รูปเล่ม โรงซ่อมบำรุง

97

เมอ่ื TC = เวลารวมฝนตกจากจุดทีจ่ ะออกแบบอาคารระบายนำ้ ถึงแนวขอบพ้นื ท่รี ับนำ้
(Time of concentration), (ชม.)
L = ระยะทางทไี่ กลสุดตามลาํ น้ำหรอื แนวนำ้ ไหลจากจุดท่ีจะออกแบบอาคาร
ระบายนำ้ ถึงแนวขอบพ้นื ท่ีรบั นำ้ , (กม.)
H = ความสงู แตกต่างเฉล่ีย (ตามลักษณะภูมิประเทศ) ของระดบั จดุ ท่อี อกแบบ
อาคารระบายน้ำกับระดบั จุดไกลสดุ ของพ้นื ท่รี ับน้ำ, (ม.)
3.2) การคํานวณหาปรมิ าณนำ้ ทีต่ ้องการกกั เก็บบรเิ วณศนู ยซ์ อ่ มบาํ รุงรถไฟฟา้

ค่าสมั ประสิทธ์กิ ารไหลบนผวิ ดนิ (C) ก่อนการพฒั นาโครงการ
สภาพพ้นื ท่กี อ่ นการพัฒนาเป็นพน้ื ทรี่ กร้างว่างเปลา่ ดังนั้นกําหนดคา่ C = 0.30
ค่าสมั ประสิทธก์ิ ารไหลบนผิวดนิ (C) หลังการพัฒนาโครงการ
พืน้ ที่มขี นาด 194,400 ตารางเมตร สามารถแบ่งเปน็ พืน้ ที่สว่ นต่างๆ ตามสภาพพนื้ ท่ผี ิว
และการใช้ประโยชน์ได้ดังน้ี
1) กาํ หนดค่า C = 0.70 ถึง 0.95 โดยในโครงการนีจ้ ะใช้คา่ C = 0.90
พ้ืนทีอ่ าคารและถนนภายในโครงการ = 71,380 ตร.ม.

= 36.72%ของพนื้ ทโี่ ครงการ
2) กําหนดคา่ C = 0.30

พนื้ ทว่ี า่ ง = 123,020 ตร.ม.
= 63.28% ของพน้ื ทโี่ ครงการ

การคดิ เวลาในการหน่วงนำ้ ไวเ้ ทา่ กับ 3 ชว่ั โมง
ตารางที่ 2.17.11- 2 และ ตารางที่ 2.17.11 - 3 แสดงอตั ราการไหลนองและปรมิ าณ

98

หนว่ งนำ้ ก่อนและหลงั การพัฒนาโครงการ
ช่วงก่อน พฒั นาโครงการ A = 194,400 m^2
C = 0.30
ตารางที่ 2.17.11 - 2 แสดงอัตราการไหลนองและปริมาณหนว่ งนำ้ ชว่ งก่อนพัฒนาโครงการ

ชว่ งหลัง พฒั นาโครงการ A = 194,400 m^2
C = 0.50
ตารางที่ 2.17.11 - 3 แสดงอัตราการไหลนองและปริมาณหน่วงน้ำช่วงหลังพฒั นาโครงการ

ผลการคาํ นวณหาอัตราการระบายนำ้ กอ่ นและหลงั การพฒั นาโครงการของบริเวณศนู ย์
ซอ่ มบาํ รุงรถไฟฟ้า สามารถนํามาประเมินหาปริมาณนำ้ ทส่ี ามารถกักเกบ็ ได้ ดงั น้ี
ปรมิ าณนำ้ ทีต่ ้องการกกั เก็บ = (Qหลงั - Qกอ่ น)

= 21,339 - 12,304
= 9,035 ลกู บาศกเ์ มตร

ดงั น้ัน ขนาดตำ่ สุดของบอ่ หนว่ งน้ำบรเิ วณศนู ย์ซอ่ มบาํ รงุ รถไฟฟา้ สาํ หรบั รองรับการกกั เกบ็
ปริมาณนำ้ ฝนท่ี 3 ชั่วโมง เท่ากบั 9,035 ลกู บาศกเ์ มตร

รายการคาํ นวณการออกแบบรางระบายน้ำในพ้นื ที่ระบายนำ้ บริเวณศนู ย์ซอ่ มบํารงุ
รถไฟฟา้ ดงั แสดงในตารางท่ี 2.17.11 - 4

ทศิ ทางการไหลของการระบายนำ้ ลงส่บู ่อหนว่ งนำ้ และรูปตดั ของบอ่ หน่วงนำ้
บริเวณ
ศนู ย์ซ่อมบํารงุ รถไฟฟ้า ดงั แสดงในรูปท่ี 2.49

99
ตารางที่ 2.17.11 – 4 รายการคำนวณการออกแบบทางระบายนำ้ ในพนื้ ท่ศี นู ย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า

100

รปู ท่ี 2.49 แผนภาพทศิ ทางการไหลของการระบายนำ้ ลงสูบ่ อ่ หนว่ งน้ำและรปู ตัดของบ่อหนว่ งน้ำ บริเวณพ้นื ท่ี
ศูนย์ซ่อมบำรงุ รถไฟฟ้า

จากผลการประเมนิ ขา้ งต้นพบวา่ บ่อหนว่ งน้ำท่ีโครงการต้องจดั เตรียมเพ่ือใหส้ ามารถ
กกั เก็บนำ้ ไว้ได้อยา่ งนำ้ 3 ช่ัวโมง ก่อนระบายลงส่คู ลองเคล็ดนน้ั จะต้องมขี นาดความจุรวม 21,339 ลกู บาศก์
เมตร

101

โดยโครงการจะจัดเตรียมบอ่ หน่วงน้ำไว้ 2 บ่อ โดยขนาดต่ำสดุ ของบ่อหนว่ งนำ้ P1 มขี นาดความจุ 21,476
ลูกบาศกเ์ มตร และขนาดตำ่ สดุ ของบ่อหน่วงน้ำ P2 มีขนาดความจุ 9,037 ลกู บาศกเ์ มตร โดยตดิ ตงั้ เคร่ืองสบู
น้ำแบบ Submersible Centrifugal Pump ซง่ึ เปน็ เครือ่ งสบู นำ้ ที่เหมาะสมกับการใช้งานท่ีมอี ตั ราการสบู สูง
แตร่ ะยะยกนำ้ ตำ่ เป็นเคร่ืองสูบน้ำทตี่ ิดตัง้ มอเตอร์กบั เคร่ืองสบู น้ำอยดู่ ้วยกันและติดตง้ั อยใู่ ต้นำ้ ตําแหน่งการ
ตดิ ตงั้ ดังแสดงในรูปที่ 2.49 มรี ายละเอยี ด ดงั น้ี
- บรเิ วณ P1 ตดิ ตงั้ เครือ่ งสูบนำ้ แบบ Submersible Centrifugal Pump ขนาด 0.15
ลกู บาศกเ์ มตร/วินาที จาํ นวน 3 ชดุ สําหรบั ใช้งาน 2 ชดุ และชุดสํารอง 1 ชุด
- บรเิ วณ P2 ตดิ ต้งั เคร่อื งสูบนำ้ แบบ Submersible Centrifugal Pump ขนาด 0.15
ลกู บาศก์เมตร/วนิ าที จาํ นวน 2 ชดุ สาํ หรบั ใชง้ าน 1 ชุดและชดุ สาํ รอง 1 ชุด
ซง่ึ สามารถรองรับปรมิ าณนำ้ ฝนส่วนท่จี ะตอ้ งกักเก็บไวไ้ ด้ท้งั หมด ทําใหอ้ ัตราการระบาย
นำ้ หลังการพฒั นามีคา่ ไม่เกนิ อตั ราการระบายนำ้ ก่อนการพฒั นา ดงั นัน้ ผลกระทบต่อสภาพการระบายนำ้ ของ
คลองเคล็ดและพน้ื ท่โี ดยรอบจะอย่ใู นระดับต่ำ
อย่างไรกต็ าม ในการระบายนำ้ ฝนจากบอ่ หนว่ งน้ำจะทาํ การสบู นำ้ โดยใชเ้ ครื่องสูบน้ำ
ขนาดเล็กที่ไม่ส่งผลให้อัตราการระบายน้ำในคลองเคลด็ เปลี่ยนแปลงไป โดยจะทาํ การควบคมุ อัตราการไหลให้
เทา่ กบั ก่อนมโี ครงการ ซึง่ มีรายละเอยี ดในการปฏิบัติงานดังน้ี
ภายหลงั จากฝนหยุดตกโครงการจะสูบนำ้ ระบายออกจากบ่อพักนำ้ ฝนลงส่คู ลองเคล็ด ซ่งึ
สภาพปจั จุบันของคลองเคลด็ ในช่วงทไี่ หลผ่านพนื้ ท่โี ครงการมคี วามกว้าง เฉลย่ี ประมาณ 10 เมตร ระยะทางท่ี
ผ่านพ้นื ทโี่ ครงการมีความยาวประมาณ 800 เมตร (คดิ เป็นพืน้ ท่ผี วิ ของคลอง 8,000 ตารางเมตร) หาก
โครงการมีความต้องการระบายนำ้ ส่วนตา่ งท่ีต้องหน่วงนำ้ ฝนไว้ปริมาณ 9,035 ลกู บาศกเ์ มตร จากบอ่ พกั นำ้ ฝน
ใหห้ มดภายใน 1 วัน (20 ชม.) จะต้องสูบออก 451.75 ลกู บาศกเ์ มตร/ชัว่ โมง หรือ 0.13 ลูกบาศกเ์ มตร/วนิ าที
ซ่งึ ไม่เกนิ ขีดความสามารถของคลองเคลด็ ทจ่ี ะรองรบั เนื่องจากยังมอี ัตราการระบายต่ำกว่าอัตราการระบาย
ของนำ้ ฝนทีไ่ หลนองผ่านพน้ื ทก่ี อ่ นมโี ครงการ ในทางปฏบิ ตั นิ ้นั ก่อนการสบู น้ำฝนออกจากโครงการจะต้อง
ดําเนนิ การตรวจสอบระดบั น้ำในคลองเคล็ดก่อนทกุ ครั้ง โดยตรวจสอบระดบั น้ำจากพน้ื ที่วา่ งจากระดับฝัง่ จนถงึ
ผวิ นำ้ ทสี่ ามารถคาํ นวณได้ดังนี้
พื้นทว่ี า่ งระดับฝ่ังจนถึงผิวนำ้ = ปรมิ าณการสบู นำ้ ออกใน 1 ชวั่ โมง/พ้นื ทผี่ วิ
= 451.75/8,000 เมตร
= 0.06 เมตร
ดังน้นั ในการสบู นำ้ ระบายออกจากบอ่ พักนำ้ ฝนโครงการจะต้องตรวจสอบระดับน้ำใน
คลองเคลด็ ก่อน โดยในขณะที่สูบจะตอ้ งมรี ะดับนำ้ ตำ่ กวา่ 0.06 เมตร จากการประเมนิ ดังกล่าวนโี้ ครงการได้
พจิ ารณากาํ หนดมาตรการในการดาํ เนนิ การสบู น้ำฝนท่ีกกั เกบ็ ไว้ภายหลังจากฝนตกจากบอ่ พกั นำ้ ฝนดงั น้ี
- โครงการจะดําเนินการสบู นำ้ ฝนจากบอ่ พกั นำ้ ฝนของโครงการระบายลงสูค่ ลองเคล็ด

102

ภายหลงั จากฝนหยุดตก
- โครงการจะตรวจสอบระดบั นำ้ ในคลองเคลด็ กอ่ นหากในกรณที มี่ ีระดบั นำ้ ในคลองตำ่
กวา่ ฝ่งั มากกว่า 0.50 เมตร จะทาํ การสบู ระบายออก ถ้าระดบั น้ำในคลองสงู จะถึงระยะ 0.10 เมตร จากระดบั
ตล่งิ จะหยุดพกั โดยรอใหร้ ะดับนำ้ ลดตำ่ ลงกอ่ นจึงจะทาํ การสบู นำ้ ออก ดังนัน้ จงึ ไม่ส่งผลกระทบตอ่ การระบาย
น้ำและปัญหานำ้ ท่วมนอกพน้ื ท่ีโดยรอบพน้ื ท่โี ครงการ
2.17.12 การรักษาความปลอดภัยและการป้องกนั อคั คีภัย
2.17.12.1 ระบบการรกั ษาความปลอดภยั และการปอ้ งกันอัคคภี ยั ภายในศนู ยซ์ อ่ มบำรุงและอาคารจอด
แลว้ จร

ระบบการรักษาความปลอดภัยและการปอ้ งกนั อัคคภี ัยภายในศูนย์ซ่อมบาํ รงุ (บรเิ วณทางแยกต่าง
ระดบั ศรเี อีย่ ม) มีรายละเอียดดงั นี้

1) เนอื่ งจากศูนยซ์ ่อมบาํ รุง เปน็ ศูนยก์ ลางควบคมุ การเดนิ รถและซ่อมบาํ รุงรถไฟฟา้ จึงมี
มาตรการรกั ษาความปลอดภัยอย่างเขม้ งวด ทัง้ นีภ้ ายในศูนยซ์ ่อมบํารงุ จะมเี จ้าหน้าท่ีรักษาความปลอดภยั ดูแล
ตรวจตราอยา่ งเขม้ งวด มีการติดต้งั โทรทัศน์วงจรปดิ หรือ CCTV บรเิ วณรัว้ รอบศูนยซ์ อ่ มบาํ รงุ บน Platform
และใต้Platform เพ่ือปอ้ งกนั การบุกรกุ รวมทง้ั มีการติดต้ังไฟฟา้ แสงสวา่ งทีเ่ พียงพอในการรกั ษาความปลอดภัย
พนักงานที่ปฏิบัตงิ านภายในอาคารบรกิ ารและศูนยค์ วบคมุ การเดนิ รถหากผา่ นป้อมยามทบี่ ริเวณทางเขา้ - ออก
ถนนศรนี ครินทรจ์ ะตอ้ งตรวจบัตรเสยี กอ่ นพนกั งานทีต่ ้องการไปยังหอพกั สามารถใชถ้ นนภายในศูนยซ์ อ่ มบาํ รงุ
หรอื พนักงานขบั รถไฟฟ้าที่ตอ้ งการไปยงั อาคารสํานกั งานพนักงานขบั รถไฟฟ้าหรอื พนกั งานที่ตอ้ งปฏิบัตงิ าน
บน Platform หากจะเข้าสู่ตัวอาคารจะตอ้ งแจง้ และแสดงบัตรพนกั งานให้แก่เจ้าหนา้ ท่ีรกั ษาความปลอดภยั ท่ี
ประจําอยูท่ ่อี าคารนน้ั ๆ ก่อนเสมอ สว่ นการตรวจรกั ษาความปลอดภยั บริเวณโดยรอบศูนย์ซ่อมบาํ รุงจาก
กล้อง CCTV และใหพ้ นกั งานรกั ษาความปลอดภัยขบั ขี่รถจักรยานยนตไ์ ปยงั ถนนบรกิ ารโดยรอบศนู ย์ซ่อม
บาํ รงุ ได้
2) การป้องกนั ความเสยี หายต่อทรพั ยส์ ินภายในศนู ยซ์ ่อมบํารงุ จากอคั คภี ัย ไดพ้ ิจารณาจดั ให้มี
ระบบปอ้ งกนั และเตอื นภยั จากอัคคีภยั ดังน้ี

2.1) ระบบทอ่ ยนื และสายฉีดนำ้ ดับเพลงิ (Standpipe and House)
2.2) ระบบโปรยนำ้ ดบั เพลิงอตั โนมัติ (Automatic Sprinkler System)
2.3) ระบบดบั เพลิงดว้ ยสารสะอาด (Clean Agent Suppression System)
2.4) ถังดบั เพลงิ (Portable Fire Extinguisher)
ทัง้ น้ี รายละเอียดระบบปอ้ งกันอัคคีภยั ของศนู ยซ์ อ่ มบํารุงและอาคารจอดแล้วจร
2.17.12.2 ระบบการรกั ษาความปลอดภัยและการปอ้ งกันอัคคภี ยั บริเวณรถไฟฟา้
การออกแบบจะเนน้ ไปทีก่ ารป้องกันความปลอดภัยกับบคุ คลเปน็ สําคญั เน่อื งจากเป็นโครงการทม่ี ี
การสัญจรของประชาชนเปน็ จาํ นวนมาก ผูอ้ อกแบบจะใชม้ าตรฐานสากล NFPA 12, 14 และ วสท. ในการ

103

ออกแบบระบบรวมชนดิ ทอ่ เปียก โดยจดั ให้มสี ายฉีดนำ้ แบบ Class III ภายในรัศมีทเ่ี ขา้ ถึงได้ง่าย ประมาณ 30
เมตร และการออกแบบหัวกระจายนำ้ อตั โนมัติชนิด Light Hazard ตามลักษณะของพ้ืนที่ โดยกาํ หนดตาม
ขนาดพน้ื ท่ีควบคุม นอกจากน้ีในพ้นื ท่หี รอื ห้องควบคมุ นอกจากนี้ควบคมุ ต่างๆ เช่น ห้องเครือ่ ง ห้องหม้อแปลง
ท่ีต้องมกี ารปกป้องทรัพยส์ นิ และอุปกรณน์ นั้ กจ็ ะมกี ารออกแบบให้มีการตดิ ตัง้ ระบบสารดับเพลงิ พเิ ศษ
FM200 ด้วย

สําหรบั ออกแบบตรวจสอบและแจง้ เหตเุ พลงิ ไหม้ จะใชม้ าตรฐาน NFPA 12, 14 และ วสท. และ
เปน็ ชนิดบอกตาํ แหน่ง (Addressable) เพ่ือให้มกี ารแจง้ เหตุเพลงิ ไหมไ้ ด้อย่างรวดเร็วกอ่ นทจ่ี ะเกิดเพลงิ ไหม้ได้
อย่างรวดเร็วจนเป็นอันตรายตอ่ ชวี ติ และทรัพย์สนิ โดยคํานงึ ถึงพืน้ ทีป่ อ้ งกัน พื้นท่ตี ดิ ตัง้ อุปกรณแ์ จง้ เหตุ และมี
การสง่ สัญญาณเพ่อื แจ้งเหตุไฟไหมไ้ ปยงั ศูนยค์ วบคุมด้วย
2.17.12.3 แผนป้องกันอบุ ตั เิ หตุและแผนโต้ตอบการเกิดวินาศภยั ในกรณที ีม่ เี หตกุ ารณฉ์ ุกเฉนิ

1) การปกปอ้ งระบบขนส่งมวลชนทางรางต่อการก่อการรา้ ยและอาชญากรรมรา้ ยแรง มวี ธิ ีการดังน้ี
1.1 การจัดทาํ แผนการรกั ษาความปลอดภยั ครบวงจร
• มแี ผนในแตล่ ะระดบั ของการเตอื นภัย พร้อมกับมาตรการรักษาความปลอดภยั
ไวล้ ่วงหนา้
• มแี ผนรบั มอื ฉุกเฉินและมีการซกั ซอ้ มแผนดงั กล่าวเปน็ ประจําตามความเหมาะสม
• มีการประสานงานกับหน่วยงานทอ้ งถน่ิ และเจ้าหนา้ ทท่ี ีเ่ กีย่ วขอ้ ง
• มกี ารทบทวนแผนรกั ษาความปลอดภัยอยา่ งสม่ำเสมอให้สอดคลอ้ งกบั สถานการณ์
ในขณะน้นั ๆ
1.2 การระดมสองในการวิเคราะหภ์ ัยคุกคาม
• ประชมุ ระดมสมองกบั หนว่ ยงานด้านการรกั ษาความปลอดภัยและหน่วยงานด้าน
ความมนั่ คง
• การวิเคราะหร์ ปู แบบของอาชญากรรมท่เี กิดขึ้นในระบบขนส่งมวลชน
1.3 การออกแบบสถานที ว่ั ไปและสถานีตน้ ทาง - ปลายทาง (TERMINAL)
• ออกแบบให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยระดบั สากลของระบบขนส่งมวลชน
• เลือกใชว้ ัสดทุ ่ตี ดิ ไฟยาก และเมือ่ เกิดตดิ ไฟจะไม่ก่อใหเ้ กดิ ควันพษิ หรือไม่ประทเุ ป็น
ลกู ไฟ
• ออกแบบสถานีใหม้ ีพื้นทเี่ ปดิ โลง่ ไม่มีมุมอับสายตา
• ออกแบบสถานีใหม้ ีการมองเห็นดี เจา้ หน้าที่ความปลอดภัยสงั เกตเห็นเหตกุ ารณ์
ต่างๆได้ง่าย
• ไมม่ พี ้นื ทล่ี บั สายตา หรือสถานที่ซ่งึ สามารถซุกซ่อนสง่ิ ของ

104

• มีทางออกฉุกเฉินอยา่ งเพยี งพอต่อการอพยพผโู้ ดยสารในกรณีฉกุ เฉิน
• มกี ารกาํ หนดเส้นทางการอพยพอยา่ งชดั เจน
• มีระบบไฟฟา้ แสงสว่างท่ีเพยี งพอ
• มรี ะบบโทรทศั นว์ งจรปดิ ที่บนั ทึกภาพครอบคลมุ พ้ืนท่ีสถานีทง้ั หมด
• ออกแบบสถานีให้งา่ ยตอ่ การดแู ลและบาํ รงุ รักษาอยา่ งดี
• จัดให้มถี ังขยะท่เี ป็นภาชนะโปร่งใส และจดั เก็บขยะจากถังบอ่ ยๆ
1.4 การออกแบบขบวนรถไฟฟา้
• ออกแบบขบวนรถใหเ้ ป็นตามมาตรฐานความปลอดภยั ระดบั สากลของระบบขนส่ง

มวลชน
• เลือกใช้วสั ดุทตี่ ิดไฟยาก และเม่อื เกดิ ตดิ ไฟจะไม่ก่อให้เกดิ ควันพิษหรอื ไม่ประทุ

เปน็ ลูกไฟโซน
• ออกแบบท่ีน่งั ผโู้ ดยสารใหไ้ ม่มชี อ่ งวา่ งท่จี ะนําส่งิ ของมาแอบซกุ ซ่อนโดยลับตาคนได้
• มีการติดตง้ั กลอ้ งโทรทศั น์วงจรปิดอยภู่ ายในขบวนรถไฟฟา้
1.5 การจัดใหม้ เี ครอื่ งกนั้ หรือสิง่ ป้องกนั ทางกายภาพ
• สาํ หรับท่จี อดรถและป้องกนั โครงสร้าง
• สาํ หรับศูนย์ซอ่ มบํารงุ
• สําหรับส่ิงอาํ นวยความสะดวกท่ีสําคัญ เช่น โรงยอ่ ยกระแสไฟฟ้า
• สาํ หรับแนวรางทางว่งิ
• สําหรับประแจรางรถไฟ
• สาํ หรบั กล่องควบคมุ อาณตั ิสญั ญาณ
1.6 การควบคุมการเข้า - ออกและป้องกนั การบุกรุก DETECTON
• สาํ นกั งานใหญ่และศนู ย์ปฏบิ ัตกิ ารควบคมุ การเดนิ รถไฟฟา้
• สถานไี ฟฟา้ (Power substation)
• แหลง่ จา่ ยไฟฟ้าให้ระบบปรับอากาศ HVAC
• ศูนยซ์ ่อมบาํ รงุ
• ทางเข้า - ออกสถานรี ถไฟฟา้
• จุดตรวจสอบการเขา้ - ออกดว้ ยระบบกลอ้ งโทรทัศนว์ งจรปดิ
1.7 การใช้กลอ้ งโทรทัศน์วงจรปิดใหค้ รอบคลมุ พนื้ ทีท่ ้งั หมด ชนดิ กลอ้ งบนั ทกึ ภาพสีที่มี
คุณภาพสงู แมใ้ นยามกลางคนื สามารถส่งขอ้ มลู โดยตรงไปยงั สถานีตาํ รวจไดใ้ นพน้ื ทตี่ ่อไปนี้

105

• สถานี

• บริเวณต้โู ทรศพั ท์สาธารณะ และบริเวณตู้ซ้อื ขายบัตรโดยสารรถไฟฟา้

• ทางเขา้ อาคาร สถานี

• บรเิ วณลานจอดรถ

• ประตคู วบคมุ การเขา้ - ออก

• ภายในขบวนรถไฟฟ้า
2) การเตือนภัย และมาตรการปอ้ งกนั การกอ่ วนิ าศกรรม

ระบบการเตอื นภัย ALERT LEVELS
ระดบั ท่ี 1
- ปรับแผนการดําเนินงานวนั ตอ่ วัน ใหม้ คี วามรดั กุมด้านความปลอดภยั สูงขนึ้
- New Normal day-to-day operations

ระดับท่ี 2
- แจง้ ให้เจ้าหน้าท่ีและผโู้ ดยสารปฏิบตั ติ ามมาตรการความปลอดภัยอยา่ งเครง่ ครดั
- Heightened Security Awareness
ระดบั ที่ 3
- มีการขา่ วทีน่ า่ เชอ่ื ถอื ได้วา่ อาจมีภัยคุกคามหรอื การโจมตีระบบขนส่งมวลชน (ต้องมกี าร
ประเมินสภาพสถานการณข์ ่าวล่าสุดอยา่ งต่อเนอ่ื ง)
- A Credible Threat of an attack on Mass Transit System
ระดบั ท่ี 4
- มขี ่าวยนื ยันภยั คุกคามหรอื การโจมตีระบบขนส่งมวลชน
- A Confirmed Threat of attack against the Mass Transit System
ตวั อยา่ งของแผนปฏบิ ตั กิ ารสำหรับ การเตอื นภยั ระดบั ท่ี 1
1) กิจกรรมการฝกึ ซ้อมแผนดาํ เนนิ การรักษาความปลอดภยั และการเตอื นภัย
2) ไมเ่ ปดิ เผยขอ้ มูลกบั ผทู้ ่ีไมไ่ ดม้ คี วามจําเป็นเพ่ือทราบ
3) เคร่งครดั มาตรการความปลอดภัยสงู สดุ สําหรับ ศนู ยค์ วบคมุ การเดินรถไฟฟา้ และโรงซ่อมบาํ รุง
4) ทดสอบมาตรการและระบบรักษาความปลอดภัยทีว่ างแผนไว้

ตวั อย่างของแผนปฏบิ ัตกิ ารสำหรบั การเตอื นภัยระดบั ที่ 2

106

1) ปฏบิ ตั กิ ารตรวจสอบความปลอดภัยอยา่ งถีถ่ ้วนในระบบขนส่งมวลชน จนเป็นส่วนหนึง่ ของงานประจําวัน มี
การประชาสมั พนั ธ์ให้ผ้โู ดยสารช่วยเปน็ หเู ปน็ ตาในการสังเกตผู้ตอ้ งสงสยั หรอื สิง่ แปลกปลอม
แลว้ แจง้ ใหเ้ จ้าหน้าทีค่ วามปลอดภยั รถไฟฟ้าทราบ
2) ดาํ เนนิ การตรวจสอบสง่ิ ตอ้ งสงสยั อย่างละเอยี ด ภายในขบวนรถไฟฟา้ ทุกขบวนเปน็ ประจํา
3) ประสานงานกบั ฝ่ายรักษาความปลอดภยั ระดบั ชาติ เพอื่ ขอการสนบั สนนุ การรักษาความ
ปลอดภัยทอ่ี าจเกิดทอี่ าจเกิดขนึ้ ในระดับ 3
ตัวอย่างของแผนปฏบิ ตั ิการสำหรบั การเตือนภยั ระดบั ท่ี 3
1) มคี วามนา่ เชอื่ ถือเกีย่ วกับภยั คุกคามจาการโจมตี ก่อวนิ าศกรรมต่อระบบขนส่งมวลชน
2) ใหร้ กั ษามาตรการความปลอดภัยรว่ มกบั หนว่ ยงานความความม่นั คงของประเทศ โดยให้สามารถคง
มาตรการดงั กล่าวไว้เป็นสปั ดาห์ จนกว่าจะมั่นใจวา่ พน้ จากภยั คกุ คามดังกล่าวแล้ว
3) เครง่ ครัดการขนส่งวัสดุอันตราย เช่น รถบรรทุกขนส่งกา๊ ชหงุ รถบรรทกุ นำ้ มนั รถบรรทกุ สารเคมอี นั ตราย
ขนสง่ ผา่ นเส้นทางรถไฟฟ้า หากมคี วามจาํ เปน็ ในการขนสง่ ต้องมีการตดิ ตามตรวจสอบใหเ้ กดิ
ความปลอดภัยในการขนสง่ อย่างเตม็ ท่ี
4) ประเมินตรวจสอบอยา่ งต่อเนื่องถึงประสิทธิผลและระยะเวลาดําเนนิ งานป้องกันการก่อวนิ าศกรรมต่อระบบ
ขนสง่ มวลชน
ตัวอยา่ งของแผนปฏบิ ตั กิ ารสำหรับ การเตือนภยั ระดับที่ 4
1) มขี ่าวกรองยืนยนั ภัยคุกคามหรอื การโจมตีระบบขนสง่ มวลชน
2) ประกาศพ้นื ทค่ี วบคุมสภานะการณค์ วามปลอดภยั (บางสว่ นของเสน้ ทาง หรือตลอดเส้นทาง หรอื ทงั้
โครงขา่ ย หรอื ประกาศเปน็ พ้ืนท)่ี
3) ประกาศการเตือนภยั ระดับที่ 4 ไม่นอ้ ยกว่า 72 ซม.
4) ประเมนิ ความเส่ยี งต่อวินาศกรรมเป็นระยะอย่างตอ่ เนื่อง
5) หากจาํ เป็นใหป้ ดิ การเดินรถไฟฟา้ และทาํ การป้องกนั การถกู โจมตี

ในกรณที ่เี กดิ เหตุขบวนรถไฟฟ้าหยุดหรือเกิดเพลงิ ไหมใ้ นเส้นทางกอ่ นถงึ สถานี การอพยพผูโ้ ดยสารลง
จากขบวนรถไฟฟ้าจะไมท่ าํ ในขณะที่ขบวนรถไฟฟา้ อย่รู ะหวา่ งสถานีสองสถานี ยกเวน้ ในกรณฉี ุกเฉินท่ผี ูโ้ ดยสาร
จําเปน็ ตอ้ งลงจากขบวนรถไฟฟา้ เนอื่ งจากจะมอี ันตรายหากผู้โดยสารยงั อยใู่ นขบวนรถไฟฟ้าตอ่ ไปกรณเี กิดเหตุ
ทีท่ าํ ให้ขบวนรถไฟฟ้าหยดุ บนเส้นทางกอ่ นถึงสถานี หากเกดิ จากสาเหตอุ ืน่ ใด ท่ีไมเ่ ป็นอันตรายต่อผโู้ ดยสารท่ี
อยู่บนขบวนรถไฟฟ้า เช่น กรณสี ูญเสียกําลงั ไฟฟา้ เพื่อการขับเคลื่อนจนไม่สามารถขยบั ขบวนรถไดเ้ ป็นต้น ศนู ย์
ควบคมุ จะดําเนนิ การส่งขบวนรถไฟฟา้ สาํ หรบั ช่วยเหลอื (Rescue Train) ไปทาํ การดงึ หรอื ลาก
ขบวนรถไฟฟา้ ไปยังสถานที ป่ี ลอดภยั และใกล้ทสี่ ดุ
การอพยพผู้โดยสารลงจากขบวนรถไฟฟา้ ในขณะทขี่ บวนรถไฟฟา้ อยู่ระหว่างสถานสี องสถานี จะทําได้
กต็ อ่ เม่อื ได้รบั การอนมุ ตั ิเห็นชอบจากผคู้ วบคุมจราจร (Traffic Controller) แลว้ เท่านน้ั และเม่ือใดกต็ ามทมี่

107

ความจําเป็นต้องอพยพผโู้ ดยสารลงจากขบวนรถไฟฟา้ จะต้องควบคมุ การอพยพจากขบวนรถไฟฟ้าให้เปน็ ไป
อย่างสงบ ซ่ึงอาจจะใชท้ างเดิน (walkway) ทีอ่ อกแบบไวห้ รอื วิธกี ารอนื่ ๆ ท่เี หมาะสมโดยมขี ้นั ตอนการทํางาน
ดังนี้
1) ผู้ควบคมุ การจราจร จะต้องตกลงกบั พนกั งานขบั รถไฟฟา้ และนายสถานีของสถานีทีผ่ ้โู ดยสาร
จะอพยพไป ให้เขา้ ใจตรงกันว่าจะอพยพผโู้ ดยสารไปท่สี ถานีใด
2) ผคู้ วบคมุ การจราจร จะประสานงานกับผคู้ วบคมุ การจา่ ยกระแสไฟฟา้ (Power Controller)
ให้ตัดกระแสไฟฟ้าสําหรบั ขบั เคลื่อนรถไฟฟ้าในเส้นทางชว่ งท่ขี บวนรถไฟฟา้ จอดอยู่
3) ผู้ควบคมุ การจราจร จะแจง้ นายสถานใี ห้ทราบวา่ ผโู้ ดยสารจะอพยพไปที่ใด เพอ่ื ใหน้ ายสถานสี ่ง
พนกั งานประจําสถานีไปทข่ี บวนรถไฟฟ้าเพ่ือทําหน้าทน่ี าํ ทางและควบคุมการอพยพผ้โู ดยสารกลบั มาท่ีสถานีท่ี
ตกลงกนั ไว้ อยา่ งสงบ
4) เมอื่ ผโู้ ดยสารทง้ั หมดท่อี พยพจากขบวนรถ พน้ ออกไปเสน้ ทางวง่ิ แล้ว ผู้ควบคุมการจราจรจะแจ้งนายสถานี
ใหส้ ่งพนักงานกลับลงไปในเสน้ ทางชว่ งท่ีมปี ญั หาเพ่ือตรวจสอบยนื ยันว่าเส้นทางชว่ งดังกลา่ ว
ปลอดจากผู้โดยสารแลว้ และเส้นทางวง่ิ ไม่มีสิง่ กดี ขวางใดๆ
5) เมอื่ เสน้ ทางชว่ งดังกลา่ วได้รบั การยนื ยันวา่ ปลอดภัยจากสิ่งกดี ขวางแลว้ ผ้คู วบคุมการจราจรจะ
อนุญาตให้ฝ่ายซอ่ มบาํ รงุ หรอื พนักงานหน่วยกู้ภยั ฉุกเฉนิ เดนิ ทางเข้าไปที่ขบวนรถทมี่ ีปัญหาเพื่อเร่มิ ดําเนินการ
แก้ไขปัญหา หรืออาจจะส่งขบวนรถไฟฟา้ อีกขบวนหน่ึงเขา้ ไปเพ่อื ช่วยดึง หรือดัน ขบวนรถท่ีมี
ปัญหากลับสศู่ นู ยซ์ ่อมบาํ รงุ ตอ่ ไป
ทง้ั น้ี ในกรณที ข่ี บวนรถไฟฟ้า (Disable Train) ไมส่ ามารถรับพลงั งานไฟฟ้า ไดแ้ ก่ กรณีเกดิ ไฟฟา้
ดับท้งั หมด (Total Black out) จะใชพ้ ลังงานจาก Diesel Generator หรอื Wayside Storage Battery
เพอื่ ให้ขบวนรถไฟฟ้าสามารถเคล่ือนที่ไปยงั สถานที ใ่ี กลท้ สี่ ุด เพ่อื นาํ ผ้โู ดยสารออกจากขบวนรถไฟฟา้ ครั้งละ
ขบวน ขน้ึ อย่กู บั ความจขุ องพลังงานสํารองท่มี อี ยู่ ดว้ ยวธิ ดี งั กล่าว ไมม่ คี วามจาํ เปน็ ทผ่ี ู้โดยสารจะต้องลงจาก
ขบวนรถมาเดินบนทางเดินฉกุ เฉนิ หรือทางเดนิ ซ่อมบาํ รงุ ที่มีอยู่ แต่หากยงั สามารถจ่ายไฟฟา้ ไปยงั ขบวนรถ
(Disable Train) ได้ แนวทางทใี่ ช้ขบวนรถช่วยเหลอื (Rescue Train) เพื่อทําการดงึ หรือดัน (Push-Pull
Operation) จะเปน็ วิธีการโดยปกติ

108

บทที่ 3

วธิ ีการดำเนนิ งาน

การบำรงุ รกั ษาระบบราง กรณโี รงซอ่ มบำรงุ ในรางรถไฟสามารถหาผลลพั ธไ์ ด้ทั้งเชิงคณุ ภาพและเชงิ
ปริมาณ ไดแ้ บง่ เปน็ ขัน้ ตอนการดำเนินงาน ดงั นี้

3.1 การเพิม่ ประสทิ ธภิ าพของรางด้วยระบบเชงิ ปอ้ งกัน (Preventive Maintenance System) ทางผู้
ศกึ ษาได้แบ่งออกเป็น

3.1.1 หมอนรถไฟและเคร่อื งประกอบราง หมอนรองรางและรางรถไฟมวี ิวัฒนาการมาตาม
เทคโนโลยใี นการผลิตวัสดใุ นแตล่ ะยุคสมยั จนกระท่งั มกี ารผลิตรางและเครื่องประกอบรางด้วยเหลก็ เหนยี วจึง
พบว่า การวางรางบนใบไม้หมอนและตอกตะปูยึดดว้ ยตะปรู างมคี วามสะดวกและเหมาะสม ในสมยั ท่ีโลกยังมี
ปา่ ไม้อย่มู าก ทางรถไฟในยคุ แรกจะใช้ไม้เน้อื แขง็ ทำให้หมอนรถไฟแตเ่ ม่ือไมเ้ นือ้ แข็งหากยากขนึ้ และมรี าคา
แพงจงึ เปล่ียนมาใช้ไม้เนอ้ื ออ่ นอาบนำ้ ยาเพื่อยดื อายุการใช้งานแต่ก็ไมส่ ามารถใช้ได้นานนกั (ประมาณ 10-15
ปี) นอกจากนั้นยังอาจมีปัญหาด้านส่งิ แวดลอ้ มท่ีเกดิ จากนำ้ ยาทีใ่ ช้อาบไมห้ มอนซึมลงดินด้วย ความจำเป็นที่จะ
เปล่ยี นไปใช้วัสดุอ่ืนทำหมอนรองรางรถไฟจึงเกดิ ข้นึ

ทางรถไฟของการรถไฟแหง่ ประเทศไทยสว่ นมากยังใช้หมอนไมใ้ ชจ้ านรองรางทำด้วยแผ่นเหลก็ เจาะรู
วางอย่รู ะหว่างรางกบั ไมห้ มอนและตอกตะปรู างยดึ ตดิ กนั ไว้ด้วยกนั เน่ืองจาก จานรองรางมีพ้ืนทรี่ บั น้ำหนกั
มากกวา่ ฐานรางจึงช่วยกระจายนำ้ หนักออกในทางกว้างและชว่ ยยืดอายกุ ารใช้งานของไม้หมอนแตก่ ารวางราง
ลงกบั ไมห้ มอนโดยไม่ใช้จานรองก็ยงั มีใช้อยบู่ า้ ง

หมอนคอนกรตี อดั แรงมคี วามทนทานตอ่ การใชง้ านโดยปกตจิ ะใช้งานได้นานกวา่ 60 ปี แต่ถา้ รางรถ
ตกรางกจ็ ะเสยี หายมาก แก้ไขกลบั มาใช้ใหมย่ ากกว่าหมอนไม้หมอนคอนกรีตมคี วามนุ่มนวลน้อยกว่าหมอนไม้
แมจ้ ะมกี ารพฒั นาวัสดสุ ังเคราะห์สำหรับรองใตร้ างเพือ่ ช่วยรับแรงกระแทกแล้ว อย่างไรก็ดีการใชห้ มอน
คอนกรีตในการสรา้ งและบำรงุ รกั ษาทางรถไฟแทนหมอนไม้เปน็ ส่งิ จำเป็นและการค้นควา้ วจิ ัยทีจ่ ะทำใหข้ อ้ เสยี
ในการใชง้ านหมดไป ปจั จุบันมีผูท้ ี่พยายามผลิตหมอนซ่ึงทำด้วยวัสดสุ งั เคราะห์และสามารถใช้งานได้ทนทาน
กวา่ หมอนไมแ้ ต่สามารถรักษาคณุ สมบัตใิ นการรบั แรงของหมอนไมไ้ วด้ ้วย คือ แขง็ แรง รบั นำ้ หนกั ได้และมี
ความยืดหยุ่นซึง่ ให้ความรู้สึกนมุ่ นวลกวา่ หมอนจากวัสดุสงั เคราะห์เหล่าน้ียังมใี ชง้ านไม่มากนกั ในปจั จบุ นั

109

ภาพท่ี 15 : หมอนคอนกรีตอัดแรง
ทางรถไฟแบบใช้หนิ โรยและทางรถไฟแบบไมใ่ ชห้ ินโรยทาง ท้งั น้ีทางรถไฟแบบมาตรฐานท่ัวไปทพี่ ฒั นา
มาแต่ด้ังเดมิ คอื ใช้หินโรยทางรองรบั ไมห้ มอน หนิ โรยทางมหี นา้ ทยี่ ดึ หมอนรองรางให้อยู่กบั ทแี่ ละถ่ายน้ำหนัก
ขบวนรถไฟลงสดู่ นิ คนั ทาง ในสมยั โบราณเม่ือแรกเริม่ สร้างทางรถไฟนน้ั หินโรยทาง คือ หนิ กรวดท่ีเปน็ อบั เฉา
(Ballast) ถว่ งท้องเรือบรรทุกสินค้ามายังประเทศอังกฤษ หินกรวดท่ใี ช้ถ่วงเรอื มาน้ีเมอ่ื เรอื รบั สินค้าไปแลว้ ก็
ตอ้ งขนทิง้ หมดประโยชน์จงึ นำมาใชร้ องทางรถไฟด้วยเหตุนี้จึงเรยี กวา่ “Ballast” ซึ่งหมายถงึ อบั เฉาถ่วงทอ้ ง
เรือและในภาษาองั กฤษก็ยงั คงใชค้ ำนเี้ รียกหินโรยทางแม้วา่ ในระยะตอ่ มาจะใช้หนิ ท่ีผลติ ขึน้ ใชโ้ ดยมรี ายการ
จำเพาะกำหนดขึ้นเปน็ หนิ โรยทางแลว้ ก็ตาม

ภาพท่ี 16: ตวั อยา่ งทางรถไฟแบบไม่ใชห้ ินโรยทาง
หนิ โรยทางตอ้ งมีขนาดและเหลยี่ มมมุ ตามทีก่ ำหนดเพ่ือใหม้ คี วามสามารถในการจับยดึ หมอนรองทาง
หลงั จากใชเ้ คร่อื งอัดหนิ (Tamper) เขยา่ ให้ขนติดกันแลว้ หินโรยทางตอ้ งมชี นั้ ความหนาตามทก่ี ำหนดเพอื่
สามารถยดึ จบั หมอนและถ่ายนำ้ หนกั สูห่ ินคนั ทางโดยดนิ คันทางไมเ่ สียหาย
ประแจเป็นอปุ กรณ์ทส่ี ำคัญของทางรถไฟเพราะจะทำให้รถไฟว่งิ เล้ยี วจากทางรถไฟหนึ่งไปยังทางท่ี
ต้องการ สว่ นประกอบทีส่ ำคัญของประแจคนั บงั คบั ลิ้นประแจรางเสริม รางปกี รางกนั และตะเฆ่ การควบคมุ
ทศิ ทางทีจ่ ะใหข้ บวนรถไฟวง่ิ จะทำได้โดยโดยคนั บังคับ ล้ินประแจเพื่อเปดิ ลิน้ ประแจสำหรบั บงั คับลอ้ รถไฟใหว้ ิ่ง
ไปในทศิ ทางทต่ี อ้ งการ ทา่ ของลน้ิ ประแจจะสัมพันธก์ บั ทา่ ของสัญญาณเพื่อให้คนขับรถไฟเหน็ แต่ไกลจะต้องนำ
ขบวนรถไฟเขา้ สู่รางในทิศทางใด

110

ภาพท:่ี รถไฟฟา้ แอร์พอรต์ ลงิ้

ภาพที่ 17: สว่ นประกอบทส่ี ำคญั ของประแจ

ภาพท่ี 18: ประแจรถไฟความเรว็ สงู

ภาพท่ี 19: ประแจรถไฟ
เขตบรรทุกและเขตโครงสร้าง (Loading Gauge / Structural Gauge)

111
ในการสรา้ งทางรถไฟและการออกแบบตัวรถนั้นจะต้องกำหนดระยะหา่ งระหวา่ งสว่ นกว้างทีส่ ดุ ของหัว
รถกับส่วนแคบทสี่ ดุ ของสงิ่ ปลกู สร้างทป่ี ระกอบกันขน้ึ เปน็ ทางรถไฟไวด้ ้วย ระยะหา่ งดงั กล่าวต้องมีมากพอที่จะ
ป้องกนั ไม่ให้สว่ นใดส่วนหนึ่งของชบวนรถไฟสมั ผสั กบั โครงสรา้ งทางรถไฟขณะเคลื่อนที่ ส่วนกว้างท่สี ุดในการ
ออกแบบขบวนรถไฟเรียกว่า เขตบรรทกุ (Loading Gauge) และสว่ นทแ่ี คบท่สี ุดของทางรถไฟเรียกว่า เขต
โครงสร้าง (Structural Gauge) วิศวกรผู้ออกแบบทางรถไฟและชบวนรถไฟจะต้องปฏบิ ตั ิตามกติกาการ
ออกแบบนี้โดยเครง่ ครัดโดยตอ้ งออกแบบทกุ ส่วนของขบวนรถไฟให้อยู่ในเขตบรรทกุ และทุกสว่ นของทางรถไฟ
อยใู่ นเขตโครงสร้างจะมสี ว่ นทีย่ ื่นลำ้ ออกมาไม่ได้ เขตโครงสรา้ งกับเขตบรรทุกจะมสี ่วนทส่ี มั ผสั กันจุดเดยี ว คอื
ตรงพื้นล้อกบั หวั ราง

ภาพที่ 20: เขตโครงสรา้ งและเขตบรรทุกของทางรถไฟ

ภาพที่ 21: การตรวจหาความคลาดเคลื่อน

ภาพท่ี 22: รถลา้ งหนิ รถบรรทกุ และรถตรวจทาง

112

ตวั อย่างการทำวาระรถจักร ALSTHOM ระบบไฟฟ้า
การทำวาระ 1 เดือน ไฟฟ้าส่วนบน ALS
การทำวาระ 1 เดือน ไฟฟา้ ส่วนลา่ ง ALS
การทำวาระ 3 เดอื น ไฟฟ้าสว่ นบน ALS
การทำวาระ 3 เดือน ไฟฟา้ ส่วนล่าง ALS

ภาพท่ี 23: การทำวาระรถจกั ร ALSTHOM ระบบไฟฟา้
การบำรงุ รกั ษาระบบรางดว้ ยวธิ ี Preventive Maintenance System

1. After Cooler รถจกั ร HID

ภาพท่ี 24: After Cooler รถจักร HID
2. Turbo รถจักร HID

ภาพท่ี 25 : Turbo รถจกั ร HID

113

3. กรองอากาศ Air Filter รถจกั ร HID

ภาพที่ 26: กรองอากาศ Air Filter รถจักร HID
4. กรอง Full Flow รถจักร HID

ภาพท่ี 27: กรอง Full Flow รถจกั ร HID
3.2 คำแนะนำการแก้ไขรถจกั ร HID

ลำดับ อาการท่ีเกิดขึ้น สาเหตุเกิดจาก การแกไ้ ข

1 หลอด LOW WATER PRESS ตดิ แสดง -WATER PUMP ไม่ -ตรวจดูการทำงานของ

หมนุ WATER PUMP

-แรงดนั น้ำระบายความ -ตรวจดกู ารรัว่ ไหลตาม

รอ้ นตำ่ กว่าพิกดั จุดต่างๆ

2 หลอด LOW WATER LEVEL ตดิ แสดง -ระดับน้ำระบายความ -ตรวจดูการรวั่ ไหลตาม

รอ้ นต่ำกว่า ½ ของ จุดต่างๆแล้วแกไ้ ข

หลอดแกว้ -ถ้ามีน้ำร่วั มากต้องทำ

-มีนำ้ รัว่ ทตี่ ัว WATER การ OFF เครอื่ งทช่ี ำรดุ

PUMP -ห้ามอุดรูที่ WATER

PUMP เพราะจะทำให้

น้ำรว่ั เขา้ ไปล่าง

นำ้ มนั เครือ่ ง

114

3 -หลอด ENGINE OVER SPEED ติด -รอบเครอ่ื งยนต์สูงเกิน -เปลีย่ น SPRING ใหม่

-เกดิ ตอน START เครอ่ื ง 1950 RPM โดยแจง้ หน่วยซอ่ มแกไ้ ข

-เกิดตอนใช้ NOTCHB -SPRING ทีอ่ ยภู่ ายใน -ลดรอบลงใชแ้ ค่

ACTUATOR หกั NOTCH 7 พรอ้ มบันทึก

-รอบ HUNT โดยเกนิ ลงในสมดุ ว่าเกดิ กับ

1950RPM เคร่อื งใด

-PT PUMP ชำรดุ -หนว่ ยซอ่ มแกไ้ ข

3.3 การบำรุงรักษารางด้วยระบบ CM

ทีมงานในการบำรงุ รกั ษาระบบจะใชเ้ อกสารอ้างอิงน้ีเพื่อประเมนิ ผลกระทบต่างๆ จากการเปล่ียนแปลงโมดลู
ต่างๆในระบบ โดย Configuration Management Team จะประกอบไปดว้ ย

3.3.1 นกั วิเคราะห์ระบบที่ทำงานกบั ผใู้ ช้เพือ่ กำหนดถึงปัญหา
3.3.2 โปรแกรมเมอรท์ ีท่ ำงานกับนกั วเิ คราะห์ระบบเพ่ือหาตำแหน่งทเ่ี กดิ ปัญหาในระบบ
3.3.3 Program Librarians จะทำงานกับนกั วเิ คราะห์ระบบและโปรแกรมเมอร์เพ่ือเก็บบันทกึ ใน
สว่ นของการออกแบบท่แี กไ้ ข, คำสงั่ ท่แี กไ้ ขและบนั ทกึ ถึงการปรบั ปรุงเอกสารตา่ งๆทีม่ ีการแกไ้ ขเกดิ ขน้ึ ในระบบ

โดยทมี งานน้จี ะทำงานตดิ ต่อกบั ตัวแทนของลกู คา้ เพอ่ื รบั คำสงั่ ต่างๆในการปรบั เปล่ยี น Configuration
Control Board หรอื Change Control Board ประกอบด้วยตัวแทนของลกู ค้าและสมาชิกของ
Configuration Management Teams จะช่วยในการแกไ้ ขปัญหาตา่ งๆ ดังน้ี

1. Naming: ส่วนประกอบอะไรบ้างของระบบท่ตี ้องมีการเปลีย่ นแปลง?
2. Authentication: การรบั รองว่าเปน็ ของแท้ คือ การเปล่ยี นแปลงทำอยา่ งถกู ต้อง?
3. Authorization: ใครไดส้ ิทธหิ รือกระทำการเปลีย่ นแปลง?
4. Routing: ใครเป็นผตู้ ดิ ตอ่ เพอ่ื ขอทำการให้เปลย่ี นแปลง?
5. Cancellation: ใครสามารถยกเลิกหรอื ตอ้ งการใหเ้ ปลี่ยนแปลง?
6. Delegation: ใครรับผดิ ชอบสำหรบั การเปลีย่ นแปลง?
7. Valuation: มรี ะดบั ความสำคญั อะไรในการเปลี่ยนแปลง?
กระบวนการจัดการท่ีดีจะช่วยในการควบคมุ ลำดบั ขัน้ ตอนหรือกระบวนการตา่ งๆในการบำรงุ รักษา

ระบบใหม้ ปี ระสทิ ธภิ าพดียง่ิ ข้ึน

115

บทท่ี 4

ผลการเพิ่มประสทิ ธิภาพ

ผลการเพิม่ ประสิทธิภาพในระบบ PM และ CM พบวา่ รางรถไฟโดยใชไ้ มห้ มอนมีประสิทธภิ าพโดยวดั
จากการตกรางของรถไฟลดลงจาก 10 ครัง้ เหลอื เพียง 1 ครัง้ เทา่ นนั้ ในจงั หวดั สงขลาในช่วงเทศกาลปใี หม่
วันที่ 31 ธนั วาคม 2564 ทางทมี งานแก้ไขด้วยวธิ ี PM โดยนำไมห้ มอนทอ่ี ดั คอนกรีตมาใชเ้ พอ่ื ให้มีความ
แขง็ แรงมากขน้ึ

116

บทที่ 5

สรุปและข้อเสนอแนะ

5.1 สรปุ

จากการศึกษาเรือ่ งการบำรงุ รกั ษาระบบราง กรณศี ึกษาโรงซอ่ มบำรุง พบวา่ วิธี PM เป็นการวางแผน
ในเชิงปอ้ งกันการตกรางของรถไฟในขณะทก่ี ารซ่อมบำรุงตามวธิ ี CM เปน็ วธิ กี ารวางแผนทีม่ ีความซับซอ้ นโดย
เรม่ิ จากการสรา้ งไมห้ มอนกอ่ นใหม้ คี วามแขง็ แรงเพ่ือทดสอบประสทิ ธภิ าพในการใช้งานของรถไฟได้อยา่ ง
ตอ่ เนื่อง

5.2 ขอ้ เสนอแนะ

สำหรบั รายงานในคร้ังนี้ ทางคณะผู้ศกึ ษาไดเ้ ดินทางไปศึกษาจากสถานทจี่ ริงแตไ่ มไ่ ดร้ บั ความรว่ มมือ
เท่าทคี่ วรจากหน่วยงานภาครัฐ เนือ่ งจาก ไมม่ เี อกสารในการขอเข้าศกึ ษาระบบราง สำหรับรายงานในครั้งต่อไป
หากตอ้ งศกึ ษาจากสถานที่จรงิ ควรทำบนั ทกึ การเขา้ ศึกษาใหแ้ ก่หน่วยงานก่อนเดนิ ทางไปทุกครัง้ เพอื่ เป็นการให้
เกียรตหิ น่วยงานตน้ สังกัดและมหาวิทยาลัยของตนเอง

117

บรรณานุกรม

การทางรถไฟแห่งประเทศไทย. หลักสูตรฝกึ อบรมระยะสน้ั .สบื ค้นเมอื่ 20 กมุ ภาพนั ธ์ 2565. จาก
https://anyflip.com/nqpzl/xnhi/basic/301-350.

เกษม รุง่ เรือง. (2552). การวางแผนบำรุงรกั ษาเชงิ ปอ้ งกนั เคร่ืองจกั รในอตุ สาหกรรมรีเลย.์ วทิ ยา
ศาสตรมหาบณั ฑติ . สาขาวชิ าการจดั การทางวิศวกรรม. มหาวิทยาลยั ธุรกิจบัณฑติ ย.์

ธีระศักดิ์ พรหมเสน. (2556). การบำรงุ รักษาตามสภาพเพื่อเพิ่มประสทิ ธิภาพในการผลิตกรณศี กึ ษา
โรงงานผลติ เครือ่ งดืม่ . วิศวกรรมศาสตรมหาบัณฑติ . สาขาวิชาการจดั การงานวศิ วกรรม.
มหาวทิ ยาลัยศลิ ปากร.

วศิ รตุ สุวรณไตรย์ และ นสุ รา เกรยี งกรกฎ. (2557). การพฒั นาระบบการซ่อมบำรุงของโรงงานผลติ บรรจุ
ภัณฑท์ างการแพทย์ในจงั หวดั ฉะเชงิ เทรา. วารสารวิชาการ วิศวกรรมศาสตร์ ม.อบ. 7(2), 23 – 32.

บทท่ี 10 การบำรงุ รกั ษาระบบ. สืบค้นเมอื่ 20 กุมภาพนั ธ์ 2565. จาก http://old-book.ru.ac.th/e-
book/c/CT484(48)/ct484-10.pdf.

การทางรถไฟแห่งประเทศไทย.รายงานการขอเปลย่ี นแปลงรายละเอยี ดโครงการในรายงานการ
วิเคราะหผ์ ลกระทบสง่ิ แวดล้อมโครงการรถไฟฟา้ สายสเี หลอื งชว่ งลาดพรา้ ว – สำโรง. สบื คน้ เมอ่ื 20
กุมภาพันธ์ 2565. จาก https://shorturl.asia/RBF1J