TIRES

Envoltura en espiral
Algunos recauchutados tienen
cordones de refuerzo enrollados en la
banda de rodadura que se hace visible
a medida que se desgasta el
neumático. Esto es una condición
aceptable y no causa de remoción.
Acción: ninguna.

Trozos de la banda de rodadura
Una afección en la parte de desgaste
de la banda de rodadura
generalmente debida a
Pistas rugosas o no mejoradas.
Acción: Retirar de servicio si la
tela es visible​.

Separación de la banda de
rodadura
Una separación o vacío entre los
componentes en el área de la banda de
rodadura.
Debido a la pérdida de adherencia,
generalmente causada por cargas
excesivas o flexión de calefacción por
inflado insuficiente.
Acción: Retirar del servicio.

El agrietamiento de la
ranura

Una grieta
circunferencial en la base
de un surco de la banda
de rodamiento. Puede ser
el resultado de una
operación con poca o
mucha carga, o de
condiciones de
almacenamiento
inadecuadas.
Acción: Retire del
servicio si la tela es
visible por más de 0,25
pulgadas.

Subcorte de costillas
Una extensión de la
grieta de la ranura que
progresa bajo una
costilla de la banda de
rodamiento; se retira de
la aeronave. Puede
llevar a que la banda de
rodamiento se rompa, se
pele la costilla o se tire
la banda de rodamiento.
Acción: Retirar del
servicio.​

Costilla pelada

Normalmente comienza con un corte en la banda de rodadura, lo que resulta en una
delaminación circunferencial de una nervadura de la banda de rodadura, parcial o totalmente,
para reforzar la capa de la banda de rodadura.
Acción: Quitar de servicio. Si se requiere o se solicita un análisis, obtener los pedazos de
la banda de rodamiento para su presentación.

La banda de rodadura
Pérdida parcial o completa de la banda
de rodamiento hasta la capa de tejido o
la capa de cubierta.
Acción: Retirar del servicio. Si se
requiere o se solicita un análisis,
obtenga las piezas de la banda de
rodamiento para su presentación. Si
la llanta se desinfló, retire el eje de la
llanta si corresponde.

Patinar
Esto ocurre cuando el neumático deja de
girar mientras la aeronave
todavía se está moviendo. La pista
muele caucho y tela, como el neumático
se arrastra a lo largo de la superficie.
Acción: Retirar del servicio si el
equilibrio se ve afectado, la tela
está expuesto o el neumático está
roto. Retire la llanta del eje
roto.

Reversión de caucho de la banda de
rodadura
Un área de forma ovalada en la banda de
rodadura similar a un patín, pero
donde el caucho muestra ardor debido al
hidroplaneo durante el aterrizaje,
generalmente causado por pistas
mojadas o cubiertas de hielo.
Acción: Retirar del servicio si el saldo
se ve afectado, o
se excede el criterio de desgaste
normal.

Empalme de banda de rodadura
abierto
Una grieta en la goma de la banda de
rodadura donde la junta (empalme)
se separa en dirección radial (lateral).
Acción: Retirar de servicio
inmediatamente.

Corte de Chevron
Daño en la banda de rodadura causado
por correr y / o frenar en cruce o en
Pasarelas ranuradas.
Acción: Retirar de servicio si se
producen fragmentos en la tela,
Se exceden los criterios de
eliminación de cortes de la banda de
rodadura o desgaste normal.

Frenado fuerte
Un frenado fuerte puede
crear un patrón de
abrasión. Esto se
desgastará normalmente
durante el servicio.
Acción: No se requiere.

Contaminación externa
Los contaminantes externos como
combustible, aceite, fluido
hidráulico, Skydrol, etc. deben
limpiarse tan pronto como se
observen con
alcohol desnaturalizado o agua y
jabón. Retirar si la goma es
esponjosa al tacto.

Cortar o enganchar

Penetración de un objeto
extraño en las pistas y rampas,
o en las tiendas o áreas de
almacenamiento.
Acción: Retire del servicio si
la lesión se extiende a la tela.

El ozono o la comprobación y
el agrietamiento del clima

Patrón aleatorio de grietas
laterales poco profundas
causadas generalmente por el
deterioro del ozono, la
exposición prolongada al clima
o el almacenamiento
inadecuado.
Acción: Retire del servicio si
la tela es visible.

Grietas radiales o circunferenciales
Condición de fisura encontrada en el área de la pared lateral/hombro;
se quita del avión si se baja a la tela. Puede ser el resultado de una operación con poca o
mucha carga.
Acción: Quítese del servicio si la tela es visible

Separación de la pared lateral
Protuberancia en la goma de la pared lateral causada por una separación de la goma de la
pared lateral de la carcasa.
Acción: Retirar del servicio. Marque el área afectada si el análisis es
deseado.

Pintura Precura

Esta sustancia se utiliza para evitar que el neumático se pegue al molde después de la
curación. A veces puede dar la apariencia de grietas en los flancos.

Acción: No se requiere ninguna.

Condiciones del cordón

Daño por calor en los
frenos
Un deterioro de la cara del
talón desde la punta hasta la
pestaña de la rueda
zona; formación de ampollas
de caucho de leves a graves
en esta área;
tejido de nylon fundido o
solidificado si las
temperaturas
excesivo; caucho de
superficie muy duro y
quebradizo.
Acción: Retirar del
servicio.

Cuenta retorcida
Una deformación obvia del alambre
del talón en la punta del talón,
área de la cara o el talón. Esto puede
resultar de un desmontaje incorrecto y
/ o esparcimiento excesivo para fines
de inspección.
Acción: Retirar del servicio.

Condiciones de la carcasa

Avería del neumático interior
Deterioro (caucho deformado /
arrugado del neumático sin cámara
revestimiento interior o tela
deshilachada / cordones rotos en tipo
tubo)
en el área de los hombros
generalmente causada por falta de
inflado o
Operación sobrecargada.
Acción: Retirar del servicio.

Rotura de impacto
Rotura de la carcasa del
neumático en la banda de
rodadura o en el área de la
pared lateral, generalmente
desde un aterrizaje
extremadamente duro o la
penetración de un
objeto extraño.
Acción: Retirar del
servicio.

Daños de envío y manipulación

Los neumáticos de los aviones pueden dañarse durante el envío o la manipulación después de
que los neumáticos dejan el control de nuestras instalaciones y antes de
entrando en servicio. Los daños de esta naturaleza son responsabilidad del transportista y
deben manejarse entre los de instalación receptora y el manipulador de la carga tan pronto
como sea posible después de recibir la llanta (s).

Pueden ocurrir cortes y desgarros en las áreas de la banda de rodadura, las paredes laterales y
las áreas del talón de los neumáticos. En muchos casos, estos cortes son causados ​por clavos,
madera, astillas, cuchillos, púas de montacargas u objetos metálicos afilados en remolques de
transporte.

Desmontaje

ADVERTENCIA

Un conjunto de neumático/rueda que se haya dañado en servicio debe
dejarse enfriar durante un mínimo de tres (3) horas antes de que el
neumático se desinfle. Se desconocen la temperatura y la presión
internas.

LAS TEMPERATURAS EXTREMADAMENTE ALTAS REDUCEN
LA FUERZA DE LAS CAPAS, LO QUE PODRÍA RESULTAR EN

UNA EXPLOSIÓN QUE CAUSARÍA LESIONES GRAVES O
FATALES.

Este procedimiento asegura la máxima fuerza lateral contra el neumático para desmontarlo
sin que se dañe el neumático interno o se doblen los talones del neumático.

1.​ Antes de desmontar el neumático de la rueda, debe desinflarse completamente con un
tapón de desinflado.

2.​ Una vez que se haya liberado toda la presión, retire el núcleo de la válvula. Recuerde que
los núcleos de la válvula que aún están bajo presión pueden ser expulsados como una bala. Si
se sospecha que la rueda o el neumático están dañados, acérquese al neumático por delante o
por detrás, no por el lado (de cara a la rueda).

3. ​Deje los tornillos de la rueda apretados hasta después de desensamblar los talones del
neumático. Si los pernos se aflojan o se quitan antes de desensamblar los talones del
neumático, las superficies de contacto de la rueda pueden resultar dañadas.

4.​ L​ os neumáticos radiales deben desmontarse con un equipo de rotura de talones de círculo
completo. Si se utiliza un equipo de destalonamiento de círculo completo, el diámetro interior
de la brida del destalonador debe estar aproximadamente 10 mm por encima de la brida. Por
lo tanto, una rueda de 19 pulgadas de diámetro más el doble de la altura de la brida de la
rueda de 1,4 pulgadas más el espacio libre de 20 mm suman 22,6 pulgadas, que se redondean
para dar un ID de la brida del destalonador de 23 pulgadas.

5.​ ​Si se utiliza un equipo de destalonado de tipo de círculo parcial, se utilizan las mismas
herramientas de prensado para todos los tamaños de neumáticos, pero las herramientas de
prensado se suben o bajan para colocarlas para cada neumático a nivel del centro de la rueda
y lo más cerca posible del diámetro exterior de la rueda.
El neumático puede encenderse en los rodillos del destalonador y repetir la acción de frenado
hasta que los talones del neumático se desensamblen.

PROPIEDADES DE LOS NEUMÁTICOS DE AERONAVES

Es útil tener algún conocimiento de las propiedades de los neumáticos de los aviones para
comprender mejor algunos de los cuadros y gráficos.
Algunas de las propiedades principales se describen en las páginas siguientes.
Porque de esta característica de diseño, y para permitir la baja presión de apoyo en el suelo, el
neumático de la aeronave funciona con deflexiones mucho más altas que otros tipos de
neumáticos.
La Asociación de neumáticos y llantas y la Organización técnica europea de llantas y llantas
han estandarizado neumáticos y ruedas de diferentes fabricantes.

Clasificaciones de tamaño de llanta

● Tipo de tres partes: ​Todos los nuevos tamaños que se están desarrollando están en
esta clasificación. Este grupo fue desarrollado para cumplir con los
velocidades y cargas de los aviones de hoy. N​ ota:​ algunos tamaños tienen una letra
como "​ H"​ o "​ B"​ al frente del diámetro.
Esto es para identificar un neumático que está montado en una rueda que tiene un
ancho de llanta de aproximadamente 6​ 5%​ del ancho de la sección del neumático. “​ B”
designa un estrechamiento del cordón de​ 15 grados​ en lugar de ​5 grados.

● Tipo métrico: ​Esta designación de tamaño es la misma que la de tres partes, excepto
las dimensiones del diámetro y el ancho de la sección están en milímetros y el
diámetro de la rueda / llanta está en pulgadas.

● Tipo VII: E​ ste tipo cubre la mayoría de los tamaños más antiguos y fue diseñado para
aviones a reacción con su mayor capacidad de carga y velocidades más altas.

● Tipo III:​ Este tipo fue una de las primeras designaciones de tamaño utilizadas para
aviones de tipo pistón. Su característica es de baja presión para amortiguación y
flotación.

● Radial: ​La nomenclatura de tamaño radial es la misma que la de Tres partes, excepto
que una "​ R"​ reemplaza el "-" (guión) antes del diámetro de la rueda / llanta.

Neumático de avión -vs- Otras aplicaciones del neumático
Mucha gente cree que todos los neumáticos son iguales. Este gráfico muestra una
comparación de un neumático de avión frente a un ejemplo de un neumático de pasajero de
casi el mismo tamaño. Los neumáticos pueden ser similares en tamaño, pero ahí es donde
terminan las similitudes. Los neumáticos de aviación están pensados para un uso intermitente
solamente.

Comparando, en particular, las clasificaciones de CARGA y VELOCIDAD de estos dos
neumáticos, el neumático de la aeronave transporta hasta 9650 libras, lo que es
aproximadamente seis veces la carga del neumático del pasajero de hasta 1598 libras. El
neumático de la aeronave también está diseñado para viajar el doble de rápido.

Además, observe que la presión de funcionamiento del neumático de la aeronave es casi 6
veces la del neumático del pasajero; y que el neumático de la aeronave funciona con una
desviación del 32%, en comparación con el 11% del neumático del pasajero.

La p​ esada carga​ junto con la A​ LTA VELOCIDAD​ de los neumáticos en las aplicaciones de
los aviones hacen que sea extremadamente S​ EVERAS.​ Varios de los siguientes cuadros
describen estos dos factores principales. El propósito de estos gráficos es presentar elementos
que minimicen y maximicen estos efectos adversos. El objetivo final es no sólo comprender
los requisitos de mantenimiento y operación de los neumáticos de las aeronaves, sino también
por qué se necesitan.

Efectos de las condiciones operativas

Fuerza centrífuga es una combinación de CARGA Y VELOCIDAD
Tanto las cargas pesadas como las altas velocidades contribuyen a las fuertes fuerzas
centrífugas que actúan sobre un neumático de avión. La relación
de velocidad versus fuerza centrífuga se entiende fácilmente.

Este dibujo muestra un neumático que gira en sentido antihorario.
La línea horizontal sólida y gruesa representa el suelo o la pista.
La distancia "​ CX"​ es la mitad de la longitud de la huella. Debido a que el neumático es
neumático, se desvía cuando entra en contacto con el suelo.
Esta deflexión está representada por la distancia ​"BC"​ o​ "XZ".​ En el mismo lapso de tiempo
que un punto en la superficie del neumático recorre la última mitad de la huella​ “CX”,​
también debe moverse radialmente hacia afuera la distancia “​ ZX”.
A medida que el neumático abandona el área desviada, intenta volver a su forma
normal. Debido a la fuerza centrífuga y la inercia, en el.
La superficie de la banda de rodadura no se detiene en su periferia normal, sino que se
sobrepasa, distorsionando brevemente el neumático de su forma natural. Esta establece una
onda de tracción en la superficie de la banda de rodadura.

Onda de tracción

Esta fotografía muestra lo grave que puede llegar a ser una onda de tracción:

Los siguientes parámetros ayudan a explicar la magnitud de las fuerzas que actúan sobre la
carcasa y la banda de rodadura del neumático cuando funciona en condiciones extremas en un
dinamómetro de prueba.

A esta velocidad, sólo se tarda 1​ /800​ de segundo en recorrer la mitad de la longitud de la
huella (​ CX)​. En ese mismo tiempo, la superficie de la huella debe moverse radialmente hacia
afuera 1​ ,9 pulgadas.​ Esto significa una aceleración radial promedio de ​200.000
pies/segundo.​ ¡Eso es más de​ 6.000 G's!
Esto significa que la banda de rodadura está pasando por 1​ 2.000​ a 1​ 6.000​ oscilaciones por
minuto.
Obviamente, un neumático no puede soportar este tipo de castigo.
¿Cómo se puede reducir o eliminar una onda de tracción? En otras palabras, ¿qué factor
afecta a la onda de tracción? La siguiente página muestra los efectos de la ​VELOCIDAD y​ la
SUB INFLACIÓN​.

Onda de tracción -vs- Velocidad

40X14 24 PR @ Presión nominal
Las fotografías de arriba muestran la banda de rodadura de un neumático cuando
deja la huella moviéndose hacia el lector. La única variable de prueba
es la velocidad, que muestra de izquierda a derecha 1​ 90, 210, 225 mph.​ Cuanto
mayor sea la velocidad, más pronunciada será la onda de tracción.
Una de las principales tareas del ingeniero de diseño de neumáticos es minimizar
esta onda de tracción a las velocidades y cargas requeridas.

Onda de tracción -vs- Sub Inflación

40X14 24 PR 225 MPH
Todos los neumáticos en las fotografías de arriba viajan a 225 mph. La única
variable de prueba es la presión, que se muestra de izquierda a derecha.
presión nominal, -10 psi, -15 psi, -20 psi. En la imagen del extremo izquierdo no hay
una onda de tracción apreciable porque el neumático está inflado
correctamente. Obviamente, cuanto mayor es la sub inflación, más pronunciada es
la ola de tracción.

Agrietamiento de la ranura

Las ranuras se abren y cierran a medida que pasa la
banda de rodadura a través de la onda de
tracción. Las fuerzas centrífugas que generan una
onda de tracción, combinada con los miles de ciclos
de revolución, puede causar problemas en la banda
de rodadura, como grietas en las ranuras y
nervaduras socavados, que podría resultar en la
pérdida de la banda de rodadura.

Grietas por ranuras​ : es una grieta circunferencial
que puede desarrollarse en la base del surco
causado por el repetido flexión de la ranura cuando
hay una onda de tracción.

Costilla Undercutting : n​ ormalmente es una continuación de la ranura
agrietamiento que continúa debajo de la nervadura de la banda de rodadura entre
caucho y tejido de refuerzo de la banda de rodadura
En casos severos, la banda de rodadura completa puede desprenderse de la
carcasa. Progresión de grietas profundas de surcos a socavados y la pérdida final
de la banda de rodadura puede ocurrir con bastante rapidez. Este gráfico muestra
las fuerzas centrífugas que actúan sobre una onza de goma de la banda de
rodadura en un neumático de 30 pulgadas de diámetro.
Fuerzas centrífugas
Neumático de 30 pulgadas de diámetro

La fuerza aumenta al cuadrado de la velocidad de 5​ 00 G​ o ​33 libras​. por onza, a
100 mph​, hasta un extremo de ​8000 Gs,​ o​ 528 libras.​ por onza, a ​400 mph.​ Una
banda de rodadura promedio para este tamaño de llanta pesaría aproximadamente
8 libras.​
Esto significa que el peso efectivo de la banda de rodadura total a ​200 mph ​sería
16.600 libras.​ ya ​400 mph​ serían ​67,500 libras.​ Con fuerzas como estas, es
sorprendente que una banda de rodadura pueda permanecer en un neumático de
avión.

Generación de calor
Por severos que sean los efectos de estas altas fuerzas centrífugas, H​ EAT​ tiene un
efecto más perjudicial. C​ ARGAS PESADAS​ y L​ AS ALTAS VELOCIDADES​ hacen
que la ​GENERACIÓN DE CALOR​ en los neumáticos de los aviones supere la de
todos los demás neumáticos.

Termistores
Para comprender la magnitud del calor generado en los neumáticos de avión típicos,
se instalaron varios neumáticos de prueba con sensores de temperatura, o
termistores, montados en los lugares indicados.
Los siguientes gráficos muestran el efecto de la velocidad de rodaje, la presión de
inflado y la distancia de rodaje sobre la generación de calor interno para los
neumáticos típicos del tren de aterrizaje principal.

A​ ​La línea de puntos vertical a 35 mph (30 nudos) indica la velocidad máxima

de rodaje recomendada. En el gráfico de arriba, las curvas se inclinan
constantemente hacia arriba con velocidades de rodaje más altas. En otras
palabras, cuanto más rápido viaja un avión a una distancia determinada, más
calientes estarán los neumáticos. Se esperaría que el área de los hombros generará
la mayor parte del calor, en realidad, el área del talón y la pared lateral inferior son
las más calientes. Hay dos razones principales para esto:

● Todas las fuerzas, que están actuando sobre un neumático, finalmente
terminan en el talón. Ésta es un área de alta generación de calor.

● El caucho es un buen aislante; o dicho de otra manera, disipa el calor
lentamente. El área de la cuenca, siendo la parte más gruesa del neumático,
retiene el calor por más tiempo que cualquier otra parte del neumático.

B ​ ​Este neumático fue diseñado para funcionar con una deflexión del ​32%,

como indica la línea de puntos vertical. Cuando la velocidad y la distancia recorrida
son constantes, cuanto más inflado está un neumático, más caliente se vuelve. Sin
embargo, el área de la perla sigue siendo la más caliente.

C​ ​ I​ ncluso cuando el neumático de un avión se infla correctamente y se opera a

velocidades de rodaje moderadas, la generación de calor
supere siempre el calor disipado.
Cuanto más lejos esté la distancia del taxi, más calientes estarán los neumáticos al
inicio del despegue.

D​ ​ ​Este gráfico muestra el efecto de la inflación insuficiente junto con el rodaje

de alta velocidad. Compare la generación de calor entre un neumático que funciona
con un 32% de deflexión en la Tabla C y este con un 40% de deflexión. No solo la
pendiente del 40% curvas de deflexión mucho más pronunciadas que la curva del

32%, pero el 40% del neumático de deflexión explotó en la pared lateral inferior
después de viajar unos 30.000 pies.
Tracción vs temperatura

E​ ​La carcasa o el cuerpo del neumático generalmente se compone de capas

recubiertas de caucho de tela de nailon que se extienden desde el talón para
adornar. Esta tela, que se ancla alrededor de los haces de talones, es un miembro
estructural del neumático para darle forma y fuerza.
El nylon tiene limitaciones, hay una reducción de la resistencia cuando se expone a
altas temperaturas. Nylon se derrite a temperaturas ligeramente superiores a​ 400 °
F (200 ° C).
Efecto de la temperatura sobre los compuestos de caucho

Las propiedades físicas de los compuestos de caucho también son susceptibles de
degradarse por las altas temperaturas. Tanto la fuerza como la adherencia se pierde
cuando el caucho vuelve al estado no curado. Las temperaturas que se muestran en
la tabla anterior están relacionadas con hora. La exposición breve a estas
temperaturas no es tan dañina para la llanta como las exposiciones prolongadas.

Tiempo para que se disipe la temperatura de los neumáticos

F​ E​ n los gráficos ​C​ y​ D​ debe recordarse que sólo se indicó el aumento de

temperatura. El calor es acumulativo.​ Gráfico F​ muestra el tiempo necesario para
enfriar el área del talón de un neumático de prueba con dos ventiladores soplando
sobre él. Esto sería igual aproximadamente una brisa de 3​ 0 mph.​ La curva indica
que la temperatura en una llanta caliente cae ​100 ° F​ en la primera hora y algo
menos en las horas siguientes. El tiempo de enfriamiento de un neumático montado
en un avión sería ligeramente más debido al efecto de la temperatura del freno.

Separaciones entre la banda de
rodadura y la carcasa
Aquí vemos separación en ambos
hombros.
Estos serían visibles en el exterior como
protuberancias.
El patrón de desgaste indica que este
neumático se ejecutó
bajo inflado.
Acción: Retire la llanta de servicio.

Daño de la cara de la
cuenta
Hasta ahora, solo el calor
generado internamente
sido discutido. Este es un
ejemplo de daño
debido al calor externo de
los frenos.
Acción: Retire la llanta
de servicio.

Fuerzas de tracción, compresión y corte
Una discusión sobre neumáticos de aviones no estaría completa sin mostrar el
efecto de C​ ARGA​ y ​VELOCIDAD​ en la ​TENSIÓN.

Los esfuerzos de tracción, compresión y cizallamiento se pueden visualizar mejor
comparando una sección de neumático descargada con una cargada como
se muestra en las fotos de arriba. Se pueden señalar los siguientes puntos:

● Un neumático de avión está diseñado de modo que, en estado descargado,
las fuerzas de tracción internas que actúan sobre cada capa de tela
son uniformes.

● Debido a la alta deflexión de la sección del neumático bajo la carga, las
fuerzas de tracción en las capas exteriores serán mayores que los de las
capas interiores.

● Debido al gradiente de fuerza de las capas externas a las internas, se
desarrollan fuerzas de corte entre las distintas capas de tela.

● Inflar insuficientemente o sobrecargar un neumático aumentará estas fuerzas
de cizallamiento, disminuyendo así rápidamente la vida útil de un neumático
de avión.

Fatiga de la carcasa por inflado insuficiente

Se corrió una llanta de cada tamaño en sucesivos ciclos de rodaje que consistían en
35,000 pies​ cada uno a​ 40 mph.​ Dado que este neumático se infló correctamente,
el resultado de la prueba se registró como 1​ 00%​ rendimiento de durabilidad.
También se corrió un tercer neumático de cada grupo a la misma prueba, pero con
un ​10%​ de inflado insuficiente.
Para estudiar más a fondo el efecto del inflado insuficiente en la falla de los
neumáticos, se realizaron pruebas adicionales en el dinamómetro. Varios
neumáticos, en varios grados de inflación insuficiente, se llevaron al
fracaso. Algunos neumáticos se ejecutaron para ciclos de despegue y otros para
taxi de 1​ 0,000 pies​.
Como era de esperar, los ciclos de falla disminuye a medida que aumenta el
porcentaje de inflación insuficiente.
Ciclos de falla contra sub inflación

Un par de hallazgos interesantes en este estudio fueron que todas las fallas del ciclo
de rodaje fueron explosiones en la pared lateral inferior, mientras que los fallos del
ciclo de despegue se tiraron peldaños. Por la forma de las curvas vemos que los
ciclos de despegue eran más sensibles a la inflación insuficiente que los ciclos de
taxi.
Ciclos de falla vs sobrecarga

Para determinar si la sobrecarga tiene el mismo efecto perjudicial en la vida útil del
neumático que el inflado insuficiente, se realizaron las mismas pruebas en varios
neumáticos con sobrecargas crecientes. Como era de esperar, cuanto más se
sobrecarga un neumático, más rápido falla.
Un par de hallazgos interesantes en este estudio fueron que todas las fallas del ciclo
de rodaje fueron aún reventones en las paredes laterales inferiores
Las fuerzas de tracción, compresión y cizallamiento en los neumáticos de los
aviones son extremadamente altas. Cuando los neumáticos no reciben el
mantenimiento adecuado, estas fuerzas aumentan aún más hasta que el compuesto
y / o la tela comienzan a deteriorarse rápidamente. Cuando esto sucede pueden
ocurrir problemas:

Estas fotos muestran cómo el subinflado o la sobrecarga pueden causar rupturas de
flexión por compresión en la parte inferior de la pared lateral

Grieta en la pared lateral
Los primeros signos de ruptura de la flexión por
compresión en la parte inferior pueden aparecer
en la parte exterior o en el revestimiento
interior. Esta foto muestra una grieta que se
desarrolla en la parte inferior.
Acción: Retire de servicio si la tela es
visible.

Grieta del revestimiento
Los primeros signos de una ruptura de la flexión
por compresión también pueden aparecer en el
revestimiento interior.
Esta condición también será evidente por la
pérdida de presión de los neumáticos. Esta pérdida
de presión entonces magnifica el problema,
resultando en la ruptura de la pared lateral.
Acción: Retirar del servicio.

Separación masiva
Durante la creación de una grieta en la pared lateral
o en el revestimiento, las capas de la carcasa en el
interior se deterioran gravemente, junto con
separaciones masivas. Esto resulta en una posible
ruptura de la pared lateral.
Acción: Retirar del servicio.

Estas tres fotografías muestran las etapas de progresión. Nunca confunda estas
condiciones con simplemente una pared lateral o un revestimiento grieta, ya que la
rotura de la pared lateral es inminente.

Inflación de neumáticos

Esta sección ha demostrado que los neumáticos de los aviones funcionarán
correctamente solo cuando tengan la presión de inflado correcta. Muchas veces
pensamos que podemos observar la deflexión del neumático y determinar si está
inflado insuficientemente, cómo se podría hacer con neumáticos para turismos. Este
juicio es aún más difícil con él aeronave sin carga y con poco combustible, una
condición típica cuando se toman las presiones de los neumáticos.

IMPORTANTE - PRÁCTICAS DE INFLADO

1.​ COMPRUEBE DIARIAMENTE CUANDO LOS NEUMÁTICOS ESTÉN FRÍOS
2.​ INFLAR A LAS PEORES CONDICIONES
3.​ USE GAS NITRÓGENO SECO (DE MANERA SEGURA)
4.​ AUMENTE LA PRESIÓN 4​ %​ PARA NEUMÁTICOS BAJO CARGA
5.​ PERMITIR EL ESTIRAMIENTO DE 12 HORAS DESPUÉS DEL MONTAJE
6.​ NUNCA REDUZCA LA PRESIÓN DE UN NEUMÁTICO CALIENTE
7.​ RECUERDE ​- 1%​ DE CAMBIO DE PRESIÓN PARA 5​ ° F (3 ° C)
8​. PRESIÓN IGUAL PARA DOBLES
9​. CALIBRA EL MEDIDOR DE INFLADO REGULARMENTE

Bibliografía

MOV Aviation tires cares & Maintenance-
file:///C:/Users/personal/Downloads/MOV%20Aviation%20tires%20cares%20&%20M
aintenance.pdf