดผลและประเมินผล [ ] แบบทดสอบก่อนเรียน [ ] แบบฝึกหัด [✔] ใบงาน/ใบสั่งงาน [ ] ใบมอบหมายงาน [✔] ใบกิจกรรม [✔] แบบทดสอบหลังเรียน [ ] ผลการเรียนของผู้เรียน [✔] แบบสังเกตการณ์ [ ] อื่น ๆ (ระบุ) ……..……… 10. กิจกรรมเสนอแนะ ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…… …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 11. งานที่มอบหมาย (ถ้ามี) ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…………
ใบความรู้ หน่วยที่ 4 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 28 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 6-7 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 6-7 ชื่อหน่วย งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 การตรวจสอบระบบปรับอากาศด้วยแมนิโฟลด์เกจ ในการตรวจซ่อมระบบปรับอากาศรถยนต์ จำเป็นจะต้องใช้แมนิโฟลด์เกจ ตรวจสอบค่าความดันของ ระบบทั้งด้านความดันต่ำและความดันสูง แล้วนำค่าความดันในระบบที่อ่านได้มาวิเคราะห์หาสาเหตุที่เป็นไปได้ จากค่าความดันจากแมนิโฟลด์เกจที่ผิดปกติ ซึ่งเป็นวิธีการหาข้อขัดข้องอย่างหนึ่งในวงจรทางกลหรือวงจรสารทำ ความเย็น การติดตั้งแมนิโฟลด์เกจ มีขั้นตอนในการติดตั้งดังนี้ 1. ปิดวาล์วด้านความดันสูง (HI) และด้านความดันต่ำ (LO) 2. ต่อท่อด้านความดันต่ำเข้ากับลิ้นบริการด้านดูดคอมเพรสเซอร์ (S) 3. ต่อท่อด้านความดันสูงเข้ากับลิ้นบริการด้านส่งคอมเพรสเซอร์ (D) 4. การตรวจสอบตามสภาวะ ดังต่อไปนี้ 4.1 อุณหภูมิที่ท่อทางเข้าต้องมีค่าเท่ากับ 30-35 องศาเซลเซียส (86-95 องศาฟาเรนไฮต์) 4.2 เครื่องยนต์ทำงานที่ 2,000 รอบต่อนาที 4.3 เปิดสวิตช์ระบบปรับอากาศ 4.4 เปิดสวิตช์พัดลมไปที่ความเร็วสูง (HI) 4.5 เปิดสวิตช์ควบคุมอุณหภูมิ (เทอร์โมสตัต) ไปที่ความเย็นสูงสุด ผลที่ค่าความดันแมนิโฟลด์เกจ แสดงออกมาอาจมีการเปลี่ยนแปลงไปบ้างเล็กน้อย เนื่องจากสภาพอุณหภูมิ โดยรอบ การวิเคราะห์ปัญหาจากแมนิโฟลด์เกจ สภาวะปกติค่าที่อ่านได้จากเกจ: ด้านความดันต่ำ ด้านความดันสูง R-134a 0.15-0.25 Mpa (1.5-2.5 kgf/cm2 ,21-36 psi) 1.37-1.57 Mpa(14-16 kgf/cm2 ,199-245 psi) R - 12 0.15-0.20 Mpa (1.5-2.0 kgf/cm2 ,21-28 psi) 1.42-1.47 Mpa(14.5-15 kgf/cm2 ,206-213 psi)
รูปที่ 1 การแสดงค่าแมนิโฟลด์เกจในสภาวะปกติ . มีความชื้นเข้าไปในระบบปรับอากาศ (ทางเดินสารทำความเย็น) รูปที่ 2 การแสดงค่าแมนนิโฟลด์เกจเมื่อมีความชื้นเข้าระบบ ปัญหาที่พบ สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ วิธีแก้ไข - ระหว่างการทำงาน ความดันทางด้านความ ดันต่ำบางครั้งจะตกลง มาที่ตำแหน่ง สุญญากาศและ บางครั้งจะอยู่ใน ตำแหน่งปกติ - ความดันทางด้าน ความดันสูงบางครั้งจะ ตกลงมาที่ประมาณ 7kgf/cm2 หรือ 100 psi) - มีความชื้นเข้าไปใน ระบบ ทำให้มีน้ำแข็ง อุดที่บริเวณทางเข้า ของเอ็กซ์แพนชั่นวาล์ว และทำให้สารทำความ เย็นไม่สามารถ ไหลเวียนได้ชั่วขณะ แต่เมื่อผ่านไประยะ หนึ่งน้ำแข็งจะละลาย ทำให้สารทำความเย็น ไหลเวียนได้เป็นปกติ - สารกรองความชื้นใน รี ซีฟเวอร์ดรายเออร์ หมดอายุการใช้งานหรือ - ความชื้นในระบบการ ทำความเย็นจะเกาะตัว เป็นน้ำแข็งที่ทางเข้าของ เอ็กซ์แพนชั่นวาล์วและทำ ให้สารทำความเย็นไม่ สามารถไหลเวียนได้ (1) เปลี่ยนรีซีฟเวอร์ ดรายเออร์ (2) ใช้เครื่องทำ สุญญากาศเอาความชื้น ออกจากระบบ (3) เติมสารทำความเย็น ในปริมาณที่พอเหมาะ
อากาศเข้าไปในระบบปรับอากาศ (ทางเดินสารทำความเย็น) รูปที่ 3 การแสดงค่าของแมนนิโฟลด์เกจเมื่อมีการเปิดระบบสารทำความเย็น และเติมสารทำความเย็น โดยทำสุญญากาศไม่หมด ปัญหาที่พบ สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ วิธีแก้ไข - ความดันที่เกจทั้งสอง ด้านจะอ่านค่าได้สูง - ท่อทางด้านความดัน ต่ำจะมีความร้อนสูง - เมื่อมองที่กระจกมอง สารทำความเย็นจะเห็น เป็นฟองอากาศ - มีอากาศเข้าไปใน ระบบการทำความเย็น - มีอากาศเข้าไปใน ระบบการทำความเย็น หรือ การทำสุญญากาศใช้ เวลาน้อยเกินไป (1) เปลี่ยนรีซีฟเวอร์ ดรายเออร์ (2) ทำสุญญากาศและ เติมสารทำความเย็นใน ปริมาณที่เหมาะสม
สารทำความเย็นมากเกินไป รูปที่ 4 การแสดงค่าแมนิโฟลด์เกจเมื่อสารทำความเย็นมากเกินไป ปัญหาที่พบ สาเหตุที่ เป็นไปได้ การวิเคราะห์ วิธีแก้ไข - ความดันที่เกจวัด ทั้งสองด้านจะอ่านค่า ได้สูง - ที่ความเร็วรอบของ เครื่องยนต์ต่ำสารทำ ความเย็นจะไหลได้ อย่างราบเรียบ (ไม่เกิด ฟองอากาศ) เมื่อมองดู ที่กระจกมองสารทำ ความเย็น - มีสารทำความเย็น ในระบบมากเกินไป - การระบายความ ร ้ อ น ข อ ง คอนเดนเซอร์ไม่ เพียงพอ - สารทำความเย็นมาก เกินไปในวงจรการทำ ความเย็น หรือ เติมสาร ทำความเย็นมากเกินไป - การระบายความร้อน ของคอนเดนเซอร์ชำรุด เสียหายหรือพัดลมไม่ ทำงาน (1) ทำความสะอาด คอนเดนเซอร์ (2) ตรวจการทำงาน ของพัดลมระบายความ ร้อน (3) ถ ้ า (1) แ ละ (2) ทำงานปกติเติมสารทำ ความเย็นในปริมาณที่ พอเหมาะ
การไหลเวียนของสารทำความเย็นไม่ดี รูปที่ 4.5 การแสดงค่าแมนิโฟลด์เกจเมื่อค่าความเย็นไม่เพียงพอเพราะการอุดตัน ปัญหาที่พบ สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ วิธีแก้ไข - ความดันที่เกจวัด ทั้งสองด้านจะอ่าน ค่าได้ต่ำ - มีน้ำแข็งเกาะบน ท่อซึ่งออกจากรีซีฟ เวอร์ดรายเออร์ - สิ่งสกปรกในรีซีฟ เวอร์ดรายเออร์จะ ขัดขวางการไหลของ สารทำความเย็น - เกิดการอุดตันที่ รีซีฟเวอร์ดรายเออร์ - เปลี่ยนรีซีฟ เวอร์ ดรายเออร์
ไม่มีการไหลเวียนของสารทำความเย็น ปัญหาที่พบ สาเหตุที่เป็นไป ได้ การ วิเคราะห์ วิธีแก้ไข - ความดันที่เกจด้านความ ดันต่ำจะอยู่ที่ค่าสุญญากาศ และความดันที่เกจด้านความ ดันสูงจะมีค่าต่ำ - มีน้ำแข็งเกาะบนท่อ ทางเข้าและทางออกของรีซีฟ เวอร์ดรายเออร์หรือที่เอ็กซ์ แพนชั่นวาล์ว - ค ว า ม ช ื ้ น ห ร ื อ สิ่ ง สกปรกในระบบของสารทำ ความเย็น - มีสารทำความเย็นรั่ว อ อ ก จ า ก ท ่ อ ต ร ว จ จั บ อุณหภูมิของเอ็กซ์แพนชั่น วาล์ว - ไ ม ่ ม ี ก า ร ไหลเวียนของ สารทำความเย็น (1) ตรวจที่ท่อตรวจอุณหภูมิที่ เอ็กซ์ แพนชั่นวาล์วและ EPR (2) ทำความสะอาด เอ็กซ์แพนชั่น วาล์ว โดยใช้ลมเป่า ถ้าไม่สามารถทำ ความสะอาดได้เปลี่ยนเอ็กซ์แพนชั่น วาล์ว (3) เปลี่ยนรีซีฟเวอร์ ดรายเออร์ (4) ทำสุญญากาศแล้วเติมสารทำ ความเย็นในปริมาณที่เหมาะสมเมื่อมี การรั่วจากท่อตรวจจับอุณหภูมิเปลี่ยน เอ็กซ์แพนชั่นวาล์ว สารทำความเย็นในระบบไม่เพียงพอ
รูปที่ 5 การแสดงค่าแมนิโฟลด์เกจเมื่อสารทำความเย็นไม่เพียงพอเพราะเกิดรอยรั่ว ปัญหาที่พบ สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ วิธีแก้ไข - ความดันที่เกจวัดทั้ง สองด้านจะอ่านค่าได้ต่ำ - จะเกิดฟองอากาศ อย่างต่อเนื่องเมื่อมองดูที่ กระจกมองสารทำความ เย็น - ความเย็นไม่เพียงพอ - เกิดการรั่วที่อุปกรณ์ บางชิ้นในระบบการทำ ความเย็น - เกิดการรั่วของสารทำ ความเย็น หรือ - สารทำความเย็นที่ ไหลเวียนในระบบไม่ เพียงพอ (1) ตรวจการรั่วของสาร ทำความเย็นด้วยเครื่องมือ ตรวจสอบการรั่วและทำ การซ่อมถ้าจำเป็น (2) ถ้าค่าที่อ่านได้จากเกจ มีค่าใกล้เคียงศูนย์เมื่อต่อ เกจวัดเข้ากับระบบทำ ความเย็นแล้ว ให้ตรวจสอบ ก า ร ร ั ่ ว แ ล ะ ซ ่ อ ม ใ ห้ เ ร ี ย บ ร ้ อ ย แ ล ้ ว ท ำ สุญญากาศ (3) เติมสารทำความเย็น ในปริมาณที่พอเหมาะ การติดตั้งเอ็กซ์แพนชั่นวาล์ว/ท่อตรวจจับอุณหภูมิไม่เหมาะสม (เอ็กซ์แพนชั่นวาล์วเปิดนานเกินไป)
รูปที่ 6 การแสดงค่าแมนิโฟลด์เกจเมื่อความเย็นไม่เพียงพอ เพราะสารทำความเย็นมากเกินไป ปัญหาที่พบ สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ วิธีแก้ไข - ความดันที่เกจ ทั้งสองด้านจะอ่านค่าได้ สูง - มีหยดน้ำหรือน้ำแข็ง อยู่บนท่อด้านความดันต่ำ ในปริมาณที่มาก - เกิดข้อข้ดข้องที่เอ็กซ์ แพนชั่นวาล์วหรือติดตั้งท่อ ต ร ว จ จ ั บ อ ุ ณ ห ภ ู ม ิ ใ น ตำแหน่งที่ไม่ถูกต้อง - มีสารทำความเย็นมาก เกินไปที่ท่อด้านความดันต่ำ - เอ็กซ์แพนชั่นวาล์วเปิด นานเกินไป (1) ตรวจตำแหน่งติดตั้ง ท่อตรวจจับอุณหภูมิ (2) ถ้า (1) ปกติ,ตรวจ เอ็กซ์แพนชั่นวาล์วเปลี่ยน ถ้าจำเป็น เกิดความบกพร่องที่กำลังอัดของคอมเพรสเซอร์
รูปที่ 7 การแสดงค่าแมนิโฟลด์เกจเมื่อไม่มีความเย็น ปัญหาที่พบ สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ การแก้ไข - ความดันที่เกจด้านความดัน ต่ำจะอ่านค่าได้สูง - ความดันที่เกจด้านความดัน สูงจะอ่านค่าได้ต่ำ - เกิดการรั่วขึ้นภายใน คอมเพรสเซอร์ - เกิดข้อบกพร่องกับกำลัง อัด - วาล์วรั่วหรือชำรุดเสียหาย - ซ่อมหรือเปลี่ยน คอมเพรสเซอร์ ใบงาน หน่วยที่ 4 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 28 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 6-7 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 6-7 ชื่อหน่วย งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4
คำสั่ง ให้นักเรียนติดตั้ง แมนิโฟลด์เกจเข้ากับชุดฝึกระบบปรับอากาศรถยนต์และวิเคราะห์ปัญหาพร้อมกับบอก วิธีแก้ไขที่เกิดขึ้น ลำดับขั้นปฏิบัติงาน 1. เตรียมเครื่องมือและอุปกรณ์ 2. ปิดวาล์วทั้งสองด้านของแมนิโฟลด์เกจและต่อท่อแมนิโฟลด์เกจทั้งสองเข้ากับ ลิ้นบริการของ คอมเพรสเซอร์ 3. เดินเครื่องยนต์ ที่ 2,000 รอบ/นาที เปิดสวิตช์พัดลมและสวิตช์ควบคุมอุณหภูมิ (เทอร์โมสตัต) ไป ตำแหน่งสูงสุด 4. จดบันทึกค่าความดันทั้งด้านต่ำและด้านสูง ลักษณะการขึ้นลงของเข็มแมนิโฟลด์เกจ ลงในตารางเพื่อ วิเคราะห์ปัญหาเพื่อหาสาเหตุและแก้ไขปัญหา 5. เก็บเครื่องมือและทำความสะอาดบริเวณปฏิบัติงาน ...... เครื่องที่ 1 ด้านความดันต่ำ…………………….. ด้านความดันสูง………………….. ลักษณะของเข็ม ปัญหา สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ การแก้ไข เครื่องที่ 2 ด้านความดันต่ำ…………………….. ด้านความดันสูง………………….. ลักษณะของเข็ม ปัญหา สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ การแก้ไข
.. .. ... เครื่องที่ 3 ด้านความดันต่ำ…………………….. ด้านความดันสูง………………….. ลักษณะของเข็ม ปัญหา สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ การแก้ไข เครื่องที่ 4 ด้านความดันต่ำ…………………….. ด้านความดันสูง………………….. ลักษณะของเข็ม ปัญหา สาเหตุที่เป็นไปได้ การวิเคราะห์ การแก้ไข
เฉลยใบงาน หน่วยที่ 4 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 28 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 6-7 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 6-7 ชื่อหน่วย งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. สภาวะปกติค่าที่อ่านได้จากแมนิโฟลด์เกจ ที่ความเร็วรอบของเครื่องยนต์ 2000รอบ/นาที 2. ในกรณีที่เกี่ยวกับการทำสุญญากาศไม่ดีพอให้นำข้อมูลในใบความรู้ที่ 4.1 ในกรณีปัญหาที่ 2 และ 3 มา เป็นแนวทางเฉลย 3.ในกรณีที่เกี่ยวกับปริมาณสารทำความเย็นมากไปหรือน้อยไป ให้นำข้อมูลจากใบความรู้ที่ 4.1 ในกรณี ปัญหาที่ 4 , 5 , 6 , 7 มาเป็นแนวทางในการเฉลย 4.ในกรณีที่เกี่ยวกับคอมเพรสเซอร์และอุปกรณ์อื่นๆให้นำข้อมูลจากใบความรู้ที่ 4.1 ในกรณีปัญหาที่ 8 , 9 มาเป็นแนวทางในการเฉลย หมายเหตุกรณีสร้างสถานการณ์จำลองทั้ง 9 กรณีนั้น ในบางกรณีไม่สามารถสร้างสถานการณ์ ให้ นักศึกษาฝึกปฏิบัติได้เพราะอาจเกิดความเสียหายกับระบบปรับอากาศรถยนต์ได้ เช่น การสร้างสถานการณ์ จำลอง สารทำความเย็นมากหรือน้อยเกินไปทำได้ง่ายที่สุด ส่วนการสร้างสถานการณ์จำลองระบบอุดตันทำได้ยาก จึงเป็นข้อพิจารณาสำหรับครูผู้สอน
แผนการจัดการเรียนรู้มุ่งเน้นสมรรถนะ หน่วยที่ 5 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศยายนต์ ชั่วโมงรวม 32 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 8 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 8 ชื่อหน่วย งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. หัวข้อเรื่อง หาสาเหตุข้อขัดข้องของระบบปรับอากาศรถยนต์ได้ 2. สาระสำคัญ ระบบปรับอากาศรถยนต์ เป็นระบบปรับอากาศที่ ถูกใช้งานอย่างหนักเพราะต้องการ ความเย็นสบายแก่ ผู้โดยสารและผู้ขับขี่ ตลอดช่วงเวลาที่มีการเดินทาง การใช้งานอย่างต่อเนื่อง ทำให้ระบบปรับอากาศเกิดขัดข้อง และเกิดการสกปรกที่อุปกรณ์บางอย่างในระบบปรับอากาศ การซ่อมบำรุงดูแลรักษาระบบปรับอากาศตาม ระยะเวลาที่กำหนด จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งที่จะยืดอายุการใช้งานของระบบปรับอากาศ การมีความรู้ความเข้าใจ ในระบบปรับอากาศ จึงมีความสำคัญและจำเป็น ต่อช่างและนักเรียนที่จะจบไปเป็นช่าง เพื่อจะได้ซ่อมบำรุงและ ดูแลรักษาเครื่องปรับอากาศรถยนต์ให้มีอายุการใช้งานได้ยืนยาวขึ้น 3. สมรรถนะประจำหน่วย 3.1 แสดงความรู้เกี่ยวกับงานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 4. จุดประสงค์การเรียนรู้ 4.1 จุดประสงค์ทั่วไป 4.1.1 เพื่อให้นักเรียน ซ่อมระบบปรับอากาศรถยนต์ 4.2 จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม ด้านความรู้ (ด้านพุทธิพิสัย) 4.2.1 สามารถหาสาเหตุข้อขัดข้องของระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านทักษะ (ด้านทักษะพิสัย) 4.2.2 สามารถแก้ไขข้อขัดข้องของระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านเจตคติ(ด้านจิตพิสัย) 4.2.3 เอาใจใส่ในการเรียน 5. สาระการเรียนรู้ 5.1 การวิเคราะห์สาเหตุและปัญหาในวงจรทางกล 5.2 การวิเคราะห์สาเหตุและปัญหาในวงจรไฟฟ้า
6. กิจกรรมการจัดการเรียนรู้ (ออกแบบการจัดการเรียนรู้โดยใช้ MAIP) (กิจกรรมการเรียนรู้ให้เน้นผู้เรียนเป็นสำคัญ) 6.1 ขั้นนำเข้าสู่บทเรียน (Motivation) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูซักถามเกี่ยวกับเงานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศ รถยนต์ที่นักเรียนรู้จักและใช้ในชีวิตประจำวัน 1. แลกเปลี่ยนความคิดเห็นเกี่ยวกับงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. เปิดสื่อ รูปภาพ วิดีโอ เรื่องงานซ่อมบำรุงระบบปรับ อากาศรถยนต์ 2. ศึกษาสื่อ รูปภาพ วิดีโอ เกี่ยวกับเรื่องงานซ่อม บำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 3. ถามเกี่ยวกับความรู้เดิมพื้นฐาน นำเข้าสู่บทเรียน และ แจ้งวัตถุประสงค์การเรียน 3. นักเรียนตอบคำถาม 6.2 ขั้นเรียนรู้หรือขั้นศึกษาข้อมูล (Information) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูอธิบายเกี่ยวกับความหมาย เรื่องงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 1. นักเรียนถาม – ตอบ เกี่ยวกับเรื่องงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. ครูอธิบายเกี่ยวกับการใช้งานซ่อมบำรุงระบบปรับ อากาศรถยนต์ 2. นักเรียนแลกเปลี่ยนความคิดเกี่ยวกับงานซ่อม บำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 6.3 ขั้นทำกิจกรรมหรือขั้นพยายาม (Application) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูมอบหมายให้ทำแบบฝึกหัดท้ายบท 1. นักเรียนทำแบบฝึกหัดท้ายบท 2. ครูและนักเรียนร่วมกันอภิปรายเกี่ยวกับงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. นักเรียนอภิปรายเกี่ยวกับเรื่องงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 6.4 ขั้นสรุปหรือขั้นสำเร็จผล (Progress) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูถามคำถามเกี่ยวกับเรื่องงานซ่อมบำรุงระบบปรับ อากาศรถยนต์ 1. นักเรียนตอบคำถาม 2. ครูและนักเรียนร่วมกันเฉลยแบบฝึกหัดท้ายบท 2. นักเรียนร่วมกันเฉลยแบบฝึกหัดท้ายบท 3. ครูสรุปเรื่องงานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ 3. ถอดบทเรียนที่ได้
7. สื่อการเรียนหรือแหล่งเรียนรู้ [✔] หนังสือเรียน [ ] เอกสารประกอบการเรียนการสอน [✔] สื่อ Power Point [✔] สื่อของจริง [✔] แผ่นภาพ [ ] วีดีโอ/ภาพเคลื่อนไหว [ ] แบบจำลอง (Model) [ ] สื่ออิเล็กทรอนิกส์ หรือเว็บไซต์ที่เกี่ยวข้อง [ ] อื่น ๆ (ระบุ) ……..……… 8. การบูรณาการความสัมพันธ์กับวิชาอื่น ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 9. การวัดผลและประเมินผล [ ] แบบทดสอบก่อนเรียน [ ] แบบฝึกหัด [✔] ใบงาน/ใบสั่งงาน [ ] ใบมอบหมายงาน [✔] ใบกิจกรรม [✔] แบบทดสอบหลังเรียน [ ] ผลการเรียนของผู้เรียน [✔] แบบสังเกตการณ์ [ ] อื่น ๆ (ระบุ) ……..……… 10. กิจกรรมเสนอแนะ ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…… …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 11. งานที่มอบหมาย (ถ้ามี) ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…………
ใบความรู้ หน่วยที่ 5 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 32 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 8 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 8 ชื่อหน่วย งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. วงจรไฟฟ้าระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. คลัตช์แม่เหล็ก 3. เทอร์โมสตัต 4. สวิตช์ควบคุมมอเตอร์พัดลม (Blower Control Switch) 1. วงจรไฟฟ้า (Electrical Circuit) วงจรไฟฟ้าของระบบปรับอากาศรถยนต์แยกจากวงจรไฟภายในรถยนต์ และแยกจากกล่องฟิวส์ (fuse block) หรือสวิตช์จุดระเบิด (ignition switch) สายไฟฟ้าเข้าระบบปรับอากาศ ควรจะใส่ฟิวส์20 แอมแปร์ และควรใช้สายเบอร์ 12 อุปกรณ์หลักในวงจรไฟฟ้าระบบปรับอากาศรถยนต์ คือ มอเตอร์พัดลมจะมีตัวควบคุมความเร็วคือ รี โอสตัตหรืออาจเป็นสวิตช์ปรับความเร็วสามหรือสี่ความเร็ว รีโอสตัตจะทำงานโดยการปรับเปลี่ยนความต้านทาน จะแตกต่างจากสวิตช์แบบสามหรือสี่ความเร็วที่ปรับความเร็วได้ตามลำดับเท่านั้น เทอร์โมสตัตเป็นตัวควบคุมอุณหภูมิของการปรับอากาศให้อยู่ในช่วงที่ต้องการโดยการตัดและต่อวงจรไฟที่ เข้าไปเลี้ยงคลัตช์แม่เหล็ก ตัวเทอร์โมสตัตมีท่อเล็ก ๆ สำหรับรับสัมผัส ทาบติดอยู่กับทางลมออกของอีวาพอเร เตอร์ ซึ่งจะคอยควบคุมอุณหภูมิทางด้านนั้นให้อยู่ในช่วงที่ต้องการ โดยปกติเทอร์โมสตัตจะมีหน้าสัมผัสที่ต่อตลอด เพื่อให้มีกระแสไฟฟ้าเลี้ยงคลัตช์แม่เหล็ก เป็นผลให้คอมเพรสเซอร์ทำงาน ดูด อัดสารทำความเย็นเมื่ออุณหภูมิของ อีวาพอเรเตอร์ลดต่ำลงประมาณ 33 ฟ หรือ 0 ซ เทอร์โมสตัตจะเปิดวงจรตัดการทำงานคลัตช์แม่เหล็ก เป็นผล ให้คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน
รูปที่ 4.10 วงจรไฟฟ้าระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. คลัตช์แม่เหล็ก (Megnetic Clutch) คลัตช์แม่เหล็ก คือ อุปกรณ์หนึ่งในระบบปรับอากาศรถยนต์ โดยเป็นส่วนหนึ่งของคอมเพรสเซอร์ทำหน้าที่ ตัดและต่อกำลังงานจากเครื่องยนต์กับเพลาของคอมเพรสเซอร์ และอาศัยอำนาจแม่เหล็กไฟฟ้าเป็นตัวควบคุม รูปที่ 4.11 คลัตช์แม่เหล็กยึดติดกับตัวคอมเพรสเซอร์ น็อตยึด น็อตยึด ขดลวด รอก แหวน แผ่นกด คอมเพรสเซอร์ แบตเตอรี่ คลัตช์แม่เหล็ก สวิตช์ จุดระเบิด เทอร์โมสตัต มอเตอร์พัดลม สวิตช์พัดลม ฟิวส์
คลัตช์แม่เหล็กจะมีหลักการทำงานเหมือนๆกัน ซึ่งสามารถแบ่งออกได้ 2 แบบ คือ 2.1 แบบสนามแม่เหล็กอยู่กับที่ (Stationary field clutch) แบบนี้ค่อนข้างนิยมใช้กันมากเพราะมีการออกแบบให้มีชิ้นส่วนน้อยทำให้ไม่ยุ่งยาก โดยขดลวดของ สนามแม่เหล็กไฟฟ้านี้จะยึดอยู่ด้านหน้าของคอมเพรสเซอร์ โดยมีรอก ( pulley) สวมกับขดลวดและหมุนฟรีไป กับเครื่องยนต์ แผ่นคลัตช์จะยึดกับเพลาของคอมเพรสเซอร์ เมื่อเปิดสวิตช์ให้กระแสไฟฟ้าเข้าไปเลี้ยงขดลวดสนามแม่เหล็ก จะเกิดอำนาจแม่เหล็กเหนี่ยวนำและดูด แผ่นกดเข้ามาจับกับหน้าสัมผัสของรอก (pulley) ทำให้เพลาของคอมเพรสเซอร์หมุนตามรอก (pulley)ไปด้วย คอมเพรสเซอร์จะอัดสารทำความเย็น หมายถึง ระบบปรับอากาศจะเริ่มทำงาน รูปที่ 4.12 คลัตช์แม่เหล็กแบบสนามแม่เหล็กอยู่กับที่ เมื่อเทอร์โมสตัตไม่ทำงานหรือปิดสวิตช์ ทำให้กระแสไฟฟ้าถูกตัดออกไปเลี้ยงขดลวดสนามแม่เหล็กทำ ให้อำนาจการเหนี่ยวนำหมดลง แผ่นกดจะแยกออกจากหน้าสัมผัสของรอก (pulley) คอมเพรสเซอร์จะหยุดหมุน ส่วนตัวรอก (pulley) จะหมุนฟรีไปกับเครื่องยนต์ 2.2 แบบสนามแม่เหล็กเคลื่อนที่ (Rotation field clutch) คลัตช์แม่เหล็กแบบนี้ตัวขดลวดจะเป็นส่วนประกอบเดียวกับรอก (pulley) ซึ่งขดลวดจะหมุนไปพร้อมกับ รอก (pulley) ที่หมุนฟรีไปกับเครื่องยนต์ แบตเตอรี่ สวิตช์จุดระเบิด สวิตช์ควบคุมความดัน คลัตช์แม่เหล็ก วงจรไฟฟ้า
รูปที่ 4.13 ภาพตัดของคลัตช์แม่เหล็กแบบสนามแม่เหล็กเคลื่อนที่ เมื่อกระแสไฟฟ้าถูกป้อนเข้าไปเลี้ยงขดลวดสนามแม่เหล็ก โดยผ่านทางแปรงถ่าน ก็จะเกิดการเหนี่ยวนำ และดูดเอาแผ่นกดเข้ากับมาติดกับรอก (pulley) และทำให้คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงาน และเช่นเดียวกันเมื่อเทอร์ โมสตัตหรือสวิตช์ถูกตัดทำให้ไม่มีกระแสไฟฟ้าไปเลี้ยงขดลวด อำนาจสนามแม่เหล็กหมดลงทำให้แผ่นกดแยกออก จากหน้าสัมผัสของรอก (pulley) เป็นผลให้คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน รอก (pulley) จะหมุนฟรีไปกับเครื่องยนต์ สรุปได้ว่าคลัตช์แม่เหล็กทั้งสองแบบ อาศัยหลักการทำงานจากการเหนี่ยวนำของสนามแม่เหล็ก เช่นเดียวกัน โดยทั่วไปแล้วขดลวดสนามแม่เหล็กจะมีแบบที่ใช้กับแบตเตอรี่ 12 โวลต์ และ 24 โวลต์ ดังนั้น จะต้องเลือกขดลวดให้ถูกต้อง มิฉะนั้นจะเกิดปัญหาขึ้น เช่น ถ้าเอาขดลวดขนาด 24 โวลต์ไปใช้กับขนาด 12 โวลต์ จะทำให้เกิดความเข้มสนามแม่เหล็กน้อยจะทำให้หน้าสัมผัสของแผ่นกดลื่น ในทางตรงข้ามกัน ถ้านำขดลวด ขนาด 12 โวลต์ ไปใช้กับขนาด 24 โวลต์ จะทำให้เกิดการช็อตวงจรของขดลวด เพราะขดลวดไม่สามารถทนต่อ แรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่าได้ เทอร์โมสตัต (Thermostat) เทอร์โมสตัต ทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิภายในห้องโดยสารให้เหมาะสมกับความต้องการที่เรากำหนด รอกหมุน เพลาไม่หมุน แผ่นกดแยกออก รอกหมุน เพลาหมุน แผ่นกดจับอยู่
รูปที่ 4.14 เทอร์โมสตัต เทอร์โมสตัตที่ใช้กับระบบปรับอากาศรถยนต์มีอยู่ 3 แบบ คือ 3.1 เทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ (bulb bellow type) เทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ เป็นแบบที่อาศัยหลักการขยายตัวของของเหลวหรือแก๊สที่บรรจุอยู่ในกระเปาะ โดยที่กระเปาะจะสัมผัสกับส่วนที่มีอุณหภูมิสูงขึ้นและต่ำลง ซึ่งมีผลทำให้ของเหลวหรือแก๊สขยายหรือหดตัว ซึ่งมี ผลทำให้หน้าสัมผัสต่อกันหรือแยกจากกัน ทำให้เกิดการควบคุมการทำงานของคลัตช์แม่เหล็ก รูปที่ 4.15 แสดงการทำงานของเทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ แบตเตอรี่ หน้า สัมผัส คลัตช์แม่เหล็ก กระเดื่อง ส่วนพับยืด (Belleow) กระเปาะ ปรับความเย็น สวิตช์ พัดลม มอเตอร์ พัดลม ส่วนพับยืด (Bellow) กระเปาะ
จากที่เทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ เป็นอุปกรณ์ที่มีขนาดเล็กสามารถติดตั้งได้ง่าย จึงค่อนข้างเป็นที่นิยมใช้มาก แต่ จากที่ภายในมีการบรรจุของเหลวหรือแก๊ส ดังนั้นการถอดประกอบและติดตั้งควรกระทำด้วยความระมัดระวัง วิธีการตรวจสอบเทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ สามารถกระทำได้ดังนี้ 1. หน้าสัมผัสของเทอร์โมสตัตควรแยกออกจากกันเมื่ออุณหภูมิที่อีวาพอเรเตอร์ประมาณ 26 องศาฟาเรนไฮต์ หรือ – 3 องศาเซลเซียส 2. หน้าสัมผัสของเทอร์โมสตัตจะเกาะกันอีกครั้ง เมื่ออุณหภูมิอีวาพอเรเตอร์สูงขึ้นถึง 38 องศาฟาเรนไฮต์หรือ 3 องศา เซลเซียส 3. ค่าความดันด้านต่ำที่แมนิโฟลด์เกจ ควรอยู่ที่ประมาณ 26 – 32 ปอนด์ต่อตารางนิ้วซึ่งเป็นอุณหภูมิตัด และต่อของเทอร์โมสตัต 4. ทดสอบการทำงานของเทอร์โมสตัตอีก 2 – 3 ครั้ง เพื่อความมั่นใจของเทอร์โมสตัต การปรับตั้ง เทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ ซึ่งเป็นการปรับแต่งตำแหน่งอุณหภูมิจุดตัดและจุดต่อของเทอร์โมสตัต โดยมีขั้นตอนดังนี้ -ถอดอุปกรณ์เพื่อให้สามารถนำไขควงปรับแต่งที่สกรูของเทอร์โมสตัตได้ -ปรับสกรูในทิศทางทวนเข็มนาฬิกาจะทำให้อุณหภูมิภายในห้องโดยสารเย็นจัดมากยิ่งขึ้นในทางตรงข้ามการปรับสกรูตาม เข็มนาฬิกาจะทำให้ภายในห้องโดยสารอุณหภูมิสูงขึ้น -ทดสอบการทำงานของเทอร์โมสตัตได้ค่าใกล้เคียงกับที่ควรจะเป็นหรือไม่ ให้ทดสอบ 2–3 ครั้ง -ถ้าทดสอบแล้วได้ค่าที่ไม่ถูกต้องและไม่สามารถปรับแต่งได้ ต้องเปลี่ยนเทอร์โมสตัตใหม่ 3.2 เทอร์โมสตัตแบบการขยายตัวของโลหะสองชนิด (bimetal type) เทอร์โมสตัต แบบนี้อาศัยหลักการที่นำโลหะสองชนิดมาตรึงติดกัน เมื่อได้รับความร้อนมากขึ้นโลหะชนิดที่ขยายตัว ได้มากจะงอไปทางด้านโลหะชนิดที่ขยายตัวได้น้อย ในทางตรงข้ามเมื่ออุณหภูมิลดต่ำลงโลหะชนิดที่ขยายตัวได้น้อยจะหดตัวและ งอไปด้านที่โลหะขยายตัว ได้มาก ซึ่งลักษณะการงอของโลหะทั้งสองชนิดจะไปดันให้สวิตช์ปิดและเปิดตามต้องการ
รูปที่ 4.16 แสดงการขยายตัวของโลหะสองชนิดที่นำมาตรึงติดกัน 3.3 เทอร์โมสตัตแบบอิเล็กทรอนิกส์ (electronic type) สำหรับเทอร์มอสแตตแบบนี้มักเรียกว่า เทอร์มิสเตอร์ (thermister) เป็นแบบที่ใช้สารกึ่งตัวนำที่มีค่า สัมประสิทธิ์ความต้านทานเป็นลบ (negative resistance) ซึ่งเทอร์มิสเตอร์จะมีข้อดี คือ มีความไวต่อการ เปลี่ยนแปลงอุณหภูมิดีมากซึ่งดีกว่าแบบอื่นๆ แต่เทอร์มิสเตอร์ต้องใช้ร่วมกับอุปกรณ์อื่นด้วยจึงจะสามารถทำงาน ได้ การทดสอบเทอร์มิสเตอร์ สามารถทดสอบได้ดังนี้ 1. นำเทอร์มิสเตอร์ที่ต้องการทดสอบมาวัดค่าความต้านทานด้วยโอห์มมิเตอร์ (ดังรูป 4.17 ก) 2. อ่านค่าอุณหภูมิขณะวัดค่าความต้านทานและจดบันทึกค่าทั้งสองไว้ 3. นำค่าทั้งสองมาหาจุดตัดที่กราฟแสดงคุณสมบัติของเทอร์มิสเตอร์ ถ้าจุดตัดยังอยู่ในพื้นที่ แรเงาแสดงว่ายังใช้งานได้ แต่ถ้าไม่อยู่ในพื้นที่แรเงา แสดงว่าเทอร์มิสเตอร์ใช้งานไม่ได้ โลหะต่างชนิดตรึงติดกัน ทองเหลืองหรือเหล็ก โลหะอินวา ขยายตัวได้มาก ขยายตัวได้น้อย อุณหภูมิปกติ อุณหภูมิเพิ่มขึ้น อุณหภูมิลดลง
4. สวิตช์ควบคุมพัดลม (Blower Control Switch) สวิตช์ควบคุมพัดลมทำหน้าที่ควบคุมความเร็วของมอเตอร์พัดลมที่อยู่ในอีวาพอเรเตอร์ เพื่อเป่าลมเย็น ออกมา นิยมใช้กันอยู่ 2 แบบ คือ 4.1 สวิตช์ควบคุมพัดลมแบบสามหรือสี่ความเร็ว โดยจะควบคุมให้ความเร็วรอบของมอเตอร์พัดลมให้หมุนเท่ากับ 3 – 4 ขั้นความเร็ว โดยอาศัยตัวความ ต้านทานเป็นตัวลดค่าแรงดันไฟฟ้า ถ้าไฟฟ้าผ่านค่าความต้านทานมากแรงดันไฟฟ้าจะผ่านมอเตอร์พัดลมได้น้อย ทำให้ความเร็วรอบของพัดลมต่ำ ลมที่ผ่านออกมาจากอีวาพอเรเตอร์ก็จะเบา ในทางตรงข้าม ถ้าแรงดันไฟฟ้าผ่าน ค่าความต้านทานน้อยหรือไม่ผ่านเลยจะทำให้มีแรงดันไฟฟ้าผ่านมอเตอร์พัดลม ก็จะทำให้ความเร็วรอบของพัดลม มากขึ้นลมที่ออกจากอีวาพอเรเตอร์ก็จะแรงยิ่งขึ้น รูปที่ 4.18 สวิตช์แบบสามและสี่ความเร็ว รูปที่ 4.19 วงจรไฟฟ้าต่อเข้ากับสวิตช์สามความเร็ว ความต้านทาน มอเตอร์พัดลม คลัตช์แม่เหล็ก สวิตช์พัดลม กลาง ต ่า ปิด ฟิวส์ 12 V เร็ว
4.2 สวิตช์ควบคุมพัดลมแบบรีโอสตัต สวิตช์แบบนี้จะควบคุมความเร็วรอบของมอเตอร์จากความเร็วรอบสูงสุดไปยังความเร็วรอบต่ำสุด โดย การปรับเลื่อนหน้าสัมผัสของสวิตช์ผ่านรีโอสตัตโดยตรง ทำให้เกิดการเปลี่ยนค่าความทานและทำให้เกิดการ เปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าที่จะไปจ่ายให้กับมอเตอร์พัดลม ดังนั้น สวิตช์แบบนี้จะให้ความเร็วรอบของพัดลมช้าหรือ เร็วก็จะขึ้นอยู่กับตำแหน่งหน้าสัมผัสที่แตะอยู่กับตัวรีโอสตัตซึ่งจะมีหลายความเร็วรอบแตกต่างกันหลายขั้น รูปที่ 4.20 สวิตช์แบบรีโอสตัต 5 . สวิตช์ควบคุมความดัน (Pressure Switch) สวิตช์ควบคุมความดัน เป็นสวิตช์ที่ติดตั้งอยู่ทางด้านความดันสูง ทำหน้าที่ช่วยป้องกันคอมเพรสเซอร์ เสียหายในกรณีมีปริมาณสารทำความเย็นในระบบมีน้อย อาจเนื่องจากระบบมีการรั่วสำหรับตำแหน่งที่ติดตั้งสวิตช์ ควบคุมความดัน บางครั้งจะติดตั้งกับรีซีฟเวอร์ดรายเออร์ หรืออาจติดตั้งอยู่กับท่อสารทำความเย็นระหว่างรีซีฟ เวอร์ดรายเออร์กับเอ็กซ์แพนชั่นวาล์ว รูปที่ 4.22 แสดงตำแหน่งติดตั้งสวิตช์ควบคุมความดันที่ท่อของเหลว คอมเดนเซอร์ สวิตช์ควบคุมความ เครื่องยนต์ คอมเพรสเซอ รีซิฟเวอร์ดราย ท่อของเหลวความดัน อีวาพอเร เตอร์
โดยทั่วไปแล้วสวิตช์ควบคุมความดันจะเป็นสวิตช์ของวงจรไฟฟ้าในระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ต่อผ่าน คลัตช์แม่เหล็กโดยตรง เมื่อความดันในระบบไม่น้อยกว่า 30 ปอนด์ / ตารางนิ้ว ความดันจะกดไดอะแฟรมทำให้ หน้าสัมผัสของสวิตช์แตะกันตลอดเวลา และทำให้มีไฟฟ้าไปจ่าย ให้คลัตช์แม่เหล็กทำให้ระบบทำงาน ขณะเดียวกัน เมื่อระบบมีการรั่วและความดันต่ำกว่า 30 ปอนด์ / ตารางนิ้ว ทำให้สปริงดันแผ่นไดอะแฟรมและหน้าสัมผัสของ สวิตช์แยกจากกัน จึงไม่มีไฟฟ้า ไปจ่ายให้คลัตช์แม่เหล็ก คอมเพรสเซอร์จึงไม่ทำงาน เพราะถ้าไม่มีสารทำความเย็น อยู่ในระบบแล้วยังปล่อยให้คอมเพรสเซอร์หมุนตัวเปล่า ก็จะทำให้คอมเพรสเซอร์เสียหายได้ ซึ่งในสารทำความเย็น มีน้ำมันหล่อลื่นปนอยู่ด้วย
ใบงาน หน่วยที่ 5 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 32 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 8 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 8 ชื่อหน่วย งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. อุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ เปิด – ปิด ระบบปรับอากาศรถยนต์คือข้อใด ? ก. อีวาพอเรเตอร์ ข . คอมเพรสเซอร์ ค. สวิตช์พัดลม ง. สวิตช์ควบคุมความดัน 2. อุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิในห้องโดยสารตามที่ต้องการคือ ? ก. เทอร์โมสตัต ข. สวิตช์พัดลม ค. คอมเพรสเซอร์ ง. สวิตช์ความดัน 3. หน้าสัมผัสของเทอร์โมสตัต ควรจะแยกออกที่อุณหภูมิอีวาพอเรเตอร์มีค่าเท่าใด ? ก. 16 - 18 ฟ ข. 18 – 22 ฟ ค. 22 – 24 ฟ ง. ต่ำกว่า 32 ฟ 4. สวิตช์ควบคุมความดันมีคุณสมบัติอย่างไร ? ก. ควบคุมความดันเกินพิกัด ข. ควบคุมความดันต่ำ ค. ควบคุมปริมาณสารทำความเย็น ง. ตัดวงจรเมื่อสารทำความเย็นด้านต่ำกว่า 28 psi 5. ในการตรวจเทอร์มิสเตอร์ที่อุณหภูมิ 25 ซ ค่าความต้านทานควรมีค่าเท่าใด ที่เหมาะสมกับการใช้งาน ? ก. 200 – 250 โอห์ม ข. 600 – 800 โอห์ม ค. 1000 - 2000 โอห์ม ง. 1300 – 1500 โอห์ม
6. ในระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้สารทำความเย็นชนิด R-134a ขณะทำงานในภาวะปกติด้านความดันต่ำควรมี ค่าความดันเท่าไร ? ก. 14 -19 psi ข. 21 – 36 psi ค. 38 – 47 psi ง. 100 – 200 psi 7. ในระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้สารทำความเย็น ชนิด R – 12 ขณะทำงานในสภาวะปกติด้านความดันสูงควร มีค่าเท่าไร ? ก. 100 – 120 psi ข. 150 – 200 psi ค. 200 – 215 psi ง. 230 – 250 psi 8. ถ้ามีอากาศเข้าไปในระบบทางเดินของสารทำความเย็น ข้อใดเป็นตัวบ่งชี้อาการดังกล่าว ? ก. ท่อทางด้านความดันต่ำจะมีความร้อนสูง ข. ท่อทางด้านความดันต่ำจะมีน้ำแข็งจับ ค. มองเห็นฟองอากาศที่กระจกตัวรีซีฟเวอร์ดรายเออร์ ง. ถูกทั้งข้อ ก. และ ข้อ ค. 9. ตัวอักษร H ที่ตัว สวิตช์ควบคุมความเร็วพัดลมมีความหมายอย่างไร ? ก. หยุดทำงาน ข. ความเร็วมากสุด ค. ความเร่งปานกลาง ง. ความเร็วต่ำสุด 10. โดยปกติฟิวส์ที่ใช้ควบคุมวงจรไฟฟ้าของระบบปรับอากาศรถยนต์ ควรใช้อย่างน้อยกี่แอมป์ ? ก. 15 แอมป์ ข. 20 แอมป์ ค. 25 แอมป์ ง. 30 แอมป์
เฉลยใบงาน หน่วยที่ 5 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 32 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 8 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 8 ชื่อหน่วย งานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 เฉลยแบบวัดผลสัมฤทธิ์ทางการเรียน 1. ค 2. ก 3. ง 4. ง 5. ก 6. ข 7. ค 8. ง 9. ข 10 ข
แผนการจัดการเรียนรู้มุ่งเน้นสมรรถนะ หน่วยที่ 6 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศยายนต์ ชั่วโมงรวม 36 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 9 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 9 ชื่อหน่วย สุญญากาศเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. หัวข้อเรื่อง งานทำสุญญากาศเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. สาระสำคัญ ระบบปรับอากาศรถยนต์ทุกชนิดไม่ว่าจะเป็นระบบใหม่หรือเก่า เมื่อทำการติดตั้งใหม่ หรือตรวจ ซ่อมแก้ไข จะต้องปล่อยสารทำความเย็นออกจนหมด ก่อนเติมสารทำความเย็นทุกครั้ง จะต้องดูดอากาศและ ความชื้นภายในท่อทางเดินของสารทำความเย็นออกให้หมดเสียก่อน โดยใช้ปั๊มดูดอากาศออก (Vacuum pump) นอกจากนั้นก่อนเติมสารทำความเย็นจะต้องตรวจสอบระบบให้ละเอียดว่ามีจุดรอยรั่วตำแหน่งใดบ้างตรวจจน แน่ใจว่าไม่มีรอยรั่ว จึงเติมสารทำความเย็นเข้าไปและเมื่อเติมเสร็จแล้วต้องตรวจสอบรอยรั่วอีกครั้งหนึ่งจึงจะ สมบูรณ์ 3. สมรรถนะประจำหน่วย 3.1 แสดงความรู้เกี่ยวกับการทำสูญญากาศในระบบปรับอากาศรถยนต์ 4. จุดประสงค์การเรียนรู้ 4.1 จุดประสงค์ทั่วไป 4.1.1 เพื่อให้นักเรียน การทำสูญญากาศในระบบปรับอากาศรถยนต์ 4.2 จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม ด้านความรู้ (ด้านพุทธิพิสัย) 4.2.1 อธิบายการทำสุญญากาศในระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านทักษะ (ด้านทักษะพิสัย) 4.2.2 สามารถทำสุญญากาศในระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านเจตคติ(ด้านจิตพิสัย) 4.2.3 เอาใจใส่ในการเรียน 5. สาระการเรียนรู้ 5.1 วิธีการทำสุญญากาศในระบบปรับอากาศรถยนต์ 6. กิจกรรมการจัดการเรียนรู้ (ออกแบบการจัดการเรียนรู้โดยใช้ MAIP) (กิจกรรมการเรียนรู้ให้เน้นผู้เรียนเป็นสำคัญ)
6.1 ขั้นนำเข้าสู่บทเรียน (Motivation) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูซักถามเกี่ยวกับเงานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศ รถยนต์ที่นักเรียนรู้จักและใช้ในชีวิตประจำวัน 1. แลกเปลี่ยนความคิดเห็นเกี่ยวกับงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. เปิดสื่อ รูปภาพ วิดีโอ เรื่องงานการทำสูญญากาศใน ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. ศึกษาสื่อ รูปภาพ วิดีโอ เกี่ยวกับเรื่องการทำ สูญญากาศในระบบปรับอากาศรถยนต์ 3. ถามเกี่ยวกับความรู้เดิมพื้นฐาน นำเข้าสู่บทเรียน และ แจ้งวัตถุประสงค์การเรียน 3. นักเรียนตอบคำถาม 6.2 ขั้นเรียนรู้หรือขั้นศึกษาข้อมูล (Information) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูอธิบายเกี่ยวกับความหมาย เรื่องการทำสุญญากาศ 1. นักเรียนถาม – ตอบ เกี่ยวกับเรื่องการทำ สุญญากาศ 2. ครูอธิบายเกี่ยวกับการใช้งานการทำสุญญากาศ 2. นักเรียนแลกเปลี่ยนความคิดเกี่ยวกับการทำ สุญญากาศ 6.3 ขั้นทำกิจกรรมหรือขั้นพยายาม (Application) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูมอบหมายให้ทำแบบฝึกหัดท้ายบท และฝึกปฏิบัติ 1. นักเรียนทำแบบฝึกหัดท้ายบทและฝึกปฏิบัติ 2. ครูและนักเรียนร่วมกันอภิปรายเกี่ยวกับการทำ สุญญากาศ 2. นักเรียนอภิปรายเกี่ยวกับเรื่องการทำสุญญากาศ 6.4 ขั้นสรุปหรือขั้นสำเร็จผล (Progress) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูถามคำถามเกี่ยวกับเรื่องการทำสุญญากาศ 1. นักเรียนตอบคำถาม 2. ครูและนักเรียนร่วมกันเฉลยแบบฝึกหัดท้ายบท 2. นักเรียนร่วมกันเฉลยแบบฝึกหัดท้ายบท 3. ครูสรุปเรื่องการทำสุญญากาศ 3. ถอดบทเรียนที่ได้
7. สื่อการเรียนหรือแหล่งเรียนรู้ [✔] หนังสือเรียน [ ] เอกสารประกอบการเรียนการสอน [✔] สื่อ Power Point [✔] สื่อของจริง [✔] แผ่นภาพ [ ] วีดีโอ/ภาพเคลื่อนไหว [ ] แบบจำลอง (Model) [ ] สื่ออิเล็กทรอนิกส์ หรือเว็บไซต์ที่เกี่ยวข้อง [ ] อื่น ๆ (ระบุ) ……..……… 8. การบูรณาการความสัมพันธ์กับวิชาอื่น ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 9. การวัดผลและประเมินผล [ ] แบบทดสอบก่อนเรียน [ ] แบบฝึกหัด [✔] ใบงาน/ใบสั่งงาน [ ] ใบมอบหมายงาน [✔] ใบกิจกรรม [✔] แบบทดสอบหลังเรียน [ ] ผลการเรียนของผู้เรียน [✔] แบบสังเกตการณ์ [ ] อื่น ๆ (ระบุ) ……..……… 10. กิจกรรมเสนอแนะ ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…… …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 11. งานที่มอบหมาย (ถ้ามี) ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…………
ใบความรู้ หน่วยที่ 6 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 36 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 9 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 9 ชื่อหน่วย สุญญากาศเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 การทำสุญญากาศระบบ (Vacuum pump) ภายหลังจากการตรวจรอยรั่วในระบบและแน่ใจแล้วว่าไม่มีที่รั่วใด ๆ ในระบบซึ่งติดตั้งหรือถอดประกอบ อย่างแน่นอน ขั้นต่อไปก็คือ การทำสุญญากาศในระบบเพื่อดึงเอาอากาศและความชื้นที่เข้าในระบบขณะติดตั้งหรือ ถอดซ่อมออกจากภายในระบบให้หมด การดูดเอาอากาศและความชื้นออกจากในระบบโดยปั๊มสุญญากาศ (vacuum pump) เรียกว่าการทำ สุญญากาศระบบ หรือการทำแวคคั่มระบบ ปั๊มสุญญากาศถูกใช้สำหรับลดความดันในระบบและอัดทิ้งออกสู่ อากาศภายนอก สายท่อกลางของแมนิโฟลด์เกจจะถูกต่อเข้ากับปั๊มสุญญากาศ วาล์วทั้งคู่ของแมนิโฟลด์เกจอยู่ใน ตำแหน่งเปิดเต็มที่ เดินปั๊มสุญญากาศเพื่อดูดเอาอากาศ และความชื้นออกจากในระบบอย่างน้อย 20 นาที แต่ถ้า สามารถทำสุญญากาศระบบให้นานกว่านี้ก็จะเป็นการดี การทำสุญญากาศในระบบถ้าเดินเครื่องปั๊มสุญญากาศได้ นานถึง 1 ชั่วโมงจะทำให้การดูดเอาอากาศและความชื้นออกจากระบบสมบูรณ์ยิ่งขึ้น รูปที่ 5.1 แสดงการทำสุญญากาศระบบ
การดึงความชื้นออกจากระบบ (Moisture removal) ในขณะที่กำลังทำสุญญากาศระบบ ค่าความดันของเกจวัดความดันต่ำจะอ่านค่าได้ต่ำกว่า 0 ปอนด์ต่อ ตารางนิ้ว เกจจะแสดงค่าให้ทราบว่าความดันในระบบเป็นสุญญากาศ ซึ่งเป็นที่เข้าใจได้อย่างง่าย ๆ ว่าความดัน ในระบบจะต้องน้อยกว่าค่าความดันบรรยากาศ ในการทำสุญญากาศนั้น จะเห็นได้ชัดเจนว่าอากาศถูกดูดออกในระบบ แต่สิ่งที่สำคัญที่สุดของการทำ สุญญากาศก็คือ ความชื้นภายในระบบจะต้องถูกดูดออกให้หมดเช่นกัน การลดความดันที่ผิวหน้าของของเหลวจะ ทำให้จุดเดือดของของเหลวนั้นลดต่ำลง ฉะนั้นถึงแม้ว่าในอากาศจะมีความชื้นสูงเข้าไปในระบบปรับอากาศ แต่ เมื่อระบบถูกทำสุญญากาศ อากาศจะถูกดูดออกนอกระบบ และความดันต่ำลง ทำให้ความชื้นที่เหลือในระบบ จะถูกเปลี่ยนสถานะง่ายขึ้น ตารางที่ 5.1 อุณหภูมิจุดเดือดของน้ำภายใต้ความดันสุญญากาศ ระบบสุญญากาศ/ นิ้วปรอท อุณหภูมิจุดเดือด ของน้ำ / ฟ ซ 24.04 25.30 26.45 27.32 27.99 28.50 28.89 29.18 29.40 29.66 29.71 29.76 29.82 29.86 29.87 29.88 29.90 29.91 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 5 0 -10 -20 60 54 49 43 38 32 27 21 16 10 4 -1 -7 -12 -15 -18 -23 -29
จากตารางที่ 5.1 แสดงให้เห็นถึงจุดเดือดของน้ำจะเปลี่ยนแปลงไปตามค่าความดันที่เพิ่มขึ้นหรือลดลง สังเกตว่าขณะที่ในระบบใกล้สุญญากาศหรือที่ความสูงของปรอทใกล้ 29 นิ้วปรอท น้ำจะมีจุดเดือดที่ 0 องศาฟาเรน ไฮต์ ซึ่งเป็นข้อยืนยันว่า ในการทำสุญญากาศระบบ ถ้าใช้เวลานานเพียงพอแล้ว ความชื้นในระบบจะถูกดูดออกหมด ด้วย ถ้าปั๊มสุญญากาศมีขีดความสามารถพอจะทำสุญญากาศได้ถึง 29 นิ้วปรอท การทำสุญญากาศระบบสามารถ จะใช้เวลาน้อยลงได้ ถ้าปั๊มสุญญากาศมีขีดความสามารถน้อยก็ต้องใช้เวลาในการทำสุญญากาศมากกว่า ปั๊ม สุญญากาศจะต้องสามารถทำสุญญากาศได้ถึง 28 นิ้วปรอทเป็นอย่างน้อย จึงจะสามารถทำให้ภายในระบบไม่มี ความชื้นหลงเหลืออยู่เลย การตรวจรั่วก็สามารถทำได้ในระหว่างทำสุญญากาศ โดยการปิดวาล์วทั้งสองของแมนิ โฟลด์เกจ ซึ่งขณะนี้ปั๊มสุญญากาศถูกตัดออกจากระบบ ให้สังเกตค่าความดันที่อ่านได้บนเกจวัดความดันต่ำ ทิ้ง ไว้ประมาณ 5 นาที แล้วมาดูใหม่ ถ้าค่าความดันสูงขึ้นกว่าเดิมเกินกว่า 1 นิ้วปรอทแสดงว่าจะต้องมีการรั่วที่ใดที่ หนึ่งของระบบให้การหาตำแหน่งรั่ว แต่ถ้าค่าความดันเกจคงที่อยู่ที่เดิม แสดงว่าระบบไม่รั่ว ให้เปิดวาล์วทั้งคู่ ของแมนิโฟลด์เกจอีกครั้งหนึ่ง และเดินเครื่องปั๊มสุญญากาศต่อไป เมื่อระบบทำสุญญากาศเรียบร้อยแล้ว ก็พร้อม ที่จะเติมสารทำความเย็นเข้าในระบบ และตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงานของระบบต่อไป ในการหยุดทำ สุญญากาศ ให้หมุนวาล์วทั้งคู่ของแมนิโฟลด์เกจ ให้อยู่ในตำแหน่งปิดก่อนหยุดเครื่องปั๊มสุญญกาศ แล้วจึงปลดสายกลาง ของแมนิโฟลด์เกจที่ต่ออยู่กับปั๊มสุญญากาศต่อไป
ใบงาน หน่วยที่ 6 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 36 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 9 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 9 ชื่อหน่วย สุญญากาศเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 จุดประสงค์การเรียนรู้ เพื่อให้นักเรียน สามารถทำสุญญากาศในระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง รายการเครื่องมืออุปกรณ์ 1. ชุดฝึกปรับอากาศรถยนต์ 2. แมนิโฟลด์เกจ 3. ปั๊มสุญญากาศ 4. ประแจสำหรับขันปรับน็อต หรือข้อต่อต่าง ๆ คำสั่ง ให้นักเรียนฝึกทำสุญญากาศ โดยใช้ปั๊มสุญญากาศ ลำดับขั้นการปฏิบัติงาน 1. เตรียมเครื่องมือ อุปกรณ์ พร้อมตรวจสอบความเรียบร้อย 2. เปิดลิ้นทั้ง 2 ด้านที่คอมเพรสเซอร์ 3. ต่อสายแมนิโฟลด์เกจเข้ากับลิ้นที่คอมเพรสเซอร์ โดยสายเกจ ด้านความดันต่ำ ให้ต่อ เข้ากับลิ้นด้านดูด สายเกจด้านความดันสูงให้ต่อเข้ากับลิ้นด้านอัด 4. ต่อสายเกจเส้นกลางเข้ากับปั๊มสุญญากาศ 5. เดินเครื่องปั๊มสุญญากาศ 6. เกจด้านความต่ำ และด้านความสูง จะลดลงมาอยู่ในตำแหน่งที่ 0 7. เมื่อเข็มเกจด้านความดันต่ำ จะอ่านค่าได้ 30 นิ้วปรอท (30 in. Hg) แล้วปิดวาล์ว ของเกจทั้งคู่ 8. หยุดเดินเครื่องปั๊มสุญญากาศ 9. หยุดไว้ประมาณ 5-10 นาที สังเกตดูเข็มที่ด้านความดันต่ำชี้ขึ้นหรือไม่ - ถ้าเข็มไม่ชี้ขึ้น แสดงว่าระบบไม่มีจุดรั่ว - ถ้าเข็มชี้ขึ้น แสดงว่าระบบมีจุดรั่ว ให้ตรวจหาจุดรั่วและการแก้ไข หลังจากนั้น 10. ให้เริ่มขั้นตอนที่ 5 เป็นต้นไป อีกครั้งหนึ่ง
11. ทำความสะอาดเครื่องมือ อุปกรณ์ และบริเวณปฏิบัติงาน หมายเหตุ โดยปกติแล้ว หลังจากเสร็จสิ้นจากการทำสุญญากาศแล้วจะทำการเติมสารทำความเย็นต่อไป ข้อควรระวัง การต่อสายแมนิโฟลด์เกจ จะต้องต่อให้ถูกต้อง เกจด้านความดันต่ำต่อเข้าด้านดูด เกจวัดความดัน สูงต่อเข้าด้านอัดของคอมเพรสเซอร์และสายกลางต่อเข้ากับปั๊มสุญญากาศ
แบบตรวจใบงาน หน่วยที่ 6 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 36 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 9 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 9 ชื่อหน่วย สุญญากาศเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 เกณฑ์การให้คะแนน 5 ดีมาก 4 ดี 3 ปานกลาง 2 พอใช้ 1 ต้องปรับปรุง ที่ รายการที่ตรวจ น้ำหนักการให้คะแนน รวม หมายเหตุ 5 4 3 2 1 1. 2. 3. 4. 5. 6. ความเรียบร้อยการเตรียมเครื่องมืออุปกรณ์ การต่อสายแมนิโฟลด์เกจถูกต้อง การอ่านค่าแมนิโฟลด์เกจถูกต้อง การปฏิบัติงานตามขั้นตอนทุกขั้นตอน การบันทึกการปฏิบัติงาน การเก็บรักษาเครื่องมืออุปกรณ์ ผู้ตรวจ………………………… ( ………………………)
แผนการจัดการเรียนรู้มุ่งเน้นสมรรถนะ หน่วยที่ 7 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศยายนต์ ชั่วโมงรวม 44 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 10-11 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 10-11 ชื่อหน่วย การบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. หัวข้อเรื่อง การบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. สาระสำคัญ ระบบปรับอากาศรถยนต์ทุกชนิดไม่ว่าจะเป็นระบบใหม่หรือเก่า เมื่อทำการติดตั้งใหม่ หรือตรวจ ซ่อมแก้ไข จะต้องปล่อยสารทำความเย็นออกจนหมด ก่อนเติมสารทำความเย็นทุกครั้ง จะต้องดูดอากาศและ ความชื้นภายในท่อทางเดินของสารทำความเย็นออกให้หมดเสียก่อน โดยใช้ปั๊มดูดอากาศออก (Vacuum pump) นอกจากนั้นก่อนเติมสารทำความเย็นจะต้องตรวจสอบระบบให้ละเอียดว่ามีจุดรอยรั่วตำแหน่งใดบ้างตรวจจน แน่ใจว่าไม่มีรอยรั่ว จึงเติมสารทำความเย็นเข้าไปและเมื่อเติมเสร็จแล้วต้องตรวจสอบรอยรั่วอีกครั้งหนึ่งจึงจะ สมบูรณ์ 3. สมรรถนะประจำหน่วย 3.1 แสดงความรู้เกี่ยวกับการบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 4. จุดประสงค์การเรียนรู้ 4.1 จุดประสงค์ทั่วไป 4.1.1 เพื่อให้นักเรียนสามารถบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 4.2 จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม ด้านความรู้ (ด้านพุทธิพิสัย) 4.2.2 อธิบายการการบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านทักษะ (ด้านทักษะพิสัย) 4.2.3 สามารถทำการบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านเจตคติ(ด้านจิตพิสัย) 4.2.4 เอาใจใส่ในการเรียน 5. สาระการเรียนรู้ 5.1 การบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 6. กิจกรรมการจัดการเรียนรู้ (ออกแบบการจัดการเรียนรู้โดยใช้ MAIP) (กิจกรรมการเรียนรู้ให้เน้นผู้เรียนเป็นสำคัญ)
6.1 ขั้นนำเข้าสู่บทเรียน (Motivation) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูซักถามเกี่ยวกับเงานซ่อมบำรุงระบบปรับอากาศ รถยนต์ที่นักเรียนรู้จักและใช้ในชีวิตประจำวัน 1. แลกเปลี่ยนความคิดเห็นเกี่ยวกับงานซ่อมบำรุง ระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. เปิดสื่อ รูปภาพ วิดีโอ เรื่องงานการบรรจุสารทำความ เย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. ศึกษาสื่อ รูปภาพ วิดีโอ เกี่ยวกับเรื่องการบรรจุ สารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 3. ถามเกี่ยวกับความรู้เดิมพื้นฐาน นำเข้าสู่บทเรียน และ แจ้งวัตถุประสงค์การเรียน 3. นักเรียนตอบคำถาม 6.2 ขั้นเรียนรู้หรือขั้นศึกษาข้อมูล (Information) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูอธิบายเกี่ยวกับความหมาย เรื่องการบรรจุสารทำ ความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 1. นักเรียนถาม – ตอบ เกี่ยวกับเรื่องการบรรจุสาร ทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. ครูอธิบายเกี่ยวกับการใช้งานการบรรจุสารทำความเย็น ในระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. นักเรียนแลกเปลี่ยนความคิดเกี่ยวกับการบรรจุ สารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 6.3 ขั้นทำกิจกรรมหรือขั้นพยายาม (Application) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูมอบหมายให้ทำแบบฝึกหัดท้ายบท และฝึกปฏิบัติ 1. นักเรียนทำแบบฝึกหัดท้ายบทและฝึกปฏิบัติ 2. ครูและนักเรียนร่วมกันอภิปรายเกี่ยวกับการบรรจุสาร ทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 2. นักเรียนอภิปรายเกี่ยวกับเรื่องการบรรจุสารทำ ความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ 6.4 ขั้นสรุปหรือขั้นสำเร็จผล (Progress) กิจกรรมผู้สอน กิจกรรมผู้เรียน 1. ครูถามคำถามเกี่ยวกับเรื่องการบรรจุสารทำความเย็นใน ระบบปรับอากาศรถยนต์ 1. นักเรียนตอบคำถาม 2. ครูและนักเรียนร่วมกันเฉลยแบบฝึกหัดท้ายบท 2. นักเรียนร่วมกันเฉลยแบบฝึกหัดท้ายบท 3. ครูสรุปเรื่องการบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับ อากาศรถยนต์ 3. ถอดบทเรียนที่ได้
7. สื่อการเรียนหรือแหล่งเรียนรู้ [✔] หนังสือเรียน [ ] เอกสารประกอบการเรียนการสอน [✔] สื่อ Power Point [✔] สื่อของจริง [✔] แผ่นภาพ [ ] วีดีโอ/ภาพเคลื่อนไหว [ ] แบบจำลอง (Model) [ ] สื่ออิเล็กทรอนิกส์ หรือเว็บไซต์ที่เกี่ยวข้อง [ ] อื่น ๆ (ระบุ) ……..……… 8. การบูรณาการความสัมพันธ์กับวิชาอื่น ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 9. การวัดผลและประเมินผล [ ] แบบทดสอบก่อนเรียน [ ] แบบฝึกหัด [✔] ใบงาน/ใบสั่งงาน [ ] ใบมอบหมายงาน [✔] ใบกิจกรรม [✔] แบบทดสอบหลังเรียน [ ] ผลการเรียนของผู้เรียน [✔] แบบสังเกตการณ์ [ ] อื่น ๆ (ระบุ) ……..……… 10. กิจกรรมเสนอแนะ ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…… …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 11. งานที่มอบหมาย (ถ้ามี) ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…………
ใบความรู้ หน่วยที่ 7 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศยายนต์ ชั่วโมงรวม 44 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 10-11 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 10-11 ชื่อหน่วย การบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. การเติมสารทำความเย็นเข้าในระบบทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ การเติมสารทำความเย็นเข้าในระบบเป็นการปฏิบัติต่อจากการทำสุญญากาศระบบสายกลางของแมนิ โฟลด์เกจที่ปลดออกจากปั๊มสุญญากาศแล้วจะถูกต่อเข้ากับถังบรรจุสารทำความเย็น ( R-134a) เมื่อต่อ สายกลางของแมนิโฟลด์เกจ เข้ากับถังสารทำความเย็น ( R-134a) แล้วจะต้องทำการไล่อากาศในสายกลางนี้ เสียก่อน โดยคลายสายกลางด้านติดกับแมนิโฟลด์เกจเล็กน้อยเปิดวาล์วถังสารทำความเย็น ( R-134a) ความดัน ของสารทำความเย็น ( R-134a) ในถังจะดันออกเป็นการไล่อากาศในสาย แล้วจึงขันหัวต่อสายกลางให้แน่น ตามเดิม ซึ่งขณะนี้สารทำความเย็น ( R-134a) พร้อมที่จะบรรจุเข้าระบบได้สารทำความเย็น ( R-134a) จะถูก บรรจุเข้าในระบบในสถานะแก๊สหรือบางครั้งอาจบรรจุเข้าในระบบในสถานะสารทำความเย็น ( R-134a) เหลวก็ได้ 2. การบรรจุสารทำความเย็น (R-134a) ในสถานะแก๊ส (charging by vapor) การบรรจุสารทำความเย็นเข้าในระบบโดยวิธีนี้จะใช้เวลาเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย แต่เป็นวิธีที่ธรรมดา ๆ และ ปลอดภัยในการปฏิบัติในขณะที่หยุดระบบปรับอากาศ ให้เปิดวาล์วด้านเกจวัดความดันสูง ปล่อยให้สารทำความ เย็น ( R-134a) ในถังสารทำความเย็นผ่านเข้าทางด้านความดันสูงของระบบและคอยควบคุมให้เกจด้านความดันสูง มีความดันประมาณ 50 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว เพื่อป้องกันมิให้คอมเพรสเซอร์เกิดชำรุดจากการเพิ่มความดันอย่าง รวดเร็ว ขณะนี้สารทำความเย็น( R-134a) ได้ถูกบรรจุเข้าในระบบทางด้านความดันสูงให้เพิ่มสารทำความเย็น ( R-134a) เข้าในระบบจนกระทั่งไม่สามารถบรรจุเพิ่มเข้าได้อีกเนื่องจากความดันของแก๊สในระบบเท่ากับความดัน ของสารทำความเย็นภายในถังบรรจุตามปกติการเติมหรือบรรจุ สารทำความเย็น ( R-134a) เข้าในระบบจะกระทำ ไม่ได้ถ้าไม่เดินระบบปรับอากาศและปิดวาล์วด้านความดันสูงของแมนิโฟลด์เกจ และการบรรจุสารทำความเย็นจะ กระทำต่อไปได้โดยการเดินระบบปรับอากาศแล้วค่อย ๆ เปิดวาล์วเกจด้านความดันต่ำ เมื่อระบบปรับอากาศเริ่มทำงานและบรรจุสารทำความเย็นในสถานะแก๊สเข้าในระบบทางด้านความดันต่ำ ให้สังเกตความดันด้านเกจวัดความดันสูงของระบบประกอบการบรรจุ สารทำความเย็นเข้าในระบบด้วย
3. ข้อแตกต่างระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้สารทำความเย็น R-12 กับ R – 134a สารทำความเย็น R – 12 เป็นสารที่มีข้อบกพร่องอยู่อย่างหนึ่ง คือ ทำลายชั้นบรรยากาศของโลก ซึ่ง นานาชาติได้มีมติในที่ประชุมให้เลิกผลิตสารที่ทำลายชั้นบรรยากาศของโลกออกมาใช้ ไม่ว่าจะเป็นอุตสาหกรรมใด ดังนั้นสารทำความเย็น R – 12 จึงอยู่ในข่ายของสารดังกล่าวที่จะเลิกผลิตด้วยเหตุนี้ R – 134 a จึงเป็นสารที่ถูก ผลิตขึ้นมาใช้งานแทน R – 12 แต่สาร R – 134 a ไม่สามารถนำมาใช้แทน R – 12 ได้ทันที เนื่องจากมี คุณสมบัติบางอย่างที่แตกต่างกันดังนี้ 3.1 R – 134a ไม่สามารถใช้ร่วมกับน้ำมันคอมเพรสเซอร์ทั่วไปได้จึงต้องเปลี่ยนน้ำมัน คอมเพรสเซอร์ใหม่ 3.2 R – 134a มีคุณสมบัติทำให้ซีลและท่ออ่อนบวมหรือเสียหาย จึงต้องเปลี่ยนวัสดุทำซีล และท่ออ่อน 3.3 R – 134a ดูดความชื้นได้มากทำให้มีโอกาสเกิดสนิมได้ง่าย ดังนั้นต้องเปลี่ยนรีซีฟ เวอร์ดรายเออร์ที่มีประสิทธิภาพดูดความชื้นสูงกว่าเดิม 3.4 R – 134a มีความดันขณะทำงานสูงมาก ด้านต่ำ 40 – 60 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว ด้านสูง 250 – 350 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว จึงต้องเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ 3.5 R – 134a มีความดันของการทำงานสูงจึงมีผลทำให้อุณหภูมิของสารทำความเย็นสูงด้วย ดังนั้นคอนเดนเซอร์จึงมีการออกแบบให้มีการระบายความร้อนได้ดียิ่งขึ้น 3.6 ที่เอ็กซ์แพนชั่นวาล์วก็มีการปรับความดันของสปริงเช่นเดียวกัน เพื่อให้เหมาะสมกับ ความดันของสารทำความเย็น R – 134a 3.7 เพื่อป้องกันความผิดพลาดระหว่างระบบปรับอากาศ R – 12 กับ R – 134a จึงต้อง เปลี่ยนแปลงเครื่องมือและอุปกรณ์ดังนี้ - เปลี่ยนแปลงรูปทรงของข้อต่อต่าง ๆ ไม่ให้เหมือนกัน , เปลี่ยนแปลงวาล์วบริการ เป็นแบบล็อก , เปลี่ยนเครื่องมือบริการใหม่ให้มีขนาดต่างกัน , ทำเครื่องหมายบนท่อหรืออุปกรณ์ต่าง ๆ ให้ ชัดเจน 4. ข้อควรระวังในขณะบรรจุสารทำความเย็นเข้าระบบปรับอากาศ 4.1 ในขณะทำการบรรจุสารทำความเย็นเข้าในสถานะแก๊ส และกำลังเดินคอมเพรสเซอร์ อยู่นี้ ห้ามเปิดวาล์วเกจด้านความดันสูง เพราะถ้าเปิดวาล์วด้านความดันสูงของระบบแล้วสารทำความเย็นจะถูก อัดและเป็นการหยุดบรรจุสารทำความเย็น ถ้าปล่อยไว้นานอาจจะอัดความดันเข้าท่อสารทำความเย็น จนกระทั่งเกิดการระเบิดได้
แบบตรวจใบงาน หน่วยที่ 7 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 44 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 10-11 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 10-11 ชื่อหน่วย การบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 วัตถุประสงค์การเรียนรู้ เพื่อให้นักเรียน สามารถบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ได้ รายการเครื่องมืออุปกรณ์ 1. ชุดฝึกระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้สารทำความเย็น R-12 2. ชุดฝึกระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้สารทำความเย็น R-134a 3. แมนิโฟลด์เกจ 4. สารทำความเย็น R – 12 , R-134a 5. เครื่องมือ ประแจสำหรับขันปิด-เปิด วาล์วหรือข้อต่อต่าง ๆ คำสั่ง ให้นักเรียนฝึกบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้สารทำความเย็น R-12 และระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้สารทำความเย็น R-134a ลำดับขั้นปฏิบัติงาน 1. เตรียมเครื่องมือและอุปกรณ์ 2. ต่อชุดแมนิโฟลด์เกจเข้ากับวาล์วบริการของระบบ 3. วาล์วเกจอยู่ในตำแหน่งปิดทั้งคู่ 4. ภายในระบบต้องเป็นสุญญากาศ 5. ต่อสายกลางของแมนิโฟลด์เกจเข้ากับถังสารทำความเย็น (R-12, R-134a) 6. เปิดวาล์วถังสารทำความเย็น (R-12, R-134a) 7. ไล่อากาศที่ค้างอยู่ในสายกลางของแมนิโฟลด์เกจ โดยคลายสายกลางด้านติดกับตัว แมนิโฟลด์เกจเล็กน้อย ปล่อยให้สารทำความเย็นจากถังไล่อากาศออก แล้วขันสายให้แน่นตามเดิม 8. ในขณะหยุดระบบปรับอากาศ เปิดวาล์วเกจวัดความดันสูง สารทำความเย็นจากในถัง สามารถบรรจุเข้าในระบบได้ทั้งสถานะแก๊สหรือสถานะของเหลว 9. ความดันภายในระบบ จะอ่านค่าได้ 60 ถึง 80 ปอนด์ต่อตารางนิ้วที่ เกจวัดความดันทั้ง คู่และจะไม่สามารถอัดสารทำความเย็นเพิ่มเข้าได้อีกเนื่องจากความดันในระบบเท่ากับความดันภายในถังสารทำ ความเย็นแล้ว
10. ปิดวาล์วเกจวัดความดันสูง 11. ถ้าบรรจุสารทำความเย็นเข้าในระบบในสถานะแก๊ส ให้วางถังสารทำความเย็นใน ลักษณะตั้งขึ้น 12. ให้เครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วรอบ 1500 รอบต่อนาที และให้ระบบปรับอากาศทำงานที่ ตำแหน่งความเย็นสูงสุดและความเร็วรอบของพัดลมสูงสุด 13. เปิดวาล์วเกจวัดความดันต่ำ ในขณะที่จะบรรจุสารทำความเย็น (R-12, R-134a) เข้า ในระบบ 14. บรรจุสารทำความเย็นเข้าในระบบจนกว่าจะไม่เห็นฟองอากาศที่กระจกมองสารทำความเย็น ปิดวาล์วเกจ วัดความดันต่ำ ในขณะบรรจุสารทำความเย็นอาจมีความจำเป็นต้องจุ่มถังสารทำความเย็นลงในน้ำอุ่น (150 องศาฟาเรนไฮต์, 65 องศาเซลเซียส) เพื่อช่วยให้ความดันของแก๊สในถังสารทำความเย็นสูงขึ้น เพื่อให้บรรจุสาร ทำความเย็นเข้าในระบบได้ง่ายขึ้น ข้อควรระวัง ห้ามใช้ไฟลนถังสารทำความเย็น หรือให้ความร้อนแก่ถังสารทำความเย็นในลักษณะอื่น ๆ 15. เมื่อบรรจุสารทำความเย็นเสร็จเรียบร้อย ให้ปรับความเร็วของเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่ง เดินเบาปกติ (idle speed) ให้ดับเครื่องยนต์และระบบปรับอากาศ 16. ถอดสายชุดแมนิโฟลด์เกจด้วยความระมัดระวัง 17. ปิดฝาครอบวาล์วบริการตามเดิม 18. ในการตรวจสอบครั้งสุดท้าย ให้ทำการตรวจหาที่รั่วอีกครั้งหนึ่ง 19. ทำความสะอาดเครื่องมือ อุปกรณ์และบริเวณฝึกปฏิบัติงาน ข้อควรระวัง 1. ควรต่อสายแมนิโฟลด์เกจให้ถูกต้อง 2. ควรสังเกตเข็มเกจวัดความดันอยู่เสมอ 3. สังเกตรอยรั่วทุกจุดให้ดี
แบบตรวจใบงาน หน่วยที่ 7 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ ชั่วโมงรวม 44 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่ 10-11 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 10-11 ชื่อหน่วย การบรรจุสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 เกณฑ์การให้คะแนน 5 ดีมาก 4 ดี 3 ปานกลาง 2 พอใช้ 1 ต้องปรับปรุง ที่ รายการที่ตรวจ น้ำหนักการให้คะแนน รวม หมายเหตุ 5 4 3 2 1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. การเตรียมเครื่องมืออุปกรณ์ถูกต้อง การต่อสายแมนิโฟลด์เกจถูกต้อง การอ่านค่าเกจวัดความดันถูกต้อง การปฏิบัติตามขั้นตอนที่กำหนด ความเรียบร้อยการปฏิบัติงาน ความสนใจการปฏิบัติงาน การบันทึกการปฏิบัติงาน ผู้ตรวจ…………………………........................... ( ........………………………)
แผนการจัดการเรียนรู้มุ่งเน้นสมรรถนะ หน่วยที่ 8 รหัสวิชา 20101 – 2105 ชื่อวิชา งานปรับอากาศยายนต์ ชั่วโมงรวม 52 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ พุทธศักราช 2566 สัปดาห์ที่12-13 สาขาวิชา ช่างยนต์ สาขางาน ยานยนต์ สอนครั้งที่ 12-13 ชื่อหน่วย การตรวจหารอยรั่วในระบบปรับอากาศรถยนต์ จำนวนชั่วโมง 4 1. หัวข้อเรื่อง การตรวจหารอยรั่ว 2. สาระสำคัญ ระบบปรับอากาศรถยนต์ทุกชนิดไม่ว่าจะเป็นระบบใหม่หรือเก่า เมื่อทำการติดตั้งใหม่ หรือตรวจ ซ่อมแก้ไข จะต้องปล่อยสารทำความเย็นออกจนหมด ก่อนเติมสารทำความเย็นทุกครั้ง จะต้องดูดอากาศและ ความชื้นภายในท่อทางเดินของสารทำความเย็นออกให้หมดเสียก่อน โดยใช้ปั๊มดูดอากาศออก (Vacuum pump) นอกจากนั้นก่อนเติมสารทำความเย็นจะต้องตรวจสอบระบบให้ละเอียดว่ามีจุดรอยรั่วตำแหน่งใดบ้างตรวจจน แน่ใจว่าไม่มีรอยรั่ว จึงเติมสารทำความเย็นเข้าไปและเมื่อเติมเสร็จแล้วต้องตรวจสอบรอยรั่วอีกครั้งหนึ่งจึงจะ สมบูรณ์ 3. สมรรถนะประจำหน่วย 3.1 แสดงความรู้เกี่ยวกับการตรวจหารอยรั่ว 4. จุดประสงค์การเรียนรู้ 4.1 จุดประสงค์ทั่วไป 4.1.1 เพื่อให้นักเรียนสามารถทำการตรวจหารอยรั่วในระบบปรับอากาศได้ 4.2 จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม ด้านความรู้ (ด้านพุทธิพิสัย) 4.2.1 อธิบายการตรวจหารอยรั่วในระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านทักษะ (ด้านทักษะพิสัย) 4.2.2 สามารถการตรวจหารอยรั่วในระบบปรับอากาศรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง ด้านเจตคติ(ด้านจิตพิสัย) 4.2.3 เอาใจใส่ในการเรียน 5. สาระการเรียนรู้ 5.1 วิธีการตรวจหารอยรั่วระบบปรับอากาศรถยนต์ 6. กิจกรรมการจัดการเรียนรู้ (ออกแบบการจัดการเรียนรู้โดยใช้ MAIP) (กิจกรรมการเรียนรู้ให้เน้นผู้เรียนเป็นสำคัญ)