รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง แนวทางการบริหารและจัดการเดินรถ ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
เรื่อง

แนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถ
ในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว

ของ
คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ ิสภา

สำนักกรรมาธกิ าร ๑
สำนกั งานเลขาธกิ ารวฒุ ิสภา





รายนาม
คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ สิ ภา

รายนาม
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

พลเอก ยอดยทุ ธ บุญญาธิการ
ประธานคณะกรรมาธิการ

พลโท จเรศักณ์ิ อานภุ าพ นายกำพล เลิศเกยี รติดำรงค์
รองประธานคณะกรรมาธกิ าร รองประธานคณะกรรมาธกิ าร

คนทห่ี น่ึง คนทีส่ อง

พลเอก ธวชั ชยั สมทุ รสาคร นายวริ ตั น์ เกสสมบูรณ์
รองประธานคณะกรรมาธกิ าร รองประธานคณะกรรมาธกิ าร

คนทีส่ าม คนท่สี ี่

นางจิรดา สงฆป์ ระชา นายสุวรรณ เลศิ ปัญญาโรจน์
เลขานกุ ารคณะกรรมาธกิ าร รองเลขานุการคณะกรรมาธิการ

นายซากีย์ พทิ ักษค์ ุมพล หมอ่ มหลวงสกลุ มาลากุล
โฆษกคณะกรรมาธกิ าร รองโฆษกคณะกรรมาธกิ าร

พลตรี กลชยั สุวรรณบรู ณ์ นายอุปกิต ปาจรยี างกรู
ที่ปรึกษาคณะกรรมาธกิ าร ที่ปรึกษาคณะกรรมาธกิ าร

นายสรุ สิทธิ์ ตรที อง นายอมร นลิ เปรม
ท่ปี รกึ ษาคณะกรรมาธิการ ทป่ี รึกษาคณะกรรมาธกิ าร

พลเรือเอก ชุมนุม อาจวงษ์ พลเอก เทพพงศ์ ทิพยจนั ทร์
กรรมาธกิ าร กรรมาธกิ าร

พลเรือเอก พลั ลภ ตมิศานนท์ นายสรุ เดช จิรัฐิตเิ จริญ
กรรมาธิการ กรรมาธกิ าร

นายเกยี ว แก้วสุทอ นายถาวร เทพวมิ ลเพชรกลุ
กรรมาธิการ กรรมาธกิ าร

รายนามคณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบริหารและจดั การเดนิ รถ
ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว

๑. พลเอกยอดยุทธ บญุ ญาธิการ ประธานทป่ี รกึ ษาคณะทำงาน

๒. นายสรุ เดช จริ ฐั ติ เิ จรญิ หัวหนา้ คณะทำงาน

๓. นายพรี กนั ต์ แกว้ วงศว์ ฒั นา คณะทำงาน

๔. นายวรรณศักดิ์ ทรายแก้ว คณะทำงาน

๕. นายทวศี กั ด์ิ เลศิ ประพนั ธ์ คณะทำงาน

๖. รองศาสตราจารยอ์ เนก ศิริพานิชกร คณะทำงาน

๗. นายอารศี กั ด์ิ เสถียรภาพอยทุ ธ์ คณะทำงาน

๘. รองศาสตราจารย์ ดร. อาณัฐชัย รตั ตกลุ คณะทำงาน

๙. รองศาสตราจารยธ์ ชั พนธ์ ยอดทอง คณะทำงาน

๑๐. นายไกร ตง้ั สง่า คณะทำงาน

๑๑. ดร.วรรณนภา วามานนท์ คณะทำงาน

๑๒. นายพิเชฐ คณุ าธรรมรกั ษ์

รองอธิบดีกรมการขนสง่ ทางราง

ผ้แู ทนกระทรวงคมนาคม คณะทำงาน

๑๓. นายสทิ ธพิ ร สมคดิ สรรพ์

ผอู้ ำนวยการสำงนักงานระบบขนส่ง

สำนกั การจราจรและขนส่ง

ผู้แทนกรุงเทพมหานคร คณะทำงาน

๑๔. นายกติ ติ เอกวลั ลภ

ผชู้ ว่ ยผวู้ า่ การ

ผู้แทนการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย คณะทำงาน

๑๕. นายสุมติ ร ศรสี นั ตธิ รรม

ผอู้ ำนวยการใหญส่ ายปฏิบตั ิการ

ผแู้ ทนบรษิ ทั ระบบขนส่งมวลชนกรงุ เทพ จำกดั (มหาชน) คณะทำงาน

๑๖. นายพิทย อุทยั สาง

ผอู้ ำนวยการกองส่งเสรมิ การใหเ้ อกชนรว่ มลงทุนในกจิ การของรฐั

ผู้แทนกระทรวงการคลงั คณะทำงาน

๑๗. นายศภุ โชค วฒุ ศิ กั ด์ิศลิ ป์

นกั วเิ คราะหร์ ัฐวิสาหกจิ ชำนาญการ

ผู้แทนกระทรวงการคลัง คณะทำงาน

๑๘. นายธนพล จรลั วณิชวงศ์

นกั วเิ คราะหน์ โยบายและแผนชำนาญการพเิ ศษ

รกั ษาราชการแทน ผ้อู ำนวยการกองกำกบั กจิ การขนสง่ ทางราง

ผแู้ ทนกรมการขนสง่ ทางราง คณะทำงาน

๑๙. รองศาสตราจารย์อรปภา ชตุ กิ รทวสี นิ เลขานกุ ารคณะทำงาน

สารบญั

บทสรปุ ผบู้ รหิ าร หนา้
บทท่ี ๑ บทนำ ก
๑
ความเปน็ มาและความสำคญั ๑
วตั ถุประสงคก์ ารพจิ ารณาศกึ ษา ๕
ขอบเขตการพจิ ารณาศกึ ษา ๕
กรอบแนวคดิ การพจิ ารณาศกึ ษา ๖
ประโยชน์ทค่ี าดว่าจะได้รบั ๖
บทท่ี ๒ การทบทวนข้อมูลที่เกีย่ วข้อง ๗
๒.๑ สรุปลำดบั เหตุการณ์ ๗
๒.๒ ประเดน็ กฎหมาย ระเบียบ และคำสั่ง ๒๑
๒.๓ ประเดน็ การบรหิ ารจดั การ ๒๓
๒.๔ ประเดน็ ทรพั ยส์ ินและภาระหนส้ี ิน ๒๔
๒.๕ ประเดน็ อตั ราคา่ โดยสาร ๓๒
บทที่ ๓ วธิ พี จิ ารณาศึกษา ๓๗
๓.๑ วธิ พี ิจารณาศกึ ษา ๓๗
๓.๒ การวเิ คราะหข์ ้อมลู ๓๙
๓.๓ ระยะเวลาการพจิ ารณาศึกษา ๓๙
๓.๔ กระบวนการพจิ ารณาศกึ ษา ๔๐
บทที่ ๔ ผลการวิเคราะหข์ อ้ มูล ๔๓
๔.๑ วิเคราะหข์ ้อมูลตามหลกั ของกฎหมาย ระเบียบ และคำส่ัง ๔๓
๔.๒ วเิ คราะห์เปรียบการขยายสัญญาสมั ปทานและไม่ขยายสญั ญาสมั ปทาน ๔๗
๔.๓ วเิ คราะห์การจัดการทรพั ย์สนิ และภาระหน้ีสิน ๕๑
๔.๔ เปรยี บเทียบรปู แบบการลงทุนและการคดิ อตั ราคา่ โดยสาร
๕๒
ของรถไฟฟ้าแต่ละสาย ๖๓
บทท่ี ๕ สรุปผลและขอ้ เสนอแนะ ๖๓
๖๖
๕.๑ สรุปผลการพจิ ารณาศกึ ษา ๖๘
๕.๒ ขอ้ เสนอแนวทางการบริหารและจดั การเดินรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว
๕.๓ ขอ้ เสนอแนะ

สารบญั (ตอ่ )

บรรณานกุ รม หน้า
๗๑

สารบญั ภาพ หนา้
๒
ภาพที่ ๖
๑-๑ เสน้ ทางรถไฟฟา้
๑-๒ กรอบแนวคดิ การพจิ ารณาศกึ ษา ๘
๒-๑ เสน้ ทางรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว สว่ นต่อขยายท่ี ๒
๙
ช่วงหมอชติ - สะพานใหม่ - คูคต (ชว่ งเขียวเหนอื )
๒-๒ เสน้ ทางเสน้ ทางรถไฟฟา้ สายสเี ขียว สว่ นต่อขยายท่ี ๒ ๑๕

ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ชว่ งเขียวใต)้ ๑๖
๒-๓ ขอ้ มูลโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียว ส่วนตอ่ ขยายท่ี ๒ ๔๑
๔๘
ชว่ งหมอชติ - สะพานใหม่ - คคู ต (ชว่ งเขียวเหนอื ) ๔๘
๒-๔ ข้อมลู โครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว สว่ นตอ่ ขยายท่ี ๒ ๔๙
๕๓
ช่วงแบรง่ิ - สมทุ รปราการ (ชว่ งเขียวใต)้ ๕๔
๓-๑ กระบวนการพิจารณาศกึ ษา ๕๕
๔-๑ ขอ้ มูลสัญญาสมั ปทานของรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว แนวเสน้ ทางหลกั ๕๖
๔-๒ ข้อมลู สญั ญาสัมปทานของรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว แนวสว่ นตอ่ ขยายที่ ๑ ๕๗
๔-๓ ข้อมลู สญั ญาสมั ปทานของรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว แนวสว่ นต่อขยายที่ ๒ ๖๒
๔-๔ การเปรยี บเทียบค่าโดยสารรถไฟฟา้ ตอ่ กิโลเมตร
๔-๕ รายละเอยี ดและแผนที่เสน้ ทางของโครงการรถไฟฟา้ สายสีม่วง
๔-๖ รายละเอยี ดและแผนทเ่ี ส้นทางของโครงการรถไฟฟ้าสายสีนำ้ เงนิ
๔-๗ รายละเอียดและแผนทเี่ สน้ ทางของโครงการรถไฟฟา้ สายสชี มพู
๔-๘ รายละเอยี ดและแผนที่เสน้ ทางของโครงการรถไฟฟ้าสายสเี หลือง
๔-๙ แผนทเี่ สน้ ทางรถไฟฟ้า

สารบญั ตาราง หนา้
ตารางท่ี
๒-๑ ภาระทางการเงนิ เบอื้ งตน้ โครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว ๒๗

ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คคู ต (ไม่รวมอาคารจอดแลว้ จร) ๒๙
ณ วนั ท่ี ๒๘ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๕ ๔๐
๒-๒ ภาระทางการเงนิ เบอ้ื งตน้ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ๕๙
ชว่ งแบร่ิง - สมุทรปราการ (ไมร่ วมอาคารจอดแลว้ จร) ๖๐
ณ วันท่ี ๒๘ กุมภาพนั ธ์ ๒๕๖๕
๓-๑ กจิ กรรมและระยะเวลาในการพิจารณาศึกษา
๔-๑ การเปรียบเทยี บรายละเอยี ดโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว สนี ำ้ เงนิ สมี ว่ ง
สีชมพู สีเหลอื ง และสแี ดง
๔-๒ การเปรียบเทียบอัตราคา่ โดยสารระหว่างรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว
กับรถไฟฟา้ สายสีนำ้ เงนิ และสายสมี ่วง

บทสรปุ ผู้บริหาร

โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นการขนส่งมวลชนระบบรางเส้นทางแรกของกรุงเทพ มหานคร
ที่เปิดให้บริการแก่ประชาชน รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางที่ผ่านพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญของกรุงเทพฯ
สามารถช่วยอำนวยความสะดวก ช่วยลดระยะเวลาในการเดินทาง บรรเทาปัญหาด้านการจราจร
โดยเฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน เพิ่มทางเลือกในการเดินทางแก่ประชาชน ลดปริมาณการใช้รถยนต์
ส่วนบุคคล และลดคา่ ใชจ้ า่ ยด้านพลงั งาน

การบริหารและจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน ได้แก่
กรุงเทพมหานคร (กทม.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
และ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรงุ เทพ จำกดั (มหาชน) (BTSC) โดยแบง่ การบริหารจัดการเปน็ ๓ สว่ น ดงั น้ี

แนวเสน้ ทางหลัก บริษทั BTSC เปน็ ผู้รับสัมปทาน โดยเร่มิ เดินรถต้งั แตว่ ันท่ี ๕ ธนั วาคม ๒๕๔๒
และจะครบสัญญาสัมปทานในปี พ.ศ. ๒๕๗๒ และภายหลังครบอายุสัญญาสัมปทาน (พ.ศ. ๒๕๗๒)
บริษัท BTSC ได้รับสัญญาจ้างบริหาร พ.ศ. ๒๕๗๒ - ๒๕๘๕ และสัญญาจ้างเดินรถ พ.ศ. ๒๕๗๒ - ๒๕๘๕
(คิดเปน็ เวลา ๑๓ ป)ี

ส่วนตอ่ ขยายที่ ๑ กทม. ว่าจ้างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
ได้ว่าจ้าง บริษัท BTSC เพื่อทำหน้าที่เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง รวมทั้งเก็บเงินค่าโดยสาร
โดยมีสัญญาจา้ งบรหิ าร พ.ศ. ๒๕๕๕ - ๒๕๘๕ และสญั ญาจ้างเดินรถ พ.ศ. ๒๕๕๕-๒๕๘๕ (สัญญาละ ๓๐ ป)ี

ส่วนต่อขยายที่ ๒ (ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบร่ิง
- สมุทรปราการ (ช่วงเขยี วใต)้ ) กทม. มอบหมายบรษิ ทั กรุงเทพธนาคม จำกดั และ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกดั
ได้ว่าจ้างบริษัท BTSC เพื่อทำหน้าที่เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง รวมทั้งเก็บเงินค่าโดยสาร
โดยท้งั ชว่ งเขียวเหนอื และเขียวใตม้ ีสัญญาจา้ งเดนิ รถ พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๘๕

ในขณะนี้ โครงการฯ กำลังประสบปัญหาจากหน่วยงานที่มีส่วนเกี่ยวข้องขาดการบูรณาการ
ทั้งในด้านข้อมูลและการทำงานร่วมกัน จึงก่อให้เกิดปัญหาและกลายประเด็นทางสังคม คือ การขยาย
สัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้แก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
หรือ BTSC อีก ๓๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๗๓ - ๒๖๐๒) ภายใต้เงื่อนไขให้บริษัท BTSC รับภาระหนี้สินทั้งหมด
ของโครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง
- สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) แทนกรุงเทพมหานคร ซึ่งมีผู้เสนอความคิดเห็นต่อการขยายสัญญา
สัมปทานและไม่ขยายสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้ ยังมีการเชื่อมโยงไปยังประเด็นอื่น ๆ ที่เกี่ยวเนื่อง
ได้แก่ ประเด็นข้อกฎหมาย ระเบียบ และคำสั่ง ประเดน็ การจัดการทรัพย์สินและภาระหนี้สิน ตลอดจน
ประเด็นอัตราค่าโดยสารที่กระทบต่อภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนผู้ใช้บริการ และจากข้อเท็จจริง
ที่ปรากฏ สะท้อนให้เห็นถึงแต่ละหน่วยงานท่ีต่างดำเนินการบนหลักการของกฎหมาย ระเบียบ

ข

และคำสั่ง เพียงในมิติของแต่ละหน่วยงาน จึงทำให้โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกำลังเผชิญกับปัญหา
การบริหารจัดการท่ีขาดการบูรณาการระหวา่ งหนว่ ยงานและคำนึงถึงผลประโยชน์ส่วนรวมอย่างแท้จริง
จึงทำให้เกิดความล่าช้า ความเสียหาย ตลอดจนประเด็นความขัดแย้งทางสังคม และท้ายสุดย่อมส่งผลกระทบ
ต่อประชาชนผใู้ ช้บรกิ าร

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ได้พิจารณาถงึ ความสำคญั จำเป็นเรง่ ดว่ นของการบรหิ าร
จัดการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ส่งผลกระทบต่อความเป็นอยู่ของประชาชนและผลประโยชน์
ทป่ี ระเทศชาติควรจะไดร้ ับ จงึ ดำเนินการพจิ ารณาศกึ ษา “แนวทางการบริหารจัดการเดนิ รถในโครงการ
รถไฟฟ้าสายสีเขียว” โดยมุ่งพิจารณาประเด็นปัญหาการบริหารและจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ทั้งนี้ เพื่อนำเสนอแนวทางบริหารจัดการและข้อเสนอแนะสำหรับใช้เป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจ
ของรัฐบาล โดยสาระสำคัญของข้อเสนอตั้งอยู่บนพื้นฐานของข้อมูลและข้อเท็จจริงที่ปรากฏในปัจจุบนั
และคำนึงถึงบทบาท หน้าที่ และอำนาจของแต่ละหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนป้องกันเพื่อมิให้
เกดิ ความเสยี หายตอ่ ผลประโยชนส์ ่วนรวมของประเทศและประชาชนเปน็ สำคญั

ผลการพิจารณาศกึ ษา
ด้านข้อกฎหมาย ระเบียบ และคำสง่ั
สถานภาพของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นวิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร (กทม.)

ไม่ใช่เอกชน ตามเรื่องเสร็จที่ ๒๒๒/๒๕๕๐ คณะกรรมการกฤษฎีกา (คณะพิเศษ) ได้พิจารณาสถานภาพของ
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ภายใต้อำนาจหน้าที่ของ กทม. ตามมาตรา ๙๖ แห่งพระราชบัญญัติ
ระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร วินิจฉัยแล้วว่า บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นกิจการ
ที่อยู่ในอำนาจควบคุมหรือกำกับของ กทม. ซึ่งเป็นราชการส่วนท้องถิ่น ดังนั้น บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
จึงไมใ่ ชเ่ อกชน

ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้ใช้อำนาจตามมาตรา ๔๙ (๒) แห่งพระราชบัญญัติระเบียบ
บริหารราชการกรงุ เทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘ มอบหมายให้กรุงเทพธนาคมดำเนนิ กิจการสาธารณูปโภค
ในอำนาจหน้าทขี่ อง กทม.

การที่บรษิ ทั กรงุ เทพธนาคม จำกัด ได้จ้างบรษิ ัท BTSC เข้าดำเนินการบริหารและจดั การเดนิ รถ
และซ่อมบำรุงไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ โดยวิธีพิเศษ อาศัยอำนาจ
ตามข้อ ๘ (๔) จ) ฌ) และ ญ) ของกฎหมายจดั ซื้อจัดจา้ งของกรุงเทพธนาคมทใ่ี ชบ้ ังคบั ในขณะนัน้ ไดแ้ ก่
ระเบียบว่าด้วยการพัสดุของบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด พ.ศ. ๒๕๕๓ และที่แก้ไขเพิ่มเติม ซึ่งเป็นกรณีที่
๑) เปน็ งานทตี่ อ้ งจา้ งชา่ งฝมี ือโดยเฉพาะ หรือผ้ทู ีม่ ีความชำนาญเป็นกรณพี ิเศษ ๒) เป็นงานทีต่ อ้ งกระทำ
โดยเร่งดว่ น หากล่าช้าจะเกิดความเสียหายแก่บริษทั และ ๓) เป็นงานที่ได้ดำเนนิ การจ้างโดยวิธีอ่นื แล้ว

ค

ไม่ได้ผลดี ดังนั้น เมื่อพิจารณาจะเห็นได้ว่าการดำเนินกิจการระหว่าง บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
และบริษัท BTSC เปน็ ไปตามข้อกฎหมายท่ีเกีย่ วขอ้ ง

การปฏิบัติตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ ๓/๒๕๖๒ เป็นเหตุในการยกเว้น
การดำเนินการตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ อาศัยอำนาจ
ตามรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พุทธศักราช ๒๕๕๗ ประกาศใช้เพื่อแก้ไข
ปัญหาความล่าช้าในกระบวนการจัดการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว และเพื่อให้การจัดการเดินรถ
ส่วนต่อขยายที่ ๒ เชื่อมกับส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยายที่ ๑ ให้เป็นโครงข่ายเดียวกัน
(Through Operation)

ด้านการจดั การทรพั ย์สนิ และภาระหนี้สนิ
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และ กทม. มีการจัดทำบันทึกข้อตกลง
ว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต
- สะพานใหม่ - คคู ต (ช่วงเขยี วเหนือ) และชว่ งแบริ่ง - สมทุ รปราการ (ช่วงเขียวใต)้ ของ รฟม. ให้ กทม.
โดยปัจจุบันโครงการฯ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ กทม. ได้เข้าเป็นลูกหนี้ต่อกระทรวงการคลังแทน
รฟม. แล้ว ส่วนช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต อยู่ระหว่างการพิจารณารายละเอียดของบันทึก
ข้อตกลงระหว่างหน่วยงาน โดยภาระทางการเงินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒
ที่ กทม. ต้องรับทั้งหมดประมาณกว่าหกหมื่นเก้าพันล้านบาท และยังมีภาระทางการเงินระหว่างบริษัท BTSC
กับบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ที่เกิดจากการจ้างบริหารและจัดการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า
สายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๒ ประมาณการยอดหน้ี ณ เดือนมีนาคม ๒๕๖๕ กว่าสามหมื่นแปดพันล้านบาท
ซึ่งบริษัท BTSC ยื่นฟ้องให้ กทม. ชำระหนี้ดังกล่าว ในประเด็นนี้ จะเห็นได้ว่าภาระหนี้สินที่ กทม.
ตอ้ งจ่ายชำระคืนแก่รฐั บาลและบรษิ ัท BTSC มีมลู ค่ากวา่ หนงึ่ แสนลา้ นบาท ในขณะทโ่ี ครงการฯ สว่ นตอ่ ขยายท่ี ๒
เปิดให้บริการเดินรถมาแล้วหลายปีแต่ยังไม่มีการเก็บค่าโดยสาร และด้วยภาระหนี้ที่มีมูลค่าสูง
ท่ี กทม. ตอ้ งรบั ผดิ ชอบจงึ เป็นเหตุทีน่ ำไปสกู่ ารพจิ ารณาขยายสัญญาสัมปทาน
ดา้ นการคิดอัตราคา่ โดยสาร
การคิดอัตราค่าโดยสารใช้หลักการของ MRT Assessment Standardization ซึ่ง กทม.
และบริษัท BTSC ใช้การคำนวณอัตราค่าโดยสารตามสูตรพื้นฐาน คือ ค่าแรกเข้าและบวกด้วย
ค่าระยะทาง (๑๕ บาท + ๓x) การคิดค่าโดยสารจะขึ้นอยู่กับรูปแบบการลงทุน และรายละเอียด
ของแต่ละสัญญาสมั ปทาน และมกี ารปรบั อตั ราตามดชั นรี าคาผู้บรโิ ภค (Consumer Price Index : CPI)
หลักการคำนวณนี้ต่างจากการคิดอัตราค่าโดยสารของกรมการขนส่งทางรางใช้หลักการของธนาคาร
พฒั นาแหง่ เอเชีย หรอื ADB กำหนดสตู รพ้นื ฐาน คือ ๑๒ บาท + ๒x และค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน ๔๒ บาท

ง

การเปรียบเทียบอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีม่วง สายสีน้ำเงิน และสายสีเขียว
มรี ายละเอียดดงั น้ี

สายสีมว่ ง (สถานคี ลองบางไผ่ - สถานีเตาปนู ) รูปแบบการลงทนุ PPP Gross Cost ระยะเวลา
สัมปทาน ๓๐ ปี ระยะทางประมาณ ๒๓ กิโลเมตร มีสถานีทั้งหมด ๑๖ สถานี อัตราค่าโดยสาร เริ่มตน้
๑๔ บาท สูงสดุ ไมเ่ กนิ ๔๒ บาท คา่ โดยสารเฉล่ยี ๑.๘๓ บาท/กิโลเมตร

สายสีน้ำเงิน (ช่วงท่าพระ - บางซื่อ – หัวลำโพง - หลักสอง) รูปแบบการลงทุน PPP Net Cost
ระยะเวลาสัมปทาน ๓๐ ปี มีระยะทางรวม ๔๘ กิโลเมตร จำนวน ๓๘ สถานี อัตราค่าโดยสารปัจจุบัน
(ตั้งแต่วันที่ ๑ มีนาคม ๒๕๖๔) ปรับค่าแรกเข้าจากเริ่มต้นที่ ๑๖ บาท เป็น ๑๗ บาท และสูงสุดไม่เกนิ
๔๒ บาท ค่าโดยสารเฉลย่ี ๑.๖๒ บาท/กิโลเมตร

สายสีเขียว ส่วนสัมปทานหลัก รวมส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ รูปแบบ
การลงทุนส่วนสัมปทานหลัก คือ PPP Net Cost ระยะเวลา ๓๐ ปี และใช้รูปแบบ PPP Gross Cost
หลังหมดสัมปทาน สำหรับส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ เป็นรูปแบบ PPP Gross Cost
ระยะทางจากสถานคี คู ต - เคหะ สมุทรปราการ รวม ๕๓ กิโลเมตร จำนวน ๔๘ สถานี อัตราคา่ โดยสาร
ปัจจุบันเก็บเฉพาะส่วนสัมปทานหลัก ค่าแรกเข้า ๑๖ บาท สูงสุดไม่เกิน ๔๔ บาท และในอนาคตกรณี
มีการเดินทางข้ามช่วงส่วนต่อขยายทุกเส้นทางจะคิดค่าโดยสารเพิ่มตามสถานีที่เดินทางและเก็บสูงสุด
ไมเ่ กิน ๖๕ บาท โดยไมม่ ีการคิดคา่ แรกเขา้ ซ้ำซอ้ น ค่าโดยสารเฉล่ยี ๑.๒๓ บาท/กิโลเมตร

เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบจะเห็นได้ว่า รูปแบบการลงทุน ระยะทาง และจำนวนสถานี
ทแ่ี ตกต่างกันจะส่งผลใหต้ น้ ทุนการกอ่ สร้าง และตน้ ทนุ ดำเนินการแตกต่างกัน รวมถึงจำนวนผู้ใช้บริการ
ในแต่ละเส้นทางที่แตกต่างกันจะส่งผลต่อการคำนวณรายได้ที่ต่างกันด้วย ในการศึกษาครั้งนี้
คณะทำงานพิจารณาศึกษาฯ ทำการเปรียบเทียบในด้านระยะทางที่ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้จริง
ระหว่างสายสีเขียวกับสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง พบว่า ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อกิโลเมตรของสายสีเขียว
ต่ำกว่าสายสีน้ำเงินและสายสมี ่วง

จ

ข้อเสนอแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว

กรณกี ารขยายสญั ญาสัมปทาน กรณไี ม่ขยายสัญญาสัมปทาน

โครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว

๑) ประชาชนได้รับความสะดวกในการเดินทาง ๑) การขอขยายสัญญา ไปอีก ๓๐ ปี ต้อง

จากการเดินรถต่อเนื่อง ไม่ต้องเปลี่ยนขบวน พิจารณาภาระหน้ีท่ีบริษทั BTSC จะรับไป

(Through Operation) ระหวา่ งเดนิ ทาง เมื่อเปรียบเทียบกับอัตรารายได้จากการดำเนิน

โครงการมีความสมเหตุสมผลหรอื ไม่

๒) โครงการฯ มีความเป็นเอกภาพในการบริหาร ๒) ระยะเวลาของสัญญาสมั ปทานยังคงมเี วลาอีก

และจัดการเดินรถ ให้บริการได้อย่างมี หลายปี เพียงพอต่อการจัดตั้งคณะกรรมการ

ประสิทธิภาพ บริหารจัดการต้นทุนและค่าใชจ้ ่าย เพื่อพิจารณาให้เกิดความรอบคอบในทุกมิติ

รายได้จากค่าโดยสารและการพัฒนาพื้นที่เชิง ทำให้เกิดการแข่งขันทส่ี มบรู ณ์

พาณิชย์ในภาพรวม

๓) การจัดเก็บค่าโดยสารจะสามารถใช้โครงสร้าง ๓) การขยายสัญญาสัมปทานให้กับเอกชนเพียง

เดียวกนั ตลอดสาย รายเดียวแบบเฉพาะเจาะจง ในขณะที่โครงการ

ลงทุนมีมูลค่าสูง อาจไม่เป็นไปตามหลักการของ

พรบ. ร่วมลงทนุ ๒๕๖๒

๔) กทม. สามารถแก้ไขปัญหาภาระหนี้สินท่ี ๔) ควรดำเนินการโอนทรัพย์สินและภาระ

เกิดขึ้นไดท้ ้ังหมด ทางการเงินระหว่าง รฟม. กับ กทม. ให้แลว้ เสร็จ

กอ่ นทจ่ี ะพิจารณาเรือ่ งสมั ปทาน

๕) ลดภาระงบประมาณแผ่นดนิ เพอื่ มาอุดหนนุ คา่ ๕) หากมีการลงนามในสัญญาร่วมลงทุน

โดยสารของโครงการฯ และในอนาคต ปปช. มผี ลพจิ ารณาว่าการที่ กทม.

ได้ทำสัญญาจ้าง บริษัท BTSC ไม่สามารถทำได้

จะส่งผลให้เกิดปญั หาตามมาภายหลัง

๖) กทม. จะได้รับส่วนแบ่งรายได้ค่าโดยสารเพ่ือ

มาชำระหนี้ และจะได้เงินตอบแทนเพิ่มเติมกรณี

ผลตอบแทนต่อผู้ถอื หุน้ (Equity IRR) ของเอกชน

ปีใดเกนิ กว่าร้อยละ ๙.๖

ฉ

ข้อเสนอแนะ
การจัดทำข้อเสนอแนะเพิ่มเติมเพื่อให้การบริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเกิดผลประโยชน์

สูงสุดต่อประเทศชาติ และการจัดการเดินรถสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการบริการในการอำนวยความสะดวก
ให้ประชาชนผ้ใู ช้บรกิ ารเดินทางได้อย่างปลอดภยั และประหยัดคา่ โดยสาร มรี ายละเอยี ดดงั นี้

๑. รัฐบาลควรหาข้อยุติโดยเร็วว่าจะดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท BTSC หรือไม่
ถ้าหากจะตอ่ สัญญาต้องสามารถตอบโจทย์ของประชาชนได้ทุกประเด็นท้ังประเด็นทางด้านข้อกฎหมาย
ราคาคา่ โดยสาร และภาระหน้ีสนิ ของภาครัฐ

๒. ในกรณีที่เลือกรูปแบบที่จะรอให้สัญญาสัมปทานหมดอายุลงในปี พ.ศ. ๒๕๗๒
แล้วจึงดำเนนิ การประมูลตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ จะต้อง
พิจารณาในการว่าจ้างบริษัท BTSC เป็นผู้ให้บริการเดินรถส่วนต่อขยายที่ ๒ ทั้งส่วนเหนือและใต้
ซึ่งกรณีนี้จะต้องมีการจัดเก็บค่าโดยสารจากการเดินทางในส่วนต่อขยายที่ ๒ ทั้งส่วนเหนือและใต้
อย่างน้อยสว่ นละ ๒๕ บาท โดยมีการเกบ็ ค่าแรกเข้าเพยี งคร้งั เดยี ว จะทำใหผ้ โู้ ดยสารท่เี ดนิ ทางจากคูคต
ถึงสมุทรปราการเสียค่าโดยสารจำนวน ๒๕+๔๔+๑๕+๒๕ เท่ากับ ๑๐๙ บาท (ค่าโดยสารจากคูคต
ถึงหมอชิต รวม ๑๖ สถานี ค่าโดยสาร ๒๕ บาท + ค่าโดยสารจากหมอชิตถึงอ่อนนุช เดิมจัดเก็บอยู่ท่ี
๔๔ บาท + ค่าโดยสารจากอ่อนนุชถึงแบริ่ง เดิมเก็บอยู่ที่ ๑๕ บาท + ค่าโดยสารจากแบร่ิง
ถึงสมุทรปราการ รวม ๑๔ สถานี ค่าโดยสาร ๒๕ บาท รวมค่าโดยสารทั้งหมดเท่ากับ ๑๐๙ บาท
โดยคิดค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว) ซึ่งค่าโดยสารจะสูงกว่าราคาที่จะจัดเก็บจากกรณีที่มีการต่อสัญญา
สมั ปทานให้กบั บริษทั BTSC ท่ีประชาชนจะเสยี คา่ โดยสารเพียง ๖๕ บาท ตลอดสาย

๓. หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรเร่งดำเนินการระบบตั๋วร่วมกับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ
จำกัด (มหาชน) (BTSC) โดยพิจารณาถึงความจำเป็น แนวทางแก้ไขอุปสรรคในเชิงปฏิบัติที่ทำให้
ผู้โดยสารใช้ประโยชนจ์ ากระบบตัว๋ ร่วมได้

๔. กทม. ควรเร่งดำเนินการการจัดเก็บค่าโดยสาร โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย
ที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
เพือ่ นำมาเปน็ รายไดใ้ นการแบง่ เบาภาระหนี้สนิ ท่ี กทม. มีต่อบริษัท BTSC

๕. ในกรณีไม่ขยายสัญญาสัมปทาน การจัดการภาระหนี้สินของ กทม. ที่รับโอนมาจาก รฟม.
ในช่วงปี ๒๕๖๕ ถึงปี ๒๕๗๒ รัฐบาลควรสนับสนุน (Subsidy) ภาระหนีด้ ังกล่าวน้ีให้กบั กทม. เป็นการ
ชั่วคราว ภายหลังปี ๒๕๗๒ เมื่อหมดสัญญาสัมปทานแล้ว ทรัพย์สินทั้งหมดของโครงการฯ จะเป็นของ
กทม. เมื่อถึงเวลานั้น กทม. จะสามารถวางแผนเพื่อชำระหนี้คืนแก่รัฐบาลต่อไป รวมถึงเปิดให้มีการ
แข่งขันของผู้ประกอบการเดินรถ โดย กทม. สามารถเป็นผู้ควบคุมการดำเนินการ (Single Operator)
ทัง้ น้ี เพือ่ ใหร้ ถไฟฟ้าสายสีเขยี วเปน็ ขนส่งมวลชนสาธารณะทไ่ี มส่ ร้างภาระให้กบั ประชาชน

ช

๖. ภาระหนี้สินระหว่าง บริษัท BTSC และ กทม. ที่เกิดจากการจ้างเดินรถและการจัดซ้ือ
ระบบอาณัติสัญญาณและระบบเดินรถต่าง ๆ ยังคงมีประเด็นเรื่องมูลค่าหนี้ ดังนั้น รัฐบาลและ กทม.
ควรเรง่ ดำเนนิ การทบทวน ตรวจสอบเพื่อหาขอ้ ยตุ ริ ว่ มกับรฐั บาลในการชำระหนี้วา่ จะดำเนนิ การอย่างไร

บทที่ ๑
บทนำ

ความเปน็ มาและความสำคญั
รถไฟฟ้าเป็นรูปแบบการขนส่งมวลชนระบบรางที่ประชาชนในสังคมเมืองใหญ่ทั่วโลกเลือกใช้

ในการเดินทางเป็นหลัก เช่นเดียวกับกรุงเทพมหานคร เมืองจุดหมายแห่งการเดินทางจากทุกภูมิภาค
ของโลก รัฐบาลไทยได้กำหนดนโยบายโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้า จำนวน ๑๐ เส้นทาง เพื่อเชื่อมต่อ
การเดินทางทั้งในพื้นที่กรุงเทพมหานครและพื้นท่ีปริมณฑล ภายใต้แผนแม่บทการขนส่งมวลชน
ระบบราง ๑ โดยมีเป้าหมายให้ประชาชนสามารถเดินทางได้สะดวก ลดเวลาในการเดินทาง ลดรายจ่าย
ด้านพลังงาน ซึ่งจะส่งผลดตี ่อระบบเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศ ตลอดจนช่วยลดมลภาวะทางอากาศ
และรักษาสิง่ แวดลอ้ ม

โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมวี ัตถุประสงค์เพื่อช่วยบรรเทาปัญหาด้านการจราจรของกรุงเทพฯ
และเพื่อเพ่มิ ทางเลอื กในการเดนิ ทางแก่ประชาชน ลดปรมิ าณการใช้รถยนตส์ ว่ นบคุ คล ประกอบด้วย ๓ สว่ น ได้แก่

ส่วนแรก เส้นทางหลัก (ส่วนสัมปทาน) สายสุขุมวิท จากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีหมอชิต
จำนวน ๑๘ สถานี และสายสลี ม จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาตถิ งึ สถานีสะพานตากสนิ จำนวน ๗ สถานี
รวมทั้งสิน้ ๒๕ สถานี ระยะทางรวมประมาณ ๒๓.๕ กิโลเมตร และเส้นทางสองสายนี้มีการเชื่อมต่อกัน
ทส่ี ถานสี ยาม ๒

ส่วนที่สอง คือ ส่วนต่อขยายที่ ๑ ได้ดำเนินการก่อสร้างส่วนต่อขยายของ ๒ เส้นทาง ได้แก่
ส่วนต่อขยายสายสีลม (ตอนที่ ๑) จากสถานีสะพานตากสินถึงสถานีวงเวียนใหญ่ และส่วนต่อขยาย
สายสีลม (ตอนที่ ๒) จากสถานีวงเวียนใหญ่ถึงสถานีบางหว้า จำนวน ๖ สถานี ระยะทางประมาณ
๗.๕ กิโลเมตร และส่วนต่อขยาย สายสุขุมวิท จากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีแบริ่ง จำนวน ๕ สถานี
ระยะทางประมาณ ๕.๒๕ กิโลเมตร รวมท้งั สิน้ ๑๑ สถานี ระยะทางรวมประมาณ ๑๒.๗๕ กโิ ลเมตร

ส่วนที่สาม คือ ส่วนต่อขยายที่ ๒ แบ่งออกเป็น ๒ ช่วง ได้แก่ ช่วงเขียวเหนือ จากสถานีหมอชิต
ถึงสถานีคูคต จำนวน ๑๖ สถานี ระยะทางประมาณ ๑๘.๔ กิโลเมตร และช่วงเขียวใต้ จากสถานี
แบริ่งถึงสถานีเคหะสมุทรปราการ (เคหะฯ) จำนวน ๙ สถานี ระยะทางประมาณ ๑๒.๘ กิโลเมตร ๓
ปัจจบุ ันเปิดใหบ้ ริการแตย่ ังไมม่ ีการจดั เก็บคา่ โดยสาร

๑ สำนักนโยบายและแผนการขนสง่ และจราจร. (๒๕๕๓). โครงการทบทวนและปรบั แผนแมบ่ ทระบบขนสง่ มวลชนทางรางในเขตกรงุ เทพมหานครและปรมิ ณฑล.
สืบค้นจากhttps://drive.google.com/file/d/1DJJLoo3HAAEcOPXUphYxPT6sG9-erGxf/view

๒ บริษทั ระบบขนสง่ มวลชนกรุงเทพ จำกดั (มหาชน). (๒๕๖๕ก). เอกสารประกอบการประชุม คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ สิ ภา. วนั ท่ี ๑๒ มกราคม
๒๕๖๕.

๓ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒสิ ภา. (๒๕๖๕). บันทกึ การประชมุ ครง้ั ที่ ๑/๒๕๖๕. วนั องั คารที่ ๑๒ มกราคม ๒๕๖๕.

๒

ภาพท่ี ๑-๑ แสดงเสน้ ทางรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว ๔

๔ กรุงเทพมหานคร. (๒๕๖๕). เอกสารประกอบการประชมุ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ ิสภา. วนั พธุ ที่ ๑๒ มกราคม ๒๕๖๕.

๓

การดำเนินงานโครงการก่อสร้างและการบริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
เกีย่ วขอ้ งกับหลายหน่วยงาน ไดแ้ ก่ กรุงเทพมหานคร (กทม.) การรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนแหง่ ประเทศไทย
(รฟม.) บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BTSC)
โดยแต่ละหน่วยงานต่างดำเนินการบนหลักการของกฎหมาย ระเบียบ และคำสั่งหัวหน้าคณะรักษา
ความสงบแห่งชาติที่ ๓/๒๕๖๒ ในขณะที่ข้อมูล ข้อเท็จจริงในปัจจุบันปรากฏให้เห็นถึงปัญหา
ของการบริหารจัดการโครงการฯ หลายประการ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง องค์กรทางสังคม และภาคประชาชน
ไดน้ ำเสนอประเดน็ ปัญหาต่าง ๆ ที่สำคญั ดังนี้

๑. ประเด็นการโอนภาระหนี้สินต่าง ๆ จาก รฟม. มาให้กับ กทม. และภาระหนี้สินที่เกิดจาก
กทม. โดยบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด จ้าง บริษัท BTSC จัดการเดินรถ โดย กทม. จะทำการโอน
ภาระหนี้ทั้งหมดไปให้บริษัท BTSC เป็นผู้รับภาระโดยจะขอขยายสัญญาไปอีก ๓๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๗๓ - ๒๖๐๒)
จึงต้องพิจารณาว่าภาระหนี้ที่บริษัท BTSC จะรับไปนัน้ เมื่อเปรียบเทียบกบั อัตรารายได้จากการดำเนิน
โครงการฯ มีความสมเหตสุ มผลหรอื ไม่อยา่ งไร ๕

๒. ประเด็นภาระหนี้สินระหว่าง กทม. โดยบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด กับบริษัท BTSC
ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายท่ี ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่
- คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) ปัจจุบัน ภาระหนี้สินได้เพิ่มข้ึน
อย่างต่อเนื่อง แต่ในส่วนน้ีกลับไม่มีการจัดเก็บค่าโดยสาร ซึ่งหากจัดเก็บค่าโดยสารได้จะสามารถ
ลดภาระหนส้ี ินของ กทม. ได้ ๖

๓. ประเดน็ จากกระทรวงคมนาคม ๗ มีดงั น้ี
(๑) ความครบถ้วนตามหลักการ พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน

พ.ศ. ๒๕๖๒ (พ.ร.บ.ร่วมทุน ๒๕๖๒) กระทรวงคมนาคมเห็นว่า สมควรให้เจรจาเพื่อให้ได้มาซึ่งข้อมูล
และความรอบคอบในการวิเคราะห์โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (Economic
Internal Rate of Return: EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางการเงิน (Financial Internal Rate of
Return : FIRR) รวมไปถึงแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เป็นธรรม
ก่อน เพื่อให้สอดคล้องกับ พ.ร.บ.ร่วมทุน ๒๕๖๒ และมาตรา ๒๗ พระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลัง
ของรัฐ พ.ศ. ๒๕๖๑

๕ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ก). บันทกึ การประชมุ ครงั้ ท่ี ๑/๒๕๖๕. วนั อังคารท่ี
๑ กุมภาพนั ธ์ ๒๕๖๕. คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒสิ ภา

๖ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ก).
๗ ฐานเศรษฐกจิ ดจิ ทิ ัล. (๒๕๖๕ก). คมนาคมย้ือขยายสมั ปทานรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว ดนั ยอดหนี้สะสมพ่งุ กระฉดู . สบื ค้นจาก

https://www.thansettakij.com/economy/513275?as=

๔

(๒) ค่าโดยสารสูงสุด ๖๕ บาท กระทรวงคมนาคมเห็นว่า ควรพิจารณาให้เหมาะสม
เปน็ ธรรมต่อประชาชน เพราะผูโ้ ดยสารมากกวา่ กลับมีราคาคา่ โดยสารสูงกวา่ จงึ เชอื่ วา่ อัตราค่าโดยสาร
ดังกลา่ วสามารถลดราคาลงได้อีก

(๓) สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจาก รฟม. ระยะทาง ๓๒ กิโลเมตร คือ ส่วนต่อขยายท่ี ๒
ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
อาจจะทำใหร้ ัฐไม่ได้รับประโยชน์

(๔) ประเด็นด้านกฎหมาย ควรรอให้คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริต
แห่งชาติ (ป.ป.ช.) ชี้มูลกรณี กทม. จ้าง บริษัท BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ ๑ ช่วงอ่อนนุช - แบร่ิง
(ลาซาล) และส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงตากสิน - วงเวียนใหญ่ก่อน เพราะหากต่อสัญญาไป
อาจจะมผี ลกระทบย้อนหลังได้

๔. ประเด็นบรษิ ัท กรงุ เทพธนาคม จำกัด วา่ จ้าง บรษิ ัท BTSC เปน็ ผู้ดำเนินการให้บรกิ ารเดินรถ
และซอ่ มบำรุงเป็นไปตามหลกั เกณฑถ์ ูกตอ้ งหรือไม่ อย่างไร ๘

นอกจากน้ี ยังมีความคิดเห็นหลากหลายจากนักวิชาการ ตัวแทนจากภาคประชาสังคม
และภาคประชาชนที่ปรากฎผ่านสื่อ มุ่งประเด็นต่อการขยายสัญญาสัมปทาน ทั้งเห็นด้วยเนื่องจาก
ถือเป็นทางออกที่ดีในการแก้ไขปัญหาภาระหนี้คงค้างระหว่าง กทม. กับ บริษัท BTSC หากจะรอให้
สัญญาสัมปทานสน้ิ สุดลงในปี ๒๕๗๒ แลว้ ประมูลหาเอกชนรายใหมเ่ ขา้ มาดำเนนิ การ รัฐบาลและ กทม.
ต้องจัดหางบประมาณไปจ่ายค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าและชำระหนี้ค้างระบบรถไฟฟ้าให้กับ บริษัท BTSC
หรือหากจะเปิดให้เอกชนรายใหม่เข้าดำเนินการ จะต้องเผชิญกับปัญหาสัญญาจ้างบริหารที่ยังเหลืออีก ๒ สัญญา
ที่จะสิ้นสุดในปี ๒๕๘๕ และถ้าโอนส่วนต่อขยายกลับไปให้ รฟม. ดำเนินการเอง อาจประสบปัญหา
การเดินรถต่อเชื่อมกันระหว่างผู้ประกอบการ คือ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
(BTSC) และผู้ให้บริการเดินรถรายใหม่ ๙ ผู้ใช้บริการอาจไม่ได้รับความสะดวกและเพิ่มภาระค่าใช้จ่าย
ในการเดินทาง ส่วนแนวคิดที่ไม่เห็นด้วยกับประเด็นการต่ออายุสัญญาสัมปทานดังกล่าวอาจส่งผล
กระทบต่อผู้บริโภครวมถึงประโยชน์ของส่วนรวมในอนาคต เช่น กระบวนการเจรจาที่ไม่สามารถ
ตรวจสอบได้ การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่สูงทำให้ประชาชนทุกกลุ่มไม่สามารถเข้าถึงบริการ
รถไฟฟ้าได้อย่างทั่วถึง ๑๐

๘ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ค). บนั ทกึ การประชุมครง้ั ท่ี ๓/๒๕๖๕. วนั อังคารท่ี
๒๒ กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๕. คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ ิสภา

๙ ฐานเศรษฐกจิ ดิจทิ ัล. (๒๕๖๕ข). แฉเงื่อนงำ คมนาคม ขวางลำBTSสุดล่มิ หวงั บีบรามอื ประมลู สายสีสม้ -ถอนฟอ้ งคดี. สืบคน้ จาก
https://www.thansettakij.com/economy/513396?as=

๑๐ มูลนิธเิ พือ่ ผบู้ ริโภค. (๒๕๖๓). ไม่เหน็ ดว้ ย! ต่อสัญญา BTS ๓๐ ป.ี สบื คน้ จาก https://www.consumerthai.org/consumers-news/public-
society/4528-631412-bts30years.html

๕

จากข้อมูลดังกล่าวข้างต้น จะเห็นได้ว่าการบริหารจัดการรถไฟฟ้าสายสีเขียวซึ่งเป็นรถไฟฟ้า
สายแรกของกรุงเทพฯ กำลังเผชิญกับประเด็นที่นำไปสู่ปัญหาการบริหารจัดการ ทั้งการปฏิบัติตาม
กฎหมาย ระเบียบ คำสั่ง การขยายสัมปทาน การจ้างบริหาร การจ้างเดินรถ ราคาค่าโดยสาร
ภาระหนี้สิน ตลอดจนผลประโยชน์ที่ประเทศชาติควรจะได้รับ ดังนั้น คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
พิจารณาวา่ การดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขียวขาดการบูรณาการระหว่างหน่วยงานท่ีเกี่ยวข้อง
ที่คำนึงถึงผลประโยชน์ส่วนรวมอย่างแท้จริง ต่างเสนอเหตุผลเพียงในมิติของแต่ละหน่วยงาน จึงทำให้
เกิดความล่าช้า ความเสียหาย และท้ายท่ีสุดย่อมส่งผลกระทบต่อประชาชนผู้ใช้บริการ
ดังนั้น คณะกรรมาธิการฯ จึงจัดตั้งคณะทำงานเพื่อดำเนินการพิจารณาศึกษา “แนวทางการบริหาร
จัดการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว” โดยมุ่งเป้าพิจารณาถึงข้อมูล ข้อเท็จจริง รวมถึง
การเชื่อมโยงไปยังประเด็นอื่น ๆ ที่เกี่ยวเนื่อง ทั้งประเด็นข้อกฎหมาย ระเบียบ และคำสั่ง การจัดการ
ทรัพย์สินและภาระหนี้สิน ตลอดจนการกำหนดอัตราคา่ โดยสารที่เหมาะสม ทั้งนี้ เพื่อนำเสนอแนวทาง
บริหารและจดั การเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวโดยคำนึงถงึ ผลประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและประเทศชาติ
เปน็ สำคญั

วัตถุประสงคก์ ารพิจารณาศกึ ษา
๑. เพอ่ื ศึกษาและรวบรวมบรบิ ทของปัญหาการบริหารจดั การโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขียว
๒. เพื่อวิเคราะห์กระบวนการจัดการ และเปรียบเทียบการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า

สายสเี ขยี วกบั สายอนื่
๓. เพ่อื จัดทำขอ้ เสนอแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถในโครงการไฟฟา้ สายสเี ขียว

ขอบเขตการพจิ ารณาศึกษา
ขอ้ มลู ปฐมภูมิ
ข้อมูลจากการประชุมระดมความคิดเห็น รับฟังข้อมูลจากผู้ให้ข้อมูลหลัก หน่วยงาน

และผู้ให้บริการ โดยเนื้อหาครอบคลุมเกี่ยวกับหลักการแนวคิดการบริหารจัดการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ทีส่ อดคลอ้ งกบั วตั ถปุ ระสงคก์ ารพจิ ารณาศกึ ษา

ข้อมลู ทตุ ิยภมู ิ
ข้อมลู จากการทบทวนสบื คน้ เอกสารทเ่ี กยี่ วขอ้ งกบั กฎหมาย ระเบยี บ และคำสั่ง รวมถึงงานวจิ ัย
ที่เกี่ยวข้อง โดยเนื้อหาครอบคลุมเกี่ยวกับปัญหาการบริหารจัดการและการกำหนดอัตราค่าโดยสาร
และขอ้ มูลอน่ื ๆ ท่ีสอดคลอ้ งกับวตั ถปุ ระสงค์การพิจารณาศึกษา

๖

กรอบแนวคดิ การพจิ ารณาศกึ ษา

ภาพที่ ๑-๒ แสดงกรอบแนวคดิ การพจิ ารณาศกึ ษา

ประโยชนท์ ่คี าดว่าจะไดร้ บั
๑. ทำใหท้ ราบถึงบริบทโดยรวมของปัญหาการบริหารจัดการโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียว
๒. ทำให้ทราบถึงกระบวนการจัดการของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ทง้ั อำนาจและหน้าท่กี ารปฏิบัติตามกฎหมาย ระเบียบ และคำสง่ั
๓. ทำให้ได้ผลการเปรียบเทียบการกำหนดราคาค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับ

สายอน่ื ๆ
๔. ทำให้ได้แนวทางบริหารและจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ครอบคลุมสาระสำคัญ

ทั้งในกรณีการขยายสัญญาสัมปทานและไม่ขยายสัญญาสัมปทาน รวมถึงข้อเสนอแนะในมิติที่เกี่ยวขอ้ ง
ทั้งนี้ เพื่อเป็นข้อมูลประกอบการพิจารณาให้กบั รัฐบาล โดยคำนึงถงึ ผลประโยชนส์ ูงสุดของประเทศชาติ
เป็นสำคัญ

๗
บทท่ี ๒
การทบทวนข้อมลู ทีเ่ กยี่ วขอ้ ง
การพิจารณาศึกษาในบทนี้ คณะทำงานฯ ดำเนินการทบทวนข้อมูลปฐมภูมิและทุติยภูมิ
โดยรวบรวมจากมติคณะรัฐมนตรี คำสั่งที่เกี่ยวข้อง บันทึกข้อตกลงความร่วมมือระหว่างกระทรวง
คมนาคม การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และกรุงเทพมหานคร (กทม.) รายงาน
การศึกษาของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า
(บีทีเอส) สภาผู้แทนราษฎร ตลอดจนผลการประชุม คำชี้แจง เอกสาร ข้อมูล ข้อเท็จจริงจากหน่วยงาน
ทีเ่ กย่ี วข้อง คณะทำงานฯ ทำการแยกแยะจดั กลุ่มข้อมลู โดยมรี ายละเอยี ดดงั น้ี
๒.๑ สรุปลำดับเหตุการณ์
สาระสำคัญในหัวข้อนี้แสดงถึงรายละเอียดของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒
ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
ตามลำดบั เหตกุ ารณท์ ่เี ก่ยี วขอ้ ง มีดงั นี้
๑. มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๒๗ พฤศจิกายน ๒๕๕๑ ๑๑ เรื่อง อนุมัติให้ รฟม.
เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่
- คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และชว่ งแบรงิ่ - สมุทรปราการ (ชว่ งเขียวใต)้

๑๑ กระทรวงมหาดไทย. (๒๕๖๑). หนังสอื ราชการเลขท่ี มท ๐๑๐๐/๑๙๔๑๘ ลงวันที่ ๑๔ พฤศจกิ ายน ๒๕๖๑.

๘

ภาพท่ี ๒-๑ แสดงเสน้ ทางรถไฟฟา้ สายสเี ขียว สว่ นตอ่ ขยายท่ี ๒
ช่วงหมอชติ - สะพานใหม่ - คคู ต (ชว่ งเขียวเหนอื ) ๑๒

๑๒ สุปรีย์ ศรสี ำราญ. (๒๕๕๗). ส่วนตอ่ ขยายรถไฟฟา้ สายสเี ขียวเขม้ ...ใหม้ ากกว่าความสะดวกในการเดนิ ทาง. สืบคน้ จาก
https://www.scbeic.com/th/detail/product/307

๙

ภาพที่ ๒-๒ แสดงเส้นทางรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว สว่ นต่อขยายที่ ๒
ช่วงแบรงิ่ - สมทุ รปราการ (ช่วงเขียวใต)้ ๑๓

๑๓ HomeZoomer. (n.d.). รถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว ออ่ น ช่วงแบร่ิง-สมุทรปราการ. สืบคน้ จาก https://www.homezoomer.com/รถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว/

๑๐

๒. มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๑ มีนาคม ๒๕๕๙ ๑๔ มีมติรับทราบรายงานการประชุม
คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ ๑/๒๕๕๘ เมื่อวันที่ ๑๐ มิถุนายน ๒๕๕๘
ที่ได้มีมติเห็นชอบในหลักการให้ กทม. เป็นผู้เดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒
ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
โดยมอบกระทรวงคมนาคมพิจารณาดำเนินการเจรจากับ กทม. ในส่วนของการบริหารจัดการเดินรถ
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว และเจรจาร่วมกับกระทรวงการคลัง กทม. และ รฟม. เพื่อหาข้อสรุป
เก่ียวกบั เงอ่ื นไขทางดา้ นการเงิน

๓. บันทึกข้อตกลงความร่วมมือระหว่างกระทรวงคมนาคม รฟม. และ กทม. เมื่อวันที่ ๒๘
มีนาคม ๒๕๕๙ ๑๕ ทั้ง ๓ หน่วยงานได้ดำเนินการตามมติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.)
เมื่อวันที่ ๑๐ มิถุนายน ๒๕๕๘ เรื่องการมอบหมายให้ กทม. เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการ
รถไฟฟา้ สายสเี ขียว ส่วนตอ่ ขยายที่ ๒ ช่วงหมอชติ - สะพานใหม่ - คคู ต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบร่ิง
- สมุทรปราการ (ชว่ งเขยี วใต้) ในบันทกึ ข้อตกลงมีการกำหนดขอบเขตความรว่ มมือไวด้ ังน้ี

๑) ความร่วมมือในการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต
- สะพานใหม่ - คูคต (ชว่ งเขียวเหนือ) และชว่ งแบริง่ - สมทุ รปราการ (ช่วงเขยี วใต)้

๒) ความรว่ มมอื ในการเปดิ เผยข้อมูลและประสานงานระหว่างกันรวมทัง้ ความร่วมมืออนื่ ๆ
ในสว่ นทเ่ี กย่ี วขอ้ ง

๓) แนวทางการขับเคลื่อนความร่วมมือให้เกิดผลในทางปฏิบัติ และเพื่อให้การดำเนินการต่าง ๆ
เป็นไปตามวัตถุประสงค์ จึงมกี ารแตง่ ตงั้ คณะกรรมการ ดังนี้

(๑) คณะกรรมการประเมินมูลค่าหนี้สินและทรัพย์สินรวมทั้งขั้นตอนทางการเงิน
และการงบประมาณเพื่อทำหน ้าที่ประ เมินม ูลค่าหน ี้สิ นและทรัพย์สินรวมทั้งด ำเนินก ารเ จ ร จา
ตามหลกั การทีต่ กลงกันไว้

(๒) คณะกรรมการประสานงานด้านเทคนิคและการเดินรถเพื่อทำหน้าที่สนับสนุน
การประสานงานระหว่าง กทม. และ รฟม.

(๓) คณะกรรมการกำกับดูแลและติดตามผลการดำเนินงานทำหน้าที่กำกับดแู ลติดตาม
ผลการดำเนินงานใหเ้ ปน็ ไปตามเจตนารมณ์ตามมตคิ ณะกรรมการจดั ระบบการจราจรทางบก (คจร.)

ซึ่งในการจดั ทำบันทกึ ข้อตกลงความรว่ มมอื มีข้อมูลประมาณการภาระทางการเงินเบื้องตน้
ของ รฟม. วงเงินรวม ๖๐,๘๑๕,๗๒๕,๒๖๖.๔๔ บาท โดยแบ่งเป็นค่าใช้จ่ายเบื้องต้นของโครงการ
รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) จำนวน๑,๐๘๕,๔๗๓,๐๖๘.๖๑ บาท
และเปน็ ค่าใช้จ่ายเบอ้ื งตน้ ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนตอ่ ขยายท่ี ๒ ชว่ งหมอชติ - สะพานใหม่ - คูคต

๑๔ กระทรวงมหาดไทย. (๒๕๖๑).
๑๕ กรงุ เทพมหานคร (๒๕๕๙). บนั ทึกขอ้ ตกลงความรว่ มมอื การเดนิ รถและการโอนโครงสรา้ งพน้ื ฐาน ลงวนั ท่ี ๒๘ มนี าคม ๒๕๕๙.

๑๑

(ช่วงเขียวเหนือ) จำนวน ๓๙,๗๓๐,๒๕๒,๑๙๗.๘๓ บาท ทั้งนี้ ค่าใช้จ่ายดังกล่าวยังไม่รวมค่าจัด
กรรมสิทธิ์ที่ดินในส่วนของค่าทดแทนเพิ่มตามคำวินิจฉัยอุทธรณ์ ค่าภาษีโรงเรือนและที่ดิน เนื่องจาก
ยังไมเ่ ปดิ บริการเดนิ รถ และสงวนสิทธิ์สำหรบั ค่าใชจ้ า่ ยอ่นื ๆ ตามจริงทเี่ กดิ ข้ึน

๔. มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๒๔ พฤษภาคม ๒๕๕๙ ๑๖ ได้มีมติรับทราบรายงานการประชุม
คณะกรรมการจัดการระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ ๑/๒๕๕๙ เมื่อวันที่ ๑๕ มีนาคม ๒๕๕๙
ที่ได้มีมติเหน็ ชอบรา่ งบันทกึ ข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) ระหว่างกระทรวงคมนาคม รฟม. และ กทม.
เรื่อง การมอบหมายให้กรุงเทพมหานครเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ ที่ได้ลงนามเมื่อวันที่ ๒๘ มีนาคม ๒๕๕๙
และมีมติมอบหมายให้ กทม. และ รฟม. ดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องและรายงานความคืบหน้า
การดำเนินการใหค้ ณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ทราบในการประชุมครั้งต่อไป

๕. มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๒๕ เมษายน ๒๕๖๐ ๑๗ ได้มีมติรับทราบรายงานการประชุม
คณะกรรมการจดั การระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครงั้ ที่ ๑/๒๕๖๐ เมอ่ื วนั พฤหสั บดีที่ ๙ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๐
ที่ได้มีมติรับทราบผลการดำเนินงานของคณะกรรมการภายใต้บันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU)
เรื่อง การมอบหมายให้กรุงเทพมหานครเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
แห่งประเทศไทย (รฟม.) และมีมติเห็นชอบให้ กทม. บริการเดินรถไฟฟ้าจากสถานแี บริ่ง - สถานีสำโรง
จำนวน ๑ สถานี เพื่อให้สามารถเปิดให้บริการได้โดยเร็ว และมอบ รฟม. และ กทม. เจรจาเกี่ยวกับ
เง่อื นไขการใชโ้ ครงสรา้ งของ รฟม. ในการให้บริการเดินรถดังกลา่ ว

๖. มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๑๒ กันยายน ๒๕๖๐ ๑๘ ได้มีมติรับทราบรายงานการประชุม
คณะกรรมการจัดการระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ ๒/๒๕๖๐ เมื่อวันที่ ๒๙ มิถุนายน ๒๕๖๐
ที่ได้มีมติรับทราบผลการดำเนินการภายใต้บันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) เรื่อง การมอบหมาย
ให้กรุงเทพมหานครเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่
- คูคต และชว่ งแบร่งิ - สมุทรปราการ ของการรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชนแหง่ ประเทศไทย (รฟม.) และมมี ตเิ หน็ ชอบ
ในหลักการให้รัฐบาลสนับสนุนงบประมาณให้ กทม. สำหรับการรับโอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ
(ช่วงเขียวใต้) โดยมอบกระทรวงคมนาคม กทม. และกระทรวงการคลัง และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
พิจารณาหารือสัดส่วนการลงทุนที่เหมาะสมระหว่างรัฐบาล และ กทม. รวมทั้งแนวทางที่ กทม.
จะชำระหนค้ี นื ใหร้ ฐั บาลตอ่ ไป

๑๖ กระทรวงมหาดไทย. (๒๕๖๑).
๑๗ กระทรวงมหาดไทย. (๒๕๖๑).
๑๘ กระทรวงมหาดไทย. (๒๕๖๑).

๑๒

๗. มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๑๗ เมษายน ๒๕๖๑ ๑๙ ได้มีมติรับทราบรายงานการประชุม
คณะกรรมการจดั การระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครัง้ ที่ ๑/๒๕๖๑ เม่ือวันท่ี ๒๑ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๑
ที่ได้มีมติรับทราบผลการดำเนินงานภายใต้บันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) เรื่อง การมอบหมาย
ให้กรุงเทพมหานครเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่
- คูคต และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
ซึ่งรับทราบผลการประชุมของคณะกรรมการกำกับและติดตามผลการดำเนินงานครั้งที่ ๑/๒๕๖๑
ถึงคร้ังท่ี ๔/๒๕๖๑ เกี่ยวกับการโอนทรพั ยส์ ินและหนส้ี นิ โครงการฯ ซงึ่ กระทรวงการคลงั ดำเนินการกเู้ งนิ
เพื่อให้กู้ต่อแก่ กทม. โดยอนุมัติของคณะรัฐมนตรีภายใต้พระราชบัญญัติการบริหารหนี้สาธารณะ
พ.ศ. ๒๕๔๘ และที่แก้ไขเพิม่ เตมิ

๘. มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๒๖ พฤศจิกายน ๒๕๖๑ ๒๐ เห็นชอบให้ รฟม. ดำเนินการ
จำหน่ายอสังหาริมทรัพย์ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่
- คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) (ไม่รวมอาคารจอดแล้วจร)
โดยมีการรับทราบร่างบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สนิ และโอนภาระทางการเงินของ รฟม.
ให้ กทม. ตามความเหน็ ของสำนกั งานคณะกรรมการกฤษฎีกา อีกท้งั ยงั มอบหมายใหก้ ระทรวงคมนาคม
และ กทม. บูรณาการการเชื่อมโครงการรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ กำหนดอัตราค่าแรกเข้าและอัตรา
ค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรม ไม่ก่อให้เกิดภาระต่อประชาชนผู้ใช้บริการมากเกินไป รวมทั้งให้เร่งรดั
ดำเนินการระบบตั๋วร่วมให้แล้วเสร็จโดยเร็ว นอกจากนี้ยังมอบหมายให้ กทม. บริหารจัดการรายได้
และตั้งงบประมาณของ กทม. ให้เพียงพอต่อการชำระหนี้ดังกล่าว และกำหนดค่าโดยสารที่เหมาะสม
สอดคล้องกับค่าครองชพี ของผู้ใช้บริการ ตลอดจนบริหารจดั การสัญญาของโครงการฯ ให้มีระยะสิ้นสุด
พร้อมกันทุกช่วงเพื่อให้ กทม. สามารถเปิดให้เอกชนเข้าร่วมแข่งขันประมูลการให้บริการเดินรถไฟฟ้า
สายสีเขียวได้ทั้งสาย และเป็นการจูงใจให้มีเอกชนรายใหม่เข้าร่วมแข่งขัน ซึ่งจะทำให้เกิดประโยชน์
ต่อภาครัฐและผู้ใช้บรกิ ารระบบขนสง่ มวลชนตอ่ ไป

๙. บันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต
ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยให้กรุงเทพมหานคร ๒๑ เมื่อวันที่ ๓ ธันวาคม ๒๕๖๑
ซ่ึงแผนการดำเนินงานและขัน้ ตอนการจำหนา่ ยทรพั ย์สินและโอนภาระทางการเงิน ดงั น้ี

๑๙ กระทรวงมหาดไทย. (๒๕๖๑).
๒๐ สำนักเลขาธิการคณะรฐั มนตรี. (๒๕๖๑). หนังสอื ราชการเลขท่ี นร ๐๕๐๕/๓๘๖๐๘ ลงวันที่ ๓๐ พฤศจกิ ายน ๒๕๖๑.
๒๑ บันทกึ ขอ้ ตกลงว่าด้วยการจำหนา่ ยทรัพย์สนิ และโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี วช่วงแบรง่ิ -สมทุ รปราการและชว่ งหมอชติ -สะพานใหม่-คคู ต

ของการรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนแห่งประเทศไทยให้กรงุ เทพมหานคร. (๒๕๖๑).

๑๓

๑) ภายในวันที่ ๓ ธันวาคม ๒๕๖๑ กทม. และ รฟม. ลงนามในบันทึกข้อตกลงว่าด้วย
การจำหนา่ ยทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงนิ โครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว ช่วงแบรง่ิ - สมุทรปราการ
และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต ของ รฟม. ให้ กทม.

๒) วันที่ ๖ ธันวาคม ๒๕๖๑ กทม. เปิดให้บริการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒
ช่วงแบร่งิ - สมทุ รปราการ (ช่วงเขียวใต)้

๓) เดือนธันวาคม ๒๕๖๑ ถงึ เดือนมกราคม ๒๕๖๒ กทม. ประสานงานสำนกั งานบรหิ าร
หนี้สาธารณะ (สบน.) เพื่อบรรจุวงเงินกู้ในแผนการบริหารหนี้สาธารณะ ปี ๒๕๖๒ และ รฟม.
ประสานงาน กทม. เกย่ี วกับรายละเอยี ดทรพั ย์สินทจ่ี ะมกี ารจำหน่ายทรพั ย์สินและโอนหน้ีสินทั้งหมด

๔) รฟม. และ กทม. ตกลงจะใช้ข้อมูลภาระทางการเงินของโครงการฯ ณ วันที่ ๓๐
กันยายน ๒๕๖๑ เพื่อเป็นข้อมูลประกอบการจัดทำบันทึกข้อตกลงนี้ และข้อมูล ณ วันที่ ๓๑ มีนาคม ๒๕๖๒
เพ่ือประกอบการจัดทำสญั ญาใหก้ ้ยู มื เงินต่อและสญั ญาเงนิ ยืมกับกระทรวงการคลัง

ทั้งนี้ เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ และสอดคล้องกับ
แผนการดำเนินงานและขั้นตอนการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนหนี้สิน รวมทั้ง มติคณะรัฐมนตรี
เมื่อวันจันทร์ที่ ๒๖ พฤศจิกายน ๒๕๖๑ เห็นชอบให้ รฟม. ดำเนินการจำหน่ายอสังหาริมทรัพย์
และโอนหนี้สินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต
(ชว่ งเขียวเหนือ) และช่วงแบริง่ - สมทุ รปราการ (ชว่ งเขยี วใต้) (ไม่รวมอาคารจอดแลว้ จร)

๕) กทม. และ รฟม. จึงตกลงทำบันทึกข้อตกลงร่วมกันให้ กทม. สามารถบรหิ ารจัดการ
เดินรถโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว สว่ นต่อขยายท่ี ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขยี วเหนอื )
และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) ได้ในระหว่างที่กระบวนการการโอนกรรมสิทธ์ิ
ยงั อยใู่ นระหว่างการดำเนนิ การ

๖) การบริหารงานโครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต
(ช่วงเขียวเหนือ) เป็นไปตามข้อตกลงระหว่าง กทม. และ รฟม. โดย กทม. เข้าใจและตกลงให้ รฟม.
ดำเนินการบริหารงานก่อสร้างโยธาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงเขียวเหนือ ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่าง
การดำเนินงานก่อสร้างได้ภายใต้เงื่อนไขตามสัญญาจ้างก่อสร้างงานโยธาของโครงการดังกล่าวต่อไป
จนแล้วเสร็จทั้งหมด และในส่วนงานระบบรถไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต
- สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) ดังกล่าว รฟม. จะพิจารณาอนุญาตให้ กทม. เข้าติดตั้งงานระบบ
รถไฟฟ้าได้ตามความเหมาะสม ทั้งนี้ กทม. จะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขการอนุญาตให้ กทม. เข้าพื้นท่ี
ของ รฟม. โดยเคร่งครัด และ กทม. จะเร่งรัดการติดตั้งระบบรถไฟฟ้าเพื่อให้สามารถเปิดบริการเดิน
รถไฟฟ้าให้ประชาชนได้โดยเร็ว เช่น ภายในกลางปี ๒๕๖๒ จะเปิดให้บริการ ๑ สถานี ภายในกลางปี ๒๕๖๓
จะเปดิ ให้บริการเพม่ิ อกี ๔ สถานี และภายในกลางปี ๒๕๖๔ จะเปดิ ใหบ้ ริการท้ังเส้นทาง เป็นตน้

๑๔

๗) กทม. รับทราบนโยบายของรัฐบาลเรื่องค่าแรกเข้าระบบและระบบตั๋วร่วม
โดย กทม. จะดำเนินการให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลักษณะเดียวกัน
หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบที่ผู้โดยสารขึ้นก่อนเป็นผู้ได้รับ
ค่าแรกเข้าระบบ

๘) กทม. ตกลงจะดำเนินการให้มีการจัดจำหน่ายตั๋วโดยสาร และรูปแบบอื่น ๆ
ของการประสานความร่วมมือสำหรับการขนส่งผู้โดยสารร่วมกับระบบขนส่งอื่น ๆ และจะดำเนินการ
ให้เกิดความร่วมมือกับผู้ประกอบกิจการระบบขนส่งอื่น โดยจะรับภาระร่วมกับผู้ประกอบกิจการ
ระบบขนส่งอื่น สำหรับค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการจัดให้มีระบบจำหน่ายตั๋วร่วมกันดังกล่าว
หรือแผนการขนส่งผู้โดยสารตามที่ประสานงานร่วมกัน และจะร่วมกับผู้ประกอบกิจการระบบขนส่งอืน่
พิจารณากำหนดวิธีการแบ่งรายไดแ้ ละคา่ ใชจ้ า่ ยในระบบการขนสง่ ตา่ ง ๆ ทีเ่ กี่ยวขอ้ ง

๑๕

ภาพที่ ๒-๓ แสดงขอ้ มลู โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว สว่ นต่อขยายท่ี ๒
ชว่ งหมอชติ - สะพานใหม่ - คคู ต (ชว่ งเขยี วเหนือ) ๒๒

๒๒ การรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๕ค). การนำเสนอข้อมลู โครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว สว่ นตอ่ ขยายท่ี ๒ ชว่ งหมอชติ - สะพานใหม่ - คคู ต
(ชว่ งเขียวเหนอื ) และชว่ งแบร่งิ – สมทุ รปราการ (ชว่ งเขยี วใต)้ .

๑๖

ภาพที่ ๒-๔ แสดงขอ้ มูลโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว ส่วนตอ่ ขยายท่ี ๒
ชว่ งแบรง่ิ - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต)้ ๒๓

๒๓ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๕ค).

๑๗

๑๐. คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ ๓/๒๕๖๒ เรื่อง การดำเนินการโครงการ
รถไฟฟ้าสายสีเขียว ๒๔ อาศัยอำนาจตามความในมาตรา ๒๖๕ ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย
ประกอบกับมาตรา ๔๔ ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พุทธศักราช ๒๕๕๗
หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติโดยความเห็นชอบของคณะรักษาความสงบแห่งชาติจึงมีคำส่ัง
ตามข้อ ๒ ให้กรุงเทพมหานครดำเนินการจ้างผู้ประกอบการเอกชนเพื่อติดตั้งระบบรถไฟฟ้าจัดการ
เดินรถไฟฟ้า และบริหารการเดินรถไฟฟ้าโครงการส่วนต่อขยายที่ ๒ ให้แล้วเสร็จโดยเร็วเพื่อแก้ปัญหา
การจราจรและบรรเทาความเดือดร้อนของประชาชน โดยคำนึงถงึ การให้ประชาชนไดใ้ ช้บริการรถไฟฟ้า
โดยเรว็ สะดวก และประหยดั ค่าโดยสาร รวมทั้งเพือ่ เปน็ ประโยชนต์ ่อการเดินรถเชือ่ มต่อระบบรถไฟฟ้า
กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวและโครงการส่วนต่อขยายที่ ๑ โดยการจ้างตามวรรคหนึ่งไม่ถือเป็น
การรว่ มลงทนุ ตามกฎหมายวา่ ดว้ ยการร่วมลงทนุ ระหว่างรฐั และเอกชน

๑๑. ที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎรชุดที่ ๒๕ ปีที่ ๑ ครั้งที่ ๑๑ (สมัยสามัญประจำปีครั้งที่หนึ่ง)
วันพฤหัสบดีท่ี ๑๑ กรกฎาคม ๒๕๖๒ จึงได้พิจารณาและมีมติต้ังคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อพิจารณา
ศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) และให้รายงานผลการศึกษา
ต่อสภาผู้แทนราษฎร ภายใน ๔๕ วัน ๒๕ ผลการพิจารณาพบว่า กรรมาธิการ จำนวน ๓๙ คน
กรรมาธิการเสียงส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยที่จะให้กรุงเทพมหานครขยายสัญญาสัมปทานเดินรถไฟฟ้า
สายสเี ขียวของบีทเี อส โดยมคี วามเหน็ ขอ้ เสนอแนะ และข้อสงั เกต สรปุ โดยย่อดังน้ี

๑) หลักการของการร่วมลงทุนในกิจการจัดทำบริการสาธารณะ รัฐต้องพยายามทำให้
ทรัพย์สินที่เอกชนร่วมลงทุนโอนกลับมาเป็นของรัฐให้เร็วที่สุดตามอายุสัมปทาน เพื่อมีอำนาจ
ในการต่อรองกำหนดราคาอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม หากสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเส้นทางหลัก
สิ้นสุดในปี พ.ศ. ๒๕๗๒ ทรัพย์สินของโครงการจะกลับมาเป็นของรัฐ และสามารถดำเนินการกำหนด
อตั ราค่าโดยสารได้เปน็ การแก้ไขปญั หาได้ท้ังระบบ

๒) เมื่อสิ้นสัญญาสัมปทานที่เหลือระยะเวลา ๑๐ ปี (สิ้นสุดสัญญา พ.ศ. ๒๕๗๒)
การดำเนินการจัดหาผู้เดินรถไฟฟ้ารายใหม่ สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุน
ระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ โดยที่เป็นการบริการเพื่อคนกรุงเทพมหานคร โดย กทม.
ควรเข้ามาดูแลรับผิดชอบในส่วนที่อยู่ในเขตกรุงเทพฯ โดยให้การอุดหนุนการเดินรถ เพื่อให้ค่าโดยสาร
ถูกสุดสำหรับประชาชนที่ใช้บริการในพื้นที่กรุงเทพฯ เมื่อค่าโดยสารถูก ประชาชนผู้มีรายได้น้อย
ก็จะมาใช้ได้ ทำให้การจราจรในกรุงเทพฯ เบาบางลง ในส่วนนอกพื้นที่กรุงเทพฯ สมควรให้รัฐบาล
อดุ หนนุ

๒๔ คำส่ังหัวหนา้ คณะรักษาความสงบแห่งชาตทิ ่ี ๓/๒๕๖๒ เรอื่ ง การดำเนนิ การโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว. (๒๕๖๒). ราชกิจจานเุ บกษา. เล่ม ๑๓๖ ตอนพเิ ศษ
๙๓ ง. ลงวันที่ ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒.

๒๕ คณะกรรมาธกิ ารวิสามญั เพือ่ พิจารณาศกึ ษาการขยายสญั ญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟา้ (บีทีเอส). (๒๕๖๒). การพิจารณาศกึ ษาการขยายสัญญาสมั ปทาน
ทางด่วนและรถไฟฟา้ (บีทเี อส). สำนกั งานเลขาธกิ ารสภาผแู้ ทนราษฎร.

๑๘

๓) เมื่อสัญญาสัมปทานสิ้นสุดลง ทรัพย์สินจะโอนเป็นของรัฐ จะทำให้รัฐสามารถ
พิจารณาให้เกิดประโยชน์ต่อประชาชนเจ้าของประเทศได้ มีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่ดี มีคุณภาพ
และราคายุติธรรม สอดคล้องกับค่าครองชีพของประชาชน และสามารถพิจารณาตั๋วร่วมให้ประชาชน
ใช้ให้เกิดความสะดวกขน้ึ ได้ในอนาคต

๔) การใช้ระบบตั๋วร่วมเพื่อให้เกิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับ
ประชาชน ไม่จำเป็นต้องใช้วธิ ีการให้มีผู้ประกอบการรายเดยี ว ผู้ประกอบการหลายรายก็สามารถทำได้
โดยใช้วิธกี ารบริหารเพอ่ื ให้เกิดประโยชนส์ ูงสดุ ตอ่ ประชาชน

๕) รัฐควรจะหาวิธีการอืน่ ใหก้ ารจดั การเรือ่ งเงนิ ลงทนุ ในภาระทางการเงนิ ของการสรา้ ง
ส่วนตอ่ ขยายท่ี ๒ ภาระดอกเบี้ย ภาระคา่ ขาดทุนในการเดินรถของส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยาย
ท่ี ๒ ไมใ่ ชใ่ ช้เหตุผลที่ไมม่ ีเงนิ มาต่ออายสุ ัมปทานสายสีเขยี วท้ังระบบ

๖) รัฐบาลควรพิจารณาเงินอุดหนุนแก่ กทม. ในการสนับสนุนงบประมาณลงทุน
โครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยาย ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (Electrical and Mechanical Works : E&M)
อยา่ งเหมาะสม เพ่ือทำให้อตั ราค่าโดยสารถูกลง

๗) ควรจะทำสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ ไปก่อน
รอจนถึงปี ๒๕๗๒ ที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเส้นทางหลักหมดสัมปทาน ค่อยดำเนินปรับระบบ
การจัดการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบใหม่ในรูปแบบที่เหมาะสม เช่น มีการประมูลเอกชนที่มีเอกชน
หลายรายในการแข่งขันเดินรถสายสีเขียวทั้งระบบได้อย่างโปร่งใส ไม่ถูกผูกขาดด้วยเอกชนรายเดียว
และรฐั อาจจะได้ผลประโยชน์สูงสดุ จากการมีการแข่งขันในการประมูล

๘) กทม. หรือหนว่ ยงานท่ีจะรับผดิ ชอบในการดแู ลเร่ืองสัญญาสัมปทานการเดนิ รถไฟฟา้
ในอนาคต ควรดูแลในเรื่องของค่าโดยสารที่ประชาชนโดยทั่วไปจะสามารถใช้บริการได้เพราะราคา
ค่าโดยสารปัจจุบันแพง ส่วนผลประโยชน์อย่างอื่นนอกจากการจัดเก็บค่าโดยสาร จะต้องมีการจัดแบ่ง
ให้กับรฐั ผเู้ ปน็ เจ้าของสมั ปทานในสัดสว่ นที่เปน็ ธรรม

๙) สัญญาสัมปทานเป็นสัญญาทางปกครอง ประชาชนมีสิทธิได้รับรู้รายละเอียดสัญญา
รัฐบาลและ กทม. ควรเปิดเผยรายละเอียดของสัญญาให้ประชาชนรับทราบเป็นการสาธารณะ
โดยเฉพาะเรื่องการคิดราคาค่าโดยสารที่เก็บในปัจจุบันและการเพิ่มราคาค่าโดยสารที่จะปรับข้ึน
ในอนาคต รวมถงึ ผลประโยชน์จากการบรหิ ารทรัพยส์ นิ และสทิ ธิประโยชนอ์ ่นื ๆ

๑๙

ส่วนกรรมาธิการที่เห็นด้วยที่จะให้ กทม. ขยายสัญญาสัมปทานเดินรถโครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขยี วมีความเหน็ และข้อเสนอแนะ สรปุ โดยยอ่ ไดด้ ังน้ี ๒๖

๑. การใชค้ ำสง่ั หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ ๓/๒๕๖๒ ลงวันที่ ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒
ทดแทนกฎหมายว่าด้วยการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน ในการพิจารณาให้ขยายระยะเวลาสัมปทาน
ออกไป ถกู ต้องตามกฎหมาย

๒. คณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ได้ศึกษารายละเอียดในการกำหนด
อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าใหม่ตามกรอบของคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ เพื่อให้อัตรา
ค่าโดยสารเปน็ ธรรมต่อประชาชนและเสนอเงอ่ื นไขในการรว่ มลงทนุ ทร่ี ัฐไม่เสยี ประโยชน์ ในทางกลับกัน
ประชาชนจะได้รับประโยชน์ และความสะดวกสบายในการเดินทางที่เอกชนเพิ่มทุน เพิ่มขบวนรถ
บรกิ ารท่ีดีขน้ึ รวมทั้งไม่ควรให้ กทม. และบรษิ ทั กรุงเทพธนาคม จำกดั ไปจา้ งเอกชนมาเดินรถเพราะไมโ่ ปร่งใส
เป็นช่องทางให้มีการทุจริตและอาจทำให้รัฐต้องจ่ายค่าเดินรถสูงเกินไปและอาจขาดทุนถ้าเก็บเงินค่าโดยสาร
ได้ไม่พอกับค่าใช้จ่าย

๓. กรอบการดำเนินการกรณีการต่อสัญญาสัมปทาน กทม. ไม่ต้องรับภาระหนี้ใด ๆ จะต้อง
มีการดำเนินการเดินรถให้เป็นระบบ Through Operation โดยไม่มีการคิดค่าแรกเข้าและประชาชน
ไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถในการเดินทางที่ไปทิศทางเดียวกัน และจะต้องให้เกิดตั๋วร่วมกับ Operators อื่น ๆ
ให้เร็วที่สุด และประชาชนจะได้ประโยชน์จากค่าโดยสารที่ลดลง โดยคิดตามระยะทางสูงสุดไม่เกิน ๖๕ บาท
และการให้บรกิ ารจากการมี Single Operator

๔. การพิจารณาการขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้ามาจากต้นทุนภาระทางการเงินท่ี กทม.
ไม่สามารถแบกรับได้เป็นจำนวนเงินประมาณ ๑๐๗,๐๐๐ ล้านบาท ในการสร้างส่วนต่อขยาย
ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเหตุปัจจัยดังกลา่ วนั้นมีความสอดคล้องกับบริบทการทำการร่วมทุน
ระหว่างภาครัฐและเอกชนในโครงการพื้นฐานที่ลดการพึ่งพาการลงทุนจากภาครัฐโดยการใช้การลงทนุ
จากภาคเอกชน ซึ่งถือเป็นหนึ่งในทางเลือกการพัฒนาประเทศและถือเป็นหนึ่งในทางเลือก
ของการแก้ปัญหาภาระทางการเงินของ กทม.

๕. การต่อสัญญาสัมปทานให้บริษัท BTSC จะให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่อง
และเป็นโครงข่ายเดียวกัน กำหนดอัตราค่าโดยสารตารางเดียว (Single Fare) แก้ไขปัญหาภาระ
ทางการเงนิ ของ กทม. ในอนาคต เอกชนควรกำหนดสว่ นแบง่ รายไดค้ ่าโดยสารให้ กทม. อยา่ งเปน็ ธรรม
เนื่องจากในอนาคตจะมีประชาชนใช้บริการรถไฟฟ้าเป็นจำนวนมากขึ้น กทม. อาจนำส่วนแบ่ง
ผลประโยชน์มาชว่ ยเป็นสว่ นลดคา่ โดยสารให้กับประชาชนได้

๖. แนวทางการแก้ปัญหาภาระทางการเงินของภาครัฐด้วยการขยายสัญญาสัมปทาน
ควรจะอยู่ในกรอบของ (๑) ระยะเวลาการขยายสัมปทาน (๒) อัตราค่าโดยสาร (๓) การจัดหา

๒๖ คณะกรรมาธกิ ารวสิ ามญั พจิ ารณาศกึ ษาการขยายสญั ญาสมั ปทานทางดว่ นและรถไฟฟ้า (บที ีเอส) สภาผแู้ ทนราษฎร. (๒๕๖๒).

๒๐

ผู้ประกอบการที่สามารถบริการตามความต้องการของประชาชน และ (๔) การดำเนินการ
ตามกระบวนการทางกฎหมาย

นอกจากนย้ี ังมีกรรมาธกิ ารงดออกเสยี งและขอสงวนความเห็น สรุปโดยย่อได้ดงั น้ี ๒๗
๑. การต่อสัญญาสัมปทานโดยใช้อำนาจพิเศษ (มาตรา ๔๔) เป็นเหตุให้เกิดความเคลือบแคลง
สงสัยของสังคม รวมทั้งการยกเว้นการปฏิบัติตามข้อกฎหมายว่าด้วยการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชนด้วย
ดงั นัน้ ในการดำเนนิ การในเร่ืองน้ีตอ่ ไปควรเป็นไปตามที่กฎหมายมอี ย่เู ทา่ นั้น
๒. เหตุผลที่รับฟังจากฝ่ายต่าง ๆ ถึงความจำเป็นในการเสนอต่ออายุสัญญาสัมปทาน คือ
การที่ กทม. ต้องรับภาระหนี้จาก รฟม. เป็นเรื่องหลักในเรื่องนี้เป็นนโยบายของรัฐบาล หากต้องการ
ให้ประชาชนผู้ใช้บริการไม่ต้องรับภาระเกินควร การอุดหนุนด้วยเงินงบประมาณจากแหล่งต่าง ๆ
ยอ่ มมีความจำเปน็ จะใหเ้ ปน็ ภาระของ กทม. โดยลำพังย่อมทำไม่ได้
๓. กทม. มีทางเลือกท่ีจะรับมอบทรัพย์สินทั้งหมด เมื่อหมดอายุสมั ปทานและจ้างบริษัทเดินรถ
และบำรุงรักษา โดยการประมูลที่โปร่งใสเพื่อสร้างความมั่นใจให้สังคม แล้วนำรายได้ทั้งหมด
หรือบางส่วนมาใช้ในการชำระหนี้สินท่ีมีอยู่ หากจะใช้วิธีการตอ่ อายุสัญญาสัมปทานต้องพิสูจน์ใหส้ ังคม
เห็นชัดเจนว่า เป็นทางเลือกที่ให้ผลตอบแทนที่ดีกว่า มีประโยชน์ต่อประชาชนมากกว่าทางเลือก
ในการจ้างบริษัทเดินรถและบำรงุ รักษา
๔. การดำเนินการใด ๆ จากน้ีต่อไปต้องมีกฎหมายรองรับชัดเจน โดยไม่ใช้อำนาจพิเศษ
หรอื วธิ กี ารพิเศษ
๕. ควรทบทวนอัตราค่าโดยสารทั้งระบบให้เหมาะสมกับรายได้ของประชาชนผู้ใช้บริการ
และเปรียบเทียบกับค่าโดยสารในประเทศต่าง ๆ ทม่ี ีระบบและระดบั รายได้ใกล้เคยี งกับประเทศไทย
๖. ไม่ว่าจะจ้างบริษัท BTSC ให้บริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือขยายเวลาสัญญา
สมั ปทานใหบ้ รษิ ัท BTSC ก็ตาม จะตอ้ งทำใหค้ ่าโดยสารถกู ลง โดยขอเสนอแนวทางการคิดค่าโดยสาร ดังน้ี

๑) รถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) ค่าโดยสาร
๑๕ บาทตลอดสาย

๒) รถไฟฟ้าสายสีเขียว ชว่ งแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) คา่ โดยสาร ๑๕ บาทตลอดสาย
๓) รถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงสะพานตากสนิ - บางหว้า (ส่วนต่อขยายตะวันตก) ค่าโดยสาร
๑๕ บาทตลอดสาย
๔) รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนที่ให้สัมปทานหลักแก่บริษัท BTSC ช่วงหมอชิต - อ่อนนุช
และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ - สะพานตากสิน ค่าโดยสารเหมือนเดิม คือ ๑๖ - ๔๔ บาท ไม่สามารถ
เปล่ยี นแปลงไดเ้ พราะให้สัมปทานไปแลว้

๒๗ คณะกรรมาธกิ ารวสิ ามญั พจิ ารณาศกึ ษาการขยายสญั ญาสัมปทานทางดว่ นและรถไฟฟ้า (บที ีเอส) สภาผแู้ ทนราษฎร. (๒๕๖๒).

๒๑

หากใชแ้ นวทางดงั กล่าวขา้ งต้น จะทำให้ค่าโดยสารถกู ลง ตามตวั อย่างดงั นี้
๑) จากสถานีคูคตถึงสถานีสยาม ค่าโดยสารจะลดลงเหลือ ๕๙ บาท (๑๕ + ๔๔ บาท)
จากเดมิ ๑๐๔ บาท
๒) จากสถานีเคหะ สมุทรปราการถึงสถานีสยาม ค่าโดยสารจะลดลงเหลือ ๕๙ บาท
(๑๕ + ๔๔ บาท) จากเดิม ๙๘ บาท

๒.๒ ประเดน็ กฎหมาย ระเบียบ และคำสั่ง
๒.๒.๑ กรณี บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ว่าจ้างบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด

(มหาชน) (BTSC)
ข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับอำนาจของ กทม. ไปดำเนินการจ้างบริษัท BTSC ผ่าน บริษัท

กรุงเทพธนาคม จำกัด ไม่เป็นไปตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒
ท่ีปจั จบุ นั ยังไม่มกี ารพจิ ารณาว่าสามารถดำเนนิ การได้หรือไมอ่ ยา่ งไร ๒๘

๒.๒.๒ สถานะของบริษทั กรุงเทพธนาคม จำกัด
จากการรวบรวมข้อมูลและข้อคิดเห็นพบว่า การที่ กทม. ว่าจ้างให้ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
เป็นผู้ดำเนินการใด ๆ จะต้องเป็นไปตามกฎหมายร่วมลงทุน เนื่องจากกรุงเทพธนาคมอาจมีสถานะ
เป็นบริษัทเอกชน อีกทั้ง สภากรุงเทพมหานครยังไม่ยอมรับว่ากรุงเทพธนาคมมีสถานะเป็นวิสาหกิจ
ของ กทม. ถึงแม้ว่า กทม. จะเป็นผู้ถือหุ้นถึงร้อยละ ๙๙.๙๖ นอกจากนั้น กทม. ได้เคยหารือ
ไปยังสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาว่ากรุงเทพธนาคมมีสถานะเป็นวิสาหกิจของ กทม. หรือไม่
และได้มีการตีความว่ากรุงเทพธนาคมมีสถานะเป็นวิสาหกิจของ กทม. ดังนั้น กทม. สามารถว่าจ้าง
กรุงเทพธนาคมดำเนินการกิจการใด ๆ ได้ และกรุงเทพธนาคมสามารถจ้างบริษัทเอกชนอื่น ๆ ต่อได้
โดยไม่ต้องปฏิบัติตามกฎหมายร่วมลงทุน ๒๙ ในประเด็นนี้ คณะทำงานฯ พิจารณาเห็นว่า ควรนำข้อมลู
มาอ้างองิ ในการพิจารณาศึกษาต่อไป
๒.๒.๓ คำสงั่ หวั หนา้ คณะรกั ษาความสงบแห่งชาตทิ ี่ ๓/๒๕๖๒
สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนสัมปทานหลักนั้น บริษัท BTSC ได้รับสัมปทาน
ในการเดินรถจนถึงปี ๒๕๗๒ แต่โครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๑ กทม. ว่าจ้างกรุงเทพธนาคมให้บริหาร
จัดการเดินรถ และส่วนต่อขยายที่ ๒ กทม. มอบหมายให้กรุงเทพธนาคมเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ
สำหรับโครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๒ กทม. ได้ทำบันทึกข้อตกลงเพื่อรับมอบโครงการฯ จาก รฟม.
ซ่ึงดำเนนิ การไปตามกฎหมาย

๒๘ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ค). บันทึกการประชุมครงั้ ท่ี ๓/๒๕๖๕. วนั อังคารที่
๒๒ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๕. คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒิสภา

๒๙ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ก). บันทกึ การประชมุ ครง้ั ที่ ๑/๒๕๖๕. วันอังคารที่
๑ กุมภาพนั ธ์ ๒๕๖๕. คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒิสภา

๒๒

ในขณะนั้น กทม. ได้พิจารณาร่างสัญญาร่วมลงทุนเพื่อที่จะหาผู้ร่วมลงทุนในโครงการฯ
เนื่องจาก กทม. พิจารณาแล้วเห็นว่า กทม. ไม่สามารถรับภาระค่าใช้จ่ายทั้งหมดได้ จึงดำเนินการให้
เอกชนมาร่วมลงทุนในการเดินรถร่วมกับ กทม. ซึ่ง กทม. ได้ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุน
ระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ โดยได้มีการจ้างบริษัทที่ปรึกษามาดำเนินการศึกษา
และได้ดำเนินการส่งเรื่องให้คณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนพิจารณา
ตามระเบียบ และในขั้นตอนดังกล่าว คณะกรรมการฯ ได้พิจารณามานานกว่า ๑ ปี รัฐบาล
โดยกระทรวงมหาดไทย จึงเห็นว่าหากดำเนินการตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ
และเอกชนอาจจะใช้เวลามากถึง ๒ ปี คาดว่า กทม. จะไม่สามารถรับภาระค่าใช้จ่ายทั้งหมดได้ จึงได้ใช้อำนาจ
ตามมาตรา ๔๔ ของรัฐธรรมนูญในสมัยนั้น ดำเนินการคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ
ท่ี ๓/๒๕๖๒ ประกาศในราชกจิ จานุเบกษา เม่ือวันที่ ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒ เร่อื ง การดำเนนิ การโครงการ
รถไฟฟ้าสายสีเขียว กำหนดไว้ในข้อ ๒ ว่า “...ให้กรุงเทพมหานครดำเนินการจ้างผู้ประกอบการเอกชน
เพื่อติดตั้งระบบรถไฟฟ้าจัดการเดินรถไฟฟ้า และบริหารการเดินรถไฟฟ้าโครงการส่วนต่อขยายที่ ๒
ให้แล้วเสร็จโดยเร็วเพื่อแก้ปัญหาการจราจร และบรรเทาความเดือดร้อนของประชาชน โดยคำนึงถึง
การให้ประชาชนได้ใช้บริการรถไฟฟ้าโดยเรว็ สะดวกและประหยัดค่าโดยสาร รวมทั้งเพื่อเปน็ ประโยชน์
ตอ่ การเดนิ รถเชื่อมต่อระบบรถไฟฟา้ กับโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียวและโครงการส่วนต่อขยายที่ ๑

การจ้างตามวรรคหนึ่งไม่ถือเป็นการร่วมลงทุน ตามกฎหมายว่าด้วยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ
และเอกชน...” ๓๐

ในการดำเนินการตามคำสั่งฯ ฉบับดังกล่าว ผู้ให้ข้อมูลหลักแสดงความคิดเห็นว่า เป็นเหตุ
ในการยกเว้นการดำเนินการตามกฎหมายว่าดว้ ยการร่วมลงทนุ ระหว่างรัฐและเอกชน และยงั เป็นเหตุให้
เกิดการว่าจ้างบริษัท BTSC เดินรถในเส้นทาง ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต
(ช่วงเขยี วเหนือ) และชว่ งแบริ่ง - สมุทรปราการ (ชว่ งเขยี วใต)้ ทั้งทีเ่ ส้นทางโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ถือเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญมากที่สุดของประเทศไทย มีภาคเอกชนจำนวนมาก
ท่มี คี วามต้องการ เขา้ ร่วมประมูลรบั สัญญาสมั ปทานการเดินรถในโครงการฯ ๓๑

๓๐ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ข). บนั ทกึ การประชมุ ครง้ั ท่ี ๒/๒๕๖๕. วนั อังคารท่ี
๘ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๕. คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒสิ ภา

๓๑ ขอ้ มูลจากผู้ให้ข้อมลู หลกั ยทุ ธพงศ์ จรสั เสถยี ร อ้างถงึ ในบันทกึ การประชมุ คณะทำงานพจิ ารณาศึกษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดินรถในโครงการ
รถไฟฟา้ สายสเี ขยี วครั้งท่ี ๕/๒๕๖๕.

๒๓

๒.๓ ประเด็นการบรหิ ารจดั การ
ภาพรวมของการบริหารจดั การโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว ประกอบดว้ ย ๓ สว่ น คือ ๓๒
ส่วนแรก เส้นทางหลัก (ส่วนสัมปทาน) สายสุขุมวิท จากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีหมอชิต

จำนวน ๑๘ สถานี และสายสลี ม จากสถานสี นามกีฬาแหง่ ชาติถึงสถานีสะพานตากสิน จำนวน ๗ สถานี
รวมทั้งส้ิน ๒๕ สถานี ระยะทางรวมประมาณ ๒๓.๕ กิโลเมตร และเส้นทางสองสายนี้มีการเช่ือมต่อกัน
ทส่ี ถานสี ยาม ปัจจุบนั เปดิ ใหบ้ รกิ ารและมีการจดั เก็บค่าโดยสารสงู สุดไม่เกนิ ๔๔ บาท

รูปแบบการลงทุนในส่วนแรกนี้ บริษัท BTSC หรือเอกชนเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด ทั้งโครงสร้าง
พืน้ ฐานด้านโยธา ระบบราง ระบบไฟฟ้า ระบบเครอื่ งกล ระบบเดินรถ และระบบจดั เก็บคา่ โดยสาร

การบริหารจัดการ มีการให้สัญญาสัมปทาน พ.ศ. ๒๕๔๒ - ๒๕๗๒ สัญญาจ้างบริหาร
พ.ศ. ๒๕๗๒ - ๒๕๘๕ และสญั ญาจา้ งเดินรถ พ.ศ. ๒๕๗๒ - ๒๕๘๕ ซงึ่ ในสว่ นการขยายสัญญาสมั ปทาน
เป็นประเด็นทางสงั คมในขณะนี้

ส่วนที่สอง คือ ส่วนต่อขยายที่ ๑ กรุงเทพมหานคร ได้ดำเนินการก่อสร้างส่วนต่อขยายอีก
๒ เส้นทาง ได้แก่ ส่วนต่อขยายสายสีลม (ตอนที่ ๑) จากสถานีสะพานตากสิน - สถานีวงเวียนใหญ่
และส่วนต่อขยายสายสีลม (ตอนที่ ๒) จากสถานีวงเวียนใหญ่ - สถานีบางหว้า ระยะทางรวมประมาณ
๗.๕ กิโลเมตร และส่วนต่อขยาย สายสุขุมวิท จากสถานีอ่อนนุช - สถานีแบริ่ง ระยะทางรวมประมาณ
๕.๒๕ กิโลเมตร

รูปแบบการลงทุน กทม. ลงทุนก่อสร้างงานโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา ระบบราง ระบบไฟฟ้า
ระบบเครอื่ งกล ระบบเดินรถ ระบบจดั เก็บค่าโดยสาร ดว้ ยเงินลงทุนของ กทม. ทงั้ หมด

การบริหารจัดการ กทม. ว่าจ้างกรุงเทพธนาคม และกรุงเทพธนาคมได้ว่าจ้าง บริษัท BTSC
เพื่อทำหน้าที่เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง รวมทั้งเก็บเงินค่าโดยสาร โดยมีสัญญาจ้างบริหาร
พ.ศ. ๒๕๕๕ - ๒๕๘๕ และสัญญาจา้ งเดนิ รถ พ.ศ. ๒๕๕๕ - ๒๕๘๕ (สญั ญาละ ๓๐ ปี)

ส่วนที่สาม คือ ส่วนต่อขยายที่ ๒ แบ่งออกเป็น ๒ ช่วง ได้แก่ ช่วงเขียวใต้ จากสถานีแบร่ิง
ถึงสถานเี คหะสมทุ รปราการ (เคหะฯ) จำนวน ๙ สถานี ระยะทางประมาณ ๑๒.๘ กิโลเมตร และชว่ งเขยี วเหนอื
จากสถานีหมอชิตถึงสถานีคูคต จำนวน ๑๖ สถานี ระยะทางประมาณ ๑๘.๔ กิโลเมตร ปัจจุบัน
เปิดให้บรกิ ารแตย่ ังไมม่ กี ารจัดเก็บคา่ โดยสาร

รปู แบบการลงทุน รฟม. เป็นผูก้ อ่ สรา้ งงานโครงสรา้ งพื้นฐานและ กทม. จัดการระบบการเดินรถ
ในส่วนน้ีมีการทำบันทกึ ขอ้ ตกลงวา่ ดว้ ยการจำหนา่ ยทรพั ย์สนิ (ยกเว้นอาคารจอดแล้วจร) และโอนภาระ
ทางการเงนิ จาก รฟม. มาให้กบั กทม.

๓๒ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕). บันทกึ การประชมุ คร้งั ท่ี ๑/๒๕๖๕. วนั อังคารที่
๑ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๕. คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒิสภา

๒๔

การบริหารจัดการ กทม. มอบหมายให้กรุงเทพธนาคม และกรุงเทพธนาคมได้ว่าจ้าง บริษัท BTSC
เพอ่ื ทำหนา้ ที่เปน็ ผูใ้ ห้บรกิ ารเดนิ รถและซ่อมบำรงุ รวมทั้งเกบ็ เงนิ คา่ โดยสาร โดยทั้งชว่ งเขียวเหนือและเขยี วใต้
มีสัญญาจ้างเดินรถ พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๘๕ และมีสัญญาระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (Electrical and
Mechanical Works: E&M) พ.ศ. ๒๕๖๑

จากเดิม สัญญาสัมปทานไมม่ สี ่วนแบง่ รายไดใ้ หก้ บั กทม. เพยี งแตท่ รพั ย์สนิ ทัง้ หมดเม่ือหมดระยะเวลา
สัมปทานจะต้องเป็นของ กทม. อย่างไรก็ตาม โครงสร้างพื้นฐานตกเป็นของ กทม. ตั้งแต่วันทำสัญญา
แตร่ ะบบอาณตั สิ ัญญาณ ระบบเดนิ รถ อุปกรณ์ และตวั รถ จะตกเป็นของ กทม. เมอ่ื ครบสญั ญาสมั ปทาน
ในปี ๒๕๗๒ แต่ในร่างสัญญาร่วมลงทุนฉบับใหม่ ได้กำหนดการแบ่งผลประโยชน์ให้กับ กทม. สำหรับ
เงินตอบแทนเพิ่มเติมให้ กทม. จะได้ในกรณีอัตราผลตอบแทนตอ่ ผู้ถือหุ้น (Equity IRR) ของเอกชนในปีใด
เกนิ กวา่ ร้อยละ ๙.๖ ๓๓

นอกจากนี้ ยังได้รับข้อมูลจากผู้ให้ข้อมูลหลักว่า การพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานบริหาร
และจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในเส้นทางสัญญาสัมปทานหลัก ช่วงสถานีหมอชิต
ถึงสถานีอ่อนนุช ซึ่งจะสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี ๒๕๗๒ และ กทม. ได้ทำสัญญาว่าจ้างบริษัท BTSC
เดินรถตลอดสายสิ้นสุดปี ๒๕๘๕ นั้น การปล่อยให้สัญญาสัมปทานในเส้นทางหลักสิ้นสุดในปี ๒๕๗๒
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว จะเป็นของภาครัฐ ซึ่งภาครัฐสามารถกำหนดเงื่อนไขในสัญญาสัมปทานให้
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้าร่วมโครงการระบบตัว๋ ร่วม เพื่อยกเว้นคา่ แรกเข้าซ้ำซ้อนจากการเปลี่ยน
การเดนิ ทางไปอีกโครงการหน่ึง การดำเนินการตามกฎหมายว่าดว้ ยการรว่ มลงทนุ ระหวา่ งรัฐและเอกชน
เป็นการเปิดให้เอกชน เข้าร่วมประมูลสัญญาสัมปทานเดินรถ ซึ่งภาครัฐจะได้ประโยชน์สูงสุด
จากการที่เปิดให้มีการแข่งขันของภาคเอกชน และประชาชนจะได้ประโยชน์สูงสดุ จากการท่ีภาคเอกชน
เข้าร่วมประมูลเสนอราคาค่าโดยสารที่ถูกที่สุด นอกจากนี้ มีข้อสังเกตว่า เหตุใดปัจจุบันจึงมีการพิจารณา
ต่อสัญญาสัมปทาน การบริหารและจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้งที่เส้นทางหลัก
จะหมดอายุในปี ๒๕๗๒ ซึง่ ยังมเี วลาท่ยี าวนานพอสมควรท่ีจะพิจารณาเรื่องดังกลา่ ว ๓๔

๒.๔ ประเดน็ ทรพั ย์สินและภาระหน้สี นิ ทรพั ยส์ ิน และภาระหนส้ี นิ ระหว่างการรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชน
แห่งประเทศไทย (รฟม.) กบั กรงุ เทพมหานคร (กทม.) ๓๕

รฟม. รับผิดชอบดำเนินการก่อสร้าง ระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย ๒ คือ
ช่วงหมอชติ - สะพานใหม่ - คคู ต (ช่วงเขียวเหนอื ) และชว่ งแบร่งิ - สมทุ รปราการ (ช่วงเขียวใต้) สำหรบั
การเดินรถนั้น คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติมอบหมายให้ กทม.

๓๓ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ค).
๓๔ ข้อมลู จากผใู้ ห้ขอ้ มลู หลัก ยุทธพงศ์ จรสั เสถยี ร อา้ งถงึ ในบันทกึ การประชมุ คณะทำงานพจิ ารณาศึกษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการ

รถไฟฟา้ สายสเี ขยี วครงั้ ที่ ๕/๒๕๖๕.
๓๕ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ก).

๒๕

เป็นผู้รับผิดชอบการเดินรถในส่วนต่อขยายที่ ๒ ดังกล่าว เมื่อคณะรัฐมนตรี ได้รับทราบมติดังกล่าวแล้ว
กระทรวงคมนาคม กทม. และ รฟม. ได้มีการลงนามบันทึกข้อตกลงในการจำหน่ายทรัพย์สิน
และภาระทางการเงิน ในโครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๒ รวมถึงการบริหารจัดการเดินรถ และได้มี
การจัดตั้งคณะทำงานภายใต้การลงนามดงั กล่าว จำนวน ๓ คณะ ประกอบด้วยคณะทำงานด้านเทคนิค
และรายละเอียดอื่น ๆ จำนวน ๒ คณะ และอีกคณะหนึ่งมีปลัดกระทรวงคมนาคม และปลัดกรุงเทพมหานคร
เป็นประธานร่วมกันที่จะรับผิดชอบรายละเอียดเกี่ยวกับการโอนทรัพย์สินและภาระหนี้สินระหว่างกัน
จากนั้น ได้มีการลงนามบันทึกข้อตกลง ฉบับที่ ๒ เกี่ยวกับรายละเอียดของทรัพย์สินและหนี้สิน
ของ รฟม. ที่จะโอนมายัง กทม. ซึ่งมีหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงการคลัง
สำนักงบประมาณ และสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ เป็นต้น ในระหว่างจัดทำบันทึกความเข้าใจ
ฉบับที่ ๒ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
กำลังจะเปดิ ใหบ้ ริการ แต่ชว่ งหมอชิต - สะพานใหม่ - คคู ต (ช่วงเขยี วเหนอื ) อยรู่ ะหว่างเรมิ่ การก่อสร้าง
ดงั น้ัน รายละเอยี ดของบันทกึ ขอ้ ตกลง ฉบับท่ี ๒ จงึ เปน็ รายละเอยี ดของทรพั ยส์ นิ และหนี้สินที่เกิดจาก
การดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงเขียวใต้ โดยได้ทำสัญญาเงินยืม
จากสำนักงบประมาณ และสำหรับเงินกู้ เป็นการเปลี่ยนลูกหนี้จาก รฟม. เป็น กทม. ซึ่งปัจจุบัน
ยงั ดำเนนิ การไม่แล้วเสรจ็ ๓๖

ส่วนประเด็นที่ กทม. ยังไม่สามารถจัดเก็บค่าโดยสารในโครงการฯ ส่วนต่อขยายท่ี ๒ ช่วงเขียว
เหนือและเขียวใต้ได้ เนื่องจากทรัพย์สินของโครงการฯ ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของ รฟม. ถึงแม้ว่า
จะมีบันทึกข้อตกลงให้ กทม. เป็นผู้บริหารการเดินรถแล้วก็ตาม แต่ยังไม่ได้มีการชำระหนี้สินให้กับ
รฟม. ดังนั้น กทม. จึงยังไม่สามารถจัดเก็บค่าโดยสารได้ ๓๗ ซึ่ง กทม. เคยพิจารณาที่จะจัดเก็บ
ค่าโดยสารโครงการฯ สว่ นตอ่ ขยาย ๒ ช่วงเขยี วเหนอื และชว่ งเขยี วใต้ แต่ รฟม. มีขอ้ สงั เกตวา่ อาจขัดกบั
กฎหมายของ รฟม. หาก กทม. จะจัดเก็บค่าโดยสารจากโครงการฯ ดังกล่าว จะต้องทำการเช่า
โครงการฯ จาก รฟม. กอ่ นจึงจะสามารถจดั เก็บคา่ โดยสารได้

ประเด็นดังกล่าวเป็นประเด็นที่ควรนำมาพิจารณาเพื่อแก้ไขปัญหาต่อไปในอนาคต หรือถ้าหากว่า
กทม. จะเปน็ ผจู้ ัดเกบ็ คา่ โดยสารของโครงการฯ และจัดสง่ คา่ โดยสารทง้ั หมดให้กบั รฟม. วธิ ีการดังกลา่ ว
จะช่วยแบ่งเบาภาระหน้สี ินของ กทม. ได้ระดบั หนงึ่ ๓๘

กรณีของบันทึกข้อตกลงของโครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงเขียวเหนือ ในประเด็นเกี่ยวกับ
การรวบรวมภาระทางการเงินนั้น ได้มีการประชุมหารือร่วมกันระหว่างกระทรวงคมนาคม กทม.
และ รฟม. โดยได้ร่างบันทึกข้อตกลงของโครงการฯ ช่วงเขียวเหนือ ซึ่งที่ประชุมพิจารณาได้ข้อยุติ

๓๖ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ค).
๓๗ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ก).
๓๘ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ก).

๒๖
ตั้งแต่ประมาณเดือนสิงหาคม - กันยายน พ.ศ. ๒๕๖๓ แต่ในครั้งนั้นมีประเด็นที่กระทรวงคมนาคมขอให้
กทม. ยนื ยนั และไดม้ กี ารติดตามไปยงั กทม. ประมาณ ๑ - ๒ ครงั้ แลว้ แตย่ ังไมไ่ ดร้ ับคำตอบจาก กทม.
และทราบว่ากระทรวงคมนาคมจะมีหนังสือเพื่อติดตามในเรื่องดังกล่าวอีกครั้งหนึ่ง อย่างไรก็ตาม
ร่างบันทึกข้อตกลงฉบับดังกล่าว รฟม. ได้ปรับปรุงข้อมูลให้เป็นปัจจุบัน คือ ภาระหนี้จนถึงปัจจุบัน
(๓๑ มกราคม ๒๕๖๕) ๓๙

ในเบอ้ื งตน้ รฟม. ได้สง่ มอบพื้นท่ใี ห้ กทม. สามารถบริหารการเดนิ รถได้ แต่ในการโอนกรรมสทิ ธ์ิ
ในทรัพย์สินนั้น บันทึกข้อตกลงของโครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงเขียวใต้ กำหนดไว้ชัดเจนว่า
จะสามารถโอนกรรมสิทธิ์ได้ก็ต่อเมื่อ กทม. ได้ชำระภาระทางการเงินทั้งค่าก่อสร้างและค่าเวนคืนให้กับ รฟม.
ดังนั้น บันทึกข้อตกลงของโครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงเขียวเหนือ อาจพิจารณาแก้ไขเงื่อนไข
ดงั กล่าวได้ เน่ืองจาก กทม. ไม่สามารถดำเนนิ การชำระภาระทางการเงินดังกล่าว ให้ครบถ้วนทัง้ หมดได้ ๔๐

สรุปภาระทางการเงิน ข้อมูลจาก รฟม. โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒
ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
ณ วันท่ี ๒๘ กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๕ ดังตารางท่ี ๒-๑ และ ๒-๒ ๔๑

๓๙ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ข).
๔๐ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ค).
๔๑ การรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๕ก). เอกสารประกอบการพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสี

เขยี ว. คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบริหารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว.

ตารางที่ ๒-๑ แสดงภาระทางการเงนิ เบอ้ื งต้น โครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว ชว่ งหมอชติ -สะพานใหม่-คคู ต (ไมร่ วมอาค

ลำดับ รายการ วงเงนิ ตามมติ ครม. วงเงนิ ตามสัญญา

เง

๑ ค่าจดั กรรมสทิ ธท์ิ ่ดี นิ (ตามกรอบ ครม. ๗,๘๖๓,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๗,๑๘๕,๖๕๔,๓๙๖.๙๔

อนุมตั )ิ

๒ คา่ จ้างสำรวจอสังหารมิ ทรพั ย์ ๑๕,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๑๔,๒๐๐,๐๐๐.๐๐

๓ ค่าจ้างท่ปี รกึ ษาวิเคราะห์โครงการตาม - ๒,๔๙๔,๙๗๒.๕๐

พรบ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้ารว่ มงาน

หรอื ดำเนินการในกจิ การของรฐั พ.ศ.

๒๕๓๕

๔ ค่าจา้ งทป่ี รกึ ษาออกแบบ คัดเลอื กผรู้ บั ๑๔,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๑๓,๙๘๓,๘๓๐.๐๐

จ้างงานโยธาและระบบรถไฟฟา้

รวม (๑-๔) ๗,๘๙๒,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๗,๒๑๖,๓๓๓,๑๙๙.๔๔

๕ ค่าก่อสรา้ งงานโยธาและค่าจ้างที่

ปรึกษางานโยธา

(๑) ชำระคืนต้นเงนิ กคู้ า่ กอ่ สร้างงานโยธา ๓๐,๒๘๗,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๒๘,๘๖๐,๑๘๘,๑๖๙.๙๓ ๒๘,๑๖๖,๖๓

และคา่ จ้างทป่ี รกึ ษางานโยธา

(๒) ชำระค่าดอกเบ้ยี เงนิ กู้ (ประมาณการ - ๗,๖๒๖,๔๑๒,๒๗๕.๗๙

เบอื้ งตน้ จนสนิ้ สดุ โครงการ)

(๓) ชำระคา่ ธรรมเนยี มการกเู้ งนิ - ๖๓๖,๙๕๑,๕๘๑.๐๙

(ประมาณการเบอ้ื งต้นจนสน้ิ สดุ

โครงการ)

รวม (๕) ๓๐,๒๘๗,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๓๗,๑๒๓,๕๕๒,๐๒๖.๘๑ ๒๘,๑๖๖,๖

๖ ค่าใช้จา่ ยเกย่ี วกบั ภาษบี ำรงุ ทอ้ งที่ - ๖๘,๒๙๕.๒๑

รวม (๖) - ๖๘,๒๙๕.๒๑

รวมท้งั สนิ้ (๑-๖) ๓๘,๑๗๙,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๔๔,๓๓๙,๙๕๓,๕๒๑.๔๖ ๒๘,๑๖๖,๖

คารจอดแล้วจร) ณ วันที่ ๒๘ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๕

ชำระจริง ณ ๒๘ กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๕ หนว่ ย : บาท

แหล่งเงิน รวม คงเหลอื
วงเงนิ ตามสญั ญา
งินกู้ งบประมาณ รายได้
๓,๗๐๒,๗๕๐,๓๙๗.๖๒
- ๓,๔๘๒,๙๐๓,๙๙๙.๓๒ - ๓,๔๘๒,๙๐๓,๙๙๙.๓๒

- ๑๑,๘๙๐,๒๕๖.๑๖ - ๑๑,๘๙๐,๒๕๖.๑๖ ๒,๓๐๙,๗๔๓.๘๔
-- ๒,๔๙๔,๙๗๒.๕๐ ๒,๔๙๔,๙๗๒.๕๐ -

- - ๗,๓๔๐,๒๐๐.๐๐ ๗,๓๔๐,๒๐๐.๐๐ ๖,๖๔๓,๖๓๐.๐๐

- ๓,๔๙๔,๗๙๔,๒๕๕.๔๘ ๙,๘๓๕,๑๗๒.๕๐ ๓,๕๐๔,๖๒๙,๔๒๗.๙๘ ๓,๗๑๑,๗๐๓,๗๑๑.๔๖ ๒๗

๓๒,๔๐๗.๓๔ - - ๒๘,๑๖๖,๖๓๒,๔๐๗.๓๔ ๖๙๓,๕๕๕,๗๖๒.๕๙

- ๒,๒๔๗,๑๗๖,๙๔๒.๒๘ - ๒,๒๔๗,๑๗๖,๙๔๒.๒๘ ๕,๓๗๙,๒๓๕,๓๓๓.๕๑

- ๑๔๓,๓๗๔,๑๘๒.๙๐ ๖๘,๕๖๘,๗๘๓.๒๕ ๒๑๑,๙๔๒,๙๖๖.๑๕ ๔๒๕,๐๐๘,๖๑๔.๙๔

๖๓๒,๔๐๗.๓๔ ๒,๓๙๐,๕๕๑,๑๒๕.๑๘ ๖๘,๕๖๘,๗๘๓.๒๕ ๓๐,๖๒๕,๗๕๒,๓๑๕.๗๗ ๖,๔๙๗,๗๙๙,๗๑๑.๐๔
--
-- ๖๘,๒๙๕.๒๑ ๖๘,๒๙๕.๒๑ -

๖๓๒,๔๐๗.๓๔ ๕,๘๘๕,๓๔๕,๓๘๐.๖๖ ๖๘,๒๙๕.๒๑ ๖๘,๒๙๕.๒๑ -

๗๘,๔๗๒,๒๕๐.๙๖ ๓๔,๑๓๐,๔๕๐,๐๓๘.๙๖ ๑๐,๒๐๙,๕๐๓,๔๘๒.๕๐

๒๘

หมายเหตุ :
๑. รายการขา้ งตน้ ไมร่ วม
๑.๑ ค่าจดั กรรมสิทธ์ิท่ีดินในส่วนของคา่ ทดแทนเพม่ิ ตามคำพพิ ากษาของศาล
๑.๒ ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน (เพิ่มเติม) เพื่อก่อสร้างทางเท้าที่มีความกว้างสุทธิไม่น้อยกว่า

๑๕๐ เซนตเิ มตร ซ่ึง รฟม. อย่รู ะหวา่ งการดำเนนิ การ
๑.๓ ค่าภาษีโรงเรอื นและท่ดี นิ เนอ่ื งจากยงั ไม่เปดิ บรกิ ารเดินรถ

๒. สงวนสิทธส์ิ ำหรบั ค่าใช้จา่ ยอ่ืนๆ ตามจรงิ ท่ีเกิดขน้ึ ณ วันที่โอนโครงการ
๓. กรอบวงเงินตามสัญญาจ้างค่าก่อสร้างและค่าจ้างที่ปรึกษางานโยธา จำนวน๙,๘๓๔,๓๖๖,๗๔๐ บาท
แบง่ เป็น
๔. ค่าก่อสร้างและค่าจา้ งทป่ี รึกษางานโยธาเบิกจ่ายทง้ั สิน้ จำนวน ๙๗๔,๑๗๘,๕๗๐.๐๗ บาท ดงั น้ี

๔.๑ จุดเชื่อมต่อของทางขึ้น-ลงที่ ๔ สถานีพหลโยธิน (BL ๑๔) โครงการรถไฟฟ้า
สายสีน้ำเงิน (เฉลิมรัชมงคล) และสถานีห้าแยกลาดพร้าว (N 9) โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต
- สะพานใหม่ - คูคต ในสญั ญาท่ี ๑ จำนวน ๗๗,๒๖๙,๑๗๑.๓๘ บาท

๔.๒ โครงสร้างทางวิ่งรถยนต์เข้าสู่อาคารจอดแล้วจร N๒๔ ในสัญญาที่ ๒ จำนวน
๘๙,๐๗๖,๓๙๗.๙๕ บาท

๔.๓ โครงสร้างทางวิ่งรถยนต์เข้าสู่อาคารจอดแล้วจร N๒๓ ในสัญญาที่ ๒ จำนวน
๖๖,๒๑๑,๕๓๐.๑๕ บาท

๔.๔ โครงสร้างทางเดินยกระดับเชื่อมต่อกับอาคารจอดแล้วจร ในสัญญาที่ ๒ จำนวน
๔๑,๖๖๑,๑๙๔.๕๖ บาท

๔.๕ อาคารจอดแล้วจร ในสญั ญาท่ี ๓ จำนวน ๖๙๙,๙๖๐,๒๗๖.๐๓ บาท
๕. คา่ จัดกรรมสิทธิ์ทด่ี ินไมร่ วมมลู ค่างาน park & ride จำนวน ๖๗๗,๓๔๕,๖๐๓.๐๖ บาท
๖. ค่าจ้างสำรวจอสังหาริมทรัพย์ ๑๔,๒๐๐,๐๐๐ บาท ปันส่วนตามอัตราส่วนตามมูลค่าที่ดิน
ซ่งึ แบง่ ให้ กทม. ๑๑,๘๙๐,๒๕๖.๑๖ บาท และ รฟม. ๒,๓๐๙,๗๔๓.๘๔ บาท
๗. คณะกรรมการกำกับดูแลและติดตามผลการดำเนินงานครั้งที่ ๑/๒๕๖๐ มีมติให้ตัดรายการ
ค่าใชจ้ ่ายบุคลากร
๘. กรอบวงเงินตามสัญญาในส่วนของการชำระค่าดอกเบี้ยเงินกู้และค่าธรรมเนียมการกู้เงิน
เปน็ การประมาณการถงึ สิ้นสุดโครงการ

ตารางท่ี ๒-๒ แสดงภาระทางการเงินเบื้องต้น โครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว ช่วงแบร่ิง-สมุทรปราการ (ไมร่ วมอาคารจ

ลำดบั รายการ วงเงนิ ตามมติ ครม. วงเงนิ ตามสัญญา

เง

๑ คา่ จดั กรรมสทิ ธท์ิ ดี่ นิ (ตามกรอบ ครม. ๑,๓๐๕,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๑,๑๒๐,๕๔๒,๓๕๐.๐๐

อนมุ ตั )ิ

๒ คา่ จา้ งสำรวจอสังหาริมทรพั ย์ ๖,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๕,๘๓๕,๐๐๐.๐๐

๓ ค่าจ้างทีป่ รกึ ษาวิเคราะห์โครงการตาม - ๒,๔๙๔,๙๗๒.๕๐

พรบ.วา่ ดว้ ยการให้เอกชนเข้ารว่ มงาน

หรือดำเนินการในกจิ การของรฐั

พ.ศ. ๒๕๓๕

๔ คา่ จ้างที่ปรกึ ษาออกแบบ คัดเลอื กผรู้ ับ ๑๔,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๑๓,๙๘๓,๘๓๐.๐๐

จา้ งงานโยธาและระบบรถไฟฟ้า

รวม (๑-๔) ๑,๓๒๕,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๑,๑๔๒,๘๕๖,๑๕๒.๕๐

๕ ค่ากอ่ สร้างงานโยธาและค่าจ้างที่

ปรกึ ษางานโยธา

(๑) ชำระคืนตน้ เงินกู้ค่ากอ่ สร้างงาน ๑๗,๘๓๘,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๑๖,๙๗๙,๓๓๒,๓๑๒.๗๗ ๑๕,๐๑๙,๑๔

โยธาและคา่ จา้ งทป่ี รกึ ษางานโยธา

(๒) ชำระคา่ ดอกเบ้ยี เงนิ กู้ - ๒,๕๗๐,๑๓๗,๙๘๐.๔๒

(๓) ชำระค่าธรรมเนยี มการกเู้ งนิ - ๒๗๔,๘๓๔,๖๔๓.๕๗

รวม (๕) ๑๗,๘๓๘,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๑๙,๘๒๔,๓๐๔,๙๓๖.๗๖ ๑๕,๐๑๙,๑

๖ คา่ ใช้จา่ ยเกยี่ วกบั ภาษบี ำรงุ ทอ้ งที่ - ๓๒๒,๖๑๑.๐๐

รวม (๖) - ๓๒๒,๖๑๑.๐๐

รวมท้งั ส้นิ (๑-๖) ๑๙,๑๖๓,๐๐๐,๐๐๐.๐๐ ๒๐,๙๖๗,๔๘๓,๗๐๐.๒๖ ๑๕,๐๑๙,๑

กทม. กับ ก
ให้ก้ยู มื เง

๗-ข/๒๕๖

๒๗ มี.ค.

๑๕,๐๑๙,๑๔๖

จอดแลว้ จร) ณ วนั ท่ี ๒๘ กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๕

ชำระจริง ณ ๒๘ กุมภาพนั ธ์ ๒๕๖๕ หนว่ ย : บาท

แหล่งเงิน รวม คงเหลือ
วงเงินตามสญั ญา
งนิ กู้ งบประมาณ รายได้
๑๙๗,๓๗๓,๖๒๔.๙๕
๙๒๓,๑๖๘,๗๐๕.๐๕ ๒๐.๐๐ ๙๒๓,๑๖๘,๗๒๕.๐๕
-
- - ๕,๘๓๕,๐๐๐.๐๐ ๕,๘๓๕,๐๐๐.๐๐ -

- - ๒,๔๙๔,๙๗๒.๕๐ ๒,๔๙๔,๙๗๒.๕๐

- - ๖,๕๐๙,๘๘๐.๐๐ ๖,๕๐๙,๘๘๐.๐๐ ๗,๔๗๓,๙๕๐.๐๐
๒๐๔,๘๔๗,๕๗๔.๙๕
- ๙๒๓,๑๖๘,๗๐๕.๐๕ ๑๔,๘๓๙,๘๗๒.๕๐ ๙๓๘,๐๐๘,๕๗๗.๕๕

๒๙

๔๖,๔๗๖.๔๑ ๑,๖๗๒,๒๘๒,๑๒๒.๔๐ - ๑๖,๖๙๑,๔๒๘,๕๙๘.๘๑ ๒๘๗,๙๐๓,๗๑๓.๙๖

- ๑,๔๐๒,๘๖๖,๘๓๔.๒๖ - ๑,๔๐๒,๘๖๖,๘๓๔.๒๖ ๑,๑๖๗,๒๗๑,๑๔๖.๑๖
๑๕๗,๒๖๗,๘๒๐.๓๒
- ๑๑๗,๕๖๖,๘๒๓.๒๕ - ๑๑๗,๕๖๖,๘๒๓.๒๕
๑,๖๑๒,๔๔๒,๖๘๐.๔๔
๑๔๖,๔๗๖.๔๑ ๓,๑๙๒,๗๑๕,๗๗๙.๙๑ - ๑๘,๒๑๑,๘๖๒,๒๕๖.๓๒ -
-
-- ๓๒๒,๖๑๑.๐๐ ๓๒๒,๖๑๑.๐๐
๑,๘๑๗,๒๙๐,๒๕๕.๓๙
-- ๓๒๒,๖๑๑.๐๐ ๓๒๒,๖๑๑.๐๐

๑๔๖,๔๗๖.๔๑ ๔,๑๑๕,๘๘๔,๔๘๔.๙๖ ๑๕,๑๖๒,๔๘๓.๕๐ ๑๙,๑๕๐,๑๙๓,๔๔๔.๘๗

ก.ค. ทำสญั ญา กทม. กับ ก.ค. ทำสัญญา กทม. ชำระให้
งนิ ตอ่ เลขที่ ชำระคืนเงินยืมเลขที่ รฟม. ภายใน

๖๒ ลงวันที่ ๑-ง/๒๕๖๒ ลงวนั ที่ ๓๐ วนั

๖๒ วงเงนิ ๒๗ ม.ี ค. ๖๒ วงเงนิ หลงั ลงนาม PPP

๖,๔๗๖.๔๑ บาท ๔,๑๑๕,๘๘๔,๔๘๔.๙๖ บาท

๓๐

หมายเหตุ :
๑. รายการข้างตน้ ไม่รวม
๑.๑ คา่ จัดกรรมสิทธิท์ ่ดี นิ ในส่วนของค่าทดแทนเพิม่ ตามคำพิพากษาของศาล
๑.๒ ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน (เพิ่มเติม) เพื่อก่อสร้างทางเท้าที่มีความกว้างสุทธิไม่น้อยกว่า

๑๕๐ เซนตเิ มตร ซึ่ง รฟม. อย่รู ะหวา่ งการดำเนนิ การ
๑.๓ คา่ ภาษโี รงเรอื นและทดี่ นิ เน่อื งจากยงั ไม่เปดิ บริการเดนิ รถ

๒. สงวนสิทธ์ิสำหรับคา่ ใช้จา่ ยอ่ืนๆ ตามจริงทเ่ี กิดขนึ้ ณ วนั ทีโ่ อนโครงการ
๓. กรอบวงเงินตามสัญญาจ้างค่าก่อสร้างและค่าจ้างที่ปรึกษางานโยธา จำนวน
๑๗,๐๙๒,๒๐๕,๑๙๐ บาท แบ่งเป็น

๓.๑ มลู ค่างานโครงการ จำนวน ๑๖,๙๗๙,๓๓๒,๓๑๒.๗๗ บาท
๓.๒ มลู ค่างาน park & ride ในสญั ญาท่ี ๑ จำนวน ๑๑๒,๘๗๒,๘๗๗.๒๓ บาท
๔. ค่าก่อสร้างและค่าจ้างที่ปรึกษางานโยธาเบิกจ่ายทั้งสิ้น จำนวน ๑๖,๘๐๔,๓๐๑,๗๔๖.๐๔ บาท
แบง่ เป็น
๔.๑ มลู คา่ งานโครงการ จำนวน ๑๖,๖๙๑,๔๒๘,๕๙๘.๘๑ บาท
๔.๒ มูลคา่ งาน park & ride ในสญั ญาท่ี ๑ จำนวน ๑๑๒,๘๗๒,๘๗๗.๒๓ บาท
๕. คา่ จัดกรรมสทิ ธิท์ ีด่ ินไมร่ วมมลู ค่างาน park & ride จำนวน ๑๘๔,๔๕๗,๖๕๐ บาท
๖. คณะกรรมการกำกับดูแลและติดตามผลการดำเนินงานครั้งที่ ๑/๒๕๖๐ มีมติให้ตัดรายการ
คา่ ใชจ้ ่ายบุคลากร
๗. กรอบวงเงินตามสัญญาในส่วนของการชำระค่าดอกเบี้ยเงินกู้และค่าธรรมเนียมการกู้เงิน
เปน็ การประมาณการถึงสิ้นสุดโครงการ
๘. ดอกเบี้ยท่ีชำระแล้วไมร่ วมดอกเบี้ยเงินกู้ที่ สบน. ชำระให้แทนจากเงินส่วนเกินจากการออก
พนั ธบัตร จำนวน ๑๙๘,๔๘๓,๑๐๙.๑๘ บาท
๙. รฟม. ได้ดำเนินการตัดรายการบัญชีสินทรพั ย์และหนี้สิน ของโครงการฯ (ไม่รวมอาคารจอด
แล้วจร) ออกจากบัญชีของ รฟม. แล้ว โดยใช้ข้อมูลทางการเงินของโครงการฯ ณ ๓๑ มีนาคม ๒๕๖๒
ตามมติ ครม. เมื่อวันที่ ๒๖ พฤศจิกายน ๒๕๖๑ ซึ่งผ่านการสอบทานจาก สำนักงานการตรวจเงิน
แผน่ ดนิ (สตง.) แล้ว
๑๐. รายการค่าจดั กรรมสทิ ธทิ์ ีด่ นิ มีการปรบั ปรงุ ภายหลัง กทม. และกระทรวงการคลงั ทำสญั ญา
ชำระคนื เงนิ ยมื เลขที่ ๑-ง/๒๕๖๒ ลงวันที่ ๒๗ มีนาคม ๒๕๖๒ ลดลงจำนวน ๓,๗๓๐,๘๔๐ บาท