รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง แนวทางการบริหารและจัดการเดินรถ ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว

๓๑

สำนักการจราจรและขนส่ง สังกัดกรุงเทพมหานคร ได้ตรวจสอบข้อมูลรายการหนี้สินระหว่าง
กทม. กบั รฟม. และบรษิ ัท BTSC สรุปได้ดงั นี้ ๔๒

๑. ค่าจดั กรรมสิทธแ์ิ ละงานโครงสร้างพ้ืนฐาน โครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว ส่วนตอ่ ขยายที่ ๒
๑.๑ ค่าจัดกรรมสิทธิ์ ช่วงแบร่ิง - สมุทรปราการ จำนวน ๔,๑๑๙,๑๑๕,๓๒๔.๙๖ บาท

และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต ประมาณ ๗,๘๔๘,๐๐๐,๐๐๐ บาท
๑.๒ ค่างานโครงสร้างพื้นฐาน ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ประมาณ ๑๕,๐๑๙,๐๐๐,๐๐๐ บาท

และช่วงหมอชติ -สะพานใหม่-คูคต ประมาณ ๒๔,๘๓๕,๐๐๐,๐๐๐ บาท
๒ งานซื้อ-ขายพร้อมติดตั้งระบบการเดินรถ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒

จำนวนรวม ๑๙,๒๑๔,๔๖๔,๐๖๐.๑๔ บาท (ไมร่ วมดอกเบ้ียจากการผดิ นัดชาํ ระ)
๓. ค่าเดนิ รถและซอ่ มบาํ รงุ ถงึ เดอื นธันวาคม ๒๕๖๔
๓.๑ ส่วนต่อขยายที่ ๑ (เดือนพฤษภาคม ๒๕๖๒ ถึงเดือนธันวาคม ๒๕๖๔) จำนวนรวม

๓,๒๓๙,๗๐๔,๐๕๓.๗๗ บาท (ไมร่ วมดอกเบ้ียจากการผิดนดั ชําระ)
๓.๒ ส่วนต่อขยายที่ ๒ (เดือนเมษายน ๒๕๖๐ ถึงเดือนธันวาคม ๒๕๖๔) จำนวนรวม

๑๔,๘๕๖,๖๙๐,๐๕๒.๒๑ บาท (ไมร่ วมดอกเบี้ยจากการผดิ นดั ชาํ ระ)

ภาระหนี้สินระหว่างบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BTSC) กับ บริษัท
กรงุ เทพธนาคม จำกัด

กทม. มอบหมายกรงุ เทพธนาคม และกรงุ เทพธนาคมไดจ้ า้ งบริษัท BTSC เป็นผูใ้ หบ้ รกิ ารเดนิ รถ
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายท่ี ๒ ซึ่งบริษัท BTSC มีค่าใช้จ่ายในการบริหาร
การเดินรถ จึงเกิดเป็นภาระหนี้สินระหว่างกรุงเทพธนาคมกับบริษัท BTSC และภาระหนี้สินได้เพิ่มขึ้น
อย่างต่อเนื่อง แต่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายท่ี ๒ กลับไม่มีการจัดเก็บค่าโดยสาร ๔๓
ทำให้ปัจจุบัน กรุงเทพธนาคมมีภาระหนี้ค่าจ้างเดินรถ ๑๗,๙๖๐ ล้านบาท และค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อ
ระบบเดินรถ ๒๐,๘๙๕ ล้านบาท รวมทั้งสิ้นประมาณ ๓๘,๘๕๕ ล้านบาท (ณ มีนาคม ๒๕๖๕) ๔๔
ซงึ่ ขณะน้บี ริษัท BTSC ได้ยืน่ ฟ้องให้ กทม. (บรษิ ัท กรุงเทพธนาคม จำกดั ) ชำระหน้ี ๔๕ ซ่ึงในร่างสัญญา
ร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวของ กทม. เพื่อขยายสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท BTSC
ท่ีกระทรวงมหาดไทยไดเ้ สนอนัน้ มเี ง่อื นไขวา่ บริษทั BTSC จะรับภาระหนี้สนิ ดงั กล่าวไปทัง้ หมดดว้ ย ๔๖

๔๒ สำนักการจราจรและขนสง่ . (๒๕๖๕ก). เอกสารประกอบการพจิ ารณาศึกษา บนั ทกึ ขอ้ ความ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบริหารและจัดการเดนิ รถ
ในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว.
๔๓ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ก).
๔๔ สำนักการจราจรและขนสง่ . (๒๕๖๕ข). ขอ้ มูลประกอบการพจิ ารณาของคณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้า

สายสีเขยี ว.
๔๕ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ข).
๔๖ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ค).

๓๒

ในข้อนี้ ผู้ให้ข้อมูลหลักได้ชี้ให้เห็นถึงประเด็นสำคัญเกี่ยวกับมูลค่าหนี้การบริหารจัดการ
เดินรถไฟฟา้ ของโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียว ส่วนต่อขยายท่ี ๒ ช่วงเขียวเหนอื ชว่ งสถานหี มอชติ - คูคต
และช่วงเขียวใต้ ช่วงสถานีแบริ่ง - เคหะฯ ท่ี กทม. ค้างชำระให้กับบริษัท BTSC มูลค่ารวมทั้งสิ้น
ประมาณ ๓๗,๐๐๐ ล้านบาทนั้น ๔๗ รวมถึงเรื่องการยกเว้นการเก็บค่าโดยสารในเส้นทางส่วนต่อขยายที่ ๒
ช่วงเขยี วเหนือ ชว่ งสถานีหมอชติ - คคู ต และชว่ งเขียวใต้ ชว่ งสถานีแบรง่ิ - เคหะฯ ซงึ่ เริ่มเปิดใหบ้ รกิ าร
เดินรถ ตั้งแต่ปี ๒๕๖๑ เหตุใด กทม. จึงไม่จัดเก็บค่าโดยสารในเส้นทางดังกล่าว และมูลค่าหนี้คงค้าง
ดังกล่าวชอบด้วยกฎหมายหรือไม่ ตลอดจนมีการตรวจสอบที่โปร่งใสหรือไม่ เนื่องจากมูลค่าหนี้คงค้าง
ดังกลา่ วคำนวณโดยบริษัท BTSC ซึง่ เปน็ บรษิ ัททบี่ ริหารและจดั การเดนิ รถทีด่ ำเนนิ การตามคำสั่งหวั หนา้
คณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ ๓/๒๕๖๒ และไม่ได้ดำเนินการตามกฎหมายว่าด้วยการลงทุนระหว่าง
รัฐและเอกชน จึงไมม่ กี ลไกในการตรวจสอบมลู คา่ หน้ีคงค้างวา่ ชอบดว้ ยกฎหมายหรอื ไมอ่ ยา่ งไร ๔๘

๒.๕ ประเด็นอตั ราคา่ โดยสาร
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนสัมปทานหลักที่จะครบสัญญา ในปี ๒๕๗๒ นั้น อัตรา

ค่าโดยสารที่ใช้ในปัจจุบัน เริ่มต้น ๑๖ บาท สูงสุด ๔๔ บาท โดยได้พิจารณาไปจนถึงปี ๒๕๗๒
และสำหรับส่วนต่อขยายที่ ๑ เก็บเพิ่มอีก ๑๕ บาท ดังนั้น หากจะมีการเปลี่ยนแปลงราคาในระหว่าง
ที่ยังไม่ครบสัญญาจะส่งผลกระทบและไม่สอดคล้องกับต้นทุนที่บริษัท BTSC ได้ประเมินไว้ตั้งแต่ต้น
และในการต่อสัญญาจาก ปี ๒๕๗๒ ไปอีก ๓๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๗๓ - ๒๖๐๒) นั้น และคิดค่าโดยสาร
ตามระยะทางสูงสุดไม่เกิน ๖๕ บาท มีการกำหนดเงื่อนไขว่าบริษัท BTSC จะต้องรับภาระหนี้สิน
ของ กทม. มาด้วย ซึ่งหมายความว่าบริษัท BTSC มีต้นทุนด้านโครงสร้างที่บริษัทต้องรับผิดชอบ
มากพอสมควร ๔๙

สำนกั การจราจรและขนส่งใชว้ ิธีคํานวณราคาค่าโดยสารของโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขียวดังน้ี ๕๐
๑. การคํานวณอัตราค่าโดยสารของโครงการรถไฟฟ้าโดยทั่วไปจะใช้หลักการของ MRT
Assessment Standardization ในการคํานวณอัตราค่าโดยสาร และสำหรับโครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขียวได้ใช้หลักการดังกล่าวในการคิดด้วยเช่นกัน กล่าวคือ คิดจากค่าแรกเข้า ๑๐ บาท + ค่าโดยสาร
ตามระยะทาง ๑.๘ บาท/ กิโลเมตร (ราคา ณ ปี ๒๕๕๔) หรือ ๑๐ + ๑.๘x โดยเมื่อคิดค่าโดยสาร
ในปี ๒๕๖๓ ซึ่งอัตราเงินเฟ้อเพิ่มขึ้น ในอัตรา ๒.๕% ต่อปี จะทําให้มีค่าแรกเข้าประมาณ ๑๕ บาท
+ ค่าโดยสารตามระยะทาง ๓ บาท/กโิ ลเมตร หรือ ๑๕ + ๓X

๔๗ ข้อมลู กอ่ นเดอื นมนี าคม ๒๕๖๕
๔๘ ข้อมูลจากผใู้ ห้ข้อมลู หลัก ยทุ ธพงศ์ จรัสเสถียร อา้ งถึงในบันทึกการประชมุ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดินรถในโครงการ

รถไฟฟา้ สายสเี ขยี วคร้งั ที่ ๕/๒๕๖๕.
๔๙ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ค).
๕๐ สำนักการจราจรและขนสง่ . (๒๕๖๕ก).

๓๓

๒. โครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี วในสว่ นที่ กทม. รับผิดชอบ มกี ารคิดอัตราคา่ โดยสาร ดังนี้
๒.๑ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๑ เนื่องจากระยะทางในโครงการฯ

มีระยะสั้น หากเก็บค่าโดยสารตามหลักการของ MRT Assessment Standardization จะทำให้
ค่าโดยสาร ไม่สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริง กทม. จึงได้พิจารณาเก็บอัตราค่าโดยสารของโครงการ
ในส่วนต่อขยายที่ ๑ เป็นแบบอัตราคงที่ (Flat rate) ในอัตรา ๑๕ บาทตลอดเสน้ ทาง

๒.๒ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ปัจจุบันยังไม่ได้เก็บค่าโดยสาร
ซึ่ง กทม. อยู่ระหว่างพิจารณาทางเลือกของค่าโดยสารที่มีความเหมาะสม สอดคล้องกับ
การดำเนินการบริหารจัดการโครงการและส่งผลกระทบต่อประชาชนให้น้อยที่สุด โดยมีแนวทาง
ที่จะใชก้ ารเก็บคา่ โดยสารตามแนวทางของ MRT Assessment Standardization ดว้ ยเช่นกนั

วิธีการคิดอัตราค่าโดยสารจะเร่ิมจากค่าแรกเข้าบวกกับระยะทางตามสถานี ใช้หลักการ
ของ MRT Assessment Standardization โดยกำหนดค่าแรกเข้าไว้ที่ ๑๒ บาท (เมื่อปี พ.ศ. ๒๕๕๖)
แต่ปัจจุบันเมื่อรวมกับดัชนีราคาผู้บริโภค (Consumer Price Index : CPI) แล้ว ค่าแรกเข้าจะอยู่ท่ี ๑๕ บาท
สำหรับค่าโดยสารตามระยะทางเท่ากับ ๒ บาทต่อกิโลเมตร ซึ่งสถานีรถไฟฟ้าในเขตเมือง
จะห่างกนั ประมาณ ๑ กิโลเมตร คา่ โดยสารต่อสถานจี ึงเทา่ กบั ๒ บาท ๕๑

ปัจจุบัน กรมการขนส่งทางรางดำเนินการกำหนดมาตรฐานอัตราค่าโดยสาร และค่าแรกเข้า
ก่อนที่จะมีการประกาศใช้พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง เสนอไปยังกระทรวงคมนาคม และกำลัง
จะเสนอไปยังคณะกรรมการนโยบายระบบตั๋วร่วมที่มีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นประธาน
คณะกรรมการ อีกทั้งจะเสนอไปยังคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) เพื่อพิจารณาด้วย
สำหรับมาตรฐานราคาที่กำหนดขึ้นมานั้นมีวัตถุประสงค์เพื่อให้โครงการระบบรถไฟฟ้าที่เกิดขึ้น
ในอนาคตกำหนดอัตราค่าโดยสารและค่าแรกเข้าให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน โดยนำหลักการของธนาคาร
พัฒนาเอเชีย (Asia Development Bank: ADB) โดยใช้สูตร ๑๒ + ๒X ซึ่งประมาณการอัตราค่าแรกเข้า
๑๑.๘๘ บาท และอัตราค่าโดยสาร ๒.๑๓ บาท ต่อกิโลเมตร รวมอัตราค่าโดยสารจะเท่ากับประมาณ
๑๔ บาท ๕๒ ซึ่งโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงได้นำมาตรฐานดังกล่าวไปจัดเก็บค่าโดยสาร
และจะนำไปใช้กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง และสายสีส้มในอนาคต และถ้าห ากเป็นไปได้
มีความประสงค์ให้โครงการรถไฟฟ้าของ กทม. นำไปใช้ปฏิบัติด้วย ทั้งนี้ มาตรฐานดังกล่าว
จะไม่สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารของร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวของ กทม.
ท่ีกระทรวงมหาดไทยเสนอต่อคณะรัฐมนตรีท่ีมีอัตราค่าโดยสาร ๑๕+๓x บาท คือ ค่าแรกเข้า ๑๕ บาท
และคิดอัตราค่าโดยสารกิโลเมตรละ ๓ บาท ซึ่งประเด็นดังกล่าวเป็นประเด็นสำคัญที่กรมการขนส่งทางราง

๕๑ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ค).
๕๒ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ฉ). บนั ทึกการประชมุ ครง้ั ท่ี ๖/๒๕๖๕. วนั องั คารที่

๒๒ มีนาคม ๒๕๖๕. คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ สิ ภา

๓๔

และกระทรวงคมนาคมประสงค์ให้กระทรวงมหาดไทยและ กทม. รับไปพิจารณา หากพิจารณา
จากระยะทางจริงของโครงการฯ อาจจะสามารถคิดอัตราค่าโดยสารได้มากถงึ ๖๕ บาท หากจะกำหนด
อัตราค่าโดยสารสูงสุด จะต้องพิจารณาร่วมกันอีกคร้ังหนึ่ง แต่ในเชิงนโยบายต้องการให้แต่ละโครงการ
กำหนดอตั ราคา่ โดยสารสูงสดุ ไม่เกนิ ๔๒ บาท ๕๓

สำหรับเงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้า ตามบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายการจำหน่าย
และโอนภาระทางการเงิน ได้กำหนดหลักการเกี่ยวกับการยกเว้นค่าแรกเข้า ดังนี้ “ข้อ ๗ ค่าแรกเข้า
ระบบและระบบตั๋วร่วม กทม. รับทราบนโยบายของรัฐบาล เรื่องค่าแรกเข้าระบบและระบบตั๋วร่วม
โดย กทม. จะดำเนินการให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลักษณะเดียวกัน
หากผู้โดยสารเปลยี่ นถ่ายจากรถไฟฟา้ สายอ่ืนของ รฟม. โดยระบบท่ผี ู้โดยสารข้นึ ก่อนเป็นผไู้ ด้รับค่าแรก
เข้าระบบ” ซึ่งในร่างสัญญาฯ ไม่ได้ระบุการยกเว้นค่าแรกเข้าอย่างชัดเจน โดยในเอกสารสรุปผล
การเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ ๔.๔ บันทึกข้อตกลง เรื่องค่าแรกเข้าระบบและระบบตั๋วร่วม
ได้กำหนดเงื่อนไข “หากการดำเนินการเรื่องตั๋วร่วมไม่จำเป็นต้องมีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้แล้ว”
และ “ยกเวน้ ค่าแรกเข้าระบบทเ่ี ปลยี่ นถ่ายมาจากโครงการฯ ภายใตร้ ะบบตว๋ั ร่วมเทา่ นนั้ ” อาจทำให้เกดิ
ข้อจำกัด ไม่สามารถยกเว้นค่าแรกเข้าในอนาคตได้ เนื่องจากต้องเป็นการเดินทางที่เปลี่ยนถ่ายมาจาก
ระบบขนส่งทางรางรถไฟฟ้าอื่นที่ยกเว้นค่าแรกเข้าระบบที่เปลี่ยนถ่ายมาจากโครงการฯ ภายใต้ระบบตั๋วร่วม
อีกทง้ั ยงั มคี วามจำเปน็ ตอ้ งแก้ไขระบบท่ตี ิดตัง้ ไว้ใหม้ ีมาตรฐานของต๋วั ร่วม ๕๔

นอกจากนี้ สัดส่วนการลงทุนหรือรูปแบบการร่วมลงทุนในแต่ละโครงการเป็นเรื่องสำคัญ
ทีจ่ ะตอ้ งนำมาพิจารณา เชน่ โครงการรถไฟฟา้ สายสมี ่วง มีรูปแบบการรว่ มลงทุนแบบ PPP Gross Cost
ซึ่งภาครัฐจะเป็นฝ่ายรับผิดชอบค่าโดยสาร ภาคเอกชนมีหน้าที่รับจ้างเดินรถ ภาครัฐสามารถคิด
ค่าโดยสารต่ำแค่ไหนก็ได้ ภาคเอกชนไม่ได้รับผลกระทบจากการรับรู้รายได้จากค่าโดยสาร ในขณะท่ี
โครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว สว่ นสัมปทานหลกั บริษัท BTSC เปน็ ผู้ลงทนุ เองท้ังหมด เป็นการรว่ มลงทนุ
รูปแบบ PPP Net Cost ภาคเอกชนจะตอ้ งรบั ความเส่ยี งของรายไดจ้ ากค่าโดยสาร ๕๕

ในข้อน้ี ผู้ให้ข้อมูลหลักได้ตั้งประเด็นถึงการกำหนดอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุดไม่เกิน
๖๕ บาท และการกำหนดอัตราค่าโดยสารโดยใช้สูตรคำนวณ ๑๕ + (๓ x จำนวนสถานี) น้ัน
มคี วามเหมาะสมหรือไม่ และคำนวณโดยใช้หลกั การหรอื กฎหมายใดรองรับ ๕๖

๕๓ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ค).
๕๔ กรมการขนสง่ ทางราง. (๒๕๖๕). ขอ้ มลู ประกอบการพจิ ารณาศกึ ษาเกย่ี วกบั ประเดน็ อตั ราคา่ โดยสาร.
๕๕ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ค).
๕๖ ข้อมลู จากผใู้ ห้ขอ้ มลู หลัก ยทุ ธพงศ์ จรสั เสถยี ร อา้ งถึงในบนั ทึกการประชมุ คณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการ

รถไฟฟา้ สายสเี ขยี วคร้งั ที่ ๕/๒๕๖๕.

๓๕
ประเด็นที่สำคัญในเรื่องค่าโดยสารน้ี คือ ประชาชนตั้งประเด็นว่าอัตราค่าโดยสารเมื่อนำมา
เปรียบเทียบค่าจา้ งขัน้ ตำ่ เทา่ กบั ร้อยละ ๒๘ แต่ในตา่ งประเทศมีอัตราเพยี งรอ้ ยละ ๕ - ๗ เท่านั้น ดังนั้น
โจทยท์ สี่ ำคัญ คอื การกำหนดอัตราคา่ โดยสารทีไ่ ดป้ ระโยชน์สงู สดุ และเป็นทย่ี อมรบั ของประชาชน ๕๗

๕๗ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ค).

๓๗

บทท่ี ๓
วธิ พี จิ ารณาศกึ ษา

การพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารจดั การการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขียวในครงั้ น้ี
เป็นวาระเร่งด่วนที่มีความสำคัญต่อการขับเคลื่อนระบบขนส่งมวลชนสาธารณะของกรุงเทพมหานคร
และปริมณฑล คณะกรรมาธิการฯ จึงให้ความสำคัญกับข้อมูลข้อเท็จจริงในบริบทปัจจุบันที่ได้จากหน่วยงาน
ที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนผลดีและผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นต่อประชาชนผู้ใช้บริการในอนาคตจึงกำหนด
วิธีพิจารณาศกึ ษาดงั น้ี

วธิ พี ิจารณาศึกษา
คณะทำงานใช้วิธีการศึกษาเชิงคุณภาพโดยเก็บรวบรวมข้อมูลปฐมภูมิ และข้อมูลทุติยภูมิ

ใช้การตรวจสอบข้อมูลที่ได้มาจากการเก็บข้อมูลจากหลายแหล่ง การวิเคราะห์ข้อมูล การตีความ
และการวิเคราะห์เชิงเนื้อหาตามข้อเท็จจริงภายใต้บริบทที่สอดคล้อง กับวัตถุประสงค์การศึกษา
ตลอดจนสรปุ นำเสนอขอ้ มลู แบบเช่ือมโยงความสำคญั ของขอ้ มลู ทีป่ รากฏ (Explanatory)

ศกึ ษาขอ้ มูลปฐมภมู ิ
ข้อมูลจากการประชุมระดมความคิดเห็น รับฟังข้อมูลจากผู้ให้ข้อมูลหลัก (Key Informant)
หน่วยงานและผู้ให้บริการ ได้แก่ กรุงเทพมหานคร (กทม.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย
(รฟม.) กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง และบริษัท ระบบขนส่งมวลชน
กรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BTSC) โดยเนื้อหาครอบคลุมเกี่ยวกับประเด็นสำคัญต่าง ๆ ในการบริหาร
จัดการรถไฟฟา้ สายสเี ขียวทส่ี อดคล้องกบั วัตถปุ ระสงค์การศกึ ษา

ศึกษาขอ้ มลู ทุติยภูมิ
คณะทำงานฯ ศึกษาและเก็บรวบรวมขอ้ มลู จากเอกสารต่าง ๆ ท่ีเก่ยี วข้องดงั นี้
๑. มติคณะรัฐมนตรี ในคราวประชุมเมื่อวันที่ ๑ มีนาคม ๒๕๕๙ รับทราบมติที่ประชุม
คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ ๑/๒๕๕๘
๒. มติคณะรัฐมนตรี ในคราวประชุมเมื่อวันที่ ๒๖ พฤศจิกายน ๒๕๖๑ เห็นชอบให้ รฟม.
ดำเนินการจำหน่ายอสังหาริมทรัพย์ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ
และช่วงหมอชติ - สะพานใหม่ - คูคต
๓. คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ ๓/๒๕๖๒ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา
เมอื่ วันท่ี ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒

๓๘

๔. มติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ ๑/๒๕๕๘ เห็นชอบในหลักการ
ใหก้ รงุ เทพมหานครเปน็ ผ้เู ดนิ รถสว่ นต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว

๕. พระราชบญั ญตั ริ ะเบียบบริหารราชการกรงุ เทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘
๖. ขอ้ บญั ญตั กิ รุงเทพมหานคร เรอ่ื งการพัสดุ พ.ศ. ๒๕๓๘
๗. พระราชบัญญตั ิการรว่ มลงทุนระหวา่ งรฐั และเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒
๘. บันทึกข้อตกลงความร่วมมือว่าด้วยการมอบหมายให้กรุงเทพมหานครเป็นผู้บริหารจัดการ
เดินรถ โครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว ชว่ งหมอชติ - สะพานใหม่ - คคู ต และช่วงแบร่งิ - สมทุ รปราการ
๙. บันทึกขอ้ ตกลงความรว่ มมือวา่ ด้วยการจำหน่ายทรพั ย์สินและโอนภาระทางการเงนิ โครงการ
รถไฟฟ้าสายสเี ขียว ชว่ งแบร่งิ - สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต
๑๐. บันทกึ ข้อตกลงการมอบหมายกิจการในอำนาจหน้าที่ของกรุงเทพมหานคร โครงการระบบ
ขนส่งมวลชนสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ ระหว่าง
กรงุ เทพมหานคร กบั บริษทั กรงุ เทพธนาคม จำกัด
๑๑. สัญญาสัมปทานระบบขนส่งมวลชน กทม. ระหว่าง กรุงเทพมหานคร กับ บริษัท
ระบบขนสง่ มวลชนกรุงเทพ จำกดั
๑๒. บันทึกสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา เรื่องเสร็จที่ ๒๒๒/๒๕๕๐ เรื่อง สถานภาพ
ของบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และการดำเนินโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครส่วนต่อขยาย
และโครงการรถโดยสารประจำทางด่วนพเิ ศษ (BRT) ของกรงุ เทพมหานคร
๑๓. รายงานเรื่อง การพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส)
ของคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า
(บที เี อส) สำนกั กรรมาธิการ ๑ สำนกั งานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร
๑๔. สรุปผลการสัมมนา เรื่อง “สายสีเขียวจะไปอย่างไรต่อ” กลุ่มงานคณะกรรมาธิการ
การคมนาคม สำนักกรรมาธิการ ๑ สำนกั งานเลขาธกิ ารสภาผแู้ ทนราษฎร
๑๕. รายงานการศึกษา แนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจา เดือนสิงหาคม ๒๕๖๒
บทที่ ๕ การวิเคราะห์ทางการเงินและเปรียบเทียบแนวทางการให้เอกชนร่วมลงทุนในรูปแบบต่าง ๆ
ภายหลงั สัญญาสัมปทานสนิ้ สุด
๑๖. สรุปรายงานภาระทางการเงินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วง แบริ่ง - สมุทรปราการ
(ไม่รวมอาคารจอดแล้วจร) และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ไม่รวมอาคารจอดแล้วจร) ณ วันที่ ๒๘
กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๕
๑๗. บันทึกการประชุมคณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถ
ในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี วคร้ังท่ี ๑/๒๕๖๕ วันอังคารท่ี ๑ กุมภาพนั ธ์ ๒๕๖๕

๓๙

๑๘. บันทึกการประชุมคณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถ
ในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี วคร้งั ท่ี ๒/๒๕๖๕. วนั อังคารท่ี ๘ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๕

๑๙. บันทึกการประชุมคณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถ
ในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียวคร้ังท่ี ๓/๒๕๖๕ วันองั คารที่ ๒๒ กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๕

๒๐. บันทึกการประชุมคณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถ
ในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี วครงั้ ท่ี ๔/๒๕๖๕ วันอังคารที่ ๘ มนี าคม ๒๕๖๕

๒๑. บันทึกการประชุมคณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถ
ในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี วครั้งท่ี ๕/๒๕๖๕ วันองั คารท่ี ๑๕ มีนาคม ๒๕๖๕

๒๒. บันทึกการประชุมคณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถ
ในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขียวครงั้ ที่ ๖/๒๕๖๕ วนั องั คารที่ ๒๒ มนี าคม ๒๕๖๕

การวิเคราะหข์ อ้ มูล
วิธกี ารวิเคราะห์ข้อมูล
ในการศึกษาครั้งนี้ ใช้วิธีการตรวจสอบความถูกต้องของข้อมูลที่ได้รับจากหลายแหล่ง

คณะทำงานพิจารณาศึกษาฯ ทำการแยกแยะจัดกลุ่มข้อมูล เชื่อมโยงความสัมพันธ์ของข้อมูลที่ได้
และใช้การวิเคราะห์เชิงเนื้อหา (Content Analysis) ทำการวิเคราะห์ ตีความตามเนื้อหาที่ปรากฏ
และสรปุ ประเด็นสำคญั

ระยะเวลาการพิจารณาศกึ ษา
กำหนดระยะเวลาในการพิจารณาศึกษาตั้งแต่เดือนกุมภาพันธถ์ ึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. ๒๕๖๕

รวมระยะเวลาทง้ั ส้ิน ๔ เดือน

๔๐

ตารางที่ ๓-๑ แสดงกจิ กรรมและระยะเวลาในการพจิ ารณาศกึ ษา
กระบวนการพจิ ารณาศึกษา

การพิจารณาศึกษาแบง่ ออกเป็น ๓ ระยะ ดงั น้ี
ระยะท่ี ๑ ขน้ั เตรียมการ
๑. รวบรวมข้อมูลและข้อคิดเห็นเกี่ยวกับประเด็นท่ีศึกษาจากเอกสารการประชุม
ของคณะทำงานฯ
๒. สร้างกรอบแนวคิดการพิจารณาศึกษาจากการระดมความคิดเชิงระบบ (Systematic
Thinking)
๓. นำข้อมูลที่ได้มาแยกแยะประเด็นสำคัญที่สอดคล้องกับวัตถุประสงค์การศึกษา ในขั้ นน้ี
มีการจดั ทำโครงรา่ งการพิจารณาศึกษาเพือ่ เปน็ กรอบแนวทางไปดำเนินการศึกษาในระยะท่ี ๒
ระยะท่ี ๒ ขั้นปฏบิ ัติการ
๑. ดำเนินการรวบรวมข้อมูลจากผู้ให้ข้อมูลหลัก (Key Informant) และเอกสารจากหน่วยงาน
ท่เี กี่ยวข้อง นำเนอื้ หามาแยกแยะและเรียบเรียงตามประเดน็ สำคัญ
๒. ตรวจสอบความถูกต้องของข้อมูลที่ได้รับ ทำการเปรียบเทียบและตรวจสอบความแน่นอน
ของข้อมูลที่ได้จากหลายแหล่งโดยการตรวจสอบแบบสามเส้า ใช้วิธีพิจารณาจากข้อมูล แหล่งข้อมูล
และคณะทำงานพจิ ารณาศึกษาฯ

๔๑
๓. วิเคราะห์ข้อมูลประเด็นกฎหมาย ระเบียบ และคำสั่ง การบริหารจัดการ กรณีการขยาย
สัมปทานและการไม่ขยายสัมปทาน การจัดการทรัพย์สินและภาระหนี้สิน รวมถึงเปรียบเทียบรูปแบบ
การลงทุนและอตั ราค่าโดยสารระหว่างสายสีเขียวกับสายอ่ืน ๆ
๔. คณะทำงานฯ ประชุมแลกเปลี่ยนข้อคิดเห็นและรับฟังข้อเสนอแนะเพิ่มเติมจากหน่วยงาน
ที่เกีย่ วขอ้ ง โดยมงุ่ เปา้ ตอ่ ขอ้ เสนอแนวทางการบริหารจัดการรถไฟฟา้ สายสีเขียว และขอ้ เสนอแนะท่ีเกิด
ประโยชน์ต่อประชาชนและประเทศชาติสูงสุด โดยในขั้นน้ีได้จัดทำรายงานความก้าวหน้าเพื่อนำไปสู่
การพจิ ารณาศึกษาขั้นต่อไป
ระยะที่ ๓ สรุปผลการพจิ ารณาศกึ ษา
๑. ดำเนินการสรุปประเด็นสำคญั ทไี่ ด้จากขน้ั ปฏบิ ัตกิ าร โดยท่ีประชมุ คณะทำงานฯ รับทราบผล
และเพ่ิมเตมิ ข้อเสนอแนะร่วมกนั เพ่อื ใหผ้ ลการพิจารณาศึกษามคี วามสมบรู ณ์มากย่งิ ขน้ึ
๒. จัดทำรายงานการพิจารณาศึกษาฉบบั สมบูรณ์

ภาพท่ี ๓-๑ แสดงกระบวนการพจิ ารณาศึกษา

๔๓

บทที่ ๔
ผลการวเิ คราะหข์ อ้ มูล

๔.๑ วิเคราะห์ข้อมูลตามหลักของกฎหมาย ระเบียบ และคำสั่งกรณีสถานภาพของบริษัท กรุงเทพ
ธนาคม จำกดั และการดำเนินโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียว

บันทึกสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา เรื่องเสร็จที่ ๒๒๒/๒๕๕๐ ๕๘ คณะกรรมการกฤษฎีกา
(คณะพิเศษ) ได้พิจารณาสถานภาพของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ภายใต้อำนาจหน้าที่
ของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ตามมาตรา ๙๖ แห่งพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการ
กรุงเทพมหานคร วินิจฉัยแล้วว่า บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นกิจการที่อยู่ในอำนาจควบคุม
หรอื กำกับของ กทม. ซ่ึงเปน็ ราชการสว่ นท้องถิน่ ดงั นัน้ บริษทั กรุงเทพธนาคม จำกัด จึงไม่ใชเ่ อกชน

บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นกจิ การที่ กทม. จัดตั้งขึน้ เพื่อดำเนนิ กิจการตามอำนาจหน้าท่ี
เกี่ยวกับการพาณิชย์ของ กทม. ตามมาตรา ๘๙ (๒๖) แห่งพระราชบัญญัติระเบียบบริการราชการ
กรุงเทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘ ซึ่งการดำเนินกิจการใด ๆ ของบริษัทจะต้องอยู่ภายใต้บังคับ
ของมาตรา ๙๗ แห่งพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานครด้วย แม้บริษัท กรุงเทพ
ธนาคม จำกัด จะเป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจาก กทม. และมีสิทธิหน้าที่และความรับผิดชอบตามท่ี
ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์บัญญัติไว้ก็ตาม แต่ กทม. เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ถึงร้อยละ ๙๙.๙๖
โดยมีผู้บริหารของ กทม. เป็นกรรมการของบริษัทด้วย จึงถือได้ว่าบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
เปน็ กิจการทอี่ ย่ใู นอำนาจควบคุมหรอื กำกับของ กทม. ซ่งึ เปน็ ราชการสว่ นท้องถ่ิน ๕๙

การมอบหมายใหก้ รุงเทพธนาคม ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครไดใ้ ช้อำนาจตามมาตรา ๔๙ (๒)
แห่งพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘ ในการสั่ง อนุญาต อนุมัติ
เกี่ยวกับราชการของ กทม. โดยการเห็นชอบมอบหมาย เมื่อวันที่ ๑๘ ธันวาคม ๒๕๕๘
และได้ดำเนินการตามหลักเกณฑ์ วิธีการและเงื่อนไขการมอบหมายให้กรุงเทพธนาคมกระทำกิจการ
ในอำนาจหน้าท่ีของ กทม. อย่างถูกต้องแล้ว กล่าวคือ เป็นการมอบหมายให้กรุงเทพธนาคมดำเนิน
กิจการสาธารณูปโภคที่อยู่ในอำนาจหน้าที่ของ กทม. โดยหากมอบหมายให้กรุงเทพธนาคมดำเนินการ
จะทำให้การบริหารจัดการมีความคล่องตัว ซึ่งความคล่องตัวและความเร่งด่วนนั้นเป็นเหตุผลสำคัญ
ท่ี กทม. ได้มอบหมายให้กรุงเทพธนาคมเพื่อให้สามารถปฏิบัติตามนโยบายของรัฐบาลที่ให้การเดิน
รถไฟฟ้าของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๒ เกิดขึ้นโดยเร็ว (ตามมติคณะกรรมการ
จัดระบบการจราจรทางบกที่คณะรัฐมนตรีได้มีมติรับทราบ) นอกจากนี้ หลักเกณฑ์การมอบหมาย

๕๘ คณะกรรมการกฤษฎีกา. (๒๕๕๐). บันทกึ สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎกี า เร่อื ง สถานภาพของบริษทั กรุงเทพธนาคม จำกดั และการดำเนนิ โครงการระบบ
ขนสง่ มวลชนกรุงเทพมหานครส่วนต่อขยายและโครงการรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (BRT) ของกรุงเทพมหานคร. เร่อื งเสรจ็ ท่ี ๒๒๒/๒๕๕๐.

๕๙ คณะกรรมการกฤษฎกี า. (๒๕๕๐).

๔๔

ดังกล่าวได้กำหนดให้ต้องดำเนินการทำบันทึกข้อตกลงการมอบหมายระหว่างกัน กทม. และบริษัท
กรุงเทพธนาคม จำกัด จึงได้เข้าทำบันทึกข้อตกลงการมอบหมายกิจการในอำนาจหน้าที่ของ กทม.
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ)
และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) (บันทึกข้อตกลงการมอบหมายฯ) ซึ่งผู้ว่าราชการ
กรุงเทพมหานครได้พิจารณาเห็นชอบการมอบหมายและลงนามเมื่อวันที่ ๑๕ มิถุนายน ๒๕๕๙
ตามหนังสือสำนักการจราจรและขนส่ง ด่วนที่สุด ที่ กท ๑๖๐๕/๗๖๗ ลงวันที่ ๖ มิถุนายน ๒๕๕๙
และหนังสือสำนกั งานกฎหมายและคดี ที่ กท ๔๐๕/๔๙๖๘ ลงวนั ที่ ๑๐ มิถุนายน ๒๕๕๙ ๖๐

การมอบหมายลกั ษณะน้ีเปน็ การมอบหมายด้วยวิธีการจ้างท่ีไม่เข้าข่ายการร่วมลงทุนกับเอกชน
ตามที่คณะกรรมการกฤษฎีการองรับว่าสามารถดำเนินการได้ตามคำวินิจฉัยเรื่องเสร็จที่ ๒๒๒/๒๕๕๐
โดยจะเห็นได้จากการที่ กทม. เป็นผู้รับผิดชอบโครงการเองทั้งหมด กรรมสิทธิ์ในทรัพย์ของโครงการ
และรายได้จากโครงการฯ ตกเป็นของ กทม. ทั้งสิ้น (ข้อ ๒ ข้อ ๔ และ ข้อ ๖ ของบันทึกข้อตกลง
การมอบหมายฯ) โดยกรุงเทพธนาคมมีสิทธิเพียงนำรายได้โครงการมาชำระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริง
ตามที่ กทม. กำหนดเท่านั้น (ขอ้ ๔.๓ ของบนั ทึกข้อตกลงการมอบหมายฯ) ๖๑

นอกจากนี้ กรุงเทพธนาคมมีอำนาจดำเนินการจัดซื้อจ้างบริษัท BTSC ติดตั้งระบบการเดินรถ
ระบบไฟฟา้ และเครื่องกล (Electrical and Mechanical Works : E&M) และจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง
(O&M) โดยวิธีการพิเศษ กล่าวคอื กรุงเทพธนาคมมีอำนาจทางกฎหมายในการดำเนินการจัดซื้อจัดจ้าง
บริษัท BTSC ติดตั้งระบบการเดินรถ ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล จ้างเดินรถและซ่อมบำรุง (Operate &
Maintenance : O&M) โดยวิธีการพิเศษ อาศัยอำนาจตาม ข้อ ๘ (๔) จ) ฌ) และ ญ) ของกฎหมาย
จัดซื้อจัดจ้างของกรุงเทพธนาคมที่ใช้บังคับในขณะนั้น ได้แก่ ระเบียบว่าด้วยการพัสดุของบริษัท กรุงเทพ
ธนาคม จำกัด พ.ศ. ๒๕๕๓ และที่แก้ไขเพิ่มเติม ซ่ึงเป็นกรณีที่ ๑) เป็นงานที่ต้องจ้างช่างฝีมือโดยเฉพาะ
หรือผู้ที่มีความชำนาญเป็นกรณีพิเศษ ๒) เป็นงานที่ต้องกระทำโดยเร่งด่วน หากล่าช้าจะเกิดความเสียหายแก่
บริษัท และ ๓) เปน็ งานท่ไี ดด้ ำเนนิ การจ้างโดยวธิ ีอน่ื แล้วไม่ได้ผลดี ๖๒

อนึ่ง การที่ กทม. ดำเนินการว่าจ้างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด บริหารการเดินรถ
และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ได้ว่าจ้างบริษัท BTSC เป็นผู้ดำเนินการให้บริการเดินรถ
และซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวและส่วนต่อขยายที่ ๑ สายสีลม ตั้งแต่ ปี ๒๕๕๕
- พ.ศ. ๒๕๘๕ และในการทำสัญญาดังกล่าว กทม. ได้ดำเนินการไปตามข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร
ที่เกี่ยวข้องกับการจัดซื้อจัดจ้าง ซึ่งสามารถจัดซื้อจัดจ้างกรุงเทพธนาคมโดยวิธีพิเศษได้ จึงสามารถ

๖๐ กรงุ เทพมหานคร. (๒๕๖๕ข). เอกสารประกอบการพิจารณาศกึ ษา ประเดน็ บรษิ ทั กรงุ เทพธนาคม จำกดั .
๖๑ กรุงเทพมหานคร. (๒๕๖๕ข).
๖๒ กรงุ เทพมหานคร. (๒๕๖๕ข).

๔๕

ดำเนินการได้โดยไม่ต้องปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒
ซง่ึ ในขณะนนั้ ยังไมม่ พี ระราชบญั ญตั ิการรว่ มลงทุนระหวา่ งรฐั และเอกชนดว้ ย ๖๓

การจัดซื้อจัดจ้างของกรุงเทพธนาคมเข้าเงื่อนไขของการจัดซื้อจัดจ้างโดยวิธีการพิเศษสำหรับ
การว่าจา้ งบรษิ ัท BTSC ติดตงั้ ระบบการเดินรถ ระบบไฟฟ้าและเครือ่ งกล และจ้างเดนิ รถและซ่อมบำรุง
ดว้ ยเหตผุ ลดังน้ี ๖๔

(๑) เป็นงานที่ต้องกระทำโดยเร่งด่วน หากล่าชา้ จะเกดิ ความเสียหายแก่บริษัท เนื่องจากรัฐบาล
ได้มีนโยบายให้ กทม. จัดให้มีการเดินรถไฟฟ้าของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวโดยเร็ว ตามข้อ ๒.๑
ของบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ เรื่อง การมอบหมายให้กรุงเทพมหานครเป็นผู้บริหารจัดการโครงการ
รถไฟฟ้าสายสีเขียว ชว่ งหมอชติ - สะพานใหม่-คคู ต และช่วงแบรงิ่ - สมุทรปราการ ลงวันท่ี ๒๘ มีนาคม ๒๕๕๙
ซ่ึงคณะกรรมการจดั ระบบการจราจรทางบก (คจร.) มมี ตเิ ห็นชอบบันทกึ ดงั กล่าวในการประชุมครงั้ ที่ ๑/๒๕๕๙
เมื่อวนั ที่ ๑๕ มีนาคม ๒๕๕๙ และคณะรัฐมนตรมี มี ตริ บั ทราบมติ คจร. เมือ่ วันท่ี ๒๔ พฤษภาคม ๒๕๕๙
และปรากฏตามแผนการดำเนินการท่ี คจร. เห็นชอบ และคณะรัฐมนตรีมีมติรับทราบในภายหลังว่า
จะต้องดำเนินการเปิดใหบ้ ริการชว่ งแบริ่ง - สมุทรปราการ ได้ในปี ๒๕๖๑ โดยจะเปิดให้บรกิ าร ๑ สถานี
ก่อนโดยเร็วที่สุด คือ สถานีสำโรง (E๑๕) ช่วงต้นปี ๒๕๖๐ และเส้นทางหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต
ในปี ๒๕๖๓

นโยบายของรัฐบาลดังกล่าว เป็นเหตุผลสำคัญที่ กทม. ได้มอบหมายให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกดั
เป็นผู้ดำเนินการเพื่อให้เกิดความคล่องตัวที่จะสามารถดำเนินการให้บรรลุเป้าหมายตามนโยบาย
ของรัฐบาลได้ ดังนั้น บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด จะต้องดำเนินการโดยเร่งด่วนในการว่าจ้างติดต้ัง
ระบบการเดินรถ ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) และจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) เพื่อให้สนอง
ต่อนโยบายของรัฐบาลด้วย ซึ่งหากไมด่ ำเนินการโดยเร่งด่วนแล้ว จากประสบการณ์ในโครงการอืน่ ๆ ท่ี
ได้บรหิ ารโครงการแบบทำทีละส่วน โดยดำเนินงานกอ่ สร้างโครงสรา้ งพื้นฐานงานโยธาใหแ้ ล้วเสร็จก่อน
จึงจะดำเนินการติดตั้งระบบการเดินรถ ได้ก่อให้เกิดความเสียหายจากการล่าช้าของโครงการเป็นอย่างมาก
ทำให้ประชาชนเสียโอกาสที่จะได้ใช้บริการโดยเร็ว และรัฐยังเสียงบประมาณดูแลรักษางานที่ก่อสร้าง
แล้วเสร็จ (Care of Works) อีกจำนวนมากโดยไม่เกิดประโยชน์ต่อประชาชน จึงทำให้ในโครงการ
รถไฟฟา้ สายสีเขียวสว่ นต่อขยายท่ี ๒ ไดม้ ีการเรง่ ดำเนินการเพื่อป้องกนั ไม่ให้เกดิ ความเสียหายดังกล่าวขึ้น
ซึ่งในท้ายที่สุดก็ปรากฏข้อเท็จจริงว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๒ สามารถ
เปิดให้บรกิ ารแกป่ ระชาชนได้ตามกำหนด

๖๓ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ค). บันทกึ การประชมุ ครง้ั ที่ ๓/๒๕๖๕. วนั องั คารท่ี
๒๒ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๕. คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒิสภา

๖๔ กรุงเทพมหานคร. (๒๕๖๕ข).

๔๖

ทั้งนี้ ในส่วนของจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) ผู้เดินรถมีหน้าที่ที่จะต้องจัดหาขบวนรถ
เพิ่มเติม ซึ่งจะต้องใช้ระยะเวลาประมาณ ๓๐ เดือนในการดำเนินการ ในกรณีนี้ เพื่อให้สามารถจัดหา
ขบวนรถได้ทันตามกรอบระยะเวลาตามแผนการดำเนินการ กรุงเทพธนาคมจึงจำเป็นต้องว่าจ้างบริษทั BTSC
เปน็ ผเู้ ดินรถและซอ่ มบำรงุ โดยเร่งด่วน

(๒) เป็นงานที่ได้ดำเนินการจ้างโดยวิธีอื่นแล้วไม่ได้ผลดี เนื่องจากงานติดตั้งระบบการเดินรถ
และจา้ งเดนิ รถและซอ่ มบำรงุ เป็นงานท่จี ะตอ้ งดำเนนิ การจา้ งโดยเร่งดว่ น หากลา่ ชา้ จะเกิดความเสยี หาย
แก่บริษัทฯ รวมถึง กทม. และประเทศตามที่ได้อธิบายในข้อ (๑) ข้างต้น นอกจากนี้ การจ้างโดยวิธีอนื่
อาจไม่ได้ผลดีในเรื่องค่าโดยสาร เพื่อให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากการกำหนดค่าโดยสารที่ถูกลง
ในการให้ความเห็นชอบการว่าจ้างโดยวิธีพิเศษของคณะกรรมบริหารกรุงเทพธนาคม (คณะกรรมการบริหาร)
จึงได้กำหนดให้การว่าจ้าง BTSC เดินรถและซ่อมบำรุงปรับใช้อัตราค่าจ้างที่เป็นไปตามมาตรฐาน
ของสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ กระทรวงการคลงั อีกทั้งยังปรากฏวา่ ราคาซือ้ ขายพร้อมติดต้ังระบบ
การเดินรถกเ็ ปน็ ราคาที่ตำ่ กว่าประมาณการของ รฟม. อกี ดว้ ย

(๓) เป็นงานที่ต้องจ้างช่างฝีมือโดยเฉพาะ หรือผู้ที่มีความชำนาญเป็นกรณีพิเศษ เนื่องจาก
การที่กรุงเทพธนาคมว่าจ้างให้บรษิ ัท BTSC เดินรถและซ่อมบำรุงนั้น งานเดินรถและซ่อมบำรุงดงั กล่าว
เป็นงานที่จะต้องจ้างช่างผู้ที่มีฝีมือโดยเฉพาะ หรือมีความชำนาญเป็นกรณีพิเศษ โดย บริษัท BTSC
ที่เป็นผเู้ ดนิ รถและซอ่ มบำรงุ ในโครงการสายสเี ขยี วส่วนหลกั และสว่ นตอ่ ขยายท่ี ๑ อยู่แตเ่ ดิม เป็นเพียง
ผู้เดียวที่สามารถทำให้มีการเดินรถสายสีเขียวทั้ง สายเป็นไปอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน
(Through Operation) ซึ่งเกิดประโยชน์สูงสุดต่อผู้ใช้บรกิ าร อกี ทั้งต้องการที่จะบรหิ ารจัดการโครงการ
รถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เป็นโครงข่ายเดียวกันทั้งหมดและเปิดบริการได้ทันตามกรอบระยะเวลาจึงต้อง
วา่ จ้างบริษัท BTSC เพอื่ ดำเนินการ

ทง้ั นี้ การดำเนินการว่าจ้างบริษัท BTSC ติดตัง้ ระบบการเดนิ รถ (E&M) และจ้างเดินรถและซอ่ ม
บำรุง (O&M) ได้ดำเนินการตามข้ันตอนของกฎหมายจดั ซ้ือจัดจ้างของกรงุ เทพธนาคมอย่างครบถว้ นแลว้
(ระเบียบว่าด้วยการพัสดุของบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด พ.ศ. ๒๕๕๓ และที่แก้ไขเพิ่ มเติม)
โดยการจัดซื้อจัดจ้างดังกล่าวได้ผ่านการกลั่นกรองของคณะกรรมการบริหารซึ่งเป็นไปตามที่กำหนดไว้
ในข้อ ๙ ของระเบียบดังกล่าว โดยที่คณะกรรมการบริหารได้ให้ความเห็นชอบการว่าจ้างโดยวิธีพิเศษ
ในการประชุมคณะกรรมการบริหารครั้งที่ ๓/๒๕๕๙ เมื่อวันที่ ๑๙ เมษายน ๒๕๕๙ และ ครั้งท่ี ๕/๒๕๕๙
เม่อื วนั ท่ี ๒๐ มิถนุ ายน ๒๕๕๙ ๖๕

ต่อมา ในปี ๒๕๖๒ รัฐบาลในสมัยนั้นพิจารณาเห็นว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชติ
- แบริ่ง ช่วงบางหว้า - สนามกีฬาแห่งชาติ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่
- คูคต ยังมีปัญหาในการบูรณาการทั้งเรื่องการบริหารจัดการโครงการ และการบริหารจัดการสัญญา

๖๕ กรงุ เทพมหานคร. (๒๕๖๕ข).

๔๗

ที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถไฟฟ้าที่ยังไม่มีความเป็นเอกภาพ จำเป็นต้องมีมาตรการแก้ไขปัญหาเพื่อให้
การเดนิ รถเป็นไปอย่างตอ่ เนอื่ งเปน็ โครงขา่ ยเดยี วกนั (Through Operation) อำนวยความสะดวกสบาย
ในการเดินทางของประชาชนผู้โดยสาร และมีการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรม
และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน จึงอาศัยอำนาจตามความในมาตรา ๒๖๕ ของรัฐธรรมนูญ
แห่งราชอาณาจักรไทย ประกอบกับมาตรา ๔๔ ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว)
พุทธศักราช ๒๕๕๗ ทร่ี ะบใุ น

“...ข้อ ๒ ให้กรุงเทพมหานครดำเนินการจ้างผู้ประกอบการเอกชนเพื่อติดตั้งระบบรถไฟฟ้า
จัดการเดินรถไฟฟ้า และบริหารการเดินรถไฟฟ้าโครงการส่วนต่อขยายที่ ๒ ให้แล้วเสร็จโดยเร็ว
เพื่อแก้ปัญหาการจราจรและบรรเทาความเดือดร้อนของประชาชน โดยคำนึงถึงการให้ประชาชน
ได้ใช้บริการรถไฟฟ้าโดยเร็ว สะดวก และประหยัดค่าโดยสาร รวมทั้งเพื่อเป็นประโยชน์ต่อการเดินรถ
เช่ือมต่อระบบรถไฟฟา้ กับโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี วและโครงการสว่ นต่อขยายที่ ๑

การจ้างตามวรรคหนึ่งไม่ถือเป็นการร่วมลงทุนตามกฎหมายว่าด้วยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ
และเอกชน...” ๖๖

คณะทำงานฯ พิจารณาคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ ๓/๒๕๖๒ แล้ว
การที่ กทม. ได้ว่าจ้างบริษัท BTSC ให้เป็นผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต
- สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) นั้น สามารถจ้าง
ดำเนินการได้โดยไม่ถือเป็นการร่วมลงทุนตามคำสั่งดังกล่าวในข้อ ๒ วรรค ๒ ๖๗ จึงเห็นได้ว่าสามารถ
เข้าสู่กระบวนการเจรจากับเอกชนผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ทั นทีเช่นเดียวกับ
รถไฟฟา้ สายสีน้ำเงนิ สว่ นตอ่ ขยาย ซงึ่ ดำเนินการได้แลว้ เสรจ็ ๖๘

๔.๒ วเิ คราะห์เปรียบการขยายสัญญาสัมปทานและไมข่ ยายสัญญาสัมปทาน
ข้อมูลรปู แบบและระยะเวลาการบรหิ ารและจดั การเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว
โครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียวมรี ปู แบบและระยะเวลาการบรหิ ารและจัดการเดินรถระหวา่ ง กทม.

กรุงเทพธนาคม และบริษัท BTSC แบ่งออกเป็น ๓ สว่ น ดังน้ี
แนวเสน้ ทางหลกั บริษัท BTSC เปน็ ผรู้ ับสมั ปทาน โดยเริ่มเดนิ รถตงั้ แตว่ นั ที่ ๕ ธันวาคม ๒๕๔๒

และจะครบสัญญาสัมปทานในปี พ.ศ. ๒๕๗๒ และภายหลังครบอายุสัญญาสัมปทาน (พ.ศ. ๒๕๗๒)

๖๖ คำสง่ั หวั หนา้ คณะรักษาความสงบแหง่ ชาตทิ ี่ ๓/๒๕๖๒ เรอ่ื ง การดำเนนิ การโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว. (๒๕๖๒). ราชกิจจานุเบกษา. เลม่ ๑๓๖ ตอนพเิ ศษ
๙๓ ง. ลงวันท่ี ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒.

๖๗ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ข). บันทึกการประชมุ ครงั้ ท่ี ๒/๒๕๖๕. วนั องั คารท่ี
๘ กุมภาพนั ธ์ ๒๕๖๕. คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒสิ ภา

๖๘ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ข).

๔๘
บริษัท BTSC ได้รับสัญญาจ้างบริหาร พ.ศ. ๒๕๗๒ - ๒๕๘๕ และสัญญาจ้างเดินรถ พ.ศ. ๒๕๗๒ - ๒๕๘๕
(คิดเปน็ เวลา ๑๓ ปี)

ภาพท่ี ๔-๑ แสดงขอ้ มลู สญั ญาสมั ปทานของรถไฟฟ้าสายสเี ขียว แนวเสน้ ทางหลกั ๖๙
ส่วนต่อขยายที่ ๑ กทม. ว่าจ้างกรุงเทพธนาคม และกรุงเทพธนาคมได้ว่าจ้าง บริษัท BTSC
เพื่อทำหน้าที่เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง รวมทั้งเก็บเงินค่าโดยสาร โดยมีสัญญาจ้างบริหาร
พ.ศ. ๒๕๕๕ - ๒๕๘๕ และสญั ญาจา้ งเดนิ รถ พ.ศ. ๒๕๕๕-๒๕๘๕ (สญั ญาละ ๓๐ ปี)

ภาพที่ ๔-๒ แสดงข้อมูลสญั ญาสมั ปทานของรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว แนวสว่ นต่อขยายที่ ๑ ๗๐
ส่วนต่อขยายที่ ๒ (ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง
- สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต)้ ) กทม. มอบหมายบรษิ ัท กรงุ เทพธนาคม จำกัด และบรษิ ทั กรงุ เทพธนาคม จำกดั
ได้ว่าจ้างบริษัท BTSC เพื่อทำหน้าที่เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง รวมทั้งเก็บเงินค่าโดยสาร

๖๙ ขอ้ มูลจากกรงุ เทพมหานคร อ้างถงึ ใน สถาบันวิจยั เพ่ือการพัฒนาประเทศไทย. (๒๕๖๔). คา่ โดยสารรถไฟฟา้ หลากสกี ับราคาท่ีประชาชนตอ้ งแบกรบั . สบื คน้
จาก https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2021/02/010221.pdf

๗๐ ขอ้ มลู จากกรงุ เทพมหานคร อา้ งถึงใน สถาบนั วิจยั เพ่อื การพัฒนาประเทศไทย. (๒๕๖๔).

๔๙
โดยทั้งช่วงเขียวเหนือและเขียวใต้มีสัญญาจ้างเดินรถ พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๘๕ และมีสัญญาระบบไฟฟ้า
และเครื่องกล (Electrical and Mechanical Works: E&M) พ.ศ. ๒๕๖๑

ภาพที่ ๔-๓ แสดงข้อมลู สญั ญาสมั ปทานของรถไฟฟ้าสายสีเขียว แนวสว่ นต่อขยายท่ี ๒ ๗๑

ทั้งนี้ ประเด็นสัญญาจ้างเดินรถของส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ ดังกล่าว
อยใู่ นการพิจารณาของคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทจุ รติ แห่งชาติ (ปปช.)

เมื่อพิจารณาจะเห็นได้ว่า สัญญาจ้างบริหารและสัญญาจ้างเดินรถของส่วนต่อขยายที่ ๑
และส่วนตอ่ ขยายท่ี ๒ จะครบสญั ญาพรอ้ มกนั ในปี ๒๕๘๕ ทุกสัญญา

สำหรับประเด็นเง่อื นไขการขยายสญั ญาสมั ปทานโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขียวสว่ นสมั ปทานหลกั
ให้กับบริษัท BTSC จนถึงปี ๒๖๐๒ นั้น อันเนื่องมาจากบริษัท BTSC ได้เสนอเป็นผู้รับหนี้สินต่าง ๆ
ซึ่งมีมูลค่ากว่าหนึ่งแสนล้านบาทเพื่อชำระให้กับ รฟม. แทน กทม. ดังนั้น คณะทำงานฯ ได้พิจารณา
ศึกษาถึงข้อมูล ข้อเท็จจริงที่ปรากฎระหว่างการขยายสัญญาสัมปทานและไม่ขยายสัญญาสัมปทาน
โดยมรี ายละเอยี ดดงั น้ี

กรณกี ารขยายสัญญาสัมปทาน
๑. ประชาชนได้รับความสะดวกในการเดินทางจากการเดินรถต่อเนื่อง ไม่ต้องเปลี่ยนขบวน

(Through Operation) ระหว่างเดินทางไป ส่วนต่อขยายที่ ๒ ที่จะเริ่มต้นโครงการที่สถานีสำโรง
และสถานีห้าแยกลาดพร้าว ในกรณีที่เปน็ ผู้เดินรถรายอื่นประชาชนจะไม่สามารถเดินทางอย่างตอ่ เนื่อง
ได้ เพราะรถไฟฟ้าบีทีเอสจะวิ่งให้บริการถึงเพียงสถานีแบริ่ง และสถานีหมอชิตเท่านั้น อีกทั้งในส่วน
ของการเก็บค่าโดยสารจะมีความยุ่งยากในการออกแบบระบบจัดเก็บค่าโดยสาร เนื่องจากผู้โดยสาร
จะต้องมีการแตะบตั รโดยสารเขา้ และออกใหม่อกี ครงั้ ซงึ่ จะมีข้อจำกดั ในเร่อื งของพนื้ ท่ีบนสถานี ๗๒

๗๑ ข้อมลู จากกรงุ เทพมหานคร อา้ งถงึ ใน สถาบันวิจยั เพื่อการพัฒนาประเทศไทย. (๒๕๖๔).
๗๒ บริษัท ระบบขนสง่ มวลชนกรงุ เทพ จำกัด (มหาชน). (๒๕๖๕ข). ข้อมลู ประกอบการพจิ ารณาการตอ่ สญั ญาสมั ปทานโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว.

๕๐

๒. การจัดเกบ็ คา่ โดยสารจะสามารถใชโ้ ครงสรา้ งเดียวกันตลอดโครงการฯ และมีความเหมาะสม
ที่ไม่เกิน ๖๕ บาท และไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนระหว่างส่วนหลักและส่วนต่อขยาย ซึ่งในกรณีที่เป็น
ผู้เดินรถรายอื่น อาจไม่มีความชัดเจนทั้งในเรื่องของอัตราค่าโดยสารและค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อนระหว่าง
ส่วนหลักและส่วนตอ่ ขยาย และหากจะใช้งบประมาณแผน่ ดินเพ่ืออดุ หนุนค่าโดยสารของโครงการให้แก่
คนกรุงเทพฯ เทา่ น้ัน จะทำให้รัฐไมส่ ามารถพัฒนาโครงสร้างพืน้ ฐานท่จี ำเปน็ ใหแ้ กป่ ระชาชนในพื้นท่ีอื่น
ได้อย่างทวั่ ถึง ๗๓

๔. กทม. สามารถแก้ไขปัญหาภาระหนี้สินที่เกิดขึ้นได้ทั้งหมด ทั้งหนี้สินจากการรับโอน
โครงสรา้ งงานโยธาจากทาง รฟม. และหนสี้ ินจากผลขาดทนุ ของสว่ นต่อขยายในปจั จุบันและที่จะเกดิ ขึ้น
ในอนาคต ตลอดจนการที่เอกชนจะต้องรับภาระในการปรับปรุงพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ทง้ั หมดตลอดระยะเวลาสมั ปทาน ๗๔

กรณกี ารไมข่ ยายสัญญาสมั ปทาน
๑. ปัญหาในปัจจุบัน คือ จะทำอย่างไรให้สามารถเดินรถในโครงการต่อไปได้ ซึ่งบริษัท BTSC

จะเปน็ ฝา่ ยรบั ภาระหนส้ี ินตา่ ง ๆ ของ กทม. ไปดำเนนิ การ โดยจะขอขยายสญั ญาสัมปทานไปอีก ๓๐ ปี
(พ.ศ. ๒๕๗๓ - ๒๖๐๒) จึงต้องพิจารณาว่าภาระหนี้ที่บริษัท BTSC จะรับไปนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับ
รายได้อัตราผลตอบแทนจากการดำเนินโครงการมีความสมเหตุสมผลหรือไม่อย่างไรที่จะขยายสัญญา
ไปอกี ๓๐ ปี

๒. เมื่อพิจารณาถึงระยะเวลาของสัญญาสัมปทานหลักที่จะหมดในปี ๒๕๗๒ ยังคงมีเวลา
อีกมากท่ีจะสามารถต้ังคณะกรรมการเพื่อพิจารณาให้เกิดความรอบคอบในทุกมิติ ทำให้เกิดการแข่งขนั
ท่สี มบรู ณ์ ไดอ้ ตั ราค่าโดยสารทเี่ หมาะสมและไมเ่ พ่ิมภาระใหก้ บั ค่าครองชพี ของประชาชน

๓. การขยายสัญญาสัมปทานจากปี ๒๕๗๓ ถึงปี ๒๖๐๒ ให้กับเอกชนเพียงรายเดียว
แบบเฉพาะเจาะจง ในขณะที่โครงการลงทุนมีมูลค่าสูง อาจขัดกับหลักการของพระราชบัญญัติ
การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ ซึ่งการลงทุนในโครงการของรัฐควรมีความโปร่งใส ตรวจสอบได้
และปราศจากการมสี ่วนไดเ้ สยี ในการดำเนนิ การคดั เลอื กเอกชนร่วมลงทนุ

๔. หากมกี ารลงนามในสัญญาร่วมลงทนุ โครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี วของ กทม. เพ่ือขยายสญั ญา
สัมปทานให้กับบริษัท BTSC ตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอ หากในอนาคตคณะกรรมการป้องกัน
และปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ปปช.) มีผลพิจารณาว่าการที่ กทม. ได้ทำสัญญาจ้างบริษัท BTSC
ให้เดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ ไปจนถึงปี ๒๕๘๕ นั้น

๗๓ บรษิ ทั ระบบขนสง่ มวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน). (๒๕๖๕ข).
๗๔ บรษิ ทั ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกดั (มหาชน). (๒๕๖๕ข)..

๕๑

ไม่สามารถทำได้ จะส่งผลให้เกิดปัญหาตามมาภายหลัง เนื่องจากได้มีการลงนามในสัญญาร่วมลงทุน
ไปแล้ว รวมถงึ ความเหน็ เก่ยี วกบั ความไม่ชอบของคำสั่งหัวหน้าคสช. ท่ี ๓/๒๕๖๒ ดว้ ย ๗๕

๔.๓ วิเคราะห์การจัดการทรพั ยส์ ินและภาระหนสี้ ิน
การโอนทรัพย์สินและภาระหนี้สินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒

ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
จาก รฟม. ไปยัง กทม. เป็นเรื่องที่มีรายละเอียดมาก ดังนั้น ประเด็นที่ต้องพิจารณา คือ กทม.
และ รฟม. จะต้องพิจารณาว่า การที่จะทำนิติกรรมต่าง ๆ นั้น จะต้องกำหนดเวลาในการบริหารหน้ี
ซึ่ง กทม. จะตอ้ งเป็นหน่วยงานหลกั ในการดำเนนิ การ เช่น การแสวงหาแหล่งเงินกู้ เปน็ ต้น ๗๖

ปัจจุบนั โครงการฯ ส่วนตอ่ ขยายที่ ๒ ชว่ งแบริง่ - สมทุ รปราการ (ช่วงเขียวใต้) กทม. ได้เข้าเป็น
ลูกหนี้ต่อกระทรวงการคลังแทน รฟม. แล้ว แต่สำหรับช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ)
กทม. ยังไม่ได้เข้าเป็นลูกหนี้กับกระทรวงการคลังแทน รฟม. ๗๗ และการโอนภาระหนี้สิน
และทรัพย์สินอยู่ระหว่างพิจารณารายละเอียดของบันทึกข้อตกลง ฉบับที่ ๓ เกี่ยวกับทรัพย์สิน
และหนี้สินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต
(ชว่ งเขยี วเหนือ) เปน็ หลกั และบางสว่ นเปน็ รายละเอียดของช่วงเขียวใต้

นอกจากนี้ คณะทำงานฯ พิจารณาว่า กทม. สามารถจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง
- สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) ได้ ตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือที่มีการมอบหมายให้ กทม.
เป็นผ้บู รหิ ารและจดั การเดนิ รถโครงการฯ ส่วนต่อขยายท่ี ๒ แมว้ ่ากระบวนการโอนกรรมสทิ ธจ์ิ ะยังอยใู่ น
ระหว่างดำเนินการ ซึ่งข้อเท็จจริงที่ปรากฏ กทม. ได้มอบหมายให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด จ้างบริษัท BTSC เป็นผู้เดินรถ ซึ่งค่าโดยสารไม่ว่าจะถูกบันทึกทางบัญชี
เป็นรายไดข้ อง รฟม. หรือ กทม. กต็ าม จะช่วยแบ่งเบาภาระหนี้สนิ ของ กทม. ได้

๗๕ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ฉ). บันทกึ การประชมุ ครงั้ ท่ี ๖/๒๕๖๕. วันอังคารท่ี
๒๒ มนี าคม ๒๕๖๕. คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

๗๖ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว. (๒๕๖๕ก).
๗๗ คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ข).

๕๒

๔.๔ เปรยี บเทยี บรปู แบบการลงทุนและการคิดอตั ราคา่ โดยสารของรถไฟฟา้ แตล่ ะสาย
ผลการรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับรูปแบบการลงทุน ระยะทาง จำนวนสถานี และการคิดอัตรา

ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ที่เปิดให้บริการแล้วและกำลังจะเปิดให้บริการในอนาคตอันใกล้
มรี ายละเอียดดังนี้

สายสีเขียว ๗๘
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนสัมปทานหลัก รวมส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒

จากสถานคี คู ตถึงสถานีเคหะสมุทรปราการ รวมระยะทาง ๕๓ กโิ ลเมตร จำนวน ๔๘ สถานี
รูปแบบการลงทุนส่วนสัมปทานหลัก คือ PPP Net Cost (พ.ศ. ๒๕๔๒ - ๒๕๗๒) ระยะเวลา ๓๐ ปี

ส่วนตอ่ ขยายท่ี ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ เป็นรปู แบบ PPP Gross Cost
ปัจจุบันอัตราค่าโดยสารของส่วนสัมปทานหลัก คือ ๑๖ - ๔๔ บาท และใช้อัตราค่าโดยสารนี้

ถึงวันที่ ๔ ธันวาคม ๒๕๗๒ สำหรับสว่ นตอ่ ขยายทกุ เส้นทาง คา่ โดยสารสงู สดุ แตล่ ะครั้งไม่เกนิ ๔๕ บาท
และกรณมี กี ารเดนิ ทางขา้ มช่วง จะคดิ ค่าโดยสารเพ่มิ ตามสถานที เ่ี ดนิ ทางและเก็บสงู สุดไมเ่ กนิ ๖๕ บาท
โดยไม่มีการคดิ คา่ แรกเขา้ ซำ้ ซ้อน

ในการกำหนดอตั ราค่าโดยสารของโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว หน่วยงานทเ่ี กีย่ วขอ้ งไดน้ ำเสนอ
แนวคิดเปรียบเทียบค่าโดยสารต่อกิโลเมตรตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization
กับอัตราค่าโดยสารของผ้รู บั สมั ปทาน โดยการกำหนดอตั ราค่าโดยสาร ๑๕+๓X ทีอ่ ตั ราค่าโดยสารสูงสดุ
๖๕ บาท เมื่อเดินทาง ๑๗ สถานี จะชำระค่าโดยสารสูงสุดโดยคิดเป็นอัตราค่าเฉลี่ย ๓.๓๒ บาท
ต่อกิโลเมตร (กม.) และในการเดินทางตลอดเส้นทางจะมีอัตราค่าเฉลี่ย ๐.๙๔ บาทต่อ กม. ในกรณี
กำหนดอัตราค่าโดยสาร ๑๒+๒X ที่อัตราค่าโดยสารสูงสุด ๔๒ บาท เมื่อเดินทาง ๑๕ สถานี จะชำระ
คา่ โดยสารสูงสุดโดยคดิ เป็นอตั ราค่าเฉล่ยี ๒.๘ บาทตอ่ กม. และในการเดินทางตลอดเส้นทางจะมีอัตรา
คา่ เฉลีย่ ๐.๖๐ บาทต่อ กม. รายละเอยี ดดงั ภาพที่ ๔-๔

๗๘ คณะทำงานฯ รวบรวมขอ้ มูลจาก บรษิ ทั ระบบขนสง่ มวลชนกรุงเทพ จำกดั (มหาชน). (๒๕๖๕ข). และ สถาบนั วจิ ัยเพอื่ การพฒั นาประเทศไทย. (๒๕๖๔).

๕๓

ภาพท่ี ๔-๔ แสดงการเปรยี บเทยี บคา่ โดยสารรถไฟฟา้ ตอ่ กิโลเมตร ๗๙
สายสีม่วง ๘๐

โครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (สายสีม่วง) ช่วงบางใหญ่ - บางซื่อ มีระยะทาง
ประมาณ ๒๓ กิโลเมตร เปน็ ทางยกระดับตลอดสาย โดยมสี ถานที งั้ หมด ๑๖ สถานี แนวเสน้ ทางเรม่ิ จาก
สถานีคลองบางไผ่ และเป็นที่ตั้งของศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า ไปจนถึงสถานีเตาปูน ซึ่งเป็นสถานีเปล่ียน
เสน้ ทาง (Interchange Station) ระหว่างสายสีม่วงและสายสีนำ้ เงิน

รูปแบบการลงทุน PPP Gross Cost ระยะเวลาสัมปทาน ๓๐ ปี ผู้รับสัมปทานคือ บริษัท
ทางดว่ นและรถไฟฟา้ กรุงเทพ จำกดั (มหาชน) (BEM)

อตั ราค่าโดยสาร เรม่ิ ตน้ ๑๔ บาท สงู สุดไม่เกนิ ๔๒ บาท

๗๙ กรมการขนสง่ ทางราง. (๒๕๖๕). ข้อมูลประกอบการพจิ ารณาศกึ ษาเกย่ี วกบั ประเดน็ อตั ราคา่ โดยสาร.
๘๐ การรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนแห่งประเทศไทย. (๒๕๕๘). แผ่นผับโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรมชว่ งบางใหญ่ – บางซือ่ . สืบคน้ จาก

https://www.mrta.co.th/th/projectelectrictrain/bangkok-and-vicinities/chalong-ratchadham/

๕๔

ภาพท่ี ๔-๕ แสดงรายละเอยี ดและแผนท่เี สน้ ทางของโครงการรถไฟฟ้าสายสีมว่ ง ๘๑
สายสีน้ำเงนิ

โครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล หรือสายสีน้ำเงิน มีระยะทางรวม ๔๘ กิโลเมตร
จำนวน ๓๘ สถานี เป็นทางวิ่งแบบผสม ทั้งใต้ดินและทางยกระดับ ช่วงท่าพระ - บางซื่อ - หัวลำโพง
- หลักสอง

รูปแบบการลงทุน PPP Net Cost ระยะเวลาสัมปทาน ๓๐ ปี ผู้รับสัมปทานคือ บริษัท
ทางดว่ นและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM)

อัตราค่าโดยสารปัจจบุ นั (ตั้งแตว่ ันที่ ๑ มีนาคม ๒๕๖๔) ปรับคา่ แรกเข้าจากเริ่มต้นที่ ๑๖ บาท
เป็น ๑๗ บาท และสูงสุดไม่เกิน ๔๒ บาท โดยการปรับเพิ่มค่าโดยสารระหว่างการเดินทางจำนวน
๔ สถานใี นอตั รา ๑ บาท มดี ังตอ่ ไปน้ี ๘๒

๘๑ การรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๕ข). ขอ้ มลู รายละเอยี ดของโครงการรถไฟฟา้ ที่รบั ผดิ ชอบ ประกอบการพจิ ารณาศึกษาคณะทำงานพจิ ารณา
ศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว.

๘๒ TNN Online. (๒๕๖๓). รถไฟฟ้า MRT สายสนี ำ้ เงนิ ปรับขึ้นราคาค่าโดยสารเพมิ่ ๑ บาท เรม่ิ ๑ ม.ค. ๖๔. สบื คน้ จาก
https://www.tnnthailand.com/news/wealth/62803/

๕๕
- สถานีท่ี ๑ อตั รา ๑๗ บาท จากเดมิ ๑๖ บาท
- สถานีท่ี ๔ อตั รา ๒๔ บาท จากเดมิ ๒๓ บาท
- สถานีท่ี ๗ อัตรา ๓๑ บาท จากเดิม ๓๐ บาท
- สถานที ่ี ๑๐ อัตรา ๓๘ บาท จากเดิม ๓๗ บาท

ภาพท่ี ๔-๖ แสดงรายละเอยี ดและแผนท่ีเส้นทางของโครงการรถไฟฟา้ สายสีน้ำเงิน ๘๓
สายสแี ดง ๘๔

โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง เปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบครอบคลุมสายเหนือ
และสายตะวนั ตก ระยะทางรวม ๔๑ กิโลเมตร โดยมีสถานที ง้ั หมด ๑๓ สถานี

- จากรงั สติ - บางซื่อ รวม ๑๐ สถานี ระยะทาง ๒๖ กโิ ลเมตร
- จากตลิง่ ชัน - บางซือ่ รวม ๔ สถานี ระยะทาง ๑๕ กโิ ลเมตร
อัตราคา่ โดยสาร เร่มิ ต้น ๑๔ บาท สูงสุด ๔๒ บาท
อยรู่ ะหวา่ งเปิดใหเ้ อกชนรว่ มลงทนุ

๘๓ การรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๕ข).
๘๔ ผจู้ ดั การออนไลน.์ (๒๕๖๔). เจาะค่าโดยสารรถไฟฟา้ สายสีแดง สถานีกลางบางซอ่ื ไปดอนเมือง. สืบคน้ จาก

https://mgronline.com/onlinesection/detail/9640000116536

๕๖
สายสีชมพู ๘๕

เส้นทางของโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูเริ่มต้นที่หน้าศูนย์ราชการจังหวัดนนทบุรี และสิ้นสุด
ทแี่ ยกรามคำแหง - ร่มเกลา้ - มนี บุรี ระยะทางรวมประมาณ ๓๔.๕ กิโลเมตร มีทง้ั หมด ๓๒ สถานี

เฟสที่ ๑ : ช่วง “มีนบุรี-ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ” ระยะทาง ๒๑ กิโลเมตร วางแผนเปิด
บริการเดือนมถิ ุนายน ๒๕๖๕

เฟสท่ี ๒ : ขยายเส้นทางไปถงึ “กรมชลประทาน” รวมเปน็ ระยะทาง ๒๙ กิโลเมตร กำหนดเปิด
บริการเดือนสิงหาคม ๒๕๖๕

เฟสที่ ๓ : เปิดบริการเต็มรูปแบบตลอดเส้นทางจนถึง “ศูนย์ราชการนนทบุรี - สี่แยกแคราย”
เดอื นกรกฎาคม ๒๕๖๖

รูปแบบการลงทุน PPP Net Cost ระยะเวลาสัมปทาน ๓๐ ปี ผู้รับสัมปทานคือ บริษัท
นอร์ทเทิรน์ บางกอกโมโนเรล จำกัด

อัตราค่าโดยสาร เริ่มต้นที่ ๑๔ บาท และสูงสุดไม่เกิน ๔๒ บาท (เป็นอัตราค่าโดยสารพื้นฐาน
อ้างอิง ณ ปี พ.ศ. ๒๕๕๙ ปัจจุบนั ยังไมเ่ ปิดใหบ้ ริการ)

ภาพท่ี ๔-๗ แสดงรายละเอยี ดและแผนทีเ่ สน้ ทางของโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู ๘๖

๘๕ คณะทำงานฯ รวบรวมขอ้ มลู จาก TNN Online. (๒๕๖๕). อปั เดต รถไฟฟา้ ปี ๒๕๖๕ เปิดบริการแนก่ ส่ี าย อัตราคา่ โดยสารเรม่ิ ตน้ ก่บี าท?. สบื ค้นจาก
https://www.tnnthailand.com/news/tnnexclusive/105739/ และ สถาบนั วจิ ยั เพอ่ื การพฒั นาประเทศไทย. (๒๕๖๔).

๘๖ การรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๕ข).

๕๗
สายสีเหลือง ๘๗

โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลอื ง มีจุดเร่ิมต้นที่จดุ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
ท่ีสถานีลาดพร้าว และสิ้นสุดเส้นทางบริเวณแยกเทพารักษ์ ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อกับสถานีสำโรง
ของรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท ระยะทางรวมประมาณ ๓๐ กิโลเมตร มีทงั้ สน้ิ ๒๓ สถานี

รปู แบบการลงทุน PPP Net Cost ระยะเวลาสมั ปทาน ๓๐ ปี ผ้รู ับสมั ปทานคอื บริษทั อสี เทิรน์
บางกอกโมโนเรล จำกัด

อัตราค่าโดยสาร เริ่มต้นที่ ๑๔ บาท และสูงสุดไม่เกิน ๔๒ บาท (เป็นอัตราค่าโดยสารพื้นฐาน
อา้ งอิง ณ ปี พ.ศ. ๒๕๕๙ ปจั จบุ นั ยังไม่เปิดให้บรกิ าร)

ภาพท่ี ๔-๘ แสดงรายละเอยี ดและแผนทเี่ ส้นทางของโครงการรถไฟฟา้ สายสเี หลอื ง ๘๘

๘๗ คณะทำงานฯ รวบรวมขอ้ มูลจาก TNN Online. (๒๕๖๕). และ สถาบนั วจิ ยั เพอื่ การพัฒนาประเทศไทย. (๒๕๖๔).
๘๘ การรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๕ข).

๕๘

สายสีส้ม ๘๙
โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ - มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มีแนวเส้นทางเชื่อมระหว่าง

กรุงเทพมหานครทศิ ตะวนั ออกและทิศตะวันตก ระยะทางรวม ๓๕.๙ กิโลเมตร แบ่งเปน็ สว่ นตะวนั ออก
(ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย - มีนบุรี (สุวินทวงศ์)) ระยะทาง ๒๒.๕ กิโลเมตร จำนวน
๑๗ สถานี (สถานีใต้ดิน ๑๐ สถานี และสถานียกระดับ ๗ สถานี) และส่วนตะวันตก (ช่วงบางขุนนนท์
- ศนู ยว์ ฒั นธรรมแห่งประเทศไทย) ระยะทาง ๑๓.๔ กโิ ลเมตร จำนวน ๑๑ สถานี (สถานใี ต้ดนิ ตลอดสาย)

รูปแบบการลงทุน PPP Net Cost ระยะเวลาสัมปทาน ๓๐ ปี (อยู่ระหว่างการคัดเลือกเอกชน
ร่วมลงทุน)

คาดการณอ์ ัตราค่าโดยสารของสายสีส้มตะวนั ออก (ศนู ยว์ ฒั นธรรม - มีนบุรี) จะมรี าคา ๑๕ - ๔๕ บาท
(เป็นอัตราค่าโดยสารพน้ื ฐาน อ้างองิ ณ ปี พ.ศ. ๒๕๕๙ ปัจจบุ นั ยังไมเ่ ปิดใหบ้ ริการ)

คณะทำงานฯ ได้รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับรูปแบบการลงทุน การจัดเก็บค่าโดยสาร ค่าโดยสาร
เริ่มต้น - สูงสุด ระยะทาง จำนวนสถานี ของรถไฟฟ้าสายสีต่าง ๆ ที่เปิดให้บริการแล้ว พบว่าอัตรา
คา่ โดยสาร ๖๕ บาท เปน็ อัตราค่าโดยสารต่อกโิ ลเมตรทถ่ี กู กว่าอัตราคา่ โดยสารตอ่ กโิ ลเมตรของรถไฟฟา้
สายอื่นที่สังกัดภายใต้กระทรวงคมนาคม เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และสายสีม่วง โดยอัตรา
ค่าโดยสารสูงสุดที่แตกต่างกันระหว่างสายของโครงการรถไฟฟ้านั้น เกิดจากระยะทางของเส้นทาง
ทผ่ี โู้ ดยสารสามารถเดนิ ทางไดท้ แ่ี ตกตา่ งกนั ซึ่งดว้ ยระยะทางที่แตกตา่ งกันจะสง่ ผลใหต้ ้นทนุ การก่อสรา้ ง
และต้นทุนดำเนินการแตกต่างกันด้วย เมื่อเปรียบเทียบในด้านระยะทางที่ผู้โดยสารสามารถเดินทาง
ได้จริงระหว่างสายสีเขียวกับสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง จะพบว่าสายสีเขียวมีอัตราค่ าโดยสาร
ต่อกิโลเมตรที่ประมาณ ๑.๒๓ บาทต่อกิโลเมตร ต่ำกว่าสายสีน้ำเงินที่ ๑.๖๒ บาทต่อกิโลเมตร
และตำ่ กว่าสายสีมว่ งท่ี ๑.๘๓ บาทตอ่ กิโลเมตร ๙๐ ๙๑ ดงั ตารางที่ ๔-๑

๘๙ คณะทำงานรวบรวมขอ้ มูลจาก การรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชนแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๔). รฟม. ชแ้ี จงข้อเท็จจรงิ การกำหนดอตั ราคา่ โดยสาร โครงการรถไฟฟ้า
สายสสี ้ม ชว่ งบางขนุ นนท์ - มนี บุรี (สุวินทวงศ์). สืบคน้ จาก https://www.mrta.co.th/th/news/information/รฟม-ช-แจงข-อเท-จจร-ง-การกำหนดอ-
ตราค-าโดยสาร-โครงการรถไฟฟ-าสายส-ส-ม-ช-วงบางข-นนนท-ม-นบ-ร-ส-ว-นทวงศ/

๙๐ สำนกั การจราจรและขนส่ง. (๒๕๖๕ข). ขอ้ มูลประกอบการพจิ ารณาของคณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขียว.

๙๑ บรษิ ัท ระบบขนส่งมวลชนกรงุ เทพ จำกดั (มหาชน). (๒๕๖๕ข). ข้อมูลประกอบการพจิ ารณาการตอ่ สญั ญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว.

รปู แบบการลงทุน สายสีเขยี ว สายสนี ำ้ เงนิ สา
PPP Net Cost PPP G
สว่ นสมั ปทานหลัก
PPP Net Cost
(พ.ศ. ๒๕๔๒ - ๒๕๗๒)

การจัดเก็บ ส่วนต่อขยายท่ี ๑ ภาคเอกชน ภ
คา่ โดยสาร PPP Gross Cost
คา่ โดยสารเรมิ่ ต้น (บาท) สญั ญาจา้ งบริหาร
ค่าโดยสารสูงสุด (บาท) (พ.ศ. ๒๕๕๕ - ๒๕๘๕)
ระยะทาง (กโิ ลเมตร) สญั ญาจ้างเดินรถ
จำนวนสถานี (พ.ศ. ๒๕๕๕ - ๒๕๘๕)

ค่าโดยสารเฉล่ีย (บาท/กม.) สว่ นตอ่ ขยายท่ี ๒
PPP Gross Cost
สญั ญาจ้างบรหิ าร
(พ.ศ. ๒๕๕๕ - ๒๕๘๕)
สญั ญา E&M พ.ศ. ๒๕๖๑

ภาคเอกชน

๑๖ ๑๗

๖๕ ๔๒

๕๓ ๒๖

๔๘ สถานี ๓๘ สถานี ๑๖

(คคู ต - เคหะฯ) (เตาปนู - หลักสอง) (คลองบา

๑.๒๓ ๑.๖๒

ตารางท่ี ๔-๑ แสดงการเปรยี บเทยี บรายละเอยี

สีชมพู สเี ห

๙๒ จัดทำโดยคณะทำงาน

ายสีมว่ ง สายสีชมพู สายสเี หลอื ง สายสแี ดง
Gross Cost PPP Net Cost PPP Net Cost

๕๙

ภาครฐั ภาคเอกชน ภาคเอกชน ภาครัฐ

๑๔ ๑๔ ๑๔ ๑๒
๔๒
๔๒ ๔๒ ๔๒ ๒๒.๖
๑๓ สถานี
๒๓ ๓๔.๕ ๓๐.๔ (บางซอื่ – รังสติ )
๑.๘๕
๖ สถานี ๓๐ สถานี ๒๓ สถานี

างไผ่ - เตาปนู ) (แคราย - มีนบุร)ี (ลาดพรา้ ว - สำโรง)

๑.๘๓ ๑.๒๑ ๑.๓๘

ยดโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียว สนี ้ำเงิน สมี ว่ ง

หลอื ง และสีแดง ๙๒

๖๐

การจัดเก็บคา่ โดยสารสูงสดุ ไมเ่ กิน ๖๕ บาท โดยไม่มกี ารคิดค่าแรกเขา้ ซำ้ ซอ้ น กลา่ วคือ ปจั จุบัน
อัตราค่าโดยสารของส่วนสัมปทานหลัก คือ ๑๖ - ๔๔ บาท ส่วนต่อขยายที่ ๑ จำนวน ๑๕ บาท
รวมสูงสุด ๕๙ บาท ดังนั้น หากเก็บค่าโดยสารสูงสุด ๖๕ บาท ทั้งส่วนสมั ปทานหลัก ส่วนต่อขยายที่ ๑
และส่วนต่อขยายที่ ๒ จะเท่ากับว่าค่าโดยสารสูงสุดเพิ่มขึ้นจากปัจจุบันเพียง ๖ บาท เท่านั้น ๙๓
แสดงดงั ตารางที่ ๔-๒

รถไฟฟ้า คา่ โดยสารสูงสุด เดินทางได้ไกลทส่ี ดุ ระยะทาง ค่าโดยสารเฉลยี่
(บาท) (กม.) (บาท/กม.)
สายสเี ขียว ๖๕ ๔๘ สถานี (คูคต - เคหะฯ) ๕๓ ๑.๒๓
สายสีนำ้ เงนิ ๗๐ ๓๐ สถานี (คลองบางไผ่ - ๔๔ ๑.๕๙
และสายสมี ว่ ง หัวลำโพง)

ตารางที่ ๔-๒ แสดงการเปรยี บเทยี บอตั ราคา่ โดยสารระหว่างรถไฟฟ้าสายสเี ขียว
กบั รถไฟฟ้าสายสนี ำ้ เงินและสายสมี ว่ ง ๙๔

สรุปได้ว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถกู กว่าสายสีน้ำเงินรวมกบั สายสมี ่วง ๓๖ สตางค์ต่อกโิ ลเมตร
ซึ่งหากคำนึงถึงสัดส่วนการลงทุนในเส้นทางหลัก ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม. ควรถูกกว่า เพราะรัฐร่วมลงทุน
มากกว่า ๙๕

หมายเหตุ : การคำนวณอตั ราค่าโดยสารจะต้องคำนงึ ถงึ องคป์ ระกอบอน่ื ๆ ด้วย ได้แก่
๑. ลักษณะการลงทนุ ของผู้ประกอบการ วา่ จะรบั ผดิ ชอบการร่วมลงทนุ ในลกั ษณะ

PPP Net Cost หรือ PPP Gross Cost หรือรับผิดชอบการลงทุนทั้งงานโยธารวมกับงานบริหารการเดินรถ
หรือรับผดิ ชอบเฉพาะงานบรหิ ารการเดินรถเพยี งอยา่ งเดียว

๒. ควรนำปัจจัยประมาณการผู้โดยสารในแต่ละเส้นทางมาประกอบการพิจารณา
กำหนดอัตราค่าโดยสารด้วย

๓. จากข้อมูลสถิติการเดินทางของผู้โดยสารที่จะเดินทางเฉลี่ยไม่เกิน ๑๒ สถานี
จงึ อาจคำนวณอัตราค่าโดยสารจากอตั ราเฉลี่ยไมเ่ กิน ๑๒ สถานี มาเปน็ ปัจจัยเปรียบเทียบได้อกี ทางเลอื กหนึ่ง

๙๓ คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว. (๒๕๖๕ข).
๙๔ บรษิ ัท ระบบขนสง่ มวลชนกรงุ เทพ จำกดั (มหาชน). (๒๕๖๕ข).
๙๕ บรษิ ทั ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกดั (มหาชน). (๒๕๖๕ข).

๖๑

ภาพท่ี ๔-๙ แสดงแผนทเ่ี สน้ ทางรถไฟฟ้า ๙๖

๙๖ บริษทั ระบบขนสง่ มวลชนกรุงเทพ จำกดั (มหาชน). (ม.ป.ป.). ทางวง่ิ เสน้ ทางเดนิ รถ ระบบรถไฟฟ้าบที เี อส. สบื ค้นจาก
https://www.bts.co.th/library/system-structuer.html

๖๓

บทที่ ๕
สรปุ ผลและข้อเสนอแนะ

๕.๑ สรุปผลการพิจารณาศึกษา
“แนวทางการบริหารและจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว” คณะทำงานพิจารณาศึกษาฯ

ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ดำเนินการพิจารณาโดยใช้วิธีศึกษาเชิงคุณภาพ
ทำการทบทวนข้อมูลจากเอกสารต่าง ๆ สื่อสิ่งพิมพ์ สื่ออิเล็กทรอนิกส์ ฯ ตลอดจนรวบรวมข้อมูลจาก
การประชุมระดมและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและผู้ให้ข้อมูลหลัก
(Key Informant) โดยมุ่งพิจารณาประเด็นปัญหาการบริหารและจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ทั้งนี้ เพื่อนำเสนอแนวทางบริหารจัดการและข้อเสนอแนะสำหรับใช้เป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจ
ของรัฐบาล โดยสาระสำคัญของข้อเสนอตั้งอยู่บนพื้นฐานของข้อมูลและข้อเท็จจริงที่ปรากฏในปัจจุบัน
และคำนึงถึงบทบาท หน้าที่ และอำนาจของแต่ละหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนป้องกันเพื่อมิให้
เกิดความเสียหายตอ่ ผลประโยชนส์ ่วนรวมของประเทศและประชาชนเป็นสำคัญ ผลการพิจารณาศึกษา
สรุปไดด้ ังนี้

ผลการวเิ คราะหบ์ ริบทของปญั หาการบรหิ ารและจัดการเดนิ รถไฟฟ้าสายสีเขยี ว พบว่า โครงการ
รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าสายแรกของกรุงเทพมหานครและของประเทศที่มีมูลค่า
ทางเศรษฐกิจสูง เนื่องจากเป็นเส้นทางที่ผ่านพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญของกรุงเทพมหานครและยังเป็น
เส้นทางที่เชื่อมต่อระหว่างพ้ืนที่ปริมณฑลกับกรุงเทพฯ ตอนเหนือและตอนใต้ แต่ในขณะนี้ โครงการฯ
กำลังประสบปัญหาจากหน่วยงานที่มีส่วนเกี่ยวข้องขาดการบูรณาการทั้งในด้านข้อมูลและการทำงาน
ร่วมกัน จงึ ก่อใหเ้ กิดปัญหาและกลายประเด็นทางสังคม คอื การขยายสญั ญาสมั ปทานโครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขียวให้แก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC อีก ๓๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๗๓ - ๒๖๐๒)
ภายใต้เงื่อนไขให้บริษัท BTSC รับภาระหนี้สินทั้งหมดของโครงการฯ ส่วนต่อขยายที่ ๒ ช่วงหมอชิต
- สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) แทนกรุงเทพมหานคร
ซึ่งมีผู้เสนอความคิดเห็นต่อการขยายสัญญาสมั ปทานและไม่ขยายสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้ ยังมีการ
เชื่อมโยงไปยังประเด็นอื่น ๆ ที่เกี่ยวเนื่อง ได้แก่ ประเด็นข้อกฎหมาย ระเบียบ และคำสั่ง ประเด็น
การจัดการทรัพย์สินและภาระหนี้สิน ตลอดจนประเด็นอัตราค่าโดยสารที่กระทบต่อภาระค่าใช้จ่าย
ของประชาชนผู้ใชบ้ รกิ าร

๖๔

คณะทำงานพิจารณาศึกษาฯ ดำเนินการทบทวนและวิเคราะห์ข้อมูลแต่ละประเด็น นำมาสรุป
สาระสำคญั ได้ดังน้ี

๑) ข้อกฎหมาย ระเบยี บ และคำสง่ั
ประเด็นนี้เกี่ยวข้องกับสถานภาพของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด จัดเป็นวิสาหกิจของรัฐ
หรือเอกชน และบริษัท กรุงเทพธนาคม จ้าง บริษัท ขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC
บริหารและจดั การเดินรถไฟฟา้ ดำเนินการตามขอ้ กฎหมายใด
การพิจารณาศึกษา พบว่า สถานภาพของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นวิสาหกิจ
ของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ไม่ใช่เอกชน ตามเรื่องเสร็จที่ ๒๒๒/๒๕๕๐ คณะกรรมการกฤษฎีกา
(คณะพิเศษ) ได้พิจารณาสถานภาพของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ภายใต้อำนาจหน้าที่ของ กทม.
ตามมาตรา ๙๖ แห่งพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร วินิจฉัยแล้วว่า
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นกิจการที่อยู่ในอำนาจควบคุมหรือกำกับของ กทม. ซึ่งเป็นราชการ
สว่ นท้องถ่นิ ดงั น้นั บรษิ ทั กรงุ เทพธนาคม จำกดั จึงไม่ใชเ่ อกชน
ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้ใช้อำนาจตามมาตรา ๔๙ (๒) แห่งพระราชบัญญัติระเบียบ
บริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘ ในการสั่ง อนุญาต อนุมัติเกี่ยวกับราชการของ กทม.
ในการดำเนินการตามหลักเกณฑ์ วิธีการและเงื่อนไขการมอบหมายให้กรุงเทพธนาคมดำเนินกิจการ
สาธารณูปโภคในอำนาจหน้าท่ีของ กทม. อยา่ งถูกต้องแล้ว
ดังนั้น การที่กรุงเทพธนาคมได้จ้างบริษัท BTSC เข้าดำเนินการบริหารและจัดการเดินรถ
และซ่อมบำรุงไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ โดยวิธีพิเศษ อาศัยอำนาจ
ตาม ข้อ ๘ (๔) จ) ฌ) และ ญ) ของกฎหมายจดั ซ้ือจดั จา้ งของกรงุ เทพธนาคมทใ่ี ช้บงั คับในขณะนน้ั ไดแ้ ก่
ระเบียบว่าด้วยการพัสดุของบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด พ.ศ. ๒๕๕๓ และที่แก้ไขเพิ่มเติม
ซึ่งเป็นกรณีที่ ๑) เป็นงานที่ต้องจ้างช่างฝีมือโดยเฉพาะ หรือผู้ที่มีความชำนาญเป็นกรณีพิเศษ ๒)
เป็นงานที่ต้องกระทำโดยเร่งด่วน หากล่าช้าจะเกิดความเสียหายแก่บริษัท และ ๓) เป็นงานที่ได้
ดำเนินการจ้างโดยวิธีอื่นแล้วไม่ได้ผลดี ดังนั้น เมื่อพิจารณาจะเห็นได้ว่าการดำเนินกิจการระหว่าง
กรุงเทพธนาคมและบริษัท BTSC เปน็ ไปตามขอ้ กฎหมายท่เี กย่ี วขอ้ ง
นอกจากนี้ การปฏิบัติตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ ๓/๒๕๖๒ เป็นเหตุ
ในการยกเว้นการดำเนินการตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒
การพิจารณาศึกษา พบว่า คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ ๓/๒๕๖๒ อาศัยอำนาจตาม
รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พุทธศักราช ๒๕๕๗ ประกาศใช้เพื่อแก้ไขปัญหา
ในขณะนั้นที่เกิดความล่าช้าในกระบวนการจัดการ ซึ่งโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว อยู่ระหว่าง
การพิจารณาของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนที่ผ่านมาแล้วกว่า ๑ ปี
อีกทั้งโครงการฯ ยังขาดการบูรณาการระหว่างหน่วยงาน ขาดเอกภาพในการบริหารและจัดการเดิน

๖๕

รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๒ ให้เชื่อมกับส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยายที่ ๑ ให้เป็น
โครงข่ายเดียวกัน (Through Operation) จึงเห็นได้ว่าสามารถดำเนินการได้เช่นเดียวกับรถไฟฟ้า
สายสีน้ำเงนิ ส่วนตอ่ ขยาย ซึ่งดำเนินการไดแ้ ล้วเสร็จ

๒) การจดั การทรพั ย์สนิ และภาระหนสี้ ิน
การพิจารณาศึกษา พบว่า การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และ กทม.
มีการจัดทำบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงินโครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบร่ิง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
ของ รฟม. ให้ กทม. โดยปัจจุบันโครงการฯ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ กทม. ได้เข้าเป็นลูกหน้ี
ต่อกระทรวงการคลังแทน รฟม. แล้ว ส่วนช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต อยู่ระหว่างการพิจารณา
รายละเอยี ดของบนั ทึกขอ้ ตกลงระหว่างหนว่ ยงาน โดยภาระทางการเงินของโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว
ส่วนต่อขยายที่ ๒ ที่ กทม. ต้องรับทั้งหมดประมาณกว่าหกหมื่นเก้าพันล้านบาท และยังมีภาระทางการเงิน
ระหว่างบริษัท BTSC กับกรุงเทพธนาคม ที่เกิดจากการจ้างบริหารและจัดการเดินรถและซ่อมบำรุง
รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๒ ประมาณการยอดหนี้ ณ เดือนมีนาคม ๒๕๖๕ กว่าสามหมื่น
แปดพันล้านบาท ซึ่งบริษัท BTSC ยื่นฟ้องให้ กทม. ชำระหนี้ดังกล่าว ในประเด็นนี้ จะเห็นได้ว่า
ภาระหนีส้ นิ ท่ี กทม. ตอ้ งจ่ายชำระคืนแก่รัฐบาลและบริษทั BTSC มีมูลคา่ กวา่ หนง่ึ แสนล้านบาท
ข้อสังเกตของคณะทำงานฯ พบว่า การให้บริการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ ๒ น้ี
ทยอยเปิดเดินรถตั้งแต่ปี ๒๕๖๐ - ๒๕๖๓ จนถึงปัจจุบันยังไม่มีการเก็บค่าโดยสาร ซึ่งความล่าช้า
ในการดำเนินการเรื่องนี้จึงทำให้เกิดภาระหนี้สินเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง หาก กทม. ดำเนินการจัดเก็บ
ค่าโดยสารจะได้ช่วยแบ่งเบาภาระหน้ีสินของ กทม. ได้ระดบั หนึ่ง และควรเร่งดำเนินการ ดังนั้น จึงเหน็
ได้ว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีมูลค่าทางเศรษฐกิจสูง กทม. ควรต้องมีการวางแผนบริหารจัดการ
รายได้และภาระทางการเงิน โดยพิจารณาในภาพรวมทั้งส่วนสัมปทานหลัก ส่วนต่อขยายที่ ๑
และส่วนตอ่ ขยายท่ี ๒ ทัง้ นี้เพือ่ ใหส้ ายสีเขยี วเป็นขนส่งมวลชนสาธารณะทไ่ี ม่สรา้ งภาระใหก้ ับประชาชน
๓) การคิดอัตราค่าโดยสาร
การพิจารณาศึกษา พบว่า การคิดอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ที่เปิดให้บริการแลว้
ใช้หลักการของ MRT Assessment Standardization มีสูตรพื้นฐาน คือ ๑๕ บาท + ๓x โดยกำหนด
ค่าแรกเข้าและบวกด้วยค่าระยะทาง การคิดค่าโดยสารจะขึ้นอยู่กับรูปแบบการลงทุน และรายละเอยี ด
ของแต่ละสัญญาสัมปทาน และมีการปรับอัตราตามดัชนีราคาผูบ้ ริโภค (Consumer Price Index: CPI)
ในประเด็นนี้ ยังได้พบว่า การคิดอัตราค่าโดยสารของกรมการขนส่งทางรางใช้หลักการของธนาคาร
พัฒนาแห่งเอเชีย หรือ ADB กำหนดสูตรพื้นฐาน คือ ๑๒ บาท + ๒x และค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน
๔๒ บาท โดยทางกรมฯ ไดน้ ำมาใชก้ บั การกำหนดค่าโดยสารสายสีแดง และอาจนำมาใช้เป็นหลักเกณฑ์
ของรถไฟฟา้ สายอืน่ ๆ ท่จี ะเปิดบริการในอนาคต

๖๖

คณะทำงานฯ ไดน้ ำขอ้ มลู ของรถไฟฟ้าแตล่ ะสายทเ่ี ปิดใหบ้ รกิ ารแล้วมาพิจารณาเพมิ่ เติม ดงั น้ี
สายสีม่วง (สถานีคลองบางไผ่ - สถานีเตาปูน) รูปแบบการลงทุน PPP Gross Cost ระยะเวลา
สัมปทาน ๓๐ ปี ระยะทางประมาณ ๒๓ กิโลเมตร มีสถานีทั้งหมด ๑๖ สถานี อัตราค่าโดยสาร เริ่มตน้
๑๔ บาท สูงสุดไมเ่ กนิ ๔๒ บาท ค่าโดยสารเฉลยี่ ๑.๘๓ บาท/กิโลเมตร
สายสีน้ำเงิน (ช่วงท่าพระ - บางซื่อ - หัวลำโพง - หลักสอง) รูปแบบการลงทุน PPP Net Cost
ระยะเวลาสัมปทาน ๓๐ ปี มีระยะทางรวม ๔๘ กิโลเมตร จำนวน ๓๘ สถานี อัตราค่าโดยสารปัจจุบัน
(ตั้งแต่วันที่ ๑ มีนาคม ๒๕๖๔) ปรับค่าแรกเข้าจากเริ่มต้นที่ ๑๖ บาท เป็น ๑๗ บาท และสูงสุดไม่เกนิ
๔๒ บาท คา่ โดยสารเฉลย่ี ๑.๖๒ บาท/กิโลเมตร
สายสีเขียว ส่วนสัมปทานหลัก รวมส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒ รูปแบบการลงทุน
ส่วนสัมปทานหลัก คือ PPP Net Cost ระยะเวลา ๓๐ ปี และใช้รูปแบบ PPP Gross Cost หลังหมด
สมั ปทาน สำหรบั ส่วนต่อขยายท่ี ๑ และส่วนตอ่ ขยายที่ ๒ เปน็ รูปแบบ PPP Gross Cost ระยะทางจาก
สถานีคูคต - เคหะ สมุทรปราการ รวม ๕๓ กิโลเมตร จำนวน ๔๘ สถานี อัตราค่าโดยสารปัจจุบันเก็บ
เฉพาะส่วนสัมปทานหลัก ค่าแรกเข้า ๑๖ บาท สูงสุดไม่เกิน ๔๔ บาท และในอนาคตกรณี
มีการเดินทางข้ามช่วงส่วนต่อขยายทุกเส้นทางจะคิดค่าโดยสารเพิ่มตามสถานีที่เดินทางและเก็บสูงสุด
ไมเ่ กนิ ๖๕ บาท โดยไมม่ กี ารคิดคา่ แรกเขา้ ซ้ำซ้อน ค่าโดยสารเฉลีย่ ๑.๒๓ บาท/กิโลเมตร
เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบจะเห็นได้ว่า รูปแบบการลงทุน ระยะทาง และจำนวนสถานี
ทีแ่ ตกตา่ งกนั จะส่งผลใหต้ ้นทุนการกอ่ สร้าง และตน้ ทนุ ดำเนินการแตกตา่ งกัน รวมถงึ จำนวนผู้ใช้บริการ
ในแต่ละเส้นทางที่แตกต่างกันจะส่งผลต่อการคำนวณรายได้ที่ต่างกันด้วย ในการศึกษาครั้งนี้
คณะทำงานพิจารณาศึกษาฯ ทำการเปรียบเทียบในด้านระยะทางที่ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้จริง
ระหว่างสายสีเขียวกับสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง พบว่า ค่าโดยสารเฉล่ียต่อกิโลเมตรของสายสีเขียว
ต่ำกว่าสายสีน้ำเงินและสายสีมว่ ง

๕.๒ ขอ้ เสนอแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถไฟฟา้ สายสเี ขียว
การบรหิ ารและจัดการเดนิ รถไฟฟา้ สายสเี ขียวเก่ียวขอ้ งกบั หลายหนว่ ยงาน และมีประเด็นตา่ ง ๆ

ทเ่ี ป็นปจั จัยแวดล้อมเกี่ยวเนอื่ งเชอ่ื มโยงหลายประการ การพจิ ารณาศึกษา พบวา่ กรณกี ารขยายสัญญา
สัมปทานและกรณีไม่ขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขียว มีข้อมลู และข้อเทจ็ จรงิ ทั้งข้อดี
และข้อเสยี ของแตล่ ะกรณที ค่ี วรคำนงึ ถงึ โดยมรี ายละเอียดสรปุ ไดด้ ังน้ี

๖๗

๕.๒.๑ กรณีการขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนสัมปทานหลักอีก
๓๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๗๓ - ๒๖๐๒)

๑) ประชาชนได้รับความสะดวกในการเดินทางจากการเดินรถต่อเนื่อง ไม่ต้องเปลี่ยน
ขบวน (Through Operation) ระหว่างเดินทาง

๒) โครงการฯ มีความเป็นเอกภาพในการบริหารและจัดการเดินรถ สามารถให้บริการ
ประชาชนผู้ใช้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ รวมถึงโครงการฯ สามารถบริหารจัดการต้นทุน
และค่าใช้จ่าย รายได้จากค่าโดยสารและการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ในภาพรวมเพื่อให้เกิดประโยชน์
สูงสุดต่อประเทศชาติและประชาชนไดส้ มบรู ณย์ ิ่งขน้ึ

๓) การจัดเก็บค่าโดยสารจะสามารถใช้โครงสร้างเดียวกันตลอดโครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขียวอย่างเหมาะสม คือ สูงสุดไม่เกิน ๖๕ บาท และไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนระหว่างส่วนหลัก
และสว่ นตอ่ ขยาย ซึง่ กรณีมีผเู้ ดนิ รถมากกวา่ ๑ ราย อาจไม่มีความชดั เจนท้งั ในเร่อื งของอตั ราค่าโดยสาร

๔) กทม. สามารถแก้ไขปัญหาภาระหนี้สินที่เกิดขึ้นได้ท้ังหมด ทั้งหนีส้ ินจากการรับโอน
โครงสร้างงานโยธาจากทาง รฟม. และหนส้ี นิ จากผลขาดทนุ ของสว่ นต่อขยายในปจั จบุ ันและท่จี ะเกดิ ข้ึน
ในอนาคต ตลอดจนการที่เอกชนจะต้องรับภาระในการปรับปรุงพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ทั้งหมดตลอดระยะเวลาสมั ปทาน

๕) ลดภาระงบประมาณแผ่นดินเพื่อมาอุดหนุนค่าโดยสารของโครงการฯ ให้แก่
คนกรุงเทพฯ จึงทำให้รัฐสามารถนำงบประมาณนัน้ ไปพฒั นาพ้ืนที่อนื่ ๆ ใหก้ บั ประชาชนได้ท่วั ถึงยงิ่ ขนึ้

๖) ในช่วงสัญญาสัมปทาน กทม. จะได้รับส่วนแบ่งรายได้ค่าโดยสารเพื่อมาชำระหน้ี
การกำหนดอตั ราค่าโดยสารสูงสุดที่ ๖๕ บาท เป็นระดับอัตราค่าโดยสารที่ กทม. จะสามารถชำระภาระ
หนี้สินทั้งหมดได้ภายในปี ๒๖๐๒ นอกจากนี้ กทม. จะได้เงินตอบแทนเพิ่มเติมกรณีผลตอบแทน
ต่อผู้ถือหุ้น (Equity IRR) ของเอกชนปีใดเกินกว่าร้อยละ ๙.๖ ซึ่งอัตราผลตอบแทนนี้ต่ำกว่าโครงการ
รถไฟฟ้าสายสนี ำ้ เงนิ ทม่ี อี ัตราผลตอบแทนจากการลงทุนทีร่ ้อยละ ๙.๗๕

๕.๒.๒ กรณีไม่ขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนสัมปทานหลัก
ทีจ่ ะหมดสญั ญาในวนั ที่ ๔ ธันวาคม ๒๕๗๒

๑) ปัญหาในปัจจุบัน คือ จะทำอย่างไรให้สามารถบริการเดินรถในโครงการต่อไปได้
ซึ่งบริษัท BTSC จะเป็นฝ่ายรับภาระหนี้สินต่าง ๆ ของ กทม. ไปดำเนินการ โดยจะขอขยายสัญญา
ไปอีก ๓๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๗๓ - ๒๖๐๒) จึงต้องพิจารณาว่าภาระหน้ีที่บริษัท BTSC จะรับไปน้ัน
เมื่อเปรียบเทียบกับอัตรารายได้จากการดำเนินโครงการมีความสมเหตุสมผลหรือไม่อย่างไรที่จะขยาย
สัญญาไปอกี ๓๐ ปี

๖๘

๒) เมื่อพิจารณาถึงระยะเวลาของสัญญาสัมปทานหลักที่จะหมดในปี ๒๕๗๒ ยังคง
มเี วลาอกี ประมาณ ๗ ปี และการพิจารณาคัดเลือกผ้รู ับสมั ปทานจะดำเนนิ การก่อนทส่ี ัญญาจะหมดอายุ
๓ ปี ดังนั้น จะเห็นได้ว่ามีระยะเวลาเพียงพอต่อการจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อพิจารณาให้เกิดความรอบคอบ
ในทุกมิติ ทำให้เกิดการแข่งขันที่สมบูรณ์ เปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการรายใหม่นำเสนอมาตรฐาน
และคุณภาพการให้บริการ ตลอดจนได้อัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและไม่เพิ่มภาระให้กับค่าครองชีพ
ของประชาชนผูใ้ ชบ้ รกิ ารมากเกนิ ไป

๓) การขยายสัญญาสัมปทานจากปี ๒๕๗๓ ถึงปี ๒๖๐๒ ให้กับเอกชนเพียงรายเดียว
แบบเฉพาะเจาะจง ในขณะที่โครงการลงทุนมีมูลค่าสูง อาจไม่เป็นไปตามหลักการของพระราชบัญญัติ
การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ ซึ่งการลงทุนในโครงการของรัฐควรมีความโปร่งใส
ตรวจสอบได้ และปราศจากการมสี ่วนได้เสียในการดำเนนิ การคดั เลอื กเอกชนรว่ มลงทุน

๔) ประเด็นการโอนภาระทางการเงินที่ยังอยู่ระหว่างดำเนินการ รวมถึงกรรมสิทธิ์
ในทรัพย์สินยังเป็นของ รฟม. ตามรายละเอียดบันทึกข้อตกลง ซึ่ง กทม. ควรดำเนินการในประเด็น
ดงั กล่าวให้แล้วเสร็จกอ่ นทจ่ี ะพจิ ารณาเรอ่ื งสมั ปทาน ทัง้ น้ี เพื่อไม่ให้เกดิ กรณีใหส้ ัมปทานแลกหน้ี

๕) หากมีการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ของ กทม.
เพื่อขยายสัญญาสมั ปทานให้กบั บริษัท BTSC ตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอในเร็ววันน้ี และในอนาคต
คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ปปช.) ได้มีผลพิจารณาว่าการท่ี กทม.
ได้ทำสัญญาจ้าง บริษัท BTSC ให้เดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ ๑ และส่วนต่อขยายที่ ๒
ไปจนถึง ปี ๒๕๘๕ นั้นไม่สามารถทำได้ จะส่งผลให้เกิดปัญหาตามมาภายหลงั เนื่องจากไดม้ กี ารลงนาม
ในสัญญารว่ มลงทนุ ไปแลว้

๕.๓ ขอ้ เสนอแนะ
คณะทำงานพิจารณาศึกษาฯ ได้จัดทำข้อเสนอแนะเพิ่มเติมเพื่อให้การบริหารโครงการรถไฟฟา้

สายสเี ขยี วเกิดผลประโยชน์สูงสุดตอ่ ประเทศชาติ และการจดั การเดนิ รถไฟฟา้ สามารถเพิ่มประสิทธิภาพ
การบริการในการอำนวยความสะดวกให้ประชาชนผู้ใช้บริการเดินทางได้อย่างปลอดภัย และประหยัด
คา่ โดยสาร โดยมีรายละเอยี ดดงั น้ี

๑. รัฐบาลควรหาข้อยุติโดยเร็วว่าจะดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท BTSC หรือไม่
ถ้าหากจะตอ่ สัญญาต้องสามารถตอบโจทย์ของประชาชนได้ทุกประเด็นทั้งประเด็นทางดา้ นข้อกฎหมาย
ราคาค่าโดยสาร และภาระหนีส้ นิ ของภาครัฐ

๒. ในกรณีที่เลือกรูปแบบที่จะรอให้สัญญาสัมปทานหมดอายุลงในปี พ.ศ. ๒๕๗๒
แล้วจึงดำเนนิ การประมูลตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ จะต้อง
พิจารณาในการว่าจ้างบริษัท BTSC เป็นผู้ให้บริการเดินรถส่วนต่อขยายที่ ๒ ทั้งส่วนเหนือและใต้

๖๙

ซึ่งกรณีนี้จะต้องมีการจัดเก็บค่าโดยสารจากการเดินทางในส่วนต่อขยายที่ ๒ ทั้งส่วนเหนือและใต้
อยา่ งนอ้ ยส่วนละ ๒๕ บาท โดยมีการเก็บค่าแรกเข้าเพยี งคร้ังเดยี ว จะทำใหผ้ ูโ้ ดยสารท่เี ดนิ ทางจากคูคต
ถึงสมุทรปราการเสียค่าโดยสารจำนวน ๒๕+๔๔+๑๕+๒๕ เท่ากับ ๑๐๙ บาท (ค่าโดยสารจากคูคต
ถึงหมอชิต รวม ๑๖ สถานี ค่าโดยสาร ๒๕ บาท + ค่าโดยสารจากหมอชิตถึงอ่อนนุช เดิมจัดเก็บอยู่ท่ี
๔๔ บาท + ค่าโดยสารจากอ่อนนุชถึงแบริ่ง เดิมเก็บอยู่ที่ ๑๕ บาท + ค่าโดยสารจากแบร่ิง
ถึงสมุทรปราการ รวม ๑๔ สถานี ค่าโดยสาร ๒๕ บาท รวมค่าโดยสารทั้งหมดเท่ากับ ๑๐๙ บาท
โดยคิดค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว) ซึ่งค่าโดยสารจะสูงกว่าราคาที่จะจัดเก็บจากกรณีที่มีการสัญญา
สัมปทานให้กับบรษิ ัท BTSC ทีป่ ระชาชนจะเสยี ค่าโดยสารเพยี ง ๖๕ บาท ตลอดสาย

๓. หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรเร่งดำเนินการระบบตั๋วร่วมกับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ
จำกัด (มหาชน) (BTSC) โดยพิจารณาถึงความจำเป็น แนวทางแก้ไขอุปสรรคในเชิงปฏิบัติที่ทำให้
ผู้โดยสารใช้ประโยชนจ์ ากระบบตว๋ั รว่ มได้

๔. กทม. ควรเร่งดำเนินการการจัดเก็บค่าโดยสาร โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย
ที่ ๒ ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้)
เพือ่ นำมาเปน็ รายได้ในการแบ่งเบาภาระหน้ีสินที่ กทม. มีต่อบรษิ ัท BTSC

๕. ในกรณีไม่ขยายสัญญาสัมปทาน การจัดการภาระหนี้สินของ กทม. ที่รับโอนมาจาก รฟม.
ในช่วงปี ๒๕๖๕ ถึงปี ๒๕๗๒ รัฐบาลควรสนับสนนุ (Subsidy) ภาระหนี้ดงั กล่าวนีใ้ ห้กับ กทม. เป็นการ
ชั่วคราว ภายหลังปี ๒๕๗๒ เมื่อหมดสัญญาสัมปทานแล้ว ทรัพย์สินทั้งหมดของโครงการฯ จะเป็นของ
กทม. เมื่อถึงเวลานั้น กทม. จะสามารถวางแผนเพื่อชำระหนี้คืนแก่รัฐบาลต่อไป รวมถึงเปิดให้มีการ
แข่งขันของผู้ประกอบการเดินรถ โดย กทม. สามารถเป็นผู้ควบคุมการดำเนินการ (Single Operator)
ท้งั น้ี เพ่ือใหร้ ถไฟฟา้ สายสีเขยี วเปน็ ขนส่งมวลชนสาธารณะทีไ่ มส่ ร้างภาระใหก้ บั ประชาชน

๖. ภาระหนี้สินระหว่าง บริษัท BTSC และ กทม. ที่เกิดจากการจ้างเดินรถและการจัดซื้อ
ระบบอาณัติสัญญาณและระบบเดินรถต่าง ๆ ยังคงมีประเด็นเรื่องมูลค่าหนี้ ดังนั้น รัฐบาลและ กทม.
ควรเรง่ ดำเนนิ การทบทวน ตรวจสอบเพื่อหาขอ้ ยุตริ ว่ มกับรฐั บาลในการชำระหนว้ี ่าจะดำเนนิ การอยา่ งไร

๗๑

บรรณานกุ รม

กระทรวงมหาดไทย. (๒๕๖๑). หนังสือราชการเลขท่ี มท ๐๑๐๐/๑๙๔๑๘ ลงวนั ท่ี ๑๔ พฤศจิกายน ๒๕๖๑.
กรงุ เทพมหานคร (๒๕๕๙). บนั ทกึ ข้อตกลงความรว่ มมือการเดนิ รถและการโอนโครงสร้างพืน้ ฐาน

ลงวันที่ ๒๘ มนี าคม ๒๕๕๙.
กรงุ เทพมหานคร. (๒๕๖๕). เอกสารประกอบการประชมุ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ สิ ภา.

วันพุธท่ี ๑๒ มกราคม ๒๕๖๕.
กรุงเทพมหานคร. (๒๕๖๕ข). เอกสารประกอบการพจิ ารณาศกึ ษา ประเดน็ บริษัท กรงุ เทพธนาคม จำกดั .
กรมการขนสง่ ทางราง. (๒๕๖๕). ขอ้ มูลประกอบการพิจารณาศกึ ษาเกีย่ วกับประเดน็ อัตราค่าโดยสาร.
การรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๕๘). แผ่นผับโครงการรถไฟฟา้ มหานคร สายฉลองรชั

ธรรมช่วงบางใหญ่ - บางซอ่ื . สบื คน้ จาก https://www.mrta.co.th/th/projectelectrictrain/
bangkok-and-vicinities/chalong-ratchadham/
การรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๔). รฟม. ชี้แจงขอ้ เทจ็ จริง การกำหนดอตั ราค่า
โดยสาร โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ชว่ งบางขนุ นนท์ - มนี บรุ ี (สวุ ินทวงศ)์ . สบื ค้นจาก
https://www.mrta.co.th/th/news/information/รฟม-ช-แจงข-อเท-จจร-ง-การกำหนดอ-
ตราค-าโดยสาร-โครงการรถไฟฟ-าสายส-ส-ม-ช-วงบางข-นนนท-ม-นบ-ร-ส-ว-นทวงศ/
การรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๕ก). เอกสารประกอบการพิจารณาศึกษาแนวทางการ
บรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว. คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการ
บริหารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียว.
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๕ข). ข้อมลู รายละเอยี ดของโครงการรถไฟฟา้
ที่รบั ผดิ ชอบ ประกอบการพจิ ารณาศกึ ษาคณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ าร
และจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขียว.
การรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๕ค). การนำเสนอขอ้ มลู โครงการรถไฟฟ้าสายสเี ขยี ว
สว่ นต่อขยายท่ี ๒ ชว่ งหมอชติ - สะพานใหม่ - คูคต (ชว่ งเขียวเหนือ) และชว่ งแบรงิ่ -
สมุทรปราการ (ชว่ งเขยี วใต)้ .
คณะกรรมการกฤษฎกี า. (๒๕๕๐). บนั ทกึ สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎกี า เร่ือง สถานภาพของบริษทั
กรงุ เทพธนาคม จำกดั และการดำเนนิ โครงการระบบขนส่งมวลชนกรงุ เทพมหานครสว่ นตอ่ ขยาย
และโครงการรถโดยสารประจำทางดว่ นพิเศษ (BRT) ของกรงุ เทพมหานคร. เรือ่ งเสรจ็ ที่ ๒๒๒/
๒๕๕๐.
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา. (๒๕๖๕). บนั ทกึ การประชมุ คร้งั ท่ี ๑/๒๕๖๕. วนั องั คารท่ี
๑๒ มกราคม ๒๕๖๕.

๗๒

คณะกรรมาธกิ ารวิสามญั เพ่ือพจิ ารณาศึกษาการขยายสญั ญาสมั ปทานทางดว่ นและรถไฟฟ้า (บีทเี อส).
(๒๕๖๒). การพิจารณาศกึ ษาการขยายสัญญาสมั ปทานทางดว่ นและรถไฟฟ้า (บีทเี อส). สำนกั งาน
เลขาธกิ ารสภาผแู้ ทนราษฎร.

คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบริหารและจดั การเดินรถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว.
(๒๕๖๕ก). บันทกึ การประชมุ ครัง้ ท่ี ๑/๒๕๖๕. วันองั คารท่ี ๑ กุมภาพนั ธ์ ๒๕๖๕.
คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒสิ ภา

คณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขียว.
(๒๕๖๕ข). บันทกึ การประชมุ ครง้ั ท่ี ๒/๒๕๖๕. วนั องั คารที่ ๘ กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๕.
คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒสิ ภา

คณะทำงานพิจารณาศึกษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว.
(๒๕๖๕ค). บนั ทกึ การประชมุ คร้งั ที่ ๓/๒๕๖๕. วนั องั คารที่ ๒๒ กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๕.
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

คณะทำงานพจิ ารณาศึกษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขยี ว.
(๒๕๖๕ง). บันทกึ การประชมุ คร้งั ท่ี ๔/๒๕๖๕. วันองั คารท่ี ๘ มนี าคม ๒๕๖๕.
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

คณะทำงานพิจารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดินรถในโครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว.
(๒๕๖๕จ). บันทกึ การประชมุ ครงั้ ที่ ๕/๒๕๖๕. วันองั คารท่ี ๑๕ มนี าคม ๒๕๖๕.
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

คณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนวทางการบรหิ ารและจดั การเดินรถในโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว.
(๒๕๖๕ฉ). บนั ทึกการประชมุ คร้ังที่ ๖/๒๕๖๕. วนั องั คารที่ ๒๒ มนี าคม ๒๕๖๕.
คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ สิ ภา

คำสงั่ หวั หน้าคณะรกั ษาความสงบแหง่ ชาติท่ี ๓/๒๕๖๒ เรอ่ื ง การดำเนนิ การโครงการรถไฟฟ้าสายสี
เขยี ว. (๒๕๖๒). ราชกจิ จานเุ บกษา. เลม่ ๑๓๖ ตอนพเิ ศษ ๙๓ ง. ลงวนั ท่ี ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒.

ฐานเศรษฐกิจดจิ ทิ ัล. (๒๕๖๕ก). คมนาคมยอ้ื ขยายสมั ปทานรถไฟฟา้ สายสีเขยี ว ดันยอดหน้สี ะสมพุ่ง
กระฉูด. สบื คน้ จาก https://www.thansettakij.com/economy/513275?as=

ฐานเศรษฐกิจดจิ ทิ ัล. (๒๕๖๕ข). แฉเงอื่ นงำ คมนาคม ขวางลำBTSสดุ ลิ่ม หวงั บบี รามอื ประมลู สายสสี ม้ -
ถอนฟ้องคดี. สืบคน้ จาก https://www.thansettakij.com/economy/513396?as=

บันทึกข้อตกลงวา่ ด้วยการจำหน่ายทรพั ย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟา้ สายสีเขยี วชว่ ง
แบรง่ิ -สมทุ รปราการและชว่ งหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ของการรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนแห่ง
ประเทศไทยใหก้ รงุ เทพมหานคร. (๒๕๖๑).

๗๓

บรษิ ทั ระบบขนสง่ มวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน). (๒๕๖๕ก). เอกสารประกอบการประชุม
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา. วนั ที่ ๑๒ มกราคม ๒๕๖๕.

บรษิ ัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน). (๒๕๖๕ข). ขอ้ มูลประกอบการพิจารณาการต่อ
สญั ญาสมั ปทานโครงการรถไฟฟา้ สายสเี ขยี ว.

บรษิ ทั ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน). (ม.ป.ป.). ทางวิ่ง เส้นทางเดนิ รถ ระบบรถไฟฟา้
บีทีเอส. สบื คน้ จาก https://www.bts.co.th/library/system-structuer.html

ผู้จัดการออนไลน.์ (๒๕๖๔). เจาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสแี ดง สถานกี ลางบางซอื่ ไปดอนเมือง. สบื คน้
จาก https://mgronline.com/onlinesection/detail/9640000116536

มลู นิธเิ พอื่ ผบู้ รโิ ภค. (๒๕๖๓). ไมเ่ หน็ ดว้ ย! ตอ่ สัญญา BTS ๓๐ ป.ี สืบคน้ จาก https://www.
consumerthai.org/consumers-news/public-society/4528-631412-bts30years.html

สถาบนั วจิ ัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย. (๒๕๖๔). ค่าโดยสารรถไฟฟา้ หลากสกี ับราคาทปี่ ระชาชนตอ้ ง
แบกรบั . สบื คน้ จาก https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2021/02/010221.pdf

สปุ รยี ์ ศรสี ำราญ. (๒๕๕๗). ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสเี ขียวเขม้ ...ใหม้ ากกว่าความสะดวกในการ
เดินทาง. สบื คน้ จาก https://www.scbeic.com/th/detail/product/307

สำนักการจราจรและขนสง่ . (๒๕๖๕ก). เอกสารประกอบการพิจารณาศกึ ษา บนั ทกึ ขอ้ ความ
คณะทำงานพจิ ารณาศึกษาแนวทางการบริหารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว.

สำนักการจราจรและขนสง่ . (๒๕๖๕ข). ข้อมลู ประกอบการพจิ ารณาของคณะทำงานพจิ ารณาศกึ ษาแนว
ทางการบรหิ ารและจดั การเดนิ รถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว.

สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. (๒๕๕๓). โครงการทบทวนและปรบั แผนแมบ่ ทระบบ
ขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรงุ เทพมหานครและปริมณฑล. สืบคน้ จาก
https://drive.google.com/file/d/1DJJLoo3HAAEcOPXUphYxPT6sG9-erGxf/view

สำนักเลขาธิการคณะรฐั มนตร.ี (๒๕๖๑). หนงั สอื ราชการเลขท่ี นร ๐๕๐๕/๓๘๖๐๘ ลงวนั ที่ ๓๐
พฤศจิกายน ๒๕๖๑.

HomeZoomer. (n.d.). รถไฟฟา้ สายสีเขยี ว ออ่ น ชว่ งแบร่งิ -สมทุ รปราการ. สืบคน้ จาก
https://www.homezoomer.com/รถไฟฟา้ สายสีเขยี ว/

TNN Online. (๒๕๖๓). รถไฟฟ้า MRT สายสนี ำ้ เงนิ ปรับขน้ึ ราคาค่าโดยสารเพิ่ม ๑ บาท เรมิ่
๑ ม.ค. ๖๔. สบื คน้ จาก https://www.tnnthailand.com/news/wealth/62803/

TNN Online. (๒๕๖๕). อัปเดต รถไฟฟ้า ปี ๒๕๖๕ เปดิ บรกิ ารแนก่ ่ีสาย อตั ราค่าโดยสารเริ่มต้นกี่
บาท?. สบื ค้นจาก https://www.tnnthailand.com/news/tnnexclusive/105739/