TIRES

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE
CENTRO DE LA INNOVACIÓN AGROINDUSTRIA Y LA AVIACIÓN

CENTRO DE INSTRUCCIÓN AERONÁUTICA SENA

TRABAJO ESCRITO ACERCA DE LAS RUEDAS DEL TREN DE ATERRIZAJE
DEL AVIÓN

TIRES AND BRAKES
APRENDICES

ELABORADO POR:

JULIÁN URREA VALENCIA
JUAN PABLO VALLEJO
DANIEL FELIPE MARIN

(DOCENTE)
RAFAEL BAYONA

27/09/2020

INTRODUCCIÓN

Los neumáticos aeronáuticos son uno de los principales elementos que soportan las cargas en
la aeronave, los neumáticos modernos están diseñados estructuralmente para soportar
grandes cargas y múltiples cambios de presión y velocidad pues a grandes altitudes las
presiones atmosféricas afectan en gran medida a la estructura de la rueda puesto que su
comportamiento no está presurizado, por ende las composiciones de la rueda deben ser
óptimas para resistir dichas variables y así dar mayor eficiencia y evitar accidentes, a
continuación se explicara todo lo relacionado con este tema.

CONSTRUCCIÓN DE LLANTAS (Bias Ply Aircraft Tire) Neumáticos de lonas al sesgo
Los neumáticos de aeronaves al sesgo tienen una carcasa construida con capas alternas de
cuerdas de lona recubiertas de caucho que se extienden alrededor de los talones y están en
ángulos alternos sustancialmente inferiores a 90° con respecto a la línea central de la banda
de rodamiento. Este diagrama contiene todos los componentes potenciales de un neumático
bias. Debido a los parámetros de diseño, su neumático puede o no contener todos los
componentes ilustrados.

Terminología de neumáticos, Bias and Radial ply

PLY RATING -​ El término "ply rating" se utiliza para indicar un índice de la capacidad de
carga del neumático. Hace años, cuando los neumáticos se hacían con cuerdas de algodón,
"ply rating" indicaba el número real de capas en la carcasa. Con el desarrollo de fibras de alta
resistencia como el nylon, se necesitan menos capas para dar una resistencia equivalente. Por
lo tanto, la definición del término "ply rating" (número real de capas de algodón) se ha
sustituido por un índice de resistencia de la canal o una capacidad de carga.

CARGA NOMINAL -​ Esta es la carga máxima permitida que el neumático puede llevar a la
presión de inflado nominal especificada.

PRESIÓN CLASIFICADA -​ La presión clasificada es la máxima presión de inflado para
igualar la clasificación de carga. Las presiones de los neumáticos de los aviones se dan para
un neumático descargado; es decir, un neumático que no está en un avión. Cuando se aplica
la carga nominal al neumático, la presión aumenta un 4% como resultado de una reducción
del volumen de aire.

DIÁMETRO EXTERIOR -​ Esta medida se toma en la línea central circunferencial de un
neumático inflado.

ANCHO DE LA SECCIÓN -​ Esta medida se toma en el ancho máximo de la sección
transversal de un neumático inflado.

DIÁMETRO DE LA LLANTA -​ Este es el diámetro nominal de la rueda/llanta en la que
está montado el neumático.

ALTURA DE LA SECCIÓN -​ Esta medida puede ser calculada usando la siguiente
fórmula: S​ ection Height = Outside Diameter * Rim Diameter /2
RELACIÓN DE ASPECTO -​ Medida de la forma de la sección transversal del neumático.
Esto puede ser calculado por la siguiente fórmula: ​Aspect ratio = Section Height / Section
Width

ALTURA DE LA BRIDA -​ Esta es la altura de la brida de la llanta.

DIÁMETRO DE LA BRIDA -​ El diámetro de la rueda incluyendo la brida.

ALTURA DE LA LLANTA -​ Esta medida puede ser calculada mediante la siguiente
fórmula:​ Free Height = Outside Diameter * Flange Diameter / 2

RADIO CARGADO ESTÁTICO - ​Es la medida desde el centro del eje hasta la pista para
un neumático cargado.

ALTURA LIBRE CARGADA - ​Esta medida puede ser calculada usando la siguiente
fórmula: L​ oaded Free Height = Static Loaded Radius : Flange Diameter/2

DEFLEXIÓN DEL NEUMÁTICO -​ Un término común usado cuando se habla de

neumáticos de avión es la cantidad de deflexión que se ve al rodar bajo carga. El término %

de deflexión es un cálculo hecho usando la siguiente fórmula: %​ Deflection =

Free Height *​ ​ Loaded Free Height / Free Height

La mayoría de los neumáticos de avión están diseñados para funcionar con una desviación del
32%, y algunos con un 35%. Como comparación, los coches y camiones operan en el rango

del 5% al 20%.

CARGA DE SERVICIO (CARGA OPERATIVA) - ​Carga en el neumático en el peso
máximo de despegue del avión.

PRESIÓN DE SERVICIO (PRESIÓN OPERATIVA) -​ La presión correspondiente para
proporcionar la deflexión adecuada en la carga de servicio.

VELOCIDAD NOMINAL -​ Máxima velocidad a la que el neumático está calificado.

La tira del ápice
La tira del ápice es una cuña de goma pegada en la parte superior del haz de cuentas.

Talón de abalorios
El talón de la cuenta es el borde exterior de la cuenta que encaja en la brida de la rueda.

Punta del abalorio
El dedo del pie es el borde interior del talón más cercano a la línea central del neumático.

Tejidos del cinturón
Los cinturones son una estructura compuesta de tejido recubierto de goma que refuerza el
área de la banda de rodamiento para aumentar aterrizajes. Las capas de la cinta aumentan la
resistencia de los neumáticos en el área de la banda de rodamiento. Las cuerdas de los
cinturones están sustancialmente alineadas con la circunferencia del neumático.

Cojín Buff Line
El cojín de la línea de amortiguamiento está hecho de goma compuesta para mejorar la
adhesión entre la capa de refuerzo del cojín de la banda de rodamiento y el revestimiento.
Esta capa de goma tiene el suficiente grosor para permitir la eliminación de la vieja banda de
rodadura cuando el neumático es recauchutado.

Tejidos de la carcasa
Las capas de revestimiento son capas de tejido recubiertas de goma que corren radialmente de
una cuenta a otra. Las capas de la carcasa ayudan a proporcionar la fuerza del neumático.

Astilladoras
Las astillas son capas de tela recubiertas de goma aplicadas en un ángulo diagonal que
mejoran la durabilidad del neumático en el área del talón.

Chines
También llamados deflectores, los chines son protuberancias circunferenciales que se
moldean en la pared lateral de algunos neumáticos de nariz que desvían el agua hacia los
lados para ayudar a reducir el exceso de ingestión de agua en los motores.
Los neumáticos pueden tener chinas en uno o ambos lados, dependiendo del número de
neumáticos de la nariz en la aeronave.

Ranuras
Hendiduras circunferenciales entre las costillas de la banda de rodamiento.

Revestimiento
Esta capa interna de goma actúa como un tubo incorporado y ayuda a restringir la difusión
del gas en las capas de la carcasa.

Superposición
El revestimiento es una capa de tejido de refuerzo recubierta de goma colocada en la parte
superior de los cinturones para ayudar en la operación de alta velocidad.

Ply Turnups
Las capas de revestimiento se anclan envolviéndolas alrededor de las cuentas de alambre,
formando así las vueltas de las capas.

Fachada
La pared lateral es una capa protectora de goma flexible y resistente a la intemperie que cubre
la capa exterior de la carcasa, extendiéndose desde el borde de la banda de rodamiento hasta
el área de las cuentas.

Banda de rodamiento
La banda de rodamiento es la capa exterior de caucho que sirve como única interfaz entre el
neumático y el suelo. Proporciona tracción para el control direccional y el frenado.

La capa de refuerzo de la banda de rodamiento
Las capas de refuerzo de la banda de rodamiento son una o más capas de tela recubierta de
caucho que ayudan a fortalecer y reforzar la estabilidad de la zona de la banda de rodamiento
para la operación a alta velocidad. Esto también sirve como referencia para el proceso de
pulido en neumáticos recauchutados.

Cuentas de alambre
Las cuentas son aros de alambre de acero de alta resistencia a la tracción que anclan las capas
de la carcasa y proporcionan una superficie de montaje firme en la rueda.

Neumáticos de sesgo: ​Tela de tejido plano cortada en forma oblicua lo que le permite
ribetear en línea y/o curva, envivar, reforzar costuras, cubrir costuras, unir costuras entre
otras.

Tira de ápice:​ La tira de ápice es una cuña de goma fijada a la parte superior del paquete de
cuentas.

Talón del talón: E​ l talón del talón es el borde exterior del talón que encaja contra la pestaña
de la rueda.

Dedo del talón:​ La punta del talón es el borde interior del talón más cercano a la línea central
del neumático.
Breakers: ​Breakers son capas de refuerzo de tela recubierta de goma colocadas debajo del
cojín de la línea de pulido para ayudar
proteger las capas de la carcasa y fortalecer y estabilizar el área de la banda de rodadura. Se
consideran parte integral
de la construcción de la carcasa. Los cables de los interruptores no están sustancialmente
alineados con la circunferencia.
del neumático.
Buff Line: E​ l cojín buff line está hecho de caucho compuesto para mejorar la adherencia
entre la banda de rodadura
Cojín de refuerzo de la capa y el rompedor superior o la capa de revestimiento:​ Esta
capa de caucho tiene un espesor suficiente para permitir
para la eliminación de la vieja banda de rodadura cuando se recauchuta el neumático.
Pliegues de revestimiento: ​Los​ ​pliegues son capas de tela recubierta de caucho (que se
extienden en ángulos alternos entre sí) que proporcionan la
fuerza del neumático.
Chafer: U​ n chafer es una capa protectora de caucho y / o tela ubicada entre las capas de la
carcasa y la rueda para
minimizar las rozaduras.
Lomos: T​ ambién llamados deflectores, los lomos son protuberancias circunferenciales que se
moldean en la pared lateral de
algunos neumáticos de nariz que desvían el agua hacia los lados para ayudar a reducir la
ingestión excesiva de agua en los motores.
Los neumáticos pueden tener lomos en uno o ambos lados, dependiendo de la cantidad de
neumáticos de morro de la aeronave.
Aletas:​ Estas capas de tela de goma ayudan a anclar los alambres del talón a la carcasa.
Ranuras: H​ uecos circunferenciales entre las nervaduras de la banda de rodadura.
Revestimiento: ​En los neumáticos sin cámara, esta capa interior actúa como un tubo
integrado y ayuda a evitar que el gas se difunda en
las capas de la carcasa. En el caso de los neumáticos con cámara, el revestimiento ayuda a
evitar el roce de la cámara contra la capa interior.
Pliegues de las capas: L​ as capas de revestimiento se anclan envolviendolas alrededor de los
cordones de alambre, formando así los pliegues de las capas.
Pared l​ ​ateral:​La pared lateral es una capa protectora de caucho flexible resistente a la
intemperie que cubre la capa de la carcasa exterior,
extendiéndose desde el borde de la banda de rodadura hasta el área del talón.

Banda de rodadura:​ La banda de rodadura es la capa exterior de caucho que sirve como
única interfaz entre el neumático y el suelo.
Proporciona tracción para control direccional y frenado.
Tread: L​ as​ ​capas de refuerzo de la banda de rodadura son una o más capas de tela que
ayudan a fortalecer y estabilizar el área de la banda de rodadura.
Refuerzo para funcionamiento a alta velocidad:​ También sirve como referencia para el
proceso de pulido en neumáticos recauchutables.
Tubos: ​Un anillo de goma hueco flexible que se inserta dentro de un neumático para
mantener la presión de inflado. Buen año
Los tubos de marca cumplen con la norma SAE AS 50141.
Perlas de alambre: L​ as perlas son aros de alambre de acero de alta resistencia a la tracción
que anclan las telas de la carcasa y proporcionan una superficie de montaje firme en la
rueda.B​ ias Tire

Componentes de la rueda

● Surcos
● Huella
● Capa de refuerzo de la banda de rodadura
● Cojín Buff Line
● Cubrir
● Capas de cinturón
● Capas de la carcasa
● Pared lateral
● Transatlántico
● Turnups de capas
● Astilladoras
● Bead Toe
● Tira del ápice
● Tacón de cuentas
● Rosario
● Sierra
● Sierra



Neumáticos radiales: ​En el diseño radial, las capas de cables están orientadas radialmente,
hacia el centro del neumático. Además, la cima está hecha de capas que conforman un
cinturón. Como resultado, los flancos y la cima presentan características específicas.

Radial Tire

Neumáticos bias o diagonales: L​ a carcasa de un neumático diagonal está constituida de
capas de lonas de cables dispuestas en diagonal. Las capas se apilan de manera que crean un
patrón entrecruzado. La estructura es uniforme por todas partes. La cima y los flancos del
neumático poseen propiedades mecánicas similares.

B​ ias Tire
Debido a sus flancos laterales más blandos, la cima de los neumáticos radiales se adhiere al
asfalto al establecer contacto. Su huella, más corta pero más ancha que la de los neumáticos
diagonales, proporciona un mayor agarre. La presión del gas en contacto con la superficie del
neumático, se distribuye más eficazmente en los neumáticos radiales, lo que permite un
desgaste más uniforme de la banda de rodadura con el paso del tiempo.
Los neumáticos radiales también proporcionan un mayor confort a velocidades más altas,
gracias una vez más a sus flancos más blandos, que absorben mejor los impactos contra las
irregularidades del asfalto. Por otro lado, los neumáticos diagonales son capaces de
transportar una carga más pesada, porque sus paredes laterales son más rígidas. A
velocidades altas, los neumáticos diagonales pueden deformarse tanto que sus prestaciones se
pueden ver afectadas.

Directrices sobre neumáticos Bias and radial ply

Los neumáticos radiales para aeronaves pueden presentar características diferentes a los
neumáticos diagonales para aeronaves cuando se operan en condiciones similares.

Se recomiendan las siguientes pautas:

● El fuselaje debe estar certificado para el uso de neumáticos radiales en lugar de sesgo
o viceversa.

● Los neumáticos radiales no deberían montarse sobre ruedas diseñadas para
neumáticos de capas diagonales ni neumáticos diagonales sobre ruedas diseñadas para
neumáticos radiales sin consultar primero con el fabricante de la rueda.

● Es aceptable montar neumáticos diagonales en posiciones de morro y neumáticos
radiales en posiciones principales, o viceversa

● En caso de que sea necesario reemplazar una llanta en una ubicación remota, para
regresar a la operación base solamente.

Marcado de la llanta
● Nombre del neumático
● Número de serie
● Número de pieza
● Carcasa AEA /
● Código de la banda de rodadura
● Fabricante
● Código de molde
● Tubeless o Tubetype
● Clasificación de capas / velocidad
● Clasificación / clasificación de carga
● Referencia de especificación aplicable
● País de Fabricación

● Profundidad
● Tamaño de llanta
● Parte Número

Todos los neumáticos de aviones comerciales de​ Goodyear​ por ejemplo, están claramente
marcados con la siguiente información:

● Goodyear
● Tamaño
● Capacidad de carga,
● clasificación de velocidad
● Profundidad del patín moldeado
● Número de pieza Goodyear
● Número de serie
● Identificación de la planta Goodyear y marcado​ TSO.​
● Además, los neumáticos Goodyear están marcados con la clasificación de capas y

otras marcas según lo requieran los fabricantes de fuselajes u otros
organizaciones, como un código ​AEA​ (que define la construcción de la carcasa y la
banda de rodadura de los neumáticos nuevos).

Códigos de número de serie de neumáticos de aeronaves
Las publicaciones seriadas de Goodyear constan de 8 caracteres, que muestran la fecha y la
planta de fabricación. Cada neumático tiene un código único.

Los dígitos están organizados:​ ​ YJJJNNNN
L​ as posiciones ​1-4 (YJJJ)​ representan el año​ (Y)​ y
l​ a fecha juliana ​(JJJ)​ de producción.
​Las posiciones ​5-8 (NNNN)​ muestran la década y la
p​ lanta de fabricación.

POR EJEMPLO: ​Plant Even Decade (​2000, 2020…)​ Odd Decade (​ 1990, 2010…) D​ anville
0001 to 2000 2001-4999 Thailand 5001 to 5500 5501-5999 Brazil 7100 to 7500 7501-7999

Almacenamiento de neumáticos y cámaras
Idealmente, tanto los neumáticos nuevos como los recauchutados y las cámaras deben
almacenarse en un lugar fresco y seco fuera de la luz solar directa.
Con temperaturas que oscilan entre ​32 ° F (0 ° C) y 85 ° F (30 ° C).​ Se debe tener especial
cuidado para almacenar los neumáticos lejos de:

● Fluorescentes.
● Luces.
● Motores eléctricos.
● Cargadores de baterías
● Equipos de soldadura eléctrica.
● Generadores eléctricos y equipos similares.

- Estos artículos crean ozono, que tiene un efecto de deterioro sobre el caucho.
Se debe tener cuidado de que los neumáticos no entren en contacto con aceite, gasolina,
combustible para aviones, fluidos hidráulicos o hidrocarburos similares.

- El caucho es atacado por estos en diversos grados. Tenga especial cuidado de no pararse ni
dejar neumáticos sobre suelos cubiertos con estos contaminantes.

- Todos los neumáticos y cámaras deben inspeccionarse inmediatamente después de
recibirlos para detectar daños de envío y manipulación.

- Siempre que sea posible, los neumáticos deben almacenarse verticalmente en soportes para
neumáticos.

- La superficie de la rejilla para neumáticos contra la cual el peso
del neumático se apoya, deben ser planos y anchos para minimizar la distorsión.

- No se debe requerir la rotación axial (circunferencial) de los neumáticos desmontados y
almacenados verticalmente. Con respecto al efecto de
tiempo de almacenamiento en rotación, recomendamos encarecidamente el uso de
almacenamiento primero en entrar, primero en salir (​ FIFO)​.

Se permite apilar la mayoría de los neumáticos; sin embargo, se debe tener cuidado para
evitar la distorsión de los neumáticos en la parte inferior.
- Para evitar la distorsión del lomo, no se recomienda apilar neumáticos con deflector de agua
/ lomo. Neumáticos almacenados en rejillas, pero
apoyarse en el lomo, también puede causar distorsión.
La siguiente es la altura de apilamiento máxima recomendada:

- Los tubos deben almacenarse en sus cajas originales siempre que sea posible. Si se
almacenan sin sus cajas, deben ser ligeramente lubricados con talco en polvo y envuelto en
papel grueso.
- Los tubos también pueden ser almacenados en llantas que coincidan. Los neumáticos deben
estar limpios y ligeramente lubricados con talco con tubos inflados lo suficiente para
redondearlos.
- Bajo ninguna circunstancia se deben colgar los tubos sobre clavos, clavijas o cualquier
objeto que pueda formar un pliegue en el tubo esto producirá una grieta en la goma.

Límite de edad de los neumáticos y cámaras.

La edad no es un indicador de la capacidad de servicio de los neumáticos. Las llantas o tubos
de los aviones Goodyear no tienen "fecha de caducidad" siempre y cuando se cumplan todos
los criterios de servicio, Los neumáticos deben quitarse cuando la banda de rodadura se haya
desgastado hasta la base de cualquier
ranura en cualquier punto, o hasta​ 1/8 d​ e la circunferencia del neumático
Se recomienda que las cámaras no se reutilicen; pueden crecer hasta un 25% en servicio.
Reutilizarlos puede resultar en tubos doblados que pueden fallar o crear un desequilibrio.
Desgaste de la rueda
La mayoría de desgaste se produce durante el proceso de despegue o aterrizaje debido a la
velocidad, frenado, y giro.
La etapa que genera más desgaste de los neumáticos es el despegue, debido a que la aeronave
tiene una carga completa de combustible y los neumáticos son pre-calentados por el rodaje.

Almacenamiento de conjuntos montados
Ponga la presión a la presión operacional para el neumático deseado si lo permiten las
autoridades de aviación. Los conjuntos pueden ser almacenados así hasta 12 meses. Después
de ese tiempo, los ensamblajes inflados que no hayan sido utilizados deben ser
reinspeccionados según los criterios de apariencia del neumático. Estas inspecciones pueden
realizarse varias veces siempre que el neumático cumpla con todos los criterios de inspección
e inflado. Sin embargo, para obtener un servicio óptimo de la llanta, se recomienda rotar el
inventario sobre la base de primero en entrar primero en salir (FIFO).
Si el neumático no cumple los criterios de inspección e inflado, el neumático debe ser
desguazado o devuelto para su recauchutado, dependiendo del estado del neumático. En el
caso de los conjuntos almacenados durante largos períodos de tiempo, deben realizarse
comprobaciones de retención de la presión de inflado para ayudar a volver a verificar la
aeronavegabilidad del conjunto.
.

Combinación de neumáticos duales

Cuando se instalan neumáticos nuevos y/o recauchutados en el mismo eje del tren de
aterrizaje, los diámetros no tienen que coincidir, siempre que las dimensiones estén dentro de
las tolerancias dimensionales de los neumáticos inflados de la Asociación de Neumáticos y
Llantas para los neumáticos nuevos y los usados. Esto asegurará que ambos neumáticos
soporten una parte igual de la carga del eje.

Los datos para los diámetros de las llantas nuevas después de un período de estiramiento de
12 horas, a la presión de inflado nominal, están disponibles en el libro de datos de llantas de
aviones de Goodyear. El máximo diámetro crecido se calcula usando fórmulas de
Neumáticos y Llantas o ETRTO, y estas fórmulas también se encuentran en el libro de Datos
de Neumáticos de Aeronave de Goodyear. Si necesita ayuda con estos cálculos, por favor
contacte con su representante local de Goodyear.

PROCEDIMIENTOS DE MONTAJE

El correcto montaje y desmontaje de los neumáticos y tubos de los aviones es esencial para la
máxima seguridad y economía. Se trata de un trabajo especializado que sólo debe ser
realizado por personas plenamente capacitadas, con los instrumentos adecuados y prestando
cuidadosa atención a las instrucciones específicas y los procedimientos establecidos.

ADVERTENCIA

Los neumáticos de los aviones están diseñados para funcionar hasta o a
la presión de inflado nominal. Si se superan estas presiones, la rueda o
el neumático de la aeronave puede explotar, lo que puede provocar
lesiones graves o mortales.

Los reguladores de presión​ siempre deben utilizarse para ayudar a evitar
lesiones o muerte causadas por la sobrepresurización del conjunto de los
neumáticos. El mantenimiento y el uso de los reguladores de presión
deben realizarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Se
deben seguir las prácticas de seguridad para el montaje y desmontaje de
los neumáticos de las aeronaves a las que se hace referencia en los
manuales de mantenimiento del fabricante de la aeronave y de las
ruedas.

LOS NEUMÁTICOS Y LAS RUEDAS RECIÉN MONTADOS
DEBEN INFLARSE EN JAULAS DE SEGURIDAD.

Jaula de seguridad.

Jaula de inflado de llantas se utilizan para cambiar e inflar los neumáticos de aeronaves,
camiones, autobuses, vehículos militares, etc. Estas jaulas de seguridad, son una precaución
obligatoria para inflar neumáticos, proporcionan buena protección y exceden la norma ​OSHA
29 CFR 1910.177​ en los E​ E. UU.

Ruedas de aviones

Las ruedas de aviones que se fabrican hoy en día, para neumáticos con o sin cámara, son la
variedad de rueda dividida o de brida desmontable. Aunque esto facilita físicamente el trabajo
de montaje y desmontaje, se requiere una estricta atención a los detalles.

Instrucciones del fabricante de la rueda

Las instrucciones específicas sobre las ruedas modernas figuran en los manuales de
mantenimiento disponibles en el fabricante del avión o directamente en el fabricante de la
rueda. No debe montar o desmontar las ruedas de los aviones sin la información específica
contenida en estos manuales. Además, consulte el manual de la aeronave sobre el uso de
rampas inclinadas y/o gatos para fines de mantenimiento.

Precauciones de seguridad con las ruedas

Un conjunto neumático/rueda inflado es potencialmente explosivo. El montaje y desmontaje
de los neumáticos de las aeronaves es un trabajo especializado que se realiza mejor con el
equipo correcto y el personal debidamente capacitado y con una atención cuidadosa a las
instrucciones específicas y los procedimientos establecidos.

ADVERTENCIA

EL INCUMPLIMIENTO DE LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES
PUEDE CAUSAR EL FALLO DE LOS NEUMÁTICOS / TUBOS /
RUEDAS Y LESIONES GRAVES O FATALES.

La lubricación de los talones en el montaje de los neumáticos sin cámara y con cámara es a
menudo necesaria para facilitar el montaje y el asentamiento de los talones contra las bridas
de la rueda. Se puede utilizar una ligera capa de talco. Utilice las siguientes pautas para el
montaje:

● Utilice un portabrocas de sujeción, una manguera de extensión y una jaula de
seguridad para el inflado.

● Utilice un manómetro de lectura directa o de tipo dial con incrementos de 5 psi que se
calibre regularmente.

● Al inflar un conjunto de neumático/rueda, regule la línea de suministro a una presión
no superior al 50% de la presión de servicio del neumático.

● No infle un neumático por encima de la presión nominal a las cuentas del asiento

Almohadillas de equilibrio

Algunas llantas tienen una almohadilla instalada en el interior para ayudar en el equilibrio de
la llanta.

IMPORTANTE
No intente quitar una almohadilla de equilibrio. Esto puede provocar daños en
el revestimiento.
Tipo tubo
IMPORTANTE
Se debe usar una cámara nueva al instalar un neumático nuevo. Los tubos
crecen en servicio, tomando un fraguado permanente de aproximadamente un
25% más grande que el tamaño original. Esto hace que una cámara usada sea
demasiado grande para usar en un neumático nuevo, lo que podría causar
arrugas y provocar la falla del tubo.

IMPORTANTE
Para la inspección use sólo la presión suficiente para redondear el tubo. El
exceso de inflación obliga a los empalmes y a los ensamblajes de las válvulas.

No infle una cámara más grande que el neumático.

IMPORTANTE

Asegúrate de que las etiquetas de fabricación del revestimiento interior del
neumático se retiren para evitar que se dañe la cámara.

IMPORTANTE

Asegúrese de quitar todas las pegatinas de fabricación del revestimiento
interior del neumático para evitar daños al tubo.

● Use el neumático y la cámara correctos para el montaje de la rueda.
● Inspeccione la cámara, buscando cortes o grietas.
● Inspeccione el interior del neumático, y quite las pegatinas.
● Limpie la base del talón con un paño humedecido con alcohol desnaturalizado.

Deje que se seque la zona del asiento de los talones.
● Limpie el interior del neumático y luego lubrique ligeramente con talco.
● Infle la cámara hasta que sea ligeramente redonda, e introdúcela en el

neumático.
● Alinee la válvula en la cámara con el punto de equilibrio rojo del neumático.
● Cuando monte el neumático y la cámara en la rueda, asegúrese de que los

pernos de la rueda estén apretados según las instrucciones del fabricante de la
rueda antes de inflar.
● Infle el neumático en una jaula de seguridad a la presión nominal usando
nitrógeno seco o aire de taller; cumpla con FAR 25.733.
● Desinfle el conjunto para igualar el estiramiento.
● Vuelva a inflar la presión nominal.
● Después de 12 horas de estiramiento, vuelva a inflar a la presión nominal de
inflado.

En las próximas 24 horas, si la presión disminuye más del 5%, la pérdida de presión podría
ser causada por el aire atrapado entre el neumático y la cámara, la fuga del núcleo de la

válvula o una cámara dañada. El conjunto no debe ser puesto en servicio.

IMPORTANTE
Compruebe la presión de inflado diariamente o antes del primer vuelo cuando
los neumáticos estén fríos.

Tubos en neumáticos sin cámara
Se puede usar una llanta de avión sin cámara Goodyear (con cámara) en lugar de la llanta con
cámara del mismo tamaño si la llanta con cámara tiene
velocidades y capas iguales o inferiores.

IMPORTANTE
Asegúrate de que las etiquetas de fabricación del revestimiento interior del
neumático se retiren para evitar que se dañe la cámara.

Daño de la pegatina - daño de un neumático en un neumático sin cámara sin haber quitado las
pegatinas.

Cuando la cámara y el neumático sin cámara se montan inicialmente, algo de aire puede
quedar atrapado entre el neumático y la cámara. Como los neumáticos sin cámara tienen un
revestimiento interior mucho más grueso que los neumáticos con cámara, el aire atrapado
tardará más tiempo en escapar y reducirá lentamente la presión de inflado a medida que lo
haga. Durante las dos primeras semanas después del montaje, controle cuidadosamente la
presión de inflado y vuelva a inflar según sea necesario.
Neumáticos sin cámara

Se debe usar una junta tórica nueva con el número de pieza correcto en cada cambio de llanta
después de la rueda.
especificaciones del fabricante.

• Busque la palabra "Tubeless" en la pared lateral.
• Asegúrese de que la llanta esté limpia por dentro.
• Limpiar la base del talón con un paño humedecido con alcohol desnaturalizado. Deje que se
seque el área del asiento del talón.
• Alinee el punto rojo de equilibrio del neumático con la válvula de la rueda o el punto
pesado de la rueda (si se indica en la rueda). Si no aparece un punto rojo
en el neumático, busque en el revestimiento una almohadilla de equilibrio. Alinee esta área
con la válvula o el punto pesado de la rueda. Si no hay una plataforma de equilibrio en el
neumático, luego alinee el número de serie de la llanta con la válvula o el punto pesado en la
rueda.
• Asegúrese de que los pernos de las ruedas estén correctamente apretados según las
instrucciones del fabricante de las ruedas.
• Infle la llanta a la presión nominal en una jaula de seguridad usando nitrógeno seco.
• Después de un período de estiramiento de 12 horas, vuelva a inflar a la presión de inflado
nominal con nitrógeno seco.

IMPORTANTE

Compruebe la presión de inflado diariamente o antes del primer vuelo cuando
los neumáticos estén fríos. Antes de poner el conjunto en servicio, realice una
comprobación de retención de presión durante 24 horas para asegurarse de
que el conjunto mantiene la presión correctamente.

Pérdida de presión de inflado en neumáticos de tipo tubo

Hay tres razones para la pérdida de presión de inflado en un neumático con cámara:

1.​ Un agujero en el tubo
2.​ Un vástago de válvula dañado
3.​ Un núcleo de válvula no funcional

Encontrar una fuga de inflado suele ser sencillo. El primer paso es verificar la válvula y
apretar o reemplazar el núcleo si está
defectuoso. Si la válvula no tiene fugas, desmonte la llanta, retire la cámara y localice la fuga
(sumergiendola en agua si es necesario). Reemplace el tubo.

Pérdida de presión de inflado en neumáticos sin cámara

Cuando existe una pérdida de presión de inflación crónica pero no excesiva, hay factores
como:

● Manómetros inexactos
● Fluctuaciones de la temperatura del aire.
● Cambios en el personal de mantenimiento.
Si se indica una falla física, se recomienda un procedimiento de solución de problemas
similar al que se describe a continuación.

Si la presión cae más del cinco por ciento​ (5%)​ en las​ 24 horas:
1.​ Verifique con agua o solución jabonosa:

● válvula mal apretada o defectuosa
● núcleo de válvula
● sello de válvula
● enchufe fusible
● tapón de liberación de presión
● junta tórica
● base de rueda y bridas
2.​ Si no se encuentran fugas, vuelva a ejecutar la verificación de difusión de 24 horas. Si la
presión aún cae más del​ 5%,​ desarme conjunto neumático / rueda.
● Compruebe el estado del sello de la junta tórica de la rueda, el tamaño y tipo

adecuados y el lubricante.
● Revise la rueda en busca de grietas, porosidad, fusible o mal funcionamiento del

tapón de liberación de presión.

Válvula

Antes de desinflar y quitar el neumático, revise la válvula. Apriete el núcleo de la válvula si
está suelto. Compruebe el vástago de la válvula y su montaje en busca de fugas con una
solución de jabón. Si se detecta una fuga, desinfle el neumático / rueda y reemplace el núcleo
de la válvula y / o el conjunto de la válvula.

Tapón fusible ( fusible plug )
Un tapón fusible es un cilindro metálico roscado, a menudo de bronce, latón o bronce de
cañón, que tiene un agujero cónico perforado completamente a través de su longitud. Este
agujero se sella con un metal de bajo punto de fusión que fluye si se alcanza una temperatura
alta predeterminada
El enchufe fusible también puede estar defectuoso o instalado incorrectamente. Si el calor
excesivo provocó la explosión de un fusible, la llanta puede estar dañada y debe ser
reemplazada. Después de que se funde un fusible de una rueda,se debe comprobar su solidez
y dureza de acuerdo con las especificaciones del manual de mantenimiento / revisión de
ruedas.
Si la llanta no ha rodado, puede ser enviado a un recauchutador para su inspección y posible
recauchutado.

Rueda de llanta dividida Borde de la brida desmontable

Enchufe de liberación ( Release Plug )

La mitad de la rueda interior puede contener un tapón de liberación de presión, un dispositivo
de seguridad que evita el inflado excesivo accidental del neumático.
Si el neumático está demasiado inflado, el tapón de liberación de presión se romperá y
liberará la presión del neumático. Se puede usar una solución de jabón para verificar si está
defectuoso o no.

Base de rueda
El gas que escapa a través de una base de rueda agrietada o porosa suele ser visible en una
prueba de inmersión. Consultar al manual del fabricante para reparaciones.
Sello O-Ring
Un sello de junta tórica defectuoso generalmente se puede detectar en una prueba de
inmersión. Compruebe que los pernos de las ruedas estén correctamente apretados.

Cuentas y bridas
Revise las áreas del talón y la brida de un neumático en busca de fugas antes de
desmontarlo. Esta se puede hacer por inmersión o usando una solución de jabón.
Cualquiera de los los siguientes factores pueden causar pérdida de gas:

● Grietas o rayones en el borde del talón de la rueda o en el área del borde.

● Superficies de asiento de los talones de las ruedas sucias o corroídas.
● Talón de neumático dañado o mal asentado.
Antes de desmontar, utilice una prueba de inmersión o un spray de jabón para determinar si la
llanta tiene un pinchazo. Si un pinchazo se encuentra en la banda de rodadura o en la pared
lateral, el neumático debe desecharse.
Rejillas de ventilación de la carcasa (orificios de drenaje)
Estos respiraderos evitan la separación, aliviando la acumulación de presión en las capas de
la carcasa y bajo el caucho de los flancos. Estos orificios de ventilación no provocan una
pérdida de presión excesiva y no se cierran.
Si se cubren con agua o una solución jabonosa, puede producirse un burbujeo intermitente, lo
cual es normal.

Prueba de retención de presión
Cuando no se pueden encontrar fugas en las verificaciones anteriores, se debe realizar una
prueba de retención de presión. a la presión de funcionamiento durante al menos 12 horas
antes de comenzar la prueba. El neumático se debe volver a inflar después del período de
estiramiento hasta la presión de funcionamiento.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Procedimientos de inflado adecuados
NOTA:​ La falta de inflación produce un desgaste desigual de los neumáticos y aumenta en
gran medida el estrés y la flexión de la calefacción en el neumático, lo que acorta la vida útil
de los neumáticos y puede provocar incidentes con los mismos.

PRÁCTICAS DE INFLADO
1.​ Comprobar diariamente o antes del primer vuelo cuando los neumáticos están frescos
2. ​Efectos de la temperatura ambiente en la inflación
3. ​Usar gas nitrógeno seco (con seguridad)
4.​ Aumentar la presión ​4%​ para los neumáticos bajo carga
5.​ Permitir 12 horas de estiramiento después de montar
6.​ Nunca reducir la presión de un neumático caliente
recuerde - 1​ %​ de cambio de presión para ​5°f (3°c)
7.​ Igual presión para los dobles
8.​ Calibrar regularmente el indicador de inflación

COMPRUEBE DIARIAMENTE CUANDO LOS NEUMÁTICOS ESTÉN FRÍOS

● La presión de los neumáticos siempre debe comprobarse con el neumático a
temperatura ambiente.

● Las temperaturas de los neumáticos pueden superar los ​93 ° C (200 ° F)​ por encima
de la temperatura ambiente durante el funcionamiento.

● Un cambio de temperatura de ​5 ° F (3 ° C)​ produce aproximadamente un uno por
ciento (​ 1%)​ cambio de presión.

● Pueden pasar hasta 3 horas o más después de un vuelo para que la temperatura de los
neumáticos vuelva a la temperatura ambiente.

● Un conjunto de llanta / rueda puede perder hasta un cinco por ciento (​ 5%)​ de la
presión de inflado en un período de 24 horas y aún así considerado normal. Esto
significa que la presión de los neumáticos cambia a diario. Incluso un neumático que
normalmente no pierde la presión puede resultar dañada por F​ OD​ u otros factores
externos que pueden aumentar repentinamente la pérdida de presión.

Estas son todas las razones por las que es importante controlar la presión diariamente o antes
de cada vuelo.

EFECTOS DE LA TEMPERATURA AMBIENTE SOBRE LA INFLACIÓN
Cuando los neumáticos vayan a estar sujetos a diferencias de temperatura ambiente entre dos
ubicaciones superiores a 5​ 0 ° F (27 ° C),​
Las presiones de inflado deben ajustarse a la temperatura más fría antes del despegue. Un
cambio de temperatura ambiente de ​5 ° F (3 ° C)​ produce aproximadamente un uno por
ciento (​ 1%)​ de cambio de presión. Por ejemplo, la presión de los neumáticos debe ajustarse
al avión que volaba de Phoenix a 9​ 5 ° F (35 ° C)​ a Chicago a 4​ 5 ° F (7 ° C).​ La diferencia es
de ​50 ° F (28 ° C​), la presión debe ser aumentada en un ​10%​ antes de partir de Phoenix. Esto
también se aplica al comprobar la presión en un hangar con calefacción en invierno.

UTILIZAR GAS NITRÓGENO SECO
El nitrógeno no sostendrá la combustión y reducirá la degradación del material del
revestimiento, las capas de la carcasa y la rueda debido a la oxidación. Siga los requisitos de
la agencia reguladora apropiada para la inflación del nitrógeno. FAR 25 requiere la inflación
de nitrógeno para un avión con un peso máximo de despegue certificado de más de 75.000
libras.

AUMENTE LA PRESIÓN 4% PARA NEUMÁTICOS BAJO CARGA
Debe determinarse si la presión «cargada» o «descargada» ha sido especificada por el
fabricante de la aeronave. Por lo tanto, si se ha especificado la presión de descarga, ese
número debe aumentarse en un cuatro por ciento para obtener la presión de inflado
equivalente con carga.

PERMITIR UN ESTIRAMIENTO DE 12 HORAS DESPUÉS DEL MONTAJE
Todas las llantas, particularmente las llantas sesgadas, se estirarán (o crecerán) después del
montaje inicial. Este aumento de volumen del neumático resulta en una caída de presión. Por
consiguiente, los neumáticos no deben ponerse en servicio hasta que hayan sido inflados un
mínimo de 12 horas, se haya vuelto a comprobar la presión y se hayan vuelto a inflar si es
necesario.
NUNCA REDUCIR LA PRESIÓN EN UN NEUMÁTICO CALIENTE
El exceso de presión de inflado nunca debe ser sangrado por los neumáticos calientes. Todos
los ajustes de la presión de inflado deben realizarse en neumáticos enfriados a temperatura
ambiente. Los procedimientos para la comprobación de la presión de inflado de los
neumáticos calientes se describen más adelante en esta sección.

IGUAL PRESIÓN PARA LOS DOBLES
Para evitar que un neumático de una marcha lleve una carga extra, todos los neumáticos de
una marcha deben inflarse por igual. El neumático o neumáticos compañeros compartirán la
carga, permitiendo que los neumáticos individuales funcionen desinflados o sobrecargados si
las presiones son desiguales, porque todos los neumáticos del engranaje se desviarán de
forma idéntica.

CALIBRAR EL MEDIDOR DE INFLADO REGULARMENTE
Use un medidor preciso y calibrado. Los medidores imprecisos son una fuente importante de
presiones de inflación inadecuadas. Los medidores deben ser revisados periódicamente y
recalibrados según sea necesario. Goodyear recomienda el uso de un medidor digital o de
cuadrante con incrementos de 5 PSI y una aguja de memoria.

Neumáticos montados con tubo
Un neumático de tipo tubular recién montado e instalado debe ser vigilado de cerca durante la
primera semana de funcionamiento, idealmente antes de cada despegue. El aire atrapado entre
el neumático y la cámara en el momento del montaje se filtrará por debajo de los talones, a
través de las aberturas de las paredes laterales o alrededor del vástago de la válvula, dando
lugar a un montaje poco inflado.

Neumáticos sin cámara montados
Es normal que haya una ligera difusión de gas a través del material del forro y la carcasa de
los neumáticos sin cámara. Las paredes laterales se ventilan a propósito en la zona inferior de
la pared lateral para expulsar los gases atrapados, evitando la separación o las ampollas. Un
conjunto neumático/rueda puede perder hasta un cinco por ciento (5%) de la presión de
inflado en un período de 24 horas y seguir considerándose normal. Si se utiliza una solución

jabonosa para comprobar las fugas, es normal que se observan pequeñas cantidades de
burbujas procedentes de los orificios de ventilación.
AJUSTE DE PRESIÓN EN FRÍO
Las siguientes recomendaciones se aplican al ajuste de la presión de la inflación en frío:
1. ​La presión mínima de servicio para la operación segura de la aeronave es la presión de
inflado en frío sin carga especificada por el fabricante de la aeronave.
2.​ La inflación de servicio con carga debe ser especificada un cuatro por ciento (​ 4%)​ más alta
que la inflación sin carga.
3.​ Una tolerancia de menos cero (​ -0)​ a más de cinco por ciento ​(+5%)​ de la presión mínima
es el rango de operación recomendado.
4.​ Si se comprueba que la presión "en servicio" es inferior a la presión mínima, se debe
consultar la siguiente tabla. Un neumático "en servicio" se define como un neumático
instalado en una aeronave en funcionamiento.

Procedimientos para comprobar la presión de la inflación de los neumáticos calientes
ADVERTENCIA
NO SE ACERQUEN A UN CONJUNTO DE NEUMÁTICO/RUEDA
QUE MUESTRE SIGNOS DE DAÑOS FÍSICOS QUE PUEDAN
COMPROMETER SU INTEGRIDAD ESTRUCTURAL. EL
NEUMÁTICO PODRÍA EXPLOTAR, LO QUE PODRÍA RESULTAR
EN LESIONES GRAVES O FATALES. SI EXISTEN TALES
CONDICIONES, CONSULTE LOS PROCEDIMIENTOS DE
SEGURIDAD DEL OPERADOR PARA LOS CONJUNTOS DE
NEUMÁTICO/RUEDA DAÑADOS.

IMPORTANTE

Este procedimiento no reduce ni reemplaza la necesidad e importancia de los
controles de presión de los neumáticos "en frío" las 24 horas del día.

Goodyear recomienda revisar los neumáticos fríos cada 24 horas, como mínimo. Este
procedimiento no debe ser usado como reemplazo para los controles de presión de los
neumáticos en frío.

No reduzca la presión de un neumático caliente que va a continuar en servicio.

Los neumáticos calientes con presiones superiores al 200% de la presión de inflado en frío
deben ser retirados.

Procedimiento para neumáticos de montaje doble:

● Si un neumático está ​5 psi ​(o más) por debajo de su compañero, infle el neumático
para que coincida con el compañero de mayor presión.

● Para igualar los pares, no añada más de un​ 25%​ de aumento de presión por encima de
la presión de especificación del neumático en frío, aunque la presión final no esté
dentro de ​5 psi​ entre los pares.

Ejemplo #1:
● Especificación del neumático para frío = 2​ 00 psi.
● Presión del neumático #1 = 2​ 20, ​presión del compañero =​ 270​.
● Poner la presión del neumático #1 a ​250 psi,​ la presión del compañero se mantiene en
270 psi.
● 200 psi x 1.25 = ​250 psi.
● Nota:​ Se deben inspeccionar ambos conjuntos de neumáticos para determinar la causa
de la diferencia de presión.

Ejemplo #2:
● Especificación del neumático en frío = ​200 psi​.
● Presión del neumático #1 = 2​ 20,​ presión del compañero =​ 240​.
● Configure la presión de la llanta #1 a​ 240 psi,​ la presión de la pareja se mantiene en
240 psi.

● La presión del neumático en caliente debe ser al menos igual a la presión normal de la
especificación del neumático en frío.

● Los neumáticos calientes que se encuentren entre el ​95%​ y el​ 99%​ de la presión
normal de especificación de los neumáticos en frío deben ser retirados y desguazados.

● Los neumáticos calientes que se encuentren por debajo del 95% de la presión normal
de especificación en frío deben ser retirados con el neumático de acoplamiento y
ambos deben ser desguazados.

Procedimiento para diferentes engranajes:
● Si un conjunto de engranajes está a más de ​10 psi​ por debajo del otro conjunto de
engranajes (comparando la presión más baja de los neumáticos de cada engranaje),
infle las presiones de los neumáticos del conjunto de engranajes inferior para que
coincidan con la presión más baja de los neumáticos del conjunto de engranajes
superior.
● Para igualar las llantas del engranaje, no añada más de un ​25%​ de aumento de presión
por encima de la presión de especificación de las llantas en frío, aunque la presión
final no esté dentro de las ​10 psi​ entre las llantas del engranaje.

Manchas planas de la carcasa
Los neumáticos cargados que se dejan estacionarios durante cualquier período de tiempo
pueden desarrollar puntos planos temporales. Los pinchazos son más severos y más difíciles
de resolver durante el clima frío. Si es posible, una aeronave estacionada por largos períodos
debe ser levantada para quitarle el peso a los neumáticos.

Procedimientos especiales - Por encima de la energía de frenado normal

Los neumáticos que han sido sometidos a condiciones de frenado o de funcionamiento
inusualmente altas, tales como los de alta energía o los de aterrizaje con exceso de energía*,
deben ser retirados y desguazados. Por consiguiente, los neumáticos afectados inflados deben
marcar claramente y/o documentarse con un número de serie con una descripción del motivo
de su retirada y devolverse a un proveedor de neumáticos de servicio completo.

Las llantas que se han desinflado debido a un F​ USE PLUG RELEASE​ deben ser retiradas y
desguazadas. Si esto ha ocurrido en una condición estática , el neumático compañero no tiene
que ser removido a menos que no pase otros criterios de servicio o inspección de la A​ MM.​

Protección de las llantas contra los productos químicos y la exposición

Los neumáticos deben mantenerse limpios y libres de contaminantes como aceite, fluidos
hidráulicos, grasa, alquitrán y agentes desengrasantes que tienen un efecto deteriorante en el
caucho. Recubrimientos o revestimientos de los neumáticos: Goodyear agrega antioxidantes
y antiozonantes a los flancos y a la banda de rodamiento para ayudar a prevenir el
agrietamiento prematuro por la exposición al ozono y al clima. Los neumáticos de los
aviones, al igual que otros productos de caucho, se ven afectados en cierto grado por la luz
solar y las condiciones climáticas extremas. Aunque la comprobación del tiempo no afecta al
rendimiento, puede reducirse con cubiertas protectoras.

*Los aterrizajes de sobrevelocidad son aquellos que exceden el índice de velocidad de los
neumáticos.

Estado de las superficies del piso del aeropuerto y del hangar
Independientemente de la excelencia de cualquier programa de mantenimiento preventivo, o
del cuidado que tengan el piloto y el personal de tierra en el manejo de la aeronave, sin duda
se producirán daños en los neumáticos si las pistas, las pistas de rodaje, las rampas y otras
áreas pavimentadas de un aeródromo están en malas condiciones o no reciben un
mantenimiento adecuado. Estas áreas se deben mantener limpios de piedras, herramientas,
pernos, remaches y otros materiales extraños en todo momento.

Los daños por objetos extraños (​ FOD)​ son la causa más común de las remociones tempranas.
Los agujeros de mandriles, las grietas en el pavimento o el asfalto.
Muchos de los principales aeropuertos del mundo han modificado sus superficies de pista
cortando ranuras transversales en las áreas de aterrizaje y despegue para mejorar la
escorrentía de agua.

Conductividad de los neumáticos de los aviones
Los neumáticos disipan algo de electricidad estática en servicio, pero esta conductividad
cambiará con la limpieza de la superficie de los neumáticos, las condiciones atmosféricas y la
superficie de la pista. Como esta tasa de descarga es variable y poco controlable, no se puede
contar con que el neumático disipe la electricidad estática. Si hay alguna duda sobre la
acumulación de carga estática, la aeronave debe ser puesta a tierra por medios mecánicos.

ADVERTENCIA
La electricidad estática puede provocar una chispa, iniciando un incendio.
No confíe en los neumáticos para disipar la electricidad estática.

Equilibrio de los neumáticos y vibración del tren de aterrizaje

Es importante que las ruedas y los neumáticos de los aviones estén lo más equilibrados
posible. La vibración, el tambaleo o el desequilibrio es una de las principales quejas. Sin
embargo, en la mayoría de los casos, el equilibrio de los neumáticos no es la causa.

Otros factores que afectan el equilibrio y la vibración son:

● Neumático pinchado debido al desgaste y al frenado
● Mitades de rueda desequilibradas - Instalación del conjunto de la rueda antes del

estiramiento completo del neumático
● Tuerca del eje mal apretada
● Tubo mal instalado
● El uso de tubos no de avión
● Neumático sin cámara mal montado - Mala alineación de los engranajes
● Rueda doblada
● Componentes del engranaje desgastados o sueltos
● Equilibrio incorrecto del conjunto de la rueda
● Las diferencias de presión en los neumáticos de doble montaje en el mismo eje
● Diferencias de diámetro en los neumáticos de doble nariz debido a los diferentes

niveles de desgaste (compruebe con los manuales de los aviones si los neumáticos de
nariz deben ser reemplazados en pares)

Con algunas ruedas partidas, el punto de luz de las mitades de las ruedas se indica con una
"L" estampada en la brida. Al ensamblar estas ruedas, coloque las "L" a 180 grados de
distancia. Si se requiere un balanceo estático adicional después del montaje de los
neumáticos, algunas ruedas tienen disposiciones para fijar pesos de balanceo accesorios
alrededor de la circunferencia de la brida.

Se recomienda la inspección sistemática de las llantas montadas para la seguridad y la
economía de las mismas. La frecuencia de la inspección debe determinarse en función del uso
y el desgaste normal de los neumáticos de la aeronave. En algunas aeronaves, se requiere la
inspección de los neumáticos después de cada aterrizaje o en cada turnaround. Con todas las
aeronaves, se aconseja una inspección minuciosa después de un​ fuerte aterrizaje

.
Treadwear
Inspeccione las huellas visualmente y verifique la huella restante. Los neumáticos deben
quitarse cuando la banda de rodadura se haya desgastado hasta la base de cualquier ranura en
cualquier punto, o hasta 1​ /8​ de la circunferencia del neumático.
Volver a los límites base
Permanecer en servicio con el cordón de la capa superior visible, pero solo mientras el cable
no está gastado o expuesto en más de 1​ /8​ de la circunferencia del neumático o no más de 1
pulgada de ancho
Los neumáticos dentro de estos límites no pueden continuar en servicio más de lo necesario
para regresar a una base de mantenimiento y ser reemplazado.
Esto no aplica a neumáticos militares con límites máximos de desgaste marcados en la pared
lateral.

Desgaste desigual
Si el desgaste de la banda de rodadura es excesivo en un lado, el neumático puede
desmontarse y girarse, siempre que no haya tela expuesta.
La desalineación del engranaje que causa esta condición debe corregirse.

Cortes de la banda de rodadura
Inspeccione la banda de rodadura en busca de cortes y otros daños por objetos extraños y
marque con crayón o tiza. Siga los criterios de eliminación a continuación:

● Siga los criterios específicos de eliminación de cortes del manual de la aeronave o los
límites de corte de llantas en el flanco de la llanta cuando estén disponibles.

● Cuando los criterios específicos de eliminación de cortes no estén disponibles, utilice
los siguientes criterios de eliminación de Goodyear:

● cualquier corte en la capa de revestimiento en neumáticos diagonales,
● cualquier corte en el paquete del cinturón en neumáticos radiales,
● cualquier corte que se extienda a través de uno o más costillas de goma en la banda de

rodadura a la tela, costillas socavadas en la base de cualquier corte.

ADVERTENCIA
NO SONDEE GRIETAS, CORTES U OBJETOS EXTRAÑOS
INCORPORADOS MIENTRAS ESTÁ INFLADO EL
NEUMÁTICO. ESTA PODRÍA HACER QUE EL OBJETO SE
CONVIERTA EN PROYECTIL O QUE EL NEUMÁTICO EXPLOTE,
PUEDE RESULTAR EN DAÑOS, LESIONES GRAVES O LA
MUERTE

Daño de la pared lateral
Retire la llanta de servicio si hay fisuras, grietas, cortes y desgarros que se extienden hasta la
capa de la carcasa en la pared lateral y
áreas de cuentas.

Protuberancias
Las protuberancias en cualquier parte de la banda de rodadura del neumático, la pared lateral,
pueden indicar una separación o un neumático dañado. Marque con crayón y sacar de
servicio inmediatamente.

Deshilachado de la tela / Rajado de la ranura
Los neumáticos deben ser retirados del servicio si el agrietamiento de las ranuras deja al
descubierto la tela o si el agrietamiento afecta a las costillas de la banda de rodamiento.

Puntos planos
En general, no es necesario quitar los neumáticos debido a los puntos planos por el aterrizaje
y los patinazos por frenado o hidroplaneo, a menos que la tela quede expuesta. Sin embargo,
si se produce una vibración desagradable, reequilibre el conjunto o retire el neumático del
servicio.
Puntos planos de la carcasa
Los neumáticos cargados que se dejan estacionarios durante cualquier período de tiempo
pueden desarrollar puntos planos temporales. El grado de estos pinchazos depende de la
carga, la deflexión del neumático y la temperatura. Los pinchazos son más severos y más
difíciles de resolver durante el clima frío. En condiciones normales, un punto plano
desaparecerá al final del recorrido del taxi.
Hendidura radial de los flancos de los neumáticos

Quitar de servicio si la hendidura de la pared lateral es de 3 mm de profundidad o más.

Talón
Inspeccione las áreas de los talones junto a las bridas de las ruedas para detectar daños
debidos a un calor excesivo, especialmente si se ha informado de arrastre de los frenos o de
un frenado severo durante el rodaje, el despegue o el aterrizaje. Si está dañado, retire el
neumático del servicio.

Despeje del neumático
Busca marcas en las llantas, el equipo y en los huecos de las ruedas que puedan indicar
rozamiento debido a un espacio insuficiente.

Ruedas

Revisa las ruedas para ver si están dañadas. Las ruedas que estén agrietadas o dañadas deben
retirarse del servicio para su reparación o reemplazo de acuerdo con las instrucciones del
fabricante.

Pérdida de presión de inflado en los conjuntos de neumáticos/ruedas

Consulte la sección de MONTAJE para una revisión completa de estos procedimientos.

Deslizamiento de la llanta

Después de la instalación, pueden ser necesarios varios ciclos de la aeronave antes de que un
neumático llegue a su posición final en la rueda. Los neumáticos que se mueven en más de 20
grados deben ser desmontados y evaluados para tomar las medidas adecuadas, a menos que el
fabricante del neumático o de la aeronave indique lo contrario.

Patrones típicos de la banda de rodadura

IMPORTANTE

EL "​ FLIPPING"​ NO DEBE HACERSE EN NEUMÁTICOS DE UNA
SOLA CHINA

Inspección de neumáticos montados

Condiciones de la banda de rodadura

Cortes
Penetración de un objeto extraño.
Acción: Inspección,
almacenamiento y envío;
Inspección de neumáticos
montados; cortes de banda de
rodadura.