บทที่ 2
ข้อมลู ทว่ั ไป
และงานวิชาการทเ่ี กีย่ วขอ้ ง
และโดยทปี่ ระเทศต่าง ๆ ต้องดำเนินนโยบายในการรองรับปรมิ าณอากาศยานทีเ่ พ่ิมขึ้น โดยการ
จัดการจราจรทางอากาศ การจดั การหว้ งอากาศ และการจัดการความคลอ่ งตัวของการจราจรทางอากาศ
อย่างมีประสิทธภิ าพ ดังนน้ั การใชน้ วตั กรรมระบบอตั โนมตั ใิ นการตรวจจับการจัดระยะห่างและความสูง
ของอากาศยานในการควบคุมจราจรทางอากาศ ซึ่งเป็นวิธีการวิเคราะห์สภาพห้วงอากาศที่มีปัญหา
รวมทั้งโอกาสเสี่ยงของอากาศยานเข้าใกล้กัน จะสามารถช่วยสร้างรูปแบบที่เหมาะสมของ Instrument
Flight Procedures ท่ีมีความสัมพันธ์ของเส้นทางบินและรูปแบบการบินเข้าและออก ตลอดถึงวิธีการ
บนิ ขึน้ และลงได้อยา่ งอตั โนมตั ใิ นทกุ กรณี ไม่วา่ จะมีการใช้ระบบติดตามอากาศยานหรอื ไมม่ รี ะบบตดิ ตาม
อากาศยาน ก็สามารถทำการบนิ ได้อย่างปลอดภัย
30 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพิจารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภยั และการรกั ษาความปลอดภัยทเี่ ก่ยี วกบั การบนิ
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
บทท่ี 3
วธิ ีการพิจารณาศกึ ษา
3.1 วธิ กี ารทำการศกึ ษา (Research Methods)
รายงานฉบบั นี้ใชว้ ธิ กี ารเชงิ คุณภาพและเชิงปริมาณเป็นหลักในการศกึ ษา
3.1.1 ศกึ ษาจากเอกสาร กฎเกณฑ์ และข้อกำหนดตามมาตรฐาน ซงึ่ อ้างองิ ตามอนสุ ญั ญาวา่ ด้วย
การบนิ พลเรอื นระหว่างประเทศ
- ภาคผนวกต่าง ๆ เอกสาร รวมทั้งแนวทางขององคก์ ารการบนิ พลเรอื นระหว่างประเทศ
ที่เกี่ยวกับความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยในการปฏิบตั ิการบิน การจัดการจราจรทางอากาศ
และมาตรฐานทางกายภาพของสนามบิน
- แผนระยะยาวขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (The Aviation System
Block Upgrades: ASBUs)
3.1.2 ศกึ ษาจากเอกสารในดา้ นการตรวจสอบ ท่บี ง่ ชแ้ี ละสามารถระบุเรอ่ื งขอ้ บกพรอ่ งดา้ นความ
ปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัย ซึ่งมีความเสี่ยงในการจัดการจราจรทางอากาศ และการปฏิบัติ
การบิน รวมถงึ ขอ้ บกพร่องทางกายภาพของสนามบนิ
- ข้อตรวจพบในความบกพร่องที่เกีย่ วกับความปลอดภัย (USOAP) และการรกั ษาความ
ปลอดภัย (USAP) ด้านการปฏิบตั ิการบิน ด้านการบริการการเดินอากาศ และสนามบินของประเทศไทย
โดยองค์การการบินพลเรอื นระหวา่ งประเทศ
- สถิติและรายงานอากาศยานใกล้ชนกัน
- กฎหมาย กฎระเบยี บ และคำสง่ั คณะกรรมการการบนิ พลเรอื น
- เอกสารแถลงขา่ วการบนิ ของประเทศไทย (AIP-Thailand)
- เอกสารวิชาการ วิจยั และนวตั กรรมตา่ ง ๆ
3.2 วิธกี ารทำการวิเคราะห์
3.2.1 การวเิ คราะห์สภาวะแวดลอ้ ม (The Context of Environments) การจดั การความปลอดภัย
ของสนามบนิ ประกอบดว้ ย 2 ดา้ น
3.2.1.1 สภาพแวดล้อมระดบั มหภาค (Macro)
- ข้อกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยระหว่างประเทศ ภายใต้การเป็นรัฐภาคี
สมาชกิ ของอนุสญั ญาวา่ ดว้ ยการบนิ พลเรือนระหว่างประเทศ
- มาตรฐานการออกแบบสนามบนิ พนื้ ทปี่ ลอดภัยโดยรอบของทางว่งิ (Runway)
ทางขบั (Taxiway) ขอ้ จำกัดเรอ่ื งความสูงโดยรอบของอาคาร สง่ิ ปลกู สร้าง ระบบการติดต้งั เครื่องอำนวย
ความสะดวก ระบบไฟฟ้าสนามบนิ เครอ่ื งช่วยเดนิ อากาศ ระบบส่ือสารการบนิ ระบบตดิ ตามอากาศยาน
เปน็ ต้น
- มาตรฐานการจดั การจราจรทางอากาศ
- บริการจราจรทางอากาศ (Air Traffic Services)
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 31
บทท่ี 3
วธิ ีการพิจารณาศกึ ษา
- การจัดการห้วงอากาศ เช่น มาตรฐานการออกแบบภาคอากาศ (Airspace
Management) ประกอบดว้ ย การจดั การพนื้ ทหี่ ว้ งอากาศให้สามารถใช้งานแบบยดื หย่นุ (Flexible Use
of Airspace: FUA) และบริการออกแบบวิธีปฏิบัติการบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (Instrument
Flight Procedures)
- การจดั การความคลอ่ งตวั ของการจราจรทางอากาศ
- บริการขา่ วสารการบนิ แผนภมู ิการบิน ข้อมลู สารสนเทศภูมศิ าสตร์
- บรกิ ารอุตุนยิ มวิทยา
3.2.1.2 สภาพแวดล้อมระดบั จลุ ภาค (Micro)
- สภาพแวดล้อมตามข้อกำหนดของประเทศ
- ข้อกำกบั ของประเทศ เชน่ กฎหมายและระเบียบ คำส่งั คณะกรรมการการบิน
พลเรือน
- คมู่ อื การปฏบิ ัตงิ าน (Standard Operation Procedure: SOP)
- แผนฉกุ เฉนิ (Emergency Plan)
ภาพที่ 3-1 แผนภาพบริการการเดนิ อากาศ
3.2.2 การศึกษา GAP Analysis ระหว่างมาตรฐานข้อปฏิบัติของประเทศไทย กับมาตรฐานการ
จัดการกำกับดูแลความปลอดภัย (USOAP) และการรักษาความปลอดภัย (USAP) ขององค์การการบิน
พลเรอื นระหวา่ งประเทศ โดยพจิ ารณาจากจดุ แขง็ จดุ อ่อน ปัญหาอุปสรรค และโอกาส ดังภาพที่ 3-2
32 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพิจารณาศึกษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภยั ที่เกย่ี วกบั การบิน
รวมถงึ การจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ภาพท่ี 3-2 การวเิ คราะห์ Gap analysis
3.2.3 Apply Causal Layered Analysis พจิ ารณาปญั หาตา่ ง ๆ ทีจ่ ะมีผลกระทบต่อดา้ นการบนิ
ในปัจจุบนั และอนาคต ดงั ภาพที่ 3-3
ภาพที่ 3-3 การวิเคราะห์ Apply Causal Layered Analysis
ทีม่ า : Siriporn (2011) Managing leadership in the process related to the introduction
of a performance enhancing new technology : The case of air traffic management (ATM) system
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 33
บทที่ 3
วิธกี ารพจิ ารณาศกึ ษา
3.2.4 การศึกษาดัชนขี ้อบ่งชี้ ระบปุ ัญหา และปัจจยั ที่มีผลกระทบตอ่ ความปลอดภัย และความมี
ประสิทธิภาพในด้านการบิน เช่น จำนวนเที่ยวบินล่าช้า อัตราความเส่ียงอากาศยานใกล้ชนกัน คุณภาพ
ความปลอดภัย ปัญหาของระบบ CNS/ATM ความผิดพลาดของข้อมูลข่าวสารการบิน จากข้อตรวจพบ
ขององค์การการบนิ พลเรอื นระหวา่ งประเทศ โดยใช้การวเิ คราะห์เปรยี บเทียบจาก Protocol Questions
(PQ) โดยใช้วิธกี ารจาก
- Universal Safety Oversight Audit Programme Training Phase 1
- Universal Safety Oversight Audit Programme CMA Activities Training in Air
Navigation Services (ANS)
- ICAO Chicago Convention, Standard and Recommendation Guidance
Material, ANNEX etc.
ภาพท่ี 3-4 องคป์ ระกอบของการตรวจสอบ
ที่มา : ICAO
3.2.5 การศึกษาการจัดการห้วงอากาศ เพื่อระบุปัญหาและความสามารถในการรองรับอากาศยาน
ท่ีเพ่ิมขนึ้ โดยใช้การวเิ คราะหก์ ารจดั การจราจรทางอากาศดว้ ยโปรแกรมช่วยตรวจจับอากาศยานเข้าใกล้กัน
ที่สำนักงานพัฒนาเทคโนโลยีอวกาศและภูมิสารสนเทศ (องค์การมหาชน) ร่วมกับ บริษัท วิทยุการบิน
แห่งประเทศไทย จำกัด ซึ่งผู้ทำการศึกษา (ดร. ศิริพร เย็นเปี่ยม และ ดร. ศุภัชชา ชัยเมธานันท์) ได้วิจยั
และพฒั นาข้นึ โดยโปรแกรมดังกล่าวสามารถตรวจจับการเคลอ่ื นทขี่ องอากาศยานและแสดงภาพจำลอง
เพื่อนำมาใชต้ รวจสอบความเสีย่ งตอ่ ความปลอดภัยในการเดนิ อากาศในกรณตี ่าง ๆ ได้ เช่น อากาศยาน
ใกลช้ นกนั ความสอดคล้องและความสัมพนั ธ์ของพนื้ ทีค่ วบคุมจราจรทางอากาศกบั เส้นทางบิน เหตุการณ์
อากาศยานขาดการติดต่อ การสูญเสียระยะห่างระหว่างอากาศยาน และปริมาณที่เหมาะสมของแต่ละ
พื้นที่ควบคุมจราจรทางอากาศ (Terminal Control Area (TMA) Capacity) พร้อมทั้งระบุบรเิ วณที่มีปัญหา
เปน็ จุดเสยี่ งของรปู แบบบริการจราจรทางอากาศ เป็นตน้ รายละเอยี ดภายใต้กรอบขน้ั ตอนการวจิ ัย ดงั น้ี
34 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภยั ที่เก่ียวกับการบิน
รวมถงึ การจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
3.2.5.1 ประเภทข้อมลู ตง้ั ตน้ ประกอบด้วย 2 ระบบขอ้ มลู
1. นำเข้าข้อมลู เชงิ Static บูรณาการบนแพลตฟอรม์ สำหรบั การวิเคราะห์ ซึ่งเปน็
ข้อมูลประเภทที่มีการเปลี่ยนแปลงน้อย เช่น ข้อมูลตำแหน่งสนามบิน สิ่งกีดขวาง เส้นทางบิน ขอบเขต
ของห้วงอากาศ การแบ่ง Sectors ในการควบคมุ จราจรทางอากาศ ระบบเครือ่ งอำนวยความสะดวกและ
เครื่องช่วยการเดินอากาศ ข้อมูลความสูงภูมิศาสตร์เชิงเลข (Digital Terrain Model: DTM) และข้อมลู
สารสนเทศภูมิศาสตร์ (Digital Terrain Model: e-TOD) เปน็ ตน้
2. นำเข้าข้อมูลเชิง Dynamic บูรณาการบนแพลตฟอร์มสำหรับการวิเคราะห์
ซึง่ เป็นข้อมลู ทม่ี ีการเปล่ยี นแปลงบ่อยกว่าข้อมลู แบบ Static เช่น ข้อมลู การจราจรทางอากาศและข้อมูล
สภาพอากาศที่มีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา โดยข้อมูลดังกล่าวสามารถมาจากอุปกรณ์วัดหลายชนิด
ได้แก่ ข้อมูลการจราจรจากระบบติดตามอากาศยานแบบระบบเรดาร์ หรืออุปกรณ์ติดตามอากาศยาน
อัตโนมตั ิ (Automatic Dependent Surveillance Broadcast: ADS-B) เป็นตน้
3.2.5.2 ประมวลผลขอ้ มูลเบอ้ื งตน้ (Data Integration and Data Processing) ทำหน้าที่
รวบรวมข้อมลู แต่ละประเภทจากหลายแหล่งข้อมูลเพื่อให้อยู่ในรูปแบบที่สามารถคำนวณได้ง่าย และทำ
การคัดกรองขอ้ มลู และประมวลผลขอ้ มูลเบอ้ื งต้น
ทั้งน้ี เมื่อทำการนำเข้าข้อมูลการจราจรทางอากาศเข้ามาในระบบ Automation
ระบบจะทำการตรวจสอบข้อมลู โดยจะทำการคัดกรองข้อมลู ที่มีความผิดพลาดออกจากระบบ หากการ
วิเคราะห์เบื้องต้นตรวจพบ เช่น ข้อมูลมีจำนวนน้อย เนื่องจากความถี่ในการเก็บข้อมูลต่ำเกินไป ระบบ
จะทำการสร้างข้อมูลที่ขาดหายไปด้วยการ Interpolate เพื่อให้มีข้อมูลเพียงพอสำหรับการวิเคราะห์
หรือหากพบว่าข้อมูลมีค่าผิดปกติ ระบบจะทำการตัดข้อมูลที่ผิดปกติออกก่อนที่จะทำการวิเคราะห์
ในลำดบั ตอ่ ไป
เมื่อทำการตรวจสอบและประมวลผลข้อมูลเบอื้ งต้นแลว้ ระบบจะทำการวิเคราะห์
ขอ้ มลู เพื่อประเมนิ ระดบั ความเสีย่ งตอ่ ความปลอดภัยโดยการตรวจสอบระยะห่าง (Separation) ระหวา่ ง
เครื่องบนิ ในบริเวณท่ีกำหนด หากระยะหา่ งระหว่างเครื่องบินมีระยะต่ำกว่าระยะห่างมาตรฐาน (Separation
Standard) ตามที่ผูใ้ ช้งานกำหนด ระบบจะทำการแสดงผลตอ่ ผู้ใช้งาน เพื่อให้ผู้ใชง้ านสามารถวิเคราะห์
บริเวณที่เกิด Conflict ในเชิงพืน้ ท่ีได้ เพอ่ื ตรวจสอบหา Conflict Hotspot ตอ่ ไป ทัง้ น้ีในการตรวจสอบ
ระยะหา่ งระหวา่ งเคร่อื งบนิ นจี้ ำเป็นจะตอ้ งมีขอ้ มูลตำแหน่งของเครอ่ื งบินมากพอ (อา้ งองิ จาก N. Durand
et al.) โดยความถ่ีของการเกบ็ ข้อมูล (Sampling Time) อยา่ งน้อยเปน็ ไปตามเงอื่ นไขในหวั ขอ้ ที่ 2.5.2.5
ซึ่งจำเป็นจะตอ้ งใชข้ ้อมูลตำแหน่งของเครื่องบนิ ทม่ี คี วามถใี่ นการเกบ็ ขอ้ มูลอย่างนอ้ ยทกุ 10 - 15 วินาที
(ขนึ้ อยู่กับความเรว็ ของเครื่องบิน) จึงดำเนนิ การประมวลผลดงั กล่าวบนระบบ Automation
3.2.5.3 ขัน้ ตอนส่วนวเิ คราะหข์ ้อมลู (Analysis) ทำหนา้ ที่วเิ คราะหข์ อ้ มลู เชน่ ตรวจสอบ
Sector Hourly Entry Count เทียบกับขีดความสามารถท่ีสามารถรองรับอากาศยานไดข้ องแต่ละ Sector
เพื่อตรวสอบความสมดุลระหว่างปริมาณจราจรทางอากาศและขีดความสามารถในการรองรับอากาศยาน
ในปัจจุบัน รวมทั้งตรวจสอบระยะห่างระหว่างอากาศยานว่าเป็นไปตามข้อกำหนดความปลอดภัยหรือไม่
โดยคำนวณความหนาแน่นของการจราจรในห้วงอากาศแต่ละช่วงเวลา รายละเอียดการวิเคราะห์ข้อมลู
จะอธิบายในสว่ นถดั ไป
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 35
บทท่ี 3
วิธีการพิจารณาศกึ ษา
3.2.5.4 ส่วนติดต่อผู้ใชง้ านและแสดงผล (User’s Interface and Visualization) ทำหนา้ ที่
ติดตอ่ กับผูใ้ ชง้ านใหส้ ามารถกำหนดพน้ื ที่ทต่ี อ้ งการทำการวเิ คราะห์ โดยนำเขา้ ขอ้ มลู การจราจรทางอากาศ
และสั่งให้ระบบรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูล จากนั้นจงึ ทำการแสดงผลต่อผู้ใชง้ านในรูปแบบตา่ ง ๆ ตาม
ความเหมาะสมในการแสดงขอ้ มลู แตล่ ะรูปแบบ อาทิเช่น แสดงผลขอ้ มูลภูมิสารสนเทศ ข้อมลู การจราจร
ทางอากาศและผลการวิเคราะห์ข้อมลู ในรูปแบบ 2, 3 และ 4 มิติ พร้อมท้งั แสดงผลข้อมูลในรปู แบบอ่ืน
3.2.5.5 วิธกี ารศกึ ษาข้อมลู Runway Capacity ทำการเก็บรวบรวมข้อมลู จากแผนการบิน
เส้นทางการเวคเตอร์จากระบบติดตามอากาศยานจากเรดาร์ และข้อมูลเส้นทางการเวคเตอร์จากระบบ
ADS-B ระหว่างช่วงเดือนตุลาคม - พฤศจิกายน 2562 เนื่องจากในช่วงดังกล่าวจากข้อมูลของกระทรวง
คมนาคมมกี ารรายงานอากาศยานเกดิ อบุ ัติการณ์มากกว่าในเดือนอ่ืน อีกทั้งเปน็ ชว่ งก่อนเกิด COVID-19
มสี ถิตอิ ากาศยานทีไ่ ม่นอ้ ยเกินไปและสงู เกินไป โดยมวี ธิ กี ารดำเนนิ การดงั นี้
1. ทำการแยกประเภทของอากาศยาน ตามข้อกำหนด Distance-based Wake
Turbulence Separation และ Time-based Wake Turbulence Separation ทที่ ำการบินลงและขนึ้
จากสนามบนิ สุวรรณภูมิ
2. แยกสดั ส่วนของประเภทอากาศยานทท่ี ำการบนิ ลง/ขนึ้ จากสนามบนิ สุวรรณภูมิ
คือ อากาศยานใหญ่พเิ ศษ อากาศยานขนาดใหญ่ อากาศยานขนาดกลาง และอากาศยานขนาดเลก็
3. ประมวลผลตามรปู แบบจำลองตามหว้ ขอ้ ที่ 2.5.3.3
3.2.5.6 ทำการวเิ คราะหก์ ารจดั การหว้ งอากาศ
ทำการวิเคราะหก์ ารจัดการหว้ งอากาศเพื่อความปลอดภัยและประสิทธิภาพการบิน
โดยใช้กรณีห้วงอากาศในปัจจุบัน โดยทำการเปรียบเทียบ Gap Analysis และการศึกษาผลกระทบตาม
Apply Causal Layered Analysis จากอดีตถึงปัจจุบัน เพื่อพิจารณาปัญหาต่าง ๆ ที่จะมีผลกระทบตอ่
ด้านการบินในปัจจุบันและอนาคต ซึ่งผลการวิเคราะห์ความปลอดภัยด้านการจัดการจราจรทางอากาศ
และการจัดการห้วงอากาศ จะแบ่งเป็น การวิเคราะหค์ วามสมดุลระหว่างขีดความสามารถในการรองรับ
อากาศยาน และจำนวนอากาศยาน (Demand and Capacity Balancing) ในปัจจุบัน ตามห้วงอากาศ
ของประเทศไทยท่ีแบ่งออกเป็น 12 ส่วน (Sectors) ซึ่งได้มีการกำหนดขีดความสามารถในการรองรับ
อากาศยานในแต่ละ Sector ดังภาพท่ี 3-5
Sector Capacity (AC/H) Sector Capacity (AC/H)
Sector 1N 30 Sector 1S 38
Sector 2N 35 Sector 2S 40
Sector 3N 35 Sector 3S 35
Sector 4N 35 Sector 4S 25
Sector 5N 38 Sector 5S 33
Sector 6N 35 Sector 6S 36
ภาพที่ 3-5 Sector Capacity
ทม่ี า : บรษิ ัท วทิ ยุการบนิ แห่งประเทศไทย จำกัด
36 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพจิ ารณาศึกษา
การพฒั นาด้านความปลอดภยั และการรักษาความปลอดภัยที่เกย่ี วกับการบนิ
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
3.3 สรปุ
การศึกษาการพัฒนาด้านความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยที่เกี่ยวกับการบิน รวมถงึ
การจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล ใช้วิธีการศึกษาทั้งเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพ โดยใช้
การศกึ ษา Gap Analysis และการเกบ็ ขอ้ มูลในอดีต ปัจจุบัน และแนวโน้มในอนาคต ดังภาพท่ี 3-6
ภาพท่ี 3-6 ภาพรวมวิธีการพิจารณาศึกษา
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 37
รายงานการพิจารณาศึกษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภยั ที่เก่ียวกับการบิน
รวมถงึ การจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
บทที่ 4
ผลการพจิ ารณาศกึ ษา
4.1 ผลการวเิ คราะหข์ ้อมลู ท่วั ไป
ข้อตรวจพบจากการตรวจสอบขององคก์ ารการบนิ พลเรือนระหว่างประเทศ
ประเทศไทยได้รับการตรวจสอบตดิ ตามการกำกบั ดูแลดา้ นมาตรฐานความปลอดภัยสากลในการ
เดินอากาศ ตามแนวทางการเฝ้าและติดตาม (USOAP-CMA) ครั้งแรก เมื่อเดือนมกราคม 2558 ผลการ
ตรวจสอบ พบว่า ประเทศไทยขาดประสิทธิผลการดำเนินการ (Lack of Effective Implementation:
LEI) ที่เกี่ยวข้องกับการกำกับดูแลความปลอดภัยการบินพลเรือน ทั้งหมดรวม 8 ด้าน โดยได้คะแนน
ภาพรวมต่ำกว่าเกณฑ์ และองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศได้ประกาศการพบข้อบกพร่อง
ท่มี ีนัยสำคญั ตอ่ ความปลอดภยั (Significant Safety Concern: SSC) ในกระบวนการรบั รองผดู้ ำเนนิ การ
เดนิ อากาศ (AOC Certification) และการขนส่งสนิ คา้ อนั ตราย (Dangerous Goods)
4.1.1 ประเทศไทยได้รับการปลดธงแดงข้อบกพร่องที่มีนัยสำคัญต่อความปลอดภัย (Significant
Safety Concern: SSC) จำนวน 2 เรอ่ื งดงั กลา่ วขา้ งตน้ เม่ือวันท่ี 10 ตลุ าคม 2560 ซ่ึงมรี ายละเอียดภายใต้
เงือ่ นไข ดงั นี้
“The ICAO SSC Validation would like to commend Thailand for its important
achievements and encourages the State to maintain the momentum and continue
building capacity, In order to ensure sustainability, the measures taken should include
the completion of the training of your technical staff. Furthermore, ICAO urges Thailand
to continue with the assistance of external experts, both for completing the recertification
of the remaining air operation and for providing on the job training for technical staff,
including inspectors.”
4.1.2 ผลการตรวจติดตามต่อเนอื่ ง (ICAO Coordinated Validation Mission: ICVM) ครงั้ ท่ี 2
ระหว่างวันที่ 13 - 22 พฤษภาคม 2562 คะแนนภาพรวมของประเทศไทย สูงกว่าปี พ.ศ. 2558 ได้รับ
คะแนนเพิ่มขึน้ จาก 43 คะแนน เป็น 65.67 คะแนน ยกเว้นด้านการสอบสวนอากาศยานอบุ ัติเหตุและ
อุบตั กิ ารณ์ พบวา่ ไดค้ ะแนนเทา่ เดิม คือ ร้อยละ 43 โดยมีรายละเอยี ดดังนี้
1. Effective Implementation (EI) by Area ปรากฏว่า ได้รับผลการตรวจสอบภาพรวม
คะแนนสงู ขน้ึ ในทกุ ดา้ น ดังภาพท่ี 4-1 ทงั้ นี้ ด้านทยี่ ังไดค้ ะแนนนอ้ ย คอื ดา้ นสนามบินและเครื่องอำนวย
ความสะดวกภาคพื้น (Aerodromes and Ground Aids) ได้คะแนนอยู่ทรี่ ้อยละ 53.74 และดา้ นการออก
ใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ (Personal Licensing and Training) ได้คะแนนอยู่ที่ร้อยละ 53.93 สำหรับ
คะแนนกฎหมายและระเบยี บ (LEG) ปัจจบุ นั ไดร้ บั คะแนนเพิ่มข้นึ เปน็ ร้อยละ 90 ซ่ึงควรปรับปรุงต่อไป
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 39
บทที่ 4
ผลการพจิ ารณาศกึ ษา
ภาพท่ี 4-1 Effective Implementation (EI) by Area
ทีม่ า : สำนักงานการบนิ พลเรอื นแห่งประเทศไทย
2. Effective Implementation (EI) by Critical Element การเปรียบเทยี บขอ้ บกพรอ่ ง
เมื่อปี พ.ศ. 2558 Effective Implementation by Area ปรากฏว่า ได้รับผลการตรวจสอบในคะแนน
ที่สงู ขึน้ ทุกดา้ น ดงั ภาพที่ 4-2 ทัง้ นี้ ด้านที่ยังได้คะแนนนอ้ ย คือ มาตรการในการจดั การกบั ผู้ไม่ปฏิบัติตาม
มาตรฐาน (CE 8 Resolution of Safety Concerns) ได้คะแนนอยทู่ ร่ี อ้ ยละ 27.66 ซงึ่ สำนกั งานการบนิ
พลเรือนแห่งประเทศไทยไดแ้ จ้งว่าการที่ยังไดค้ ะแนนในระดบั ต่ำนน้ั เนอ่ื งจากกระบวนการออกใบรบั รอง
หน่วยงานต่าง ๆ ยงั ไมเ่ สร็จสง่ ผลให้ CE 8 มีคะแนนต่ำ
ภาพท่ี 4-2 Effective Implementation (EI) by Critical Element
ท่มี า : สำนักงานการบนิ พลเรอื นแห่งประเทศไทย
40 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพิจารณาศึกษา
การพฒั นาด้านความปลอดภยั และการรักษาความปลอดภยั ทเี่ กยี่ วกับการบนิ
รวมถึงการจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
4.2 ผลการวเิ คราะหก์ ารจดั การความปลอดภัย
4.2.1 ขอ้ ตรวจพบดา้ นการจดั การความปลอดภัย ทม่ี ีความสำคญั ระดบั สงู (High Priorities)
การตรวจประเมิน ICVM ครัง้ ท่ี 2 ในระหวา่ งวนั ที่ 13 - 22 พฤษภาคม 2562 คณะทำงาน
ตรวจสอบความก้าวหน้าการแก้ไขตามรายการคำถาม (PQ) ทั้งหมด 409 ข้อ ในด้าน LEG, ORG, PEL,
OPS, AIR, ANS และ AGA โดยมีการเย่ียมชมการปฏิบตั ิงานในด้านตา่ ง ๆ ดงั นี้
- ด้านมาตรฐานผู้ประจำหนา้ ที่ (PEL) ได้เขา้ เย่ียมชมสถาบันการบนิ พลเรอื นและสถาบัน
อบรมทางการบนิ ไทยอนิ เตอร์ไฟลอิง้
- ดา้ นการปฏบิ ัติการบนิ (OPS) ไดเ้ ขา้ เยี่ยมชม บรษิ ัท บางกอกเฮลคิ อปเตอร์เซอร์วสิ เซส
จำกดั และสายการบนิ ไทยไลอ้อนแอร์
- ด้านความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (AIR) ได้เข้าเยี่ยมชมสายการบนิ บางกอก
แอร์เวยส์ สายการบินเอม็ เจ็ท และบริษัท อุตสาหกรรมการบนิ จำกัด
- ดา้ นบรกิ ารการเดินอากาศ (ANS) ได้เข้าเยยี่ มชมศนู ย์ควบคมุ จราจรทางอากาศสวุ รรณภมู ิ
ศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศทุ่งมหาเมฆ ศูนย์การออกแบบวิธีปฏิบัติการบิน และศูนย์การออกประกาศ
ผทู้ ำการในอากาศ สำนักงานอตุ นุ ิยมวิทยาสนามบินสุวรรณภมู ิ สำนักงานการบนิ พลเรือนแห่งประเทศไทย
และศูนยป์ ระสานงานการค้นหาและชว่ ยเหลืออากาศยานและเรอื ทป่ี ระสบภยั
- ดา้ นสนามบนิ (AGA) ได้เขา้ เยย่ี มชมสนามบนิ ดอนเมือง
ในการตรวจประเมินมีรายการคำถามทผ่ี า่ นการประเมนิ และเป็นทย่ี อมรับ ท้ังสิ้น 192 ข้อ
และพบว่า มรี ายการคำถาม จำนวน 3 ขอ้ ทีไ่ มม่ กี ิจกรรมในการบินพลเรือนของประเทศไทย โดยผลของ
ระดับประสทิ ธผิ ลการนำมาตรฐานมาใช้บังคับ อยู่ทร่ี อ้ ยละ 65.83 ผลการตรวจประเมินมีข้อตรวจพบท่ีมี
ผลกระทบด้านการจัดการความปลอดภยั และต้องดำเนินการทจี่ ำเป็นเพ่ือแกไ้ ขอยา่ งรวดเร็วในอันดับแรก
และมีความสำคญั ระดบั สูง (High Priorities) ดังนี้
กฎหมายและระเบยี บ (LEG)
1. มีการประกาศใช้บทบัญญตั ิทางกฎหมายเพื่ออำนวยความสะดวกในการช่วยเหลืออากาศ
ยานทปี่ ระสบปัญหาในประเทศไทยตามข้อ 25 แห่งอนสุ ญั ญา
2. มีการแก้ไขกฎระเบียบในการดำเนินงานให้สอดคล้องกับการแก้ไขเพิ่มเติมภาคผนวกล่าสดุ
ภายในเวลาทีก่ ำหนดตามอนุสญั ญา เช่น การจัดหาเครื่องบินที่จดทะเบียนในประเทศไทยหรือดำเนนิ การ
โดยผดู้ ำเนนิ การเดนิ อากาศ (AOC) ของไทย เพอ่ื ปฏิบัติตามคำส่งั การสกดั กน้ั จากรัฐอน่ื
การจดั การองคก์ รกำกบั ดแู ล (ORG)
1. มกี ารรับสมัคร และการรกั ษาจำนวนบุคลากรดา้ นเทคนคิ ที่มคี ณุ สมบตั ิเหมาะสม และมี
ประสบการณ์ในการปฏบิ ตั ิตามพนั ธกรณดี า้ นความปลอดภัยในประเทศไทย
2. มีการกำหนดคุณสมบัติและประสบการณข์ ั้นตำ่ ของเจา้ หน้าที่เทคนิคมาตรฐานสนามบนิ
และตำแหน่งผบู้ ริหารท่สี ำคญั ของสำนักงานการบินพลเรอื นแห่งประเทศไทย
3. มกี ารรักษาบันทึกการฝึกอบรมของเจา้ หน้าทเี่ ทคนิคมาตรฐานสนามบนิ
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 41
บทที่ 4
ผลการพจิ ารณาศกึ ษา
4. มีการมอบหมาย และการแต่งตั้งเจ้าหน้าที่ผู้ตรวจสอบผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ
และวศิ วกรซอ่ มบำรงุ อากาศยาน สำหรับบุคลากรสำนกั งานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยที่ทำการออก
ใบอนญุ าตผ้ปู ระจำหน้าที่
5. มีการกำหนดขอบเขตความรับผิดชอบ รวมทั้งการมอบหมายและหรือการประสานงาน
ที่ชัดเจน เมื่อสำนักงานการบนิ พลเรือนแหง่ ประเทศไทยให้หน่วยงานอ่ืนทไ่ี มใ่ ช่ฝา่ ยมาตรฐานผปู้ ระจำหน้าท่ี
ทำหน้าทอ่ี อกใบอนญุ าตผู้ประจำหนา้ ท่ี
6. มีการออกและการตอ่ อายุใบอนุญาตสำหรับนกั บิน และการแต่งตั้งผูท้ ่ีไดร้ ับมอบหมาย
เป็นผู้ตรวจสอบนักบินที่ได้รับการเสนอชื่อทดสอบภาคอากาศนักบิน โดยให้ปฏิบัตหิ น้าที่ภายใต้เงื่อนไข
และความรับผิดชอบในการกำกับดแู ล
7. ผ้ดู ำเนนิ การเดนิ อากาศมีการวิเคราะห์ Gap Analysis เม่อื มีการใช้ข้อกำหนดใหม่
8. ศูนย์ประสานงานการค้นหาและช่วยเหลืออากาศยานและเรือท่ีประสบภัย (Rescue
Co-ordination Centre: RCC) ได้รับอนญุ าตใหส้ นบั สนนุ ศูนยอ์ ืน่ ๆ
9. รายการตรวจสอบท่ใี ช้โดยผู้ตรวจสอบผ้ใู ห้บริการการเดินอากาศนน้ั มีความครอบคลุม
และมรี ายละเอยี ดเพยี งพอว่าขอ้ กำหนดทั้งหมดท่ีประกาศโดยสำนกั งานการบนิ พลเรอื นแหง่ ประเทศไทย
ได้รบั การระบุครบถ้วน
10. แผนภมู ิการบินทั้งหมด พรอ้ มให้บรกิ ารและเผยแพร่ในขอ้ มูลการบินของประเทศไทย
การออกใบอนญุ าตผ้ปู ระจำหนา้ ที่ (PEL)
1. มคี มู่ อื ปฏบิ ัติในกระบวนการอนมุ ัติสถาบนั ฝึกอบรม และมขี อ้ กำหนดประกนั คณุ ภาพ
2. มกี ารตรวจติดตามสถาบันฝึกอบรมทไ่ี ดร้ ับอนมุ ัติ
การปฏบิ ัตกิ ารบนิ (OPS)
1. มกี ารประสานงานที่มปี ระสิทธิภาพระหว่างแตล่ ะดา้ น คอื ด้านการปฏิบตั กิ ารบิน (OPS)
ดา้ นความสมควรเดนิ อากาศของอากาศยาน (AIR) ด้านการออกใบอนุญาตผ้ปู ระจำหนา้ ท่ี (PEL) ดา้ นการ
ขนส่งวัตถุอันตราย (DG) ด้านการรักษาความปลอดภัยการบนิ และด้านการเงินสำหรับกระบวนการรับรอง
และกำกับดแู ลผู้ดำเนนิ การเดินอากาศ
2. มีคู่มือปฏิบตั ิงานท่ีได้รับการพัฒนาตามแนวทาง โดยมีข้อมูลและขั้นตอนที่สอดคล้องกนั
และเป็นไปตามขอ้ กำหนดของประเทศ
3. มกี ารใชค้ ู่มือ ขนั้ ตอนการปฏิบตั งิ าน และโปรแกรมฝกึ อบรมท่ไี ดร้ บั อนมุ ตั ิ
4. มกี ารตรวจตดิ ตามการดำเนนิ งานของผปู้ ระกอบการอยา่ งครบถว้ น
5. มกี ารตรวจสอบในกรณีทผี่ ู้ประกอบการไม่สามารถปฏิบตั ใิ หเ้ ปน็ ไปตามข้อกำหนด และ
มกี ารยนื ยนั การดำเนินการแก้ไขข้อบกพร่อง รวมไปถงึ การวเิ คราะหเ์ พอ่ื หาสาเหตุ โดยควรมีรายละเอียด
ที่เพยี งพอเพือ่ หลีกเลย่ี งการเกดิ ขอ้ บกพรอ่ งซ้ำ
ความสมควรเดนิ อากาศของอากาศยาน (AIR)
1. ในกระบวนการออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC) ผู้ตรวจสอบความสมควร
เดินอากาศของอากาศยาน (Airworthiness Inspector) มีการประสานงานอย่างใกล้ชิดกับผู้ตรวจสอบ
ด้านการปฏิบัติการบิน (Flight Operations Inspector) ในการตรวจสอบคู่มือการปฏบิ ัตงิ านของผู้ยืน่ ขอ
42 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภยั และการรักษาความปลอดภยั ท่เี กีย่ วกบั การบิน
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ใบรับรองการเดินอากาศอย่างละเอียดครบถ้วน โดยที่ผู้ยื่นขอใบรับรองได้แสดงให้เห็นถึงความสมควร
เดนิ อากาศของอากาศยานตามท่ีระบไุ ว้ในคมู่ อื การปฏบิ ัติงาน
2. ผูต้ รวจสอบดา้ นการบินมีการประเมินผลกระทบตามคูม่ อื โปรแกรมการบำรงุ รักษาและ
รายการอุปกรณ์ขั้นต่ำ ก่อนอนุญาตหรืออนุมัติสำหรับการปฏิบัติการบนิ เฉพาะ (Specific Operations)
ยกตัวอยา่ งเชน่ ระยะต่ำสดุ ทก่ี ำหนดให้เครื่องบินต้องบนิ หา่ งจากเครือ่ งบนิ ลำอ่นื ในแนวด่ิงเพ่ือหลีกเล่ียง
การชนกัน (Vertical Separation Minimum) ห้วงอากาศที่อนุญาตให้อากาศยานทำการบิน (Reduce
Vertical Separation Minimum) การปฏิบตั กิ ารตามหมวดหมู่ CAT II และ CAT III
3. มีการตรวจติดตามการดำเนินงานประจำปีของผู้ประกอบการ หากมีการเลื่อนกำหนด
การตรวจสอบ ต้องมีการดำเนนิ การในช่วงปีถัดไปหรือภายในส้นิ สุดรอบการตรวจติดตาม
บรกิ ารการเดินอากาศ (ANS)
1. มีการตรวจติดตามการดำเนินงานของผู้ให้บริการข่าวสารการบิน (AIS) หน่วยงานจดั ทำ
แผนภูมิการบิน ผู้ให้บริการอุตุนิยมวิทยา (MET) รวมไปถึงศูนย์ค้นหาและช่วยเหลืออากาศยานและเรือ
ทปี่ ระสบภยั
2. มกี ารออกคำเตอื นเกีย่ วกบั การเปลี่ยนแปลงความเร็วและทิศทางของลมในระยะเวลาส้ัน
(ฉับพลนั ) สำหรับสนามบิน
3. มีการเตรียมข้อมูลเกี่ยวกับสภาพแวดล้อมสนามบินและสภาพการทำงานของสิ่งอำนวย
ความสะดวกที่เกี่ยวข้องให้แกห่ อควบคุมการบนิ และศูนย์ควบคุมเขตประชิดสนามบิน
มาตรฐานสนามบิน (AGA)
1. ฝ่ายมาตรฐานของสนามบินนำขอ้ กำหนดด้านการรบั รองไปปฏิบัติใชอ้ ยา่ งเต็มที่
2. เจ้าหน้าที่รบั รองสนามบินมีการติดตามการดำเนนิ การตามขอ้ กำหนดการรับรองเบื้องตน้
โดยใชร้ ายงานตรวจสอบ (Checklist) ทีเ่ หมาะสม
3. มกี ารนำขอ้ กำหนดและขนั้ ตอนสำหรบั การรับรองสนามบินไปปฏิบตั ิใชไ้ ด้อย่างสมบูรณ์
4. มีการดำเนินการเพื่อรับประกันว่า สิ่งของภายใต้พื้นผิวการเข้าสู่สนามบิน (Approach
Surface) จะไมม่ ีผลกระทบท่เี ป็นผลรา้ ยต่อเสน้ ทางหรือการปฏบิ ตั ิงานของเครอื่ งอำนวยความสะดวกใน
การเดนิ อากาศ
5. มีการดำเนินกระบวนการให้แน่ใจว่าอากาศยานยังคงมีความปลอดภัย หากมีเหตุการณ์
ผลประโยชน์ท่ขี ัดแย้งกันระหว่างการใชพ้ นื้ ทดี่ นิ และหนว่ ยงานการบิน
6. มีการป้องกันการโจมตีของสัตวป์ า่ เนื่องจากการพัฒนาการใช้พื้นทีอ่ าจจะดึงดูดสัตวป์ ่า
เข้าใกล้บรเิ วณสนามบนิ
7. มกี ารพัฒนาและนำกระบวนการไปปฏบิ ัติใช้ เพ่ือรบั มือกบั ข้อบกพร่องที่พบในระหว่าง
กจิ กรรมการตรวจตดิ ตามสนามบิน
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 43
บทท่ี 4
ผลการพจิ ารณาศึกษา
4.2.2 ขอ้ ตรวจพบอื่น ๆ
กฎหมายและระเบยี บ (LEG)
- มีการนำกระบวนการในการพฒั นาและแกไ้ ขกฎระเบียบด้านการบินพลเรอื นไปปฏิบัติใช้
อย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งมีการระบุและแจ้งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศถึงข้อแตกต่าง
(ถา้ หากมี) ระหว่างมาตรฐานและข้อพงึ ปฏิบตั ิ (SARPs) กับกฎระเบยี บรวมทัง้ แนวทางปฏบิ ตั ขิ องประเทศ
การจัดการองคก์ รกำกับดแู ล (ORG)
1. มีการนำโครงการอบรมไปปฏิบัติใช้อย่างเหมาะสม และมีการสอนงานขณะปฏิบัติงาน
(On-the-job Training: OJT) โดยผูต้ รวจสอบอาวโุ สท่ีรับการแตง่ ตัง้
2. มกี ารแก้ไขบันทกึ ความเข้าใจท่ีลงนามระหวา่ งสำนักงานการบนิ พลเรือนแห่งประเทศไทย
และคณะกรรมการสอบสวนอบุ ัตเิ หตุและอุบตั ิการณ์ของอากาศยาน เพอื่ กำหนดหน้าทแ่ี ละความรบั ผิดชอบ
ของแตล่ ะหน่วยงาน และเพอ่ื รบั ประกันว่าหน้าทีจ่ ะไมซ่ ำ้ ซ้อนกนั
3. มีการรับประกันว่าขั้นตอนและเอกสารคำแนะนำสำหรับการให้สิทธิ ข้อยกเว้น รวมถึง
การแจ้ง การประกาศ และการทบทวนความถูกต้อง หรือประเมินความเสี่ยง เพื่อพิสูจน์การนำไปใช้ใน
การยกเว้นหรือข้อยกเว้น มีการนำไปใช้อย่างเหมาะสม และการยกเว้นทั้งหมดที่มีอยู่แล้วได้รับการรับรู้
และประเมินตามแนวทางหรอื เอกสารคำแนะนำนัน้
4. มีการจัดตั้งศูนย์ประสานงานความช่วยเหลือ (Rescue Coordination Centre: RCC)
หรือมีกระบวนการประสานงานระหว่างหน่วยงานการค้นหาและกู้ภัย (SAR) ทางอากาศและทางเรือ
อย่างเหมาะสม
5. หน่วยงานค้นหาและกู้ภัยที่ให้บริการภาครัฐและเอกชนได้รับการจัดตั้งอย่างเหมาะสม
และมีความพร้อมสำหรบั การดำเนินกิจกรรมคน้ หาและกภู้ ัย ซ่ึงเป็นสว่ นหน่งึ ของแผนการคน้ หาและกู้ภัย
แหง่ ชาติ
6. มีการดำเนินการลงนามในข้อตกลงการค้นหาและกู้ภัยร่วมกับประเทศเพื่อนบ้านให้เสร็จ
เรียบรอ้ ย
การออกใบอนุญาตผู้ประจำหน้าท่ี (PEL)
1. มีระบบตรวจตราและควบคมุ ผู้ทดสอบด้านการแพทย์ และสง่ิ อำนวยความสะดวกด้าน
เวชศาสตรก์ ารบิน
2. มกี ระบวนการบงั คบั ใชร้ วมทง้ั ระบบตอบสนองทเี่ ปน็ ลำดบั ข้นั
3. มกี ระบวนการอทุ ธรณ์การตัดสินใจในเรื่องใบอนญุ าต
การปฏิบตั ิการบนิ (OPS)
- รายการตรวจสอบและแนวทางท่ีใหแ้ ก่ผู้ตรวจสอบต่าง ๆ มีรายละเอียดเพียงพอในการ
รับประกนั ให้เกิดการปฏิบัติใชท้ ส่ี ม่ำเสมอ
ความสมควรเดนิ อากาศของอากาศยาน (AIR)
- มีการตรวจติดตามเพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับความปลอดภัยอย่างเพียงพอ ซึ่งสามารถ
สนับสนนุ มาตรการในการแก้ไขขอ้ บกพรอ่ งได้
44 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพิจารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภยั ที่เกย่ี วกบั การบนิ
รวมถงึ การจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
บริการการเดนิ อากาศ (ANS)
- มกี ารนำกระบวนการแกไ้ ขข้อบกพรอ่ งไปปฏิบัตใิ ช้ในเวลาท่ีเหมาะสมในเรอ่ื งการบรกิ าร
ข่าวสารการบิน การสร้างแผนท่ี บริการการเดินอากาศ การปฏิบัติการบิน อุตุนิยมวิทยา และการค้นหา
และกู้ภยั
มาตรฐานสนามบนิ (AGA)
1. มีระบบบริหารจัดการคุณภาพ เพื่อยืนยันความถูกต้องและความสอดคล้องของข้อมูล
สนามบนิ กับกฎระเบยี บและข้อกำหนดท่ีรายงานโดยผู้ดำเนนิ งานสนามบิน
2. แผนการตรวจตดิ ตามมคี วามถใ่ี นการตรวจสอบทเ่ี หมาะสม
3. มีข้อกำหนดสำหรับการต่ออายุใบรบั รองสนามบิน และมีกระบวนการดำเนินการตรวจ
ติดตาม รวมทงั้ การบงั คับใชห้ ากผู้ประกอบการสนามบนิ ไม่ปรบั ปรงุ แกไ้ ขข้อบกพร่อง
4.3 ผลการวเิ คราะหก์ ารรกั ษาความปลอดภยั
องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ได้ดำเนินการตรวจสอบมาตรฐานด้านการรักษาความ
ปลอดภัย ภายใต้โครงการ USAP-CMA ในประเทศไทย ระหว่างวันที่ 11 - 21 กุมภาพันธ์ 2563 โดยมี
รายละเอยี ดดังนี้
4.3.1 การตรวจสอบ USAP-CMA เป็นการตรวจสอบมาตรฐานการรักษาความปลอดภัยการบิน
พลเรอื นทงั้ ระบบ เพื่อประเมินวา่ มาตรการการกำกับดแู ลของประเทศไทยเป็นไปตามมาตรฐานทีก่ ำหนด
ไว้ในภาคผนวก 17 และภาคผนวก 9 แห่งอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศเพียงใด
ซ่ึงขอบเขตการตรวจสอบครอบคลมุ ประเดน็ ตา่ ง ๆ ดงั น้ี
1. กรอบการกำกับดูแลและระบบการรักษาความปลอดภัย (Regulatory Framework
and the National Civil Aviation: LEG)
2. การฝกึ อบรมบุคลากร (Training of Aviation Security Personnel: TRG)
3. การควบคมุ คุณภาพ (Quality Control Function: QCF)
4. การดำเนินงานในสนามบนิ (Airport Operations: OPS)
5. การรักษาความปลอดภยั อากาศยานระหว่างทำการบิน (Aircraft and In-flight Security:
IFS)
6. การรักษาความปลอดภยั ผโู้ ดยสารและสมั ภาระ (Passenger and Baggage Security:
PAX)
7. การรักษาความปลอดภัยสินค้า ครวั การบนิ และไปรษณยี ภณั ฑ์ (Cargo, Catering and
Mail Security: CGO)
8. การตอบสนองตอ่ การกระทำอันเป็นการแทรกแซงโดยมชิ อบดว้ ยกฎหมาย (Response
to Acts of Unlawful Interference: AUI)
9. การรักษาความปลอดภยั ท่ีเกีย่ วกับการอำนวยความสะดวกในการบินพลเรือน (Security
Aspects of Facilitation: FAL)
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 45
บทท่ี 4
ผลการพิจารณาศึกษา
4.3.2 คณะผู้ตรวจสอบ ICAO ได้ทำการตรวจสอบที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย
ในฐานะหน่วยงานรับผิดชอบระดับประเทศ และ ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและท่าอากาศยานภูเก็ต
โดยเป็นการตรวจสอบกฎระเบียบ การดำเนินงาน และกิจกรรมการควบคุมคุณภาพ ทั้งในระดับชาติ
และระดับสนามบิน โดยใช้วิธีการสังเกตการณ์ รวมถึงสัมภาษณ์พนักงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
ซง่ึ คณะผูต้ รวจสอบ ICAO แสดงความพึงพอใจในภาพรวมของไทย ดงั นี้
1. การมีพระราชบัญญตั กิ ารเดินอากาศ (ฉบับท่ี 14) พ.ศ. 2562 เป็นกฎหมายท่สี อดคลอ้ ง
กับภาคผนวก 17 และภาคผนวก 9 แห่งอนุสัญญาชิคาโก และการให้อำนาจสำนักงานการบินพลเรือน
แห่งประเทศไทย ในการกำกบั ดูแลการรักษาความปลอดภัยการบินพลเรือนทั้งระบบ รวมทงั้ การบงั คบั ให้
เป็นไปตามกฎหมาย การกำหนดวตั ถปุ ระสงคห์ ลกั (Primary Objective) และการกำหนดหมวดการกำกบั
ดแู ลดา้ นการรกั ษาความปลอดภยั การบนิ พลเรอื นไว้ในกฎหมาย
2. การแกไ้ ขแผนรักษาความปลอดภัยในการบินพลเรอื นแห่งชาติ (National Civil Aviation
Security Programme: NCASP) ตาม Amendment 16 Annex 17 และการจัดประชุมคณะกรรมการ
รักษาความปลอดภัยแห่งชาติ ตามหลักเกณฑ์ขั้นต่ำของ NCASP รวมถึงการบันทึกรายงานการประชุม
อย่างครบถว้ น
3. การดำเนนิ การประเมินความเสี่ยง (Risk Assessment) อยา่ งสม่ำเสมอ และมหี ลักฐาน
ที่ใช้ในการประเมินความเสีย่ งอย่างชัดเจน รวมทั้งมี Standard Operating Procedure ในการเผยแพร่
ขอ้ มลู ภัยคกุ คามและคูม่ อื อ่นื ๆ ท่เี กยี่ วข้อง
4. มีการทำกิจกรรมควบคมุ คณุ ภาพทเี่ ปน็ ระบบมากยิง่ ขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
ท้ังนี้จากการตรวจสอบคร้งั ลา่ สดุ เมือ่ พ.ศ. 2560 รายการคำถาม (Protocol Questions:
PQ) ทงั้ หมดมี 480 ขอ้ พบขอ้ บกพรอ่ ง 49 ข้อ ในการตรวจสอบครั้งนี้ มีรายการคำถามทงั้ หมด 497 ข้อ
พบข้อตรวจพบท่ีจะตอ้ งแกไ้ ข จำนวน 44 ขอ้ ซง่ึ คณะผู้ตรวจสอบได้แจง้ ขอ้ ตรวจพบและข้อสังเกตต่าง ๆ
โดยไม่มีข้อตรวจพบทีม่ ีนัยสำคัญ ข้อบกพร่องส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการดำเนินกิจกรรมควบคุมคุณภาพ
ทย่ี ังดำเนินการไม่ครอบคลุมทุกด้านโดยเฉพาะดา้ นการขนส่งสนิ ค้าและบรกิ ารครวั การบนิ การปฏิบัติการ
ของสนามบิน การเพิ่มบุคลากรของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยให้เหมาะสมกับปริมาณ
ของสายการบิน สนามบิน และกิจกรรมที่จำเป็นสำหรับการกำกับดูแลในด้านการรักษาความปลอดภั ย
การบิน
46 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพฒั นาดา้ นความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยท่เี กยี่ วกบั การบนิ
รวมถึงการจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
4.4 ผลการวเิ คราะหป์ ัจจัยด้านการจดั การความปลอดภยั : กรณศี ึกษาการสร้างทางว่ิงเส้นที่ 3
เพ่อื การรองรบั อากาศยานทเ่ี พม่ิ ขึน้ ของสนามบินสวุ รรณภูมิ
ประสิทธิภาพในการจดั การจราจรทางอากาศมีปจั จยั สำคญั คอื การจัดการใหอ้ ากาศยานข้ึนและ
ลงทางว่งิ ตามการจัดการระยะห่างทีเ่ พยี งพอ ภายใตห้ ลกั เกณฑ์ข้ันต่ำตามมาตรฐานสากล ในทางกลบั กัน
หากกำหนดใหข้ ีดความสามารถรองรบั อากาศยานข้นึ และลงทางวิ่ง ในจำนวนที่มากกวา่ ขดี ความสามารถ
รองรับได้จริง อาจเป็นอุปสรรคในการบินขึน้ และลง ซึ่งจะเกิดปัญหาความปลอดภัยตามมา และในกรณี
เดียวกนั การสร้างทางว่ิงท่ไี ม่เป็นไปตามขอ้ กำหนดมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
จะมีผลกระทบต่อการจัดการจราจรทางอากาศเช่นเดยี วกนั
จากการวเิ คราะห์โดยใช้วิธกี าร Gap Analysis พบว่า ระยะห่างระหวา่ งทางวิง่ เสน้ ท่ี 1 และทางวง่ิ
เส้นที่ 3 ของสนามบินสุวรรณภูมิ ไม่เป็นไปตามมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
โดยทางวิง่ เส้นท่ี 3 จะห่างจากทางวิง่ 19R เพยี ง 400 เมตร ขณะที่ทางวงิ่ เสน้ ที่ 4 จะห่างจากทางว่ิง 19L
เพียง 400 เมตรเช่นกัน ดังภาพที่ 4-3 ซึ่งหากอ้างอิงหลักเกณฑ์การสร้างทางวิ่งเพื่อการทำการบินให้ได้
ประสิทธภิ าพสูงสุดและมีความปลอดภัยตามมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศแล้ว
การสรา้ งทางวง่ิ เสน้ ท่ี 3 โดยไมใ่ หม้ ีผลกระทบตอ่ ทางวิง่ เส้นที่ 1 และอากาศยานยงั สามารถทำการบนิ ขึ้น
และลงไดแ้ บบคูข่ นานน้ัน ทางวิ่งจะตอ้ งมลี ักษณะดังภาพที่ 4-4
ภาพที่ 4-3 แผนการสรา้ งทางวิง่ เส้นท่ี 3 (แนวสีเหลอื ง) และทางวงิ่ เสน้ ที่ 4 (แนวสีแดง)
ท่ีมา : บริษัท ทา่ อากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 47
บทที่ 4
ผลการพจิ ารณาศึกษา
ภาพท่ี 4-4 หลกั การมาตรฐานในการสร้างทางวง่ิ แบบคขู่ นาน
ท่มี า : Doc 4444, ICAO
4.4.1 ผลการวิเคราะห์ผลกระทบในกรณีทางวิ่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานขององค์การการบิน
พลเรือนระหว่างประเทศ
ผลการศึกษาอ้างอิงตามเอกสารของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ได้ระบุว่า
การสร้างทางวิ่งเส้นที่ 3 ท่ีมีลักษณะอยู่ใกล้ชิดกับทางวิ่งเดิม และไม่ห่างกันตามมาตรฐานขององค์การ
การบนิ พลเรือนระหว่างประเทศดงั กล่าวนนั้ จะสามารถรองรบั อากาศยานทเี่ พิม่ ข้ึนได้ โดยข้ึนอยู่กับการ
จัดการจราจรทางอากาศ ซึ่งจากการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของสภาพจราจรทางอากาศอย่างละเอียด
พบว่า การสร้างทางวิ่งเส้นที่ 3 จะเป็นผลดีสำหรับใช้เป็นทางวิ่งสำรองกรณีฉุกเฉิน ซึ่งสอดคล้องกับ
ผลการศึกษาขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่ระบุว่า การสร้างทางวิ่งเส้นที่ 3 สนามบิน
สุวรรณภูมิ จำเป็นต้องพิจารณาความคุ้มค่า เพราะลักษณะทางกายภาพของทางวิ่งที่ไม่อิสระต่อกันนั้น
จะสามารถรองรบั เท่ยี วบนิ เพิ่มขึน้ ได้ 12 เทยี่ วบินตอ่ ชว่ั โมง ทั้งนี้ ผจู้ ดั การจราจรทางอากาศตอ้ งมีวิธีการ
จัดการความสามารถรองรบั อากาศยานทเี่ พม่ิ ขน้ึ โดยมีเงอ่ื นไขตามทีบ่ ริษัท วิทยุการบนิ แหง่ ประเทศไทย
จำกดั ได้ระบไุ ว้ในหวั ขอ้ ท่ี 4.4.3 ตอ่ ไป
4.4.2 ทางวงิ่ ท่ีเหมาะสมและได้รปู แบบมาตรฐาน
สรุปแนวทางแก้ไขเพื่อการใช้ทางวิ่งให้เกิดประโยชน์ได้สูงสุด และสามารถรองรับจราจร
ทางอากาศที่เพิ่มข้ึน โดยมีความปลอดภัยในการปฏบิ ตั ิการบิน ควรสร้างทางวิง่ เส้นที่ 3 ให้ถอยหลังจาก
แนวเดิมเปน็ ระยะ 1,800 เมตร ดงั ภาพที่ 4-5 เพ่อื ใหก้ ารปฏิบัติการบินบนทางว่ิงเส้นท่ี 1 (19R) และทางวิ่ง
เสน้ ที่ 3 แยกออกจากกัน และสำหรบั การสร้างทางวงิ่ เส้นท่ี 4 ตามแผนแม่บทระยะต่อไป ควรสรา้ งทางว่ิง
เส้นท่ี 4 ให้แบ่งแยกกับทางวงิ่ เสน้ ท่ี 2 (19L) เพ่ือความปลอดภัยในการปฏิบัตกิ ารบนิ และความเหมาะสม
ตามสภาพการณ์ของสนามบนิ สวุ รรณภูมิ โดยควรมกี ารศึกษาเพม่ิ เตมิ อยา่ งละเอยี ดตอ่ ไป
48 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพจิ ารณาศึกษา
การพฒั นาด้านความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภยั ทเ่ี ก่ียวกับการบิน
รวมถึงการจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ภาพที่ 4-5 หลกั การมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือน ตามเอกสาร Doc 4444
4.4.3 การวิเคราะห์ผลลัพธ์การรองรับขดี ความสามารถของทางวิง่ เส้นท่ี 3 และผลกระทบตอ่
การจดั การความปลอดภัย
การวิเคราะห์ในครง้ั นี้ ได้ทำการเปรียบเทียบระหวา่ งกฎเกณฑต์ ามขอ้ กำหนดขององคก์ าร
การบินพลเรือนระหว่างประเทศ และคา่ ทีไ่ ดจ้ ากการจดั การจราจรทางอากาศในปจั จบุ ันทส่ี ามารถปฏบิ ตั ิ
ไดต้ ามข้อกำหนดขององค์การการบนิ พลเรือนระหว่างประเทศ โดยมรี ายละเอียดดังนี้
1. วิเคราะห์ขีดความสามารถในการรองรบั ปริมาณจราจรของท่าอากาศยาน โดยใช้คา่ การ
จัดระยะห่างขั้นต่ำสำหรับการบินขึ้นและบินลง (Distance-based Separation Minima) ตามประเภท
ของอากาศยานแยกตาม Wake Turbulence Category ดังตารางท่ี 1 และคา่ การจัดระยะห่างเชงิ เวลา
ขั้นต่ำ (Time-based Separation Minima) ตามข้อกำหนดขององคก์ ารการบินพลเรอื นระหว่างประเทศ
และคมู่ อื การใหบ้ ริการจราจรทางอากาศ ดังรายละเอียดในบทที่ 2
2. ใช้ข้อมูลความเร็วร่อนลง (Approach Speed) เวลาเฉลี่ยการใช้งานทางวิ่ง (Runway
Occupancy Time) และจำนวนอากาศยานแต่ละประเภท (Aircraft Mix) แบ่งตามประเภท Aircraft
Category ตามข้อกำหนดขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ โดยใช้ข้อมูลจากการปฏิบัติการ
ทางอากาศจริง (Empirical Level) จากข้อมูลตดิ ตามอากาศยาน โดยใช้สมมติฐานตาม 1. นำหลักทฤษฎี
การคำนวณ Runway Capacity มาประยุกตใ์ ช้ ดงั รายละเอียดในบทท่ี 2
3. หลกั การและทฤษฎใี นการคำนวณขีดความสามารถในการรองรบั อากาศยานบนทางวิ่ง
อา้ งอิงแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ กรณกี ารใช้ทางวงิ่ แบบ Arrival-Arrival ดงั รายละเอียดในขอ้ 2.5.3.3
4. การคำนวณขีดความสามารถในการรองรับอากาศยานบนทางว่ิง ตาม 1. - 3. โดยกำหนด
คา่ พารามเิ ตอรด์ งั ตารางท่ี 1 - ตารางท่ี 5 ทไี่ ด้จากการวเิ คราะหค์ รง้ั นี้
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 49
บทที่ 4
ผลการพจิ ารณาศึกษา
ตารางที่ 1 สดั สว่ นอากาศยานประเภทตา่ ง ๆ (Aircraft Mix) ณ ท่าอากาศยานสวุ รรณภูมิ
Aircraft Type
Mix APP SPD ROT
(%) (kts) (sec)
Super 1.95 152 58
Heavy 38.38 145 55
Medium/Large 59.28 125 53
Small 0.39 90 59
ตารางที่ 2 Distance-based Separation Minima
Separation Standard (NM)
JH M S
8
J 36 7 6
5
H 34 5 3
M 33 3
S 33 3
ตารางท่ี 3 Time-based Separation Minima
Time Separation (sec)
Tij J H M S
J 120.00 120.00 180.00 180.00
120.00
H 120.00 120.00 120.00 120.00
120.00
M 120.00 120.00 120.00
S 120.00 120.00 120.00
ตารางที่ 4 คา่ พารามิเตอรท์ ่เี ก่ยี วข้องในการคำนวณ Value
5
Description 3
Length of Final Segment, n (NM) 1
Min Sep. (NM) 10
Min Sep. (NM) for DEP before ARR over THR (for DA/AD)
Buffer Time (sec)
จากคา่ พารามิเตอร์ตามตารางข้างต้น สามารถนำมาคำนวณขดี ความสามารถในการรองรับ
อากาศยานบนทางวิ่งสำหรับการใช้งานทางวิ่งในกรณีต่าง ๆ โดยคำนึงถึงการใช้งานทางวิ่งสำหรับการร่อน
ลงและว่งิ ขึ้นในสดั ส่วนทแ่ี ตกตา่ งกนั จะได้ผลการคำนวณดังตารางท่ี 5
50 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพัฒนาด้านความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภยั ท่เี กีย่ วกบั การบนิ
รวมถึงการจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ตารางที่ 5 แสดงผลการคำนวณ Capacity ในกรณีการใชง้ านทางว่งิ แบบตา่ ง ๆ สำหรบั 1 ทางวิง่
Iteration P Arr P Dep Avg Time Std Dev Nb Ops
0 0.0 1.0 130.70 6.44 27.54
1 0.1 0.9 119.75 6.96 30.06
2 0.2 0.8 110.90 9.25 32.46
3 0.3 0.7 104.16 12.36 34.56
4 0.4 0.6 99.51 15.82 36.18
5 0.5 0.5 96.97 19.44 37.12
6 0.6 0.4 96.53 23.14 37.29
7 0.7 0.3 98.20 26.90 36.66
8 0.8 0.2 101.96 30.68 35.31
9 0.9 0.1 107.83 34.49 33.39
10 1.0 0.0 115.80 38.31 31.09
5. สมมติฐานตามหลักการใช้งานทางวิ่งสนามบินสุวรรณภูมิ คือ แบ่งอัตราส่วนอากาศยาน
ข้ึนและลงแตล่ ะทางวิ่ง เป็น 80:20 โดยใชท้ างวงิ่ 19R เป็นทางวง่ิ หลักสำหรับ Arrival และ 19L เปน็ ทาง
วิ่งหลักสำหรับ Departure ดังนั้น
คา่ RWY Capacity = Nb Ops (Iteration 2) + Nb Ops (Iteration 8)
= RoundDown (32.46) + RoundDown (35.31)
= 32 + 35
= 67 เที่ยวบนิ
ตามหลกั การปฏิบตั ิมาตรฐาน จะได้ 67+12 = 79 เท่ยี วบิน
เปรยี บเทยี บคา่ ทไี่ ดจ้ ริงจากการปฏบิ ัตขิ องผคู้ วบคมุ จราจรทางอากาศ
1. อากาศยานตามประเภทของอากาศยานที่ทำการบิน ณ สนามบินสุวรรณภมู ิ ประกอบ
ดว้ ย Supper Heavy, Heavy, Medium and Light
Mix SH: 1.95%, H: 38.38%, M: 59.28%, S: 0.39%
2. จากการวิเคราะห์พบว่าการปฏิบตั ิจริงของอากาศยานท่ีสนามบนิ สุวรรณภูมิ ในทางปฏิบัติ
จะได้ความเร็วใน Final Segment ซึ่งผลปรากฏโดยความเร็ว Approach Speed (kts) จากข้อมูลจริง
กับเฉล่ีย ได้ผลดงั น้ี
ข้อมลู จรงิ ข้อมูลเฉล่ยี
SH 144 152
H: 130 145
M: 125 125
S: 90 90
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 51
บทที่ 4
ผลการพิจารณาศกึ ษา
ได้ผลลัพธ์ Runway Capacity ของสนามบินสุวรรณภูมิ จากข้อมลู ติดตามอากาศยาน
แผนการบนิ และพารามเิ ตอรท์ ่เี กี่ยวข้องดงั ตารางที่ 6
ตารางที่ 6 คำนวณใหม่จากขอ้ มูลทีป่ ฏบิ ตั จิ ริง ณ สนามบนิ สวุ รรณภูมิ
Iteration P Arr P Dep Ang Time Std Dev Nb Ops
0 0.0 1.0 130.69 6.43 27.54
1 0.1 0.9 124.73 9.21 28.86
2 0.2 0.8 120.34 13.84 29.91
3 0.3 0.7 117.52 19.00 30.63
4 0.4 0.6 116.27 24.37 30.96
5 0.5 0.5 116.59 29.83 30.88
6 0.6 0.4 118.48 35.34 30.38
7 0.7 0.3 121.94 40.87 29.52
8 0.8 0.2 126.97 46.42 28.35
9 0.9 0.1 133.58 51.99 26.94
10 1.0 0.0 141.76 57.57 25.39
สมมติฐานตามหลักการใช้งานทางวิ่งสนามบินสุวรรณภูมิ คือ แบ่งอัตราส่วนอากาศยาน
ขน้ึ และลงแตล่ ะทางวิ่ง เปน็ 80:20 โดยใช้ทางวงิ่ 19R เป็นทางวิง่ หลักสำหรบั Arrival และ 19L เป็นทาง
ว่ิงหลกั สำหรับ Departure ดังน้ัน
ค่า RWY Capacity = Nb Ops (Iteration 2) + Nb Ops (Iteration 8)
= 30 + 28
ตามเง่ือนไขปจั จบุ นั = 58 เที่ยวบนิ
การสรา้ งทางว่ิงเพม่ิ ขน้ึ 1 ทางว่ิง ภายใต้เง่ือนไขทางว่งิ ท่ีไม่อิสระตอ่ กัน ตามที่องค์การ
การบินพลเรือนระหว่างประเทศให้ข้อคดิ เหน็ ว่า จะทำให้ความสามารถของการรองรบั เทีย่ วบนิ เพม่ิ ข้นึ ได้
ไม่เกิน 12 เที่ยวบินต่อชั่วโมง ประกอบกับการศึกษาโดยเฝ้าติดตามวิธีการควบคุมจราจรทางอากาศจริง
โดยคำนวณเวลาทีใ่ ช้ของอากาศยานขนาดเล็กถึงขนาดใหญ่ ในระยะสุดท้ายของการบินลง และคำนวณ
จากแผนการบินจริง พบว่า มีการ Mix Separation โดยมีเครือ่ งบนิ หลายรูปแบบท่ีทำการบินขึ้นและลง
ต้ังแต่ขนาดเล็กจนถึงขนาดใหญ่ ซึ่งเมื่อนำมาคำนวณเปรียบเทียบกับการจัดระยะห่างและเวลาของ
อากาศยาน ท่ียังคงสามารถจัดการจราจรได้ตามสภาพทางกายภาพความปลอดภัยภายใต้ความสามารถ
ของการจัดการจราจรทางอากาศตามข้อกำหนดมาตรฐาน จะเท่ากับ 58 + 12 เท่ากับ 70 ลำ หรืออาจ
มากกว่า หากการปฏิบัตกิ ารควบคุมจราจรทางอากาศอยภู่ ายใตเ้ ง่ือนไขอยา่ งเคร่งครดั ตามหลักมาตรฐาน
ดังตารางท่ี 1 - ตารางที่ 5 จะไดผ้ ลลัพธค์ วามสามารถของการรองรบั เที่ยวบินเท่ากบั 79 ลำหรือมากกว่า
52 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพิจารณาศึกษา
การพัฒนาด้านความปลอดภยั และการรักษาความปลอดภยั ท่เี กีย่ วกับการบิน
รวมถึงการจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ผลสรุปการวเิ คราะหก์ รณีการสร้างทางวิ่งหา่ งกนั เพยี ง 400 เมตรท่ีไม่อสิ ระต่อกนั โดยไม่มี
การสรา้ งทางวิง่ ใหเ้ หล่ือมระหวา่ งกัน จากการใช้ข้อมูลการควบคมุ จราจรทางอากาศเดอื นกนั ยายน 2562
ถึงมกราคม 2563 และสภาพของการจัดการจราจรทางอากาศ (การวิเคราะห์การศึกษารูปแบบของการ
จัดการจราจรทางอากาศ และผลการศึกษา Aircraft Trajectory Recognition via Statistical Analysis
Clustering for Suvarnabhumi International Airport ของ Patcharin Kamsingy et al) ซ่ึงใชข้ ้อมลู
ADS-B Dataset จากการเกบ็ ข้อมูลในรปู Bigdata จากหลายเว็บไซต์ทีม่ ีบริการข้อมูล พบว่า การจดั การ
จราจรทางอากาศเหนอื สนามบนิ สุวรรณภมู มิ รี ปู แบบแบบกระจาย ไม่ใชร่ ูปแบบการบินแบบคงที่ ดงั ภาพ
ที่ 4-6 และภาพท่ี 4-7
ภาพที่ 4-6 Trajectory over Suvarnabhumi Airport
ที่มา : https://opensky-network.org
ภาพที่ 4-7 Trajectory over Suvarnabhumi International Airport
ทม่ี า : International Conference on Advanced Communications Technology (ICACT)
Patcharin Kamsingy et.al., 2020 Aircraft Trajectory Recognition via Statistical Analysis Clustering
for Suvarnabhumi International Airport
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 53
บทท่ี 4
ผลการพิจารณาศึกษา
เมื่ออ้างอิงเอกสารของ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ท่ีได้ระบุว่า การสร้าง
ทางวิง่ เส้นท่ี 3 ดงั กลา่ ว สามารถรองรับอากาศยานทีเ่ พิ่มขึ้นได้ แต่ข้ึนอย่กู ับการจดั การจราจรทางอากาศ
และความเป็นไปได้ตามสภาพจราจรทางอากาศ การวิเคราะห์คร้ังน้ีพบวา่ การสรา้ งทางวิง่ เสน้ ท่ี 3 จะเพิ่ม
ความสามารถรองรบั เทีย่ วบนิ ไดอ้ ยา่ งปลอดภยั เปน็ ประมาณ 70 - 80 เที่ยวบิน ทง้ั น้จี ากการศึกษาข้อมูล
จากบริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด พบว่า การสร้างทางวิ่งจะช่วยเพิ่มความสามารถรองรบั
เท่ียวบินได้ ภายใต้ปจั จัยตา่ ง ๆ ได้แก่ สัดสว่ นของอากาศยานทท่ี ำการบินขึน้ และลง การท่ีทางวง่ิ ทางขับ
อยู่ในสภาพสมบูรณ์ และสภาพอากาศเอื้ออำนวย ซึ่งหากบริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด
สามารถสร้างนวตั กรรมตา่ ง ๆ ไดเ้ พิ่มขึน้ หรือมีการจัดหาโปรแกรม เชน่ เดยี วกบั ประเทศตา่ ง ๆ ในยุโรป
ที่ได้นำหลักการการใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์จัดระยะห่างและเวลา และหรือใช้หลักการจัดการการเพ่มิ
การรองรบั ของอากาศยานท่ีเพ่ิมขน้ึ ใหไ้ ด้ประสทิ ธภิ าพสงู สุด (Airport Capacity Enhancement (ACE)
and Airspace Optimization) รวมทง้ั การใช้หลกั การของเทคโนโลยีระบบตดิ ตามอากาศยานและระบบ
การเดินอากาศท่ีให้ตำแหน่งอากาศยานได้อย่างแม่นยำ มาประกอบการวิเคราะห์การให้บริการจราจร
ทางอากาศ จะทำให้สามารถรองรับเที่ยวบนิ ท่เี พม่ิ ข้นึ หลงั COVID-19 ได้อย่างมปี ระสทิ ธิภาพตอ่ ไป ทั้งนี้
เห็นควรให้มีการศึกษาอย่างละเอียด เพื่อใช้ในการตัดสินใจกำหนด Runway Capacity ของสนามบิน
สวุ รรณภมู ิให้ชดั เจนต่อไป
4.5 ผลการวเิ คราะหก์ ารจดั การจราจรทางอากาศ
4.5.1 ผลการวเิ คราะหก์ ารรองรบั จราจรทางอากาศทเี่ พ่มิ ขึ้น
การวิเคราะหก์ ารควบคุมจราจรทางอากาศตามเส้นทางบิน (Area Control) โดยใช้ข้อมูล
การจราจรทางอากาศ จากระบบรับสัญญาณ ADS-B และ Radar Track ในระหว่างเดือนตุลาคม 2562
ถึงเดือนมีนาคม 2563 กอ่ นนำมาคำนวณปริมาณการจราจรทเ่ี ข้าสู่เขตควบคมุ จราจรทางอากาศ (Sector)
ในแตล่ ะชั่วโมง (Sector Hourly Entry Count) แล้วเปรียบเทียบกบั Sector Capacity โดยใชเ้ คร่ืองมอื
ตรวจระบบอัตโนมัตใิ นการตรวจจับการจัดระยะหา่ งและความสูงของอากาศยาน ตามข้อ 2.5.1 ก่อนเกดิ
วิกฤติ COVID-19 ระหวา่ งเดอื นกนั ยายน 2562 - เดือนมกราคม 2563 พบวา่ Sector 2N, 3N, 4N, 6N,
1S และ 5S เป็น 6 เขตใน 12 เขต ท่ีมีปริมาณจราจรทางอากาศมากกว่าขีดความสามารถในการรองรับ
โดยปรมิ าณจราจรทเี่ กิดข้นึ จริง เกินกวา่ Capacity ท่ีสามารถรบั ได้ถงึ 2 เท่า ดังภาพที่ 4-8
Sector Capacity ปรมิ าณการจราจรจรงิ Sector Capacity ปรมิ าณการจราจรจรงิ
Sector 1N 30 Sector 1S 38 75
Sector 2N 35 70 Sector 2S 40
Sector 3N 35 70 Sector 3S 35 65
Sector 4N 35 70 Sector 4S 25
Sector 5N 38 Sector 5S 33
Sector 6N 35 75 Sector 6S 36
ภาพที่ 4-8 การวิเคราะห์ขดี ความสามารถของแตล่ ะ Sector กับปรมิ าณจราจรทีเ่ กิดข้นึ จริง
54 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภยั ทีเ่ ก่ียวกบั การบิน
รวมถงึ การจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
4.5.2 ผลการวเิ คราะห์อากาศยานเขา้ ใกล้กนั (Conflict and Hotspots)
การวิเคราะห์ข้อมูลจราจรทางอากาศจากระบบติดตามการจราจรทางอากาศ ในระหว่าง
ปี พ.ศ. 2560 - 2562 (บางช่วงเวลา) โดยใช้เครื่องมือตรวจจับอากาศยานเขา้ ใกล้กัน และใช้หลักเกณฑ์
มาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ซึ่งได้ทำการทดสอบเปรียบเทียบกับข้อมูลจาก
กระทรวงคมนาคม พบว่า ในช่วงเวลาดังกลา่ วมกี ารเขา้ ใกล้กันของอากาศยานเพิ่มขึ้น เน่ืองจากมีจำนวน
อากาศยานทำการบนิ เพิม่ ข้ึน ในขณะท่พี ้นื ทกี่ ารใหบ้ รกิ ารจราจรทางอากาศยงั คงเทา่ เดมิ สว่ นเทคโนโลยี
ระบบปอ้ งกันอากาศยานเขา้ ใกล้กนั มีประสทิ ธภิ าพสูงข้ึน โดยพน้ื ทีท่ ีม่ ีโอกาสการเกดิ เหตุการณ์อากาศยาน
เขา้ ใกล้กันมากท่ีสุด ได้แก่ ในบริเวณสนามบนิ สุวรรณภูมิ สนามบินดอนเมือง และพื้นท่ีภาคกลางบริเวณ
Sector 3N, 4N, 6N, 1S และ 5S ประกอบกับรูปแบบการจราจรและรปู แบบเส้นทางบนิ ของประเทศไทย
ยังไม่สัมพันธ์กบั รปู แบบห้วงอากาศ รูปแบบการให้บริการเปน็ ลกั ษณะไม่ตายตัวและการแบ่งห้วงอากาศ
ตามแนวความสงู เปน็ ช้ันบนและชน้ั ลา่ งกับรปู แบบการจราจรทำให้เกิด Workload Imbalance คอื มีภาระ
งานล้นเกินในบางเขตควบคุม (Sector)
ภาพท่ี 4-9 พนื้ ที่ทีค่ วรเฝา้ ระวังสงู และโอกาสเสีย่ งต่ออากาศยานเขา้ ใกล้กัน (จุดสีแดง)
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 55
บทที่ 4
ผลการพิจารณาศกึ ษา
4.5.3 ผลการวเิ คราะหป์ ัจจัยความปลอดภัยด้านการจดั การหว้ งอากาศ มรี ายละเอียดดังน้ี
1. ผลการวิเคราะห์การใช้งานห้วงอากาศในบริเวณศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศ (ACC
Sector และ Bangkok TMA) สรปุ ได้ว่า รูปแบบห้วงอากาศกบั รปู แบบเสน้ ทางบิน (อ้างอิง AIP-Thailand,
2020) ซ่ึงออกแบบมานาน ไม่สอดคล้องกับปรมิ าณอากาศยานและเปน็ การเพิ่มภาระงานให้กับผู้ควบคุม
การจราจรทางอากาศ ทำให้การใช้งานห้วงอากาศไม่สามารถทำได้เต็มประสิทธิภาพ โดยพบวา่ บางกรณี
อากาศยานเดนิ ทางผ่านเขตควบคมุ (Sector) เพยี งระยะเวลาสั้น นอ้ ยกวา่ 1 นาที แต่ทำให้เกดิ ภาระงาน
ในการประสานงานระหว่างเขตควบคุม (Sector) ทใี่ กลเ้ คียงกนั หลายเขต
2. ผลการวิเคราะหร์ ปู แบบของวิธปี ฏิบตั ิการบนิ ด้วยเครื่องวดั ประกอบการบิน (Instrument
Flight Procedures) ในเขตควบคุมจราจรกรุงเทพ พบว่า การออกแบบการบินลงและขึ้นของสนามบนิ
ดอนเมอื งและสนามบนิ สวุ รรณภูมิในรูปแบบ Conventional Navigation ถูกออกแบบมามากกว่า 10 ปี
ในขณะที่กฎเกณฑ์ต่าง ๆ ได้มีการเปลี่ยนแปลง เช่น การ Holding ความสอดคล้องของจุดเริ่มต้นของ
วิธีการบินเข้า (Standard Instrument Arrival: STAR) การคำนวณ Minimum Stabilization Distance
(MSD) และการพฒั นาระบบ Electronic Terrain and Obstacle Data (e-TOD) เปน็ ตน้
3. ผลการวิเคราะห์ความซบั ซอ้ นของการจราจรทางอากาศ พบวา่ รปู แบบเส้นทางบนิ และ
การแบง่ หว้ งอากาศตามแนวความสูงเปน็ Upper Airspace และ Lower Airspace ทำใหเ้ กิด Workload
Imbalance คือ มีภาระงานลน้ เกนิ ในบาง Sector ดงั ภาพท่ี 4-10 ภาพที่ 4-11 และภาพที่ 4-12
ภาพที่ 4-10 รูปแบบการจราจรทางอากาศในบรเิ วณประเทศไทย
56 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพจิ ารณาศึกษา
การพัฒนาด้านความปลอดภยั และการรักษาความปลอดภัยทเ่ี กยี่ วกับการบนิ
รวมถงึ การจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ภาพท่ี 4-11 รูปแบบการจราจรการบนิ ข้นึ ทางอากาศบรเิ วณสนามสนามบนิ สุวรรณภูมิ
ที่มา : Patcharin Kamsingy et.al., 2020
ภาพท่ี 4-12 รปู แบบการจราจรการบินขึ้นทางอากาศบรเิ วณสนามบินสุวรรณภูมิ
4. ผลการวิเคราะห์ด้านประสิทธิภาพการจัดการห้วงอากาศ (Airspace Management)
การใช้งานห้วงอากาศในบริเวณ ACC Sector และ Bangkok TMA พบว่า รูปแบบห้วงอากาศกับวิธีการ
ให้บริการ ทำให้เป็นการเพิ่มภาระงานให้แก่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ จะเห็นได้ว่าในภาพที่ 4-13
อากาศยานเดินทางผ่าน Sector 4N, 1S และ 5S ตามลำดับ โดยอากาศยานใช้เวลาเดินทางใน Sector
1S เพียงระยะเวลาสน้ั (น้อยกว่า 1 นาท)ี แตท่ ำใหเ้ กิดภาระงานในการประสานงานระหว่าง Sector 4N
กบั 1S และ Sector 1S กับ 5S หลายครัง้ ซึง่ มาตรฐานการออกแบบห้วงอากาศไดม้ กี ารกำหนดแนวทาง
การออกแบบในเอกสาร Eurocontrol Manual For Airspace Planning ดังภาพท่ี 4-14
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 57
บทที่ 4
ผลการพจิ ารณาศกึ ษา
ภาพท่ี 4-13 อากาศยานเดนิ ทางผา่ น Sector 4N, 1S และ 5S
ภาพที่ 4-14 แนวทางการออกแบบหว้ งอากาศให้สมั พนั ธ์กับเส้นทางบนิ
ทีม่ า : Eurocontrol Manual For Airspace Planning
58 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพจิ ารณาศึกษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภยั ทเ่ี กย่ี วกบั การบนิ
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
4.6 ผลการศกึ ษากฎหมายและการบงั คบั ใชก้ ฎหมายเกย่ี วกับอากาศยานซึง่ ไมม่ นี กั บนิ
ประเภทอากาศยานที่ควบคุมการบินจากภายนอก (อากาศยานไร้คนขับ)
ผลการวิเคราะห์มาตรฐานการควบคุมอากาศยานซึ่งไม่มีนักบิน ประเภทอากาศยานที่ควบคุม
การบนิ จากภายนอก (โดรนหรืออากาศยานไรค้ นขับ) ในปจั จัยด้านกฎหมายท่มี ผี ลกระทบความปลอดภยั
มรี ายละเอียดดังน้ี
1. พระราชบัญญตั กิ ารเดินอากาศ พ.ศ. 2497 ซึง่ แก้ไขเพ่มิ เตมิ โดยพระราชบญั ญตั ิการเดินอากาศ
(ฉบับที่ 14) พ.ศ. 2562 ในส่วนของนิยามคำว่าอากาศยาน บัญญัติว่า “อากาศยาน หมายความรวมถึง
เคร่อื งทัง้ สิน้ ซ่ึงทรงตัวในบรรยากาศ โดยปฏกิ ริ ยิ าแหง่ อากาศ เวน้ แตว่ ัตถซุ ึ่งระบยุ กเว้นไวใ้ นกฎกระทรวง”
จากการตรวจสอบกฎหมายฉบบั ดงั กล่าวแลว้ พบวา่ ไม่มกี ารบญั ญัติถงึ อากาศยานไร้คนขับไว้โดยเฉพาะ
ซึ่งหากอ้างอิงตามภาคผนวก 7 แห่งอนุสัญญา ที่ระบุไว้ชัดเจนว่า “อากาศยาน” หมายถึง อากาศยาน
ทง้ั มีคนขับและไรค้ นขบั จะพบปัญหาเก่ยี วกบั อากาศยานไรค้ นขบั ในพระราชบญั ญตั ิการเดนิ อากาศ ดังนี้
- มาตรา 17 ห้ามมใิ หอ้ ากาศยานใชท้ ี่หน่งึ ทใี่ ดเป็นทีข่ ึ้นลงนอกจากสนามบินอนุญาต หรือท่ี
ข้ึนลงชวั่ คราวของอากาศยานท่ีได้รบั อนุญาตหรือท่ีรัฐมนตรปี ระกาศกำหนด
- มาตรา 18 อากาศยานต้องบินตามเส้นทางบินทีก่ ำหนดในข้อกำหนด
- มาตรา 19 ถึงมาตรา 29 ท่กี ำหนดในเร่ืองอากาศยาน แต่ไมไ่ ดก้ ำหนดประเดน็ อากาศยาน
ไรค้ นขับหรือเงอื่ นไขทแ่ี ตกต่างจากอากาศยานมคี นขบั อย่างไร
ทง้ั นี้ ผลการวเิ คราะห์พบแนวทางการแกไ้ ขปญั หาดังกล่าวคอื การออกกฎกระทรวงเพอ่ื ยกเวน้
การเป็นอากาศยานแบบมเี งื่อนไข สำหรบั อากาศยานไร้คนขบั และหรือใหผ้ ู้อำนวยการสำนกั งานการบิน
พลเรือนแห่งประเทศไทยออกประกาศตามมาตรา 59/2 (4) แล้วกำหนดเขตพน้ื ทีค่ วบคมุ โดรน โดยอาศยั
อำนาจตามความในมาตรา 59/3 หรือมาตรการอืน่ ๆ ตามความเหมาะสม
2. การติดตามความคืบหน้าในประเด็นต่อเนื่องจากรายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง กฎหมาย
และการบังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับอากาศยานซึ่งไม่มีนักบิน ประเภทอากาศยานที่ควบคุมการบิน
จากภายนอก (โดรน) ของคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบญั ญัติแห่งชาติ โดยเฉพาะในประเดน็
การขับเคลอื่ นการใช้โดรนเพอื่ พฒั นาระบบเศรษฐกิจของประเทศ มีปัจจัยที่สำคญั และยังเปน็ อุปสรรค ดังน้ี
- การสง่ เสรมิ ความเขา้ ใจของประชาชนเกีย่ วกบั โดรนและกฎหมายท่ีใช้บงั คับ เช่น การสร้าง
เวบ็ ไซตใ์ หป้ ระชาชนทกุ คนทง้ั ภายในประเทศและตา่ งประเทศสามารถเข้าถึงและเข้าใจ
- การขอมีใบอนุญาตเปน็ ผู้บงั คับโดรน และการควบคุม โดยควรมีการกำหนดแยกประเภท
ของใบอนุญาตการเป็นผู้บังคับโดรนให้ชัดเจน เช่น โดรนเพื่อการสันทนาการ โดรนเพื่อการพาณิชย์
หรอื โดรนเพอ่ื การเกษตร เปน็ ต้น
- การกำหนดมาตรฐานและรับรองหลกั สูตร
- การกำหนดบทลงโทษกรณีการกระทำผิดเง่อื นไขในการปฏิบตั ิการบนิ และกำหนดอำนาจ
ของเจ้าหน้าที่ในการควบคมุ ใหช้ ัดเจน
- การปรับปรุง พัฒนา และการบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวกับโดรนหรืออากาศยานไร้คนขับ
ให้เหมาะสมกับประเภทการใช้งานและวตั ถุประสงค์
- การตอ่ ต้านการใชโ้ ดรนทีก่ ระทบตอ่ ความม่นั คงของประเทศ
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 59
บทที่ 4
ผลการพิจารณาศกึ ษา
ปัจจุบันเทคโนโลยีที่เกีย่ วกับโดรน หรืออากาศยานไร้คนขับไดพ้ ัฒนาก้าวหน้าไปอย่างรวดเร็ว
ในหลายประเทศได้นำโดรนมาใช้ประโยชน์ในด้านต่าง ๆ จำนวนมาก เช่น การเกษตร การตรวจการณ์
ทั้งทางบกและทางทะเล การจัดทำแผนที่ การสำรวจ เป็นต้น ซึ่งในด้านการเกษตร มีการนำเทคโนโลยี
มาชว่ ยลดต้นทุน และเพิม่ ความสามารถในการผลติ โดยปจั จบุ นั มกี ารอนุญาตให้นำโดรนหรอื อากาศยาน
ไรค้ นขบั ไปดำเนนิ การด้านการเกษตรได้แลว้
ในด้านการพัฒนากฎหมายและกฎระเบียบต่าง ๆ นั้น ปัจจุบันสำนักงานการบินพลเรือน
แห่งประเทศไทยได้พิจารณาความสำคญั ในเรื่องดงั กล่าว โดยได้ดำเนินการลงนามในสัญญาใหห้ น่วยงาน
CAA International (CAAi) ซ่ึงเปน็ หน่วยงานภายใต้สงั กดั หนว่ ยงานกำกับดแู ลด้านการบินของประเทศ
อังกฤษ (CAA UK) ให้จดั ทำปรบั ปรุงและพฒั นากฎหมายและกฎระเบียบต่าง ๆ ทัง้ ระบบ โดยครอบคลมุ
ในส่วนของโดรนหรือ UAV ซึ่งจะรวมถึงการกำหนดมาตรฐานของผู้บังคับอากาศยาน ตัวอากาศยาน
ระบบภาคพืน้ หรือระบบควบคุม และรูปแบบการอนญุ าตหรอื การรับรอง เพื่อรองรับประเภทการใช้งาน
ในรูปแบบต่าง ๆ ท้งั ในเชงิ พาณชิ ย์และไมใ่ ช่เชงิ พาณชิ ย์
4.7 สรุป
การพิจารณาศึกษาในคร้ังนี้ได้พบปัจจัยและอุปสรรคในการจดั การความปลอดภัยและการรกั ษา
ความปลอดภัยที่เกี่ยวกับการบิน รวมถึงการจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล ซึ่งหน่วยงาน
รับผิดชอบดา้ นการบินควรให้ความสำคญั พร้อมทัง้ แก้ไขอปุ สรรค โดยร่วมกันทุกภาคส่วน ตั้งแต่ผู้กำกบั
ดูแล ผู้ให้บริการการเดินอากาศ ผู้ปฏิบัติการบิน ผู้สร้างสนามบินและให้บริการสนามบิน อีกทั้งต้องให้
ความสำคัญต่อการมีส่วนร่วมในการพัฒนาความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัย โดยประเด็น
ท่ีสำคัญจะกลา่ วถงึ ในบทที่ 5 บทสรุปและเสนอแนะ ต่อไป
60 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภยั ทเี่ กี่ยวกบั การบิน
รวมถึงการจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
บทที่ 5
บทสรุปและขอ้ เสนอแนะ
การสรุปและเสนอแนะผลการศึกษาบทที่ 5 จะสรุปสาระสำคัญจากบทที่ 1 - บทที่ 4 การพัฒนา
ด้านความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยที่เกี่ยวกับการบิน รวมถึงการจัดการจราจรทางอากาศ
ตามมาตรฐานสากล เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความปลอดภัยในการจัดการความปลอดภัยและรักษา
ความปลอดภยั วา่ ด้วยการบินพลเรือนตามข้อตกลงของรัฐภาคใี นข้อผกู มัดระหวา่ งประเทศภายใต้อนุสัญญา
ชิคาโก ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศภายใต้มาตรฐานที่กำหนด หลักการกำกบั มาตรฐาน
ผปู้ ฏบิ ัติงาน และการให้บรกิ าร ซง่ึ ประกอบดว้ ย ATM Community and Air Transport Community
รวมกันเป็นหลักการภายใต้ภาพรวม Aviation Community ตามภาพที่ 2-2 การอธิบายองค์ประกอบ
ของระบบ Aviation Community ซึง่ จะประกอบด้วยปัจจยั ในการพฒั นา ดงั นี้
5.1 สรปุ ปัญหาและขอ้ เสนอแนะในการจดั การและการรักษาความปลอดภยั
จากการศึกษา พบว่า ข้อตรวจพบที่คณะผู้ตรวจสอบ USOAP และ USAP ขององค์การการบิน
พลเรือนระหว่างประเทศ จากเอกสารทุติยภูมิ เช่น หนังสือสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย
ข้อมูลเกี่ยวกับผลการตรวจและข้อบกพร่องตามข้อตรวจพบจากการตรวจสอบการกำกับดูแลด้านการ
จัดการความปลอดภยั และการตรวจสอบด้านการรักษาความปลอดภัย ข้อมลู จากองคก์ ารการบินพลเรือน
ระหวา่ งประเทศ และข้อมูลการรายงาน Final Report of the ICAO Coordinated Validation Mission
in the Kingdom of Thailand และหนงั สอื กระทรวงคมนาคมถงึ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
และข้อมูลปฐมภูมิในการเสวนา การอภิปราย และสัมภาษณ์ผู้เกี่ยวข้องจากสำนักงานการบินพลเรือน
แห่งประเทศไทย บริษัท วิทยุการบนิ แห่งประเทศไทย จำกัด บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)
และสายการบิน ได้ระบุประเด็นสำคัญและเป็นปัจจยั ท่ีมีผลตอ่ การปรับปรุงแก้ไขข้อบกพร่องอย่างยั่งยืน
จากการตรวจพบ สรุปแนวทางการสรา้ งหลักประกันในการกำกับดูแลด้านความปลอดภัยและการรักษา
ความปลอดภยั ของการบิน ไดด้ งั นี้
ผลการวิเคราะห์ข้อมูล สรุปได้ว่า องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศต้องการความมั่นใจ
และหลักประกันคุณภาพความปลอดภัยของประเทศไทย ให้สามารถแก้ไขปัญหาในทางปฏิบัติได้จริง
รวมทั้งมีความปลอดภัยในการบิน ทั้งทางตรงในน่านฟ้าไทยและการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ
โดยใช้แนวทางท่ีจะพัฒนาการกำกับดูแลด้านความปลอดภยั และการรกั ษาความปลอดภยั โดยประเทศไทย
สามารถแก้ไขปญั หาของขอ้ บกพรอ่ งที่มนี ยั สำคัญตอ่ ความปลอดภยั (Significant Safety Concern: SSC)
(กล่าวคือไม่ได้รับธงแดงทุกกรณีได้อย่างยั่งยืน) ซึ่งสอดคล้องกับมาตรฐานกำหนดขององค์การการบิน
พลเรือนระหว่างประเทศ ในรูปแบบเดียวกันทั้งการกำกับดูแลด้านความปลอดภัยและการรักษาความ
ปลอดภัย ในประเด็นสำคัญ 8 ด้าน (8 Critical Elements) ดังภาพที่ 5-1 แบ่งออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก
ดังนี้
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 61
บทที่ 5
บทสรุป
และข้อเสนอแนะ
ภาพที่ 5-1 แสดง 8 Critical Elements
ทีม่ า : ICAO
ปัจจัยที่ 1. การประเมินและปรับปรุงโครงสร้างกฎหมายและกฎระเบียบต่าง ๆ ของประเทศ
ให้เป็นไปตามท่ีองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศกำหนด โดยควรดำเนินการให้สอดคล้อง
ตามข้อกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ และข้อกำหนดกฎหมาย
ของประเทศ ซึ่งสอดคล้องกับอนุสัญญา ข้อมาตรฐานภาคผนวก ข้อแนะนำและแนวทางขององค์การ
การบินพลเรือนระหว่างประเทศ ทั้ง 2 ส่วน หากจำเป็นตอ้ งแตกต่าง ประเทศไทยต้องปฏิบัติตามข้อ 37
และข้อ 38 ของอนุสญั ญาอย่างเคร่งครัด และมีที่มาทีม่ กี ารประเมนิ ความปลอดภัยและทบทวนประเดน็
ดังกล่าวจากการนำไปใช้งานตามข้อแตกต่าง ทั้ง USOAP และ USAP ตามท่ีองค์การการบินพลเรือน
ระหว่างประเทศกำหนด โดยดำเนนิ การดงั ต่อไปน้ี
- ควรทบทวนและวเิ คราะห์ขอ้ แตกตา่ งระหวา่ งกฎหมายหลักกบั ข้อกำหนดขององคก์ ารการบนิ
พลเรอื นระหว่างประเทศให้สอดคล้องและมมี าตรฐานเพยี งพอที่องค์การการบนิ พลเรอื นระหวา่ งประเทศ
ม่ันใจได้วา่ ไม่เกดิ ปญั หาในการจดั การความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภยั ในการบนิ ทุกลำภายใต้
น่านฟ้าของประเทศไทย และผู้ปฏิบัติการบินในการบินระหว่างประเทศของสายการบินไทยมีมาตรฐาน
ความปลอดภัย ไมก่ อ่ ให้เกดิ ปจั จยั เส่ียงต่อประเทศอ่นื และอากาศยานลำอื่น ๆ จากการกำกับของหนว่ ยงาน
กำกับดูแลของประเทศไทย (CE 1)
- ควรพจิ ารณาศกึ ษาเพิม่ เติมแนวคดิ การบินในระบบ PBN และการใหบ้ รกิ ารโครงสรา้ งพ้นื ฐาน
ระบบดาวเทยี ม (รายละเอยี ดในภาคผนวก 3 ของรายงานน้ี เรื่องขอ้ กำหนดขอ้ มลู ท่ที นั สมยั ตามภาคผนวก
แห่งอนุสัญญา ข้อที่ต้องปฏิบัติตามองคก์ ารการบินพลเรือนระหว่างประเทศ และขอ้ ระวังของขอ้ แนะนำ
ที่เปน็ เอกสารหลัก Doc 9613) (CE 1 และ CE 2)
62 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภยั และการรกั ษาความปลอดภัยท่เี ก่ยี วกับการบิน
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
- ควรทบทวนและวิเคราะห์ข้อแตกต่างระหว่างกฎหมายลำดับรอง ซึ่งเป็นกฎหมายเกี่ยวกับ
ขอ้ กำหนดในดา้ นเทคนคิ การบนิ ต่าง ๆ กับขอ้ กำหนดขององคก์ ารการบนิ พลเรือนระหวา่ งประเทศ ต้องมี
ฐานอำนาจในการออกข้อปฏิบัติ สามารถอ้างอิงจากกฎหมายหลัก เช่น กฎหมายเกี่ยวกับอากาศยาน
ซึง่ ไม่มนี ักบิน ประเภทอากาศยานทค่ี วบคมุ การบนิ จากภายนอก หรอื เรียกว่า โดรน (DRONE) ในปัจจบุ นั
พบว่าไมส่ ัมพนั ธ์กบั กฎหมายหลักในหลายประการ (รายละเอียดในหัวขอ้ ท่ี 5.4) นอกจากนี้การปฏิบตั ิทรี่ ัฐ
จะต้องรบั ผดิ ชอบในการมีกระบวนการขั้นตอนการมอบหมายหน้าท่ีใหม้ ีผรู้ บั ผดิ ชอบตามที่องค์การการบิน
พลเรือนระหวา่ งประเทศกำหนด รวมท้ังการมีเทคโนโลยีตา่ ง ๆ ในการจดั การจราจรทางอากาศและบรกิ าร
ข่าวสารข้อมูลการเดินอากาศ ตลอดถึงการสร้างฐานข้อมูลสารสนเทศข้อมูลภูมิศาสตร์ที่จำเป็นต้องใช้
ในการปฏิบตั ิการบนิ ใหป้ ลอดภัยตาม Global Air Navigation Plan และกระบวนการ Aviation System
Block Upgrades (ASBUs) (CE 2)
ปัจจัยท่ี 2 การพฒั นาขดี ความสามารถและสร้างความเขม้ แขง็ การตรวจประเมนิ และทบทวน
ด้านความปลอดภัยและดา้ นการรกั ษาความปลอดภยั อย่างสม่ำเสมอ โดยดำเนนิ การดังตอ่ ไปน้ี
- จัดให้มีระบบประกันคุณภาพในหน่วยงานกำกับดูแล หน่วยงานให้บริการจราจรทางอากาศ
และระบบสายการบิน โดยให้มีระบบขั้นตอนท่ีตรวจสอบได้ มีการประเมนิ และทบทวน พร้อมกับบันทกึ
การดำเนนิ การจริง (CE 3)
- ควรประเมินภารกิจและบทบาทหน้าที่ขององค์กร รวมทั้งการมอบหมายหน้าที่ตามภารกิจ
และแนวคิดขององคก์ ารการบนิ พลเรือนระหวา่ งประเทศอยา่ งชดั เจน โดยมีผกู้ ำกับและผูป้ ฏิบตั ิ ตลอดถึง
การจดั การจราจรทางอากาศให้เป็นไปตามอนุสัญญาชิคาโก (CE 4)
- ควรพัฒนาแนวทาง คู่มือ ข้ันตอนปฏิบัตหิ รอื รายการตรวจสอบตา่ ง ๆ ทนี่ ำมาใช้เปน็ เคร่ืองมอื
และแนวทางกำกับต้องสอดคล้องกับกฎหมายหลัก ภาคผนวกแห่งอนุสัญญา และแนวทางขององค์การ
การบินพลเรือนระหว่างประเทศ หากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศมีแนวทางและรูปแบบ
ให้ประเทศสมาชิกนำไปใช้ หน่วยงานกำกับดแู ลควรมกี ารวิเคราะหก์ ่อนใชแ้ นวทางที่แตกต่างจากองคก์ าร
การบินพลเรือนระหว่างประเทศ โดยเฉพาะการนำแนวทางของกลุ่มประเทศอื่น ๆ หรือประเทศต่าง ๆ
มาเป็นต้นแบบของประเทศไทย ในขณะที่สภาวะแวดล้อมต่างกัน อาจทำให้ไม่สามารถปฏิบัติได้จริง
เช่น การกำหนดพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง (Runway End Safety Area: RESA) ซึ่งมีความแตกต่างจาก
ท่ีองค์การการบนิ พลเรอื นระหว่างประเทศกำหนดมาตรฐานขนั้ ต่ำไว้ท่ี 90 เมตร (ANNEX 14) ข้อกำหนด
ความเหนื่อยล้าในการปฏิบัตงิ านในผู้ใหบ้ รกิ ารและผปู้ ฏิบัตกิ ารบนิ รวมถึงการให้บรกิ ารขอ้ มลู สารสนเทศ
ทางภูมิศาสตร์ (ANNEX 4) ตลอดจนการให้บรกิ ารการบินแบบ Performance-based Navigation: PBN
(Doc 9316) เปน็ ต้น (CE 5)
- ควรพฒั นารปู แบบในการออกใบรับรองหรอื ใบอนุญาต โดยการพัฒนาระบบซอฟตแ์ วร์สำหรับ
การออกใบรบั รองหรือใบอนญุ าต (CE 6)
- ควรพัฒนาระบบการตรวจตราหรือการตรวจสอบ โดยใชเ้ ทคโนโลยหี รือนวัตกรรมที่หน่วยงาน
ผใู้ ห้บริการหรอื ผู้ประกอบการสร้างขนึ้ ภายใตห้ ลักการประกันคุณภาพและระบบตรวจสอบ (CE 7)
- ควรพัฒนากลไกในการบังคับใช้กฎหมาย โดยใช้เทคโนโลยมี าช่วยในการติดตามข้อบกพร่อง
และดำเนินการในกรณีท่ีมีการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภยั
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 63
บทท่ี 5
บทสรุป
และขอ้ เสนอแนะ
มีการตอบสนองตอ่ การไมป่ ฏบิ ตั ติ ามมาตรฐานอย่างทันทว่ งที และมีกระบวนการรบั รองการใชเ้ ทคโนโลยี
หรือนวตั กรรมทีห่ น่วยงานผใู้ ห้บรกิ ารหรอื ผูป้ ระกอบการสร้างขึ้น ภายใตห้ ลักการประกันคณุ ภาพและระบบ
ตรวจสอบ (Validation) (CE 8)
ปัจจัยที่ 3 การพัฒนาและการสร้างความเข้มแข็งในคุณภาพความรู้ความสามารถของพนักงาน
กำกับตรวจสอบมาตรฐานการให้บรกิ ารสนามบิน บริการการจัดการจราจรทางอากาศ และการปฏิบัติ
การบนิ ตลอดถงึ การดำเนนิ การของสายการบิน โดยดำเนินการดงั ต่อไปน้ี
- จัดให้มีระบบมาตรฐานในการคัดสรรพนักงานกำกับและผู้ตรวจสอบ รวมทั้งผู้ปฏิบัติการบนิ
ในดา้ นขนส่งทางอากาศทง้ั หมด (CE 4)
- สรา้ งคณุ ภาพของพนกั งานตรวจสอบทุกองค์กร โดยสนบั สนนุ ใหเ้ ขา้ รับการอบรม Universal
Safety Oversight Audit Programme CMA Activities Training เพื่อให้ทราบหลักการการตรวจสอบ
และเปา้ ประสงคข์ องความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภัย พร้อมทั้งประเด็นตรวจสอบแตล่ ะเรอื่ ง
- ควรพฒั นาระบบการฝึกอบรมบคุ ลากรตรวจสอบด้านการบิน (CE 4)
- ควรพัฒนาการฝึกปฏิบตั ิ (OJT) การสอนงาน และการให้คำปรึกษาในขณะปฏิบตั งิ าน (CE 4)
- ควรกำกบั ผู้ให้บริการสนามบนิ ผใู้ ห้บริการการจดั การจราจรทางอากาศ ผปู้ ฏิบตั กิ ารบิน และ
ผู้ดำเนินการเดนิ อากาศ ให้สามารถพัฒนาบุคลากรทันตามเทคโนโลยี และการจัดการในระบบมาตรฐาน
สนามบนิ ระบบบริการการเดนิ อากาศ และการปฏบิ ัติการบนิ ตาม ASBUs และ Global Air Navigation
Plan (CE 4)
5.2 การสร้างทางว่ิงตามขอ้ กำหนดขององคก์ ารการบนิ พลเรอื นระหว่างประเทศ
การศกึ ษามาตรฐานความปลอดภัยของสนามบนิ กรณีศกึ ษาสนามบินสวุ รรณภมู ิ ได้ทำการศกึ ษา
มาตรฐานของสนามบินภายใต้ข้อกำหนด USOAP ในประเด็นการเพิ่มการรองรับอากาศยานของทางวงิ่
เส้นที่ 3 รวมทั้งผลกระทบทีเ่ กดิ จากระยะห่างของทางวิ่งเสน้ ท่ี 1 และทางวิง่ เส้นท่ี 3 น้อยกว่ามาตรฐาน
ท่ีแต่ละประเทศตอ้ งกำหนดนโยบาย พรอ้ มท้งั หลักประกนั ในการประเมินความปลอดภัยและการทบทวน
ผลกระทบที่เกิดจากความแตกตา่ งในมาตรฐานการกำหนดสนามบินและการจดั การจราจรทางอากาศ
เนื่องจากกายภาพของทางวิ่งเป็นปัจจัยที่มีความสัมพันธ์โดยตรงต่อการรองรับอากาศยานของ
ทางวิ่งและการจัดการจราจรทางอากาศให้เกดิ ความรวดเร็วและปลอดภยั หากการสร้างทางวิ่งไม่เป็นไป
ตามลักษณะมาตรฐานเรื่องระยะห่างของการสร้างทางวิ่ง (ANNEX 14) โดยการจัดการจราจรทางอากาศ
(Doc 4444) ต้องขึ้นกับความสามารถของผู้ควบคุมจราจรทางอากาศแล้ว การควบคุมจราจรทางอากาศ
ให้รวดเรว็ เพื่อรองรับอากาศยานที่เขา้ มาลงและการจัดระยะหา่ งไดอ้ ย่างปลอดภัย จำเป็นตอ้ งนำการใช้
เทคนคิ การจัดการดว้ ยคอมพิวเตอร์ และการวเิ คราะหค์ วามสามารถของผูป้ ฏบิ ตั กิ ารบนิ ด้วยการจัดการ
การเพ่ิมการรองรบั ของอากาศยานท่เี พ่มิ ข้ึนให้ได้ประสิทธิภาพสงู สุด (Airport Capacity Enhancement
(ACE) and Airspace Optimization) รวมทั้งการใช้หลักการของเทคโนโลยีระบบติดตามอากาศยาน
และระบบการเดินอากาศท่ีระบุตำแหน่งอากาศยานได้อย่างแม่นยำ มาประกอบการวิเคราะห์ในการให้
บรกิ ารจราจรทางอากาศของสองทางวง่ิ ดังกล่าว โดยสรุปดงั แผนภาพต่อไปนี้
64 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภยั ทเ่ี กย่ี วกบั การบนิ
รวมถึงการจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
การเปรียบเทยี บทางวง่ิ สนามบนิ สวุ รรณภูมิ ตามแผนแม่บทของ ทอท. กับมาตรฐาน ICAO
แผนแมบ่ ทของ ทอท. มาตรฐาน ICAO
ข้อเสนอแนะ
กรณีทางว่ิงเสน้ ท่ี 3 (เสน้ สแี ดงซา้ ย) และทางวง่ิ เส้นที่ 4 (เส้นสแี ดงขวา)
หรือปรบั แนวทางวง่ิ เส้นที่ 4 ไปทางทิศตะวนั ออกของสนามบนิ ซึง่ ไม่ใชพ่ น้ื ท่ชี ุมชนหนาแนน่
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 65
บทที่ 5
บทสรปุ
และข้อเสนอแนะ
5.3 การจดั การจราจรทางอากาศ
การสร้างความเชื่อมั่นในระดับความปลอดภัยให้สูงขึ้น ควรมีการมอบหมายงานให้ผู้รับผิดชอบ
ตามลำดบั ต้ังแต่ระดับนโยบาย หนว่ ยงานกำกบั ดแู ล ผูป้ ฏิบตั ิ จนถงึ ผ้ใู หบ้ รกิ ารภาคปฏิบตั แิ ละวศิ วกรรม
ที่สำคัญ ควรจัดให้มีระบบท่ีสามารถคาดการณ์การปฏิบัติการบิน เพื่อให้การกำหนดการบินลงและข้ึน
ได้อย่างถูกต้องและมีทิศทาง ดังภาพที่ 5-2 และภาพที่ 5-3 แทนการจัดการห้วงอากาศของประเทศไทย
ในปจั จบุ ันทีย่ งั ตอ้ งพ่งึ พาการเวกเตอร์เรดาร์เป็นปัจจัยหลกั
ภาพท่ี 5-2 การจดั การความคลอ่ งตัวของการจราจรทางอากาศ
ท่มี า : เอกสารบรรยายของ ดร. ศุภชั ชา ชัยเมธานนั ท์ เร่อื ง การบรหิ ารสภาพคลอ่ ง
ภาพท่ี 5-3 การจัดการความคลอ่ งตวั ของการจราจรทางอากาศ
ทม่ี า : เอกสารบรรยายของมหาวิทยาลัย ENAC เรื่อง Airspace Design
66 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพิจารณาศึกษา
การพัฒนาด้านความปลอดภยั และการรักษาความปลอดภยั ทีเ่ ก่ยี วกบั การบิน
รวมถงึ การจัดการจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ในการแกไ้ ขปัญหาอากาศยานเข้าใกล้กัน และการจัดการความคลอ่ งตวั ของการจราจรทางอากาศ
(Air Traffic Flow and Capacity Management) มีปัจจัยสำคัญท่คี วรพัฒนาอย่างตอ่ เนื่อง ดังนี้
1. ปรับปรุงรูปแบบการจัดการห้วงอากาศภายใต้การจัดการ 3 สนามบินหลักอู่ตะเภา ดอนเมือง
และสุวรรณภูมิ โดยให้มีหน่วยรับผิดชอบจัดการห้วงอากาศท่ีสอดคล้องกับระบบการรองรับอากาศยาน
ทเี่ พ่มิ ข้ึน ใหแ้ ลว้ เสร็จกอ่ นท่สี ภาพจราจรทางอากาศจะกลับมาหนาแน่นอีกครง้ั หน่งึ (ทั้งนป้ี ัจจุบนั บริษัท
วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด ได้แต่งตั้งคณะทำงานภายในองค์กร เพื่อแก้ไขปัญหาความซับซ้อน
ของหว้ งอากาศสำหรบั การบรกิ ารจราจรทางอากาศแล้ว รายละเอียดตามภาคผนวก ง)
2. ปรบั ปรุงการกำหนดเขตควบคมุ จราจรทางอากาศ (Area Control Sectors) ทีม่ ีจำนวนเทีย่ วบิน
ทีเ่ กิดข้นึ จริง มากกวา่ ปรมิ าณการรองรับอากาศยาน เพ่ือไมใ่ ห้ส่งผลกระทบตอ่ การวางแผนและเป็นภาระ
แก่ผู้ควบคุมจราจรทางอากาศมากเกนิ ไป
3. จดั การรูปแบบการบินขนึ้ และลง พรอ้ มทัง้ การบินเขา้ ออก (Instrument Flight Procedures)
ของสนามบนิ อูต่ ะเภา ดอนเมืองและสุวรรณภมู ิ ใหส้ อดคลอ้ งกับระบบบริการเดนิ อากาศรูปแบบมาตรฐาน
Conventional Navigation และ Performance-based Navigation เช่น มีจุดกำหนดการบินเข้าและ
ออกท่ีสอดคลอ้ งกัน มีการกำหนด Specification และกำหนดระบบการเดินอากาศพืน้ ฐานให้เหมาะสม
มกี ารประกาศใหผ้ เู้ กีย่ วขอ้ งทราบใน AIP-Thailand มหี ลกั ประกันคณุ ภาพและระบบตรวจสอบท่ีชัดเจน
ทั้งน้ี ในการกำหนด Instrument Approach Procedures รายละเอยี ดของเส้นทางควรมคี า่ Minimum
Stabilization Distance (MSD) ทีเ่ พียงพอระหว่างจุด Waypoint ตา่ ง ๆ ของเส้นทางการบนิ เพื่อใหเ้ กดิ
ความปลอดภัยตอ่ การปฏบิ ตั กิ ารบิน ดงั ภาพท่ี 5-4 ภาพที่ 5-5 และภาพท่ี 5-6
Oceanic Until 2013 Now
En-route/Continental RNAV 10
RNP4 RNAV 10
Terminal RNP4
Approach RNAV 5 RNP2
RNAV 2 Advanced RNP
RNAV 1
RNAV 5
RNAV 2 RNAV 2
RNAV 1 RNAV 1
Basic-RNP1 RNP2
Advanced RNP
RNP APCH RNPO.3 (Helicopter)
RNP AR APCH
RNAV 2
RNAV 1
RNP1
Advanced RNP
RNPO.3 (Helicopter)
RNP APCH
RNP AR APCH
ภาพที่ 5-4 PBN Navigation Application
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 67
บทที่ 5
บทสรปุ
และข้อเสนอแนะ
ภาพที่ 5-5 Minimum Stabilization Distance (MSD)
Standard ICAO and General Concept การประกาศ AIP-Thailand
ภาพท่ี 5-6 การเปรยี บเทยี บรปู แบบการบนิ ขึ้นตามมาตรฐาน
4. พฒั นาบุคลากรด้านการบนิ ทั้งการตรวจกำกับและผู้ปฏบิ ัติตง้ั แตผ่ ู้บริหารและพนักงานทุกระดับ
ให้มีความรู้ในระบบการบินแนวใหมแ่ ละเทคโนโลยีใหม่ ตาม ASBUs ตลอดจนพัฒนาวิศวกรดา้ นบรกิ าร
การเดินอากาศตามท่ีองค์การการบินพลเรอื นระหว่างประเทศกำหนด
5. ให้ความสำคญั ในการประเมนิ ความปลอดภยั และขจัดความเส่ยี งในพน้ื ทีห่ ้วงอากาศที่มีโอกาส
อากาศยานเขา้ ใกล้กันสูง โดยการกำหนดวิธกี ารรองรับอากาศยานท่ีเพม่ิ ข้นึ ให้สอดคล้องกับแผนการตรวจ
USOAP และสอดคล้องตามแผนงานท่ีองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศกำหนด พร้อมทั้งมีแผน
ทบทวนความเสี่ยงท่ชี ัดเจนตามภาคผนวก 19 แหง่ อนุสัญญา
68 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพิจารณาศึกษา
การพฒั นาดา้ นความปลอดภยั และการรักษาความปลอดภัยท่ีเก่ยี วกับการบิน
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
5.4 การศกึ ษากฎหมายและการบงั คบั ใชก้ ฎหมายเก่ียวกับอากาศยานซึง่ ไม่มนี กั บนิ
ประเภทอากาศยานท่ีควบคมุ การบินจากภายนอก (อากาศยานไรค้ นขบั )
ผลการศึกษา พบว่า ปัจจบุ ันกฎหมายวา่ ด้วยการเดนิ อากาศยังมีบทบญั ญัตไิ ม่ครอบคลุมประเดน็
เกี่ยวกับอากาศยานไร้คนขับ ตามคำจำกัดความของคำว่าอากาศยานตามภาคผนวก 7 แห่งอนุสัญญา
ดังนัน้ จึงควรมีการออกกฎกระทรวงกำหนดให้โดรนเปน็ อากาศยานประเภทมีเง่ือนไข โดยกำหนดเก่ียวกบั
วัตถุประสงค์ในการใช้งาน การรับรองหลักสูตร และบทลงโทษผู้กระทำความผิด รวมทั้งกำหนดให้มกี าร
ตรวจสอบ และการกำหนดให้ผูร้ ับผิดชอบในการนำอากาศยานไร้คนขับมาใชง้ าน ต้องดำเนินการต่าง ๆ
เพื่อให้มั่นใจว่าจะเกิดความปลอดภัย ทั้งในส่วนชีวิตและทรัพย์สิน ทั้งของผู้ประกอบการและประชาชน
ในบริเวณใกล้เคียง ทั้งนี้ ในการออกกฎกระทรวง ควรมีผู้เกี่ยวข้องในส่วนของผู้กำกบั ดูแลดา้ นกฎหมาย
ของประเทศไทยร่วมพิจารณาด้วย เนื่องจากจำเป็นต้องศึกษาติดตามบรบิ ทสภาพแวดล้อมในการปฏิบัติ
และความมั่นคงของประเทศ โดยการพิจารณาควรให้สอดคล้องกบั ขอ้ กำหนดตามอนุสญั ญาชคิ าโกท่รี ะบุ
เกี่ยวกบั อากาศยานไร้คนขับไว้อย่างชัดเจนพอสมควร และควรนำผลการศกึ ษาของคณะอนุกรรมาธิการ
ด้านการคมนาคมทางอากาศ ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ เมื่อปี พ.ศ. 2561
มาอา้ งอิงประกอบด้วย
นอกจากนี้ หนว่ ยงานทีเ่ ก่ียวขอ้ งควรมีการศึกษาเพิ่มเตมิ เกี่ยวกับการติดตามและการจัดการจราจร
ทางอากาศ สำหรับโดรนหรืออากาศยานไร้คนขบั ซึง่ ใชง้ านอยใู่ นพ้นื ท่ีนอกเขตควบคุมจราจรทางอากาศ
และการใช้พื้นที่ควบคุมจราจรทางอากาศร่วมกัน ระหว่างอากาศยานไร้คนขับกับอากาศยานที่มีคนขับ
เพ่อื ความปลอดภัยและประสทิ ธภิ าพในการนำมาใชง้ านให้เกดิ ประโยชน์สงู สุด และเพอ่ื ไม่ให้มีผลกระทบ
ในการจดั การและการรักษาความปลอดภัยต่อไป
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 69
รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
การพัฒนาดา้ นความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภัยที่เก่ียวกบั การบนิ
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
บรรณานุกรม
Aeronautical Radio of Thailand Ltd. (2019). Manual of Air Traffic Service, Aerodrome
Control Service, Suvarnabhumi International Airport, Bangkok.
Blumstein, Alfred. (1959) “The Landing Capacity of a Runway.” Operations Research,
vol.7, no.6, 1959, pp.752-763.
CAAT. (2018). International Standards and Recommended Practices.
Retrieved 8 October 2020, from https://www.caat.or.th/th/archives/51673
CAAT. (2020). Retrieved 8 October 2020, from https://aip.caat.or.th/2020-05-21-AIRAC/
html/index-en-GB.html
D. Delahaye, S. Puechmorel. (2010). Air Traffic Complexity based on Dynamical Systems.
CDC 2010, 49th IEEE Conference on Decision and Control, Dec 2010, Atlanta,
United States.
ICAO. (1944). The 1944 Chicago Convention. Montreal: ICAO.
ICAO. (2008). Performance-based Navigation (PBN) (Third Edition ed.) Manual.
Montreal: ICAO.
ICAO. (2016). DOC 4444 Air Traffic Management 16th Edition. Montreal: ICAO.
ICAO. (2016). GLOBAL Air Navigation Plan (2016-2030). Montreal: ICAO.
ICAO. (2018). Unmanned Aircraft Terminology. Retrieved 8 July 2020,
from www.icb-portal.eu, www.icao.net
ICAO. (2020). ICAO PBNikit Tool. Retrieved 8 July 2020, from https://www.icao.int/safety/
pbn/PBNiKitV3/story_html5.html
ICAO. (2020). ICAO UAS Toolkit. Retrieved 8 July 2020, from https://www.icao.int/safety/
UA/UASToolkit/Pages/default.aspx
ICAO. (2020). Retrieved 13 April 2020, from https://www.icao.int/safety/iStars/Pages/
API-Data-Service.aspx
ICAO. (2020). Retrieved 13 April 2020, from https://www.icao.int/Security/USAP/Pages/
default.aspx
N. Durand, C. Allignol, N. Barnier. (2010). A Ground Holding Model for Aircraft
Deconfliction. DASC 2010, 29th IEEE/AIAA Avionics Systems Conference,
Oct 2010, Salt Lake City, United States.
Odoni, Amedeo., Rousseau, Jean-Marc., Wilson, Nigel. (1994). “Chapter 5 Models
in Urban and Air Transportation.” Handbooks in Operations Research and
Management Science, Elsevier, vol.6,1994, pp.107-150.
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 71
บรรณานุกรม
O. Rodionova, D. Delahaye, B Sridhar, H. K. Ng. Deconflicting Wind-optimal Aircraft
Trajectories in North Atlantic Oceanic Airspace, in Advance Aircraft Efficiency
in a Global Air Transport System, (AEGAT), Apr 2016, Paris, France.
Patcharin Kamsingy, Peerapong Torteekaz, Soemsak Yooyeny, Siriporn Yenpiem,
Daniel Delahaye, Philippe Notry, Thaweerath Phisannupawongy, Sittiporn
Channumsin. (2020). Aircraft Trajectory Recognition via Statistical Analysis
Clustering for Suvarnabhumi International Airport.
Siriporn Yenpiem. (2011). Thesis Title: Managing Leadership in the Process of Change
Related to the Introduction of a Performance Enhancing New Technology:
The Case of Air Traffic Management (ATM) Systems.
Siriporn Yenpiem and Supatcha Chaimatanant. (2017/2018). The Automatic System
to Detects the Separation Distance and Altitude between Controlled Aircraft.
รางวลั นวัตกรรมเทคโนโลยีประจำปี 2017 บริษทั วทิ ยกุ ารบนิ แหง่ ประเทศไทย จำกัด
และรางวัลสว่ นหน่ึงของนวตั กรรมเจ้าฟ้าไอที Safe Sky 2018.
Terminal Air Traffic Control Management Bureau. (2003). European Organization for
the Safety of Air Navigation Euro Control Manual for Airspace Planning Vol 2.
กระทรวงคมนาคม. (2563). รายงานขอ้ มูลและบทวเิ คราะห์สถิตอิ บุ ตั เิ หตุและอุบตั กิ ารณ์ของอากาศยาน
ในราชอาณาจกั ร.
คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทศั น์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ. (2561).
ประกาศ เรอื่ ง หลกั เกณฑแ์ ละเงื่อนไขการอนญุ าตใหใ้ ชค้ ล่นื ความถี่สำหรับอากาศยาน
ซึ่งไมม่ นี ักบนิ สำหรบั ใชง้ านเป็นการทวั่ ไป.
คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทศั น์ และกจิ การโทรคมนาคมแห่งชาติ. (2560).
คำส่งั คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทศั น์ และกิจการโทรคมนาคมแหง่ ชาติ
เรอ่ื ง การขึน้ ทะเบยี นเครอ่ื งวทิ ยคุ มนาคมที่ใชอ้ ากาศยานซงึ่ ไมม่ ีนกั บิน ประเภทอากาศยาน
ทคี่ วบคุมการบนิ จากภายนอก.
บรษิ ัท วิทยกุ ารบนิ แห่งประเทศไทย จำกดั . (2560). สถติ ิการรายงาน RPAS ประจำปี 2559-2560.
บรษิ ัท วทิ ยกุ ารบนิ แห่งประเทศไทย จำกดั . (2563). การบรกิ ารจราจรทางอากาศ.
สำนกั งานการบนิ พลเรือนแห่งประเทศไทย. (2558). ข้อบังคบั ของคณะกรรมการการบนิ พลเรือน
ฉบับที่ 94 ว่าดว้ ยกฎจราจรทางอากาศ.
สำนักงานการบนิ พลเรอื นแหง่ ประเทศไทย. (2558). พระราชกำหนดการบนิ พลเรอื นแหง่ ประเทศไทย
พ.ศ. 2558.
สำนกั งานการบนิ พลเรอื นแห่งประเทศไทย. (2562). พระราชบัญญัตกิ ารเดนิ อากาศ พ.ศ. 2497
สำนกั งานการบนิ พลเรือนแหง่ ประเทศไทย. (2563). ข้อมูลเก่ยี วกับผลการตรวจและขอ้ บกพร่อง
ตามข้อตรวจพบจากการตรวจสอบการกำกบั ดแู ลด้านความปลอดภยั สากลและการตรวจสอบ
ด้านการรักษาความปลอดภยั ที่ กพท 07/3941 ลงวนั ท่ี 28 เมษายน 2563.
72 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
ภาคผนวก
รายงานการพิจารณาศึกษา
การพฒั นาด้านความปลอดภยั และการรักษาความปลอดภัยทเ่ี กี่ยวกับการบนิ
รวมถึงการจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ภาคผนวก ก
ศูนย์บริการจราจรทางอากาศในประเทศไทย
1. ศูนยค์ วบคุมจราจรทางอากาศทงุ่ มหาเมฆ
ใหบ้ รกิ ารควบคมุ จราจรทางอากาศ ส่ือสารการบนิ และการเดินอากาศ เป็นศนู ย์ควบคมุ การบินหลกั
ของประเทศ ด้านปฏบิ ตั กิ าร มหี น้าทีร่ บั ผดิ ชอบ ดงั นี้
➢ การควบคมุ จราจรทางอากาศเขตประชิดสนามบิน (Approach Control) มีหน้าทีแ่ ละความ
รบั ผิดชอบในการควบคุมจราจรและจดั การจราจรทางอากาศ เพือ่ นำอากาศยานเขา้ -ออก และบินผา่ นใน
พ้ืนทคี่ วามรบั ผดิ ชอบบริเวณโดยรอบสนามบนิ ระยะ 50 ไมล์ทะเล (1 ไมลท์ ะเลเท่ากบั 1.852 กิโลเมตร)
ระยะสูง 16,000 ฟุต
ส่วนควบคมุ จราจรทางอากาศทร่ี ับผิดชอบการใหบ้ รกิ ารเขตประชิดสนามบิน 4 เขต ดังนี้
• เขตสมุย (Samui Sector) รับผิดชอบเขตประชิดสนามบินสมุย ชมุ พร นครศรธี รรมราช
สุราษฎรธ์ านี และตราด
• เขตขอนแก่น (Khonkaen Sector) รับผิดชอบเขตประชิดสนามบินขอนแก่น อุดรธานี
สกลนคร นครพนม และเลย
• เขตอุบลราชธานี (Ubon Sector) รับผดิ ชอบเขตประชดิ สนามบนิ อบุ ลราชธานี รอ้ ยเอด็
นครราชสีมา บุรรี มั ย์ และสุรนิ ทร์
• เขตเชียงราย (Chiang Rai Sector) รบั ผดิ ชอบเขตประชดิ สนามบินเชียงราย เพชรบูรณ์
น่าน และแพร่
โดยมีการประสานงานกบั หน่วยงานที่เกี่ยวขอ้ ง คือ ศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศ (Bangkok
Area Control Center) และหน่วยควบคมุ จราจรทางอากาศเขตสนามบนิ (Aerodrome Control) หรือ
หนว่ ยงานอ่ืนทม่ี ีเขตประชิดกับพืน้ ที่รับผดิ ชอบ และแจง้ เตือนนกั บินให้ใชเ้ สน้ ทางบินเข้า-ออก หรือบินผ่าน
ตามวิธีการหรือข้อกำหนด ตลอดทั้งการให้ข้อมูลของสภาพทั่วไปของสนามบิน เช่น ข่าวอากาศการบนิ
และขา่ วเกีย่ วกบั สภาพสนามบิน นอกจากนน้ั มกี ารจดั อนั ดบั การเขา้ -ออกของอากาศยาน ณ ทา่ อากาศยาน
เพื่อใหเ้ กิดความรวดเร็วและปลอดภัยตอ่ อากาศยาน ด้วยการใช้ระบบและอุปกรณ์สอ่ื สารการเดนิ อากาศ
และอุปกรณ์อ่นื ๆ ทเ่ี ก่ยี วเนอื่ งในการติดตอ่ ประสานงาน
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 75
ภาคผนวก ก
ศูนย์บริการจราจรทางอากาศ
ในประเทศไทย
➢ การควบคมุ จราจรทางอากาศตามเสน้ ทางบนิ (Area Control) มหี น้าทแ่ี ละความรับผดิ ชอบ
ในการควบคุมจราจรทางอากาศให้กับอากาศยานตามเส้นทางบินทั่วอาณาเขตของประเทศไทย และพื้นท่ี
ที่ได้รับมอบหมายพิเศษในต่างประเทศ ได้แก่ น่านฟ้าบางส่วนเหนือเขตทะเลจีนใต้ (Bangkok Area of
Responsibility: AOR) โดยสามารถแบ่งการควบคุมจราจรทางอากาศตามเส้นทางบิน (Area Control)
ในระดับความสูงตำ่ กว่าเพดานบิน FL270 ไดเ้ ปน็ 11 สว่ น (Sectors) ดังน้ี
• Sector 1N ครอบคลุมภาคเหนือตอนบน
• Sector 2N ครอบคลุมภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนบน และภาคกลางบางส่วน
• Sector 3N ครอบคลมุ ภาคกลางตอนบน
• Sector 4N ครอบคลุมภาคตะวันตกตอนบนและภาคกลางบางสว่ น
• Sector 5N ครอบคลุมภาคตะวนั ออกเฉียงเหนอื
• Sector 6N ครอบคลมุ ภาคกลางและตะวันออกเฉยี งเหนือบางส่วน
• Sector 1S ครอบคลมุ ภาคกลางตอนล่าง ภาคตะวันตกและฝงั่ อ่าวไทย
• Sector 3S ครอบคลุมภาคใตฝ้ ง่ั อ่าวไทย
• Sector 4S ครอบคลมุ ฝง่ั ทะเลอันดามัน
• Sector 5S ครอบคลุมภาคตะวันออกและฝง่ั อา่ วไทยบางส่วน
• Sector 6S ครอบคลมุ ภาคใต้ฝง่ั อา่ วไทย
และสามารถแบ่งการควบคุมจราจรทางอากาศตามเส้นทางบิน (Area Control) ในระดับ
ความสูงเพดานบนิ FL270 ถงึ FL460 ไดเ้ ปน็ 12 ส่วน (Sectors) ดงั น้ี
• Sector 1N ครอบคลมุ ภาคเหนอื ตอนบน
• Sector 2N ครอบคลุมภาคตะวันออกเฉียงเหนอื ตอนบน และภาคกลางบางส่วน
• Sector 3N ครอบคลมุ ภาคกลางตอนบน
• Sector 4N ครอบคลุมภาคตะวนั ตกตอนบนและภาคกลางบางสว่ น
• Sector 5N ครอบคลุมภาคตะวันออกเฉียงเหนือ
• Sector 6N ครอบคลมุ ภาคกลางและตะวันออกเฉียงเหนือบางส่วน
• Sector 1S ครอบคลมุ ภาคกลางตอนลา่ ง ภาคตะวนั ตกและฝ่งั อา่ วไทย
• Sector 2S ครอบคลุมภาคใตฝ้ ่งั อา่ วไทย
• Sector 3S ครอบคลมุ ภาคใต้ฝัง่ อา่ วไทย
• Sector 4S ครอบคลมุ ฝั่งทะเลอนั ดามัน
• Sector 5S ครอบคลมุ ภาคตะวันออกและฝ่งั อ่าวไทยบางส่วน
• Sector 6S ครอบคลมุ ภาคใต้ฝงั่ อ่าวไทย
76 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
รายงานการพิจารณาศกึ ษา
การพฒั นาดา้ นความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยที่เกีย่ วกบั การบนิ
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
ภาพแสดงขอบเขตการควบคุมจราจรทางอากาศตามเส้นทางบนิ (Area Control)
ในระดับความสูงตำ่ กว่าเพดานบิน FL270 (ภาพซา้ ย) และในระดบั ความสงู เพดานบนิ FL270 ถงึ FL460 (ภาพขวา)
ทม่ี า : https://aip.caat.or.th/2020-07-16-AIRAC/html/index-en-GB.html
2. ศนู ยค์ วบคุมจราจรทางอากาศสุวรรณภมู ิ
ให้บรกิ ารควบคุมจราจรทางอากาศ ส่อื สารการบนิ และการเดนิ อากาศ ใหก้ บั สนามบนิ สุวรรณภมู ิ
โดยมหี อบังคับการบนิ ที่มคี วามสูงถงึ 132.2 เมตร ด้านปฏบิ ัติการ มีหนา้ ทรี่ ับผิดชอบ ดงั น้ี
➢ การควบคมุ จราจรทางอากาศเขตประชิดสนามบิน (Approach Control) มีหน้าที่และความ
รับผิดชอบในการควบคุมจราจรและจัดการจราจรทางอากาศ เพื่อนำอากาศยานเข้า-ออก และบินผ่าน
ในพืน้ ที่ความรับผิดชอบบรเิ วณโดยรอบสนามบนิ ระยะ 50 ไมล์ทะเล (1 ไมลท์ ะเลเท่ากบั 1.852 กโิ ลเมตร)
ระยะสูง 16,000 ฟุต ซงึ่ จะครอบคลุมทั้งทา่ อากาศยานดอนเมืองและท่าอากาศยานสวุ รรณภมู ิ เน่อื งจาก
มีระยะทางที่ใกล้กันมาก (มีระยะห่างกันประมาณ 15 ไมล์ทะเล) โดยมีการประสานงานกับหน่วยงานท่ี
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา 77
ภาคผนวก ก
ศูนย์บริการจราจรทางอากาศ
ในประเทศไทย
เก่ยี วขอ้ ง คือ ศูนยค์ วบคุมจราจรทางอากาศ (Bangkok Area Control Center) และหนว่ ยควบคมุ จราจร
ทางอากาศเขตสนามบิน (Aerodrome Control) หรือหน่วยงานอื่นที่มีเขตประชิดกับพื้นที่รับผิดชอบ
และแจ้งเตือนนักบินให้ใช้เส้นทางบินเข้า-ออก หรือบินผ่านตามวิธีการหรือข้อกำหนด ตลอดทั้งการให้
ข้อมูลสภาพทั่วไปของสนามบิน เช่น ข่าวอากาศการบิน และข่าวเกี่ยวกับสภาพสนามบิน นอกจากน้ัน
มีการจัดอันดับการเข้า-ออกของอากาศยาน ณ ท่าอากาศยาน เพื่อให้เกิดความรวดเร็วและปลอดภัยต่อ
อากาศยานด้วยการใช้ระบบและอุปกรณ์สื่อสารการเดินอากาศ และอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เกี่ยวเนื่องในการ
ติดตอ่ ประสานงาน
➢ การควบคุมจราจรทางอากาศเขตบริเวณสนามบิน (Aerodrome Control) มีหน้าที่และ
ความรับผิดชอบในการควบคุมจราจรทางอากาศให้กับอากาศยานที่ขึ้น-ลง ในพื้นที่รับผิดชอบโดยรอบ
สนามบิน ต่อจาก Approach Control ที่ระยะประมาณ 5 ไมล์ทะเลจนถึงสนามบิน รวมทั้งอากาศยาน
บนทางวิ่ง ทางขับ และลานจอด โดยผู้ควบคุมจราจรทางอากาศจะปฏิบัติงานอยู่บนหอบังคับการบิน
ซึ่งสูงพอที่จะสามารถมองเห็นอากาศยานได้ชัดเจนโดยรอบสนามบิน ประกอบด้วย การควบคุมจราจร
ทางอากาศ 2 ตำแหน่งคือ
• Local Control หรือ Tower Control รบั ผิดชอบการควบคมุ จราจรของอากาศยานบน
ทางวิ่งและในอากาศโดยรอบสนามบิน หรือตามพื้นที่ที่กำหนดในเขตจราจรโดยรอบของท่าอากาศยาน
และมีหน้าที่ในการกำหนดทางวิ่งขึ้น-ลง ให้เหมาะสมกับสภาพอากาศ (สวนทางกับทิศทางลม) ติดต่อ
ประสานงานกับ Approach Control ในการจัดลำดับให้แก่อากาศยานเข้า-ออก และแจ้งเตือนนักบิน
ใหป้ ฏบิ ตั ติ ามข้อกำหนดการบิน
• Ground Control มีหนา้ ท่รี ับผิดชอบการควบคมุ จราจรของอากาศยานและยานพาหนะ
บนทางขับและลานจอด ให้ขับเคลื่อนด้วยความปลอดภัย เป็นระเบียบ และรวดเร็ว ให้คำอนุญาตการ
ขบั เคลือ่ นของอากาศยานและยานพาหนะอื่น ๆ บนทางขบั และลานจอด ตลอดทั้งการแจ้งข่าวสารขอ้ มูล
แก่นักบิน และหน่วยสนับสนุนภาคพื้นดินหรือหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้องในการอำนวยความสะดวกให้แก่
อากาศยานที่มาใช้บรกิ าร
3. ศนู ย์ควบคุมจราจรทางอากาศดอนเมอื ง
ให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศ สื่อสารการบินและการเดนิ อากาศ เป็นศูนย์ควบคุมการบนิ หลกั
อกี แห่งหน่งึ ของกรุงเทพมหานคร และเปน็ ศูนย์ควบคุมการบนิ สำรองใหก้ ับศูนย์ควบคมุ การบินสุวรรณภูมิ
ด้านปฏบิ ัตกิ าร มีหน้าท่รี บั ผดิ ชอบ ดงั นี้
78 คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา
รายงานการพิจารณาศึกษา
การพัฒนาด้านความปลอดภัยและการรกั ษาความปลอดภยั ทีเ่ กีย่ วกบั การบนิ
รวมถงึ การจดั การจราจรทางอากาศตามมาตรฐานสากล
➢ การควบคุมจราจรทางอากาศเขตบริเวณสนามบิน (Aerodrome Control) มีหน้าที่และ
ความรับผิดชอบในการควบคุมจราจรทางอากาศให้กับอากาศยานที่ขึ้น-ลง ในพื้นที่รับผิดชอบโดยรอบ
สนามบินต่อจาก Approach Control ที่ระยะประมาณ 5 ไมล์ทะเลจนถึงสนามบิน รวมทั้งอากาศยาน
บนทางวิ่ง ทางขับ และลานจอด โดยผู้ควบคุมจราจรทางอากาศจะปฏิบัติงานอยู่บนหอบังคับการบิน
ซ่ึงสูงพอที่จะสามารถมองเห็นอากาศยานได้ชัดเจนโดยรอบสนามบิน ประกอบด้วย การควบคุมจราจร
ทางอากาศ 2 ตำแหน่ง คอื
• Local Control หรอื Tower Control รบั ผดิ ชอบการควบคมุ จราจรของอากาศยานบน
ทางวิ่งและในอากาศโดยรอบสนามบิน หรือตามพื้นที่ที่กำหนดในเขตจราจรโดยรอบของท่าอากาศยาน
และมีหน้าที่ในการกำหนดทางวิ่งขึ้น-ลง ให้เหมาะสมกับสภาพอากาศ (สวนทางกับทิศทางลม) ติดต่อ
ประสานงานกับ Approach Control ในการจัดลำดับให้แก่อากาศยานเข้า-ออก และแจ้งเตือนนักบิน
ใหป้ ฏบิ ตั ิตามข้อกำหนดการบิน
• Ground Control มีหน้าท่ีรบั ผดิ ชอบการควบคมุ จราจรของอากาศยานและยานพาหนะ
บนทางขับและลานจอด ให้ขับเคลื่อนด้วยความปลอดภัย เป็นระเบียบ และรวดเร็ว ให้คำอนุญาตการ
ขับเคลื่อนของอากาศยานและยานพาหนะอื่น ๆ บนทางขับ/ลานจอด ตลอดทั้งการแจ้งข่าวสารข้อมูล
แก่นักบินและหน่วยสนับสนุนภาคพื้นดินหรือหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้องในการอำนวยความสะดวกให้แก่
อากาศยานทม่ี าใช้บริการ
4. ศูนยค์ วบคมุ การบินหาดใหญ่
ศนู ย์ควบคุมการบนิ หาดใหญม่ ีหนา้ ทีร่ ับผิดชอบดา้ นการควบคมุ การบนิ บริเวณเขตท่าอากาศยาน
ส่อื สารการบนิ ส่วนภูมภิ าคและบริการเครือ่ งชว่ ยการเดนิ อากาศ โดยใช้ระบบเรดารท์ ุตยิ ภมู ิ (Secondary
Surveillance Radar) ในการควบคุมจราจรทางอากาศ ซึ่งติดตั้งใชง้ านที่เขตประชิดสนามบิน (Approach
Control) มีรัศมีโดยรอบไม่เกิน 80 ไมล์ทะเลในการควบคุมจราจรทางอากาศ และได้นำเครือข่ายโทร
คมนาคมการบิน (Aeronautical Telecommunication Network: ATN) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีใหม่ในการ
สอื่ สารระหวา่ งผคู้ วบคมุ จราจรทางอากาศและนกั บินมาใช้ เพ่อื ก่อใหเ้ กิดความรวดเรว็ แมน่ ยำ เท่ียงตรง
และมีความปลอดภัยสูง โดยได้ติดตั้งอุปกรณ์เชื่อมโยงเครือข่าย ATN ณ ศูนย์ควบคุมการบินหาดใหญ่
ด้วย โดยให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศภายในเขตควบคุมการจราจรทางอากาศของท่าอากาศยาน
หาดใหญ่ ตรัง และนราธิวาส ศูนย์ควบคุมการบินหาดใหญ่เป็นศูนย์ควบคุมการบินหลักในเขตภาคใต้
มหี อบังคับการบนิ ลูกข่าย 3 แหง่ ประกอบด้วย
คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา 79