El gran libro de locomotoras Electricas

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La electrificación

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La primera electrificación efectuada en España en "II
líneas de vía ancha, o de ancho ibérico de 1.668
mm, fue llevada a cabo en un pequeño tramo de
gran pendiente situado entre Linares y Almería,
donde se cruzan las sierras de Gádor y de
•••• Alham I I a.

La línea completa había quedado terminada en
1899 y desde el primer momento apareció un
tramo de difícil explotación que generaba un alto
gasto en tracción y una limitada capacidad de
transporte.

El tramo problemático, de 22 kilómetros, de
Gergal a Santa Fe, introducía fuertes limitaciones
al transporte de mineral de hierro que se extraía de
las minas de Alquife y del Marquesado y era lle-
vado al puerto de Almería para ser exportado
hacia el Reino Unido y Alemania. Las pendientes
del tramo eran de 27 a 30 milésimas.

Todos los trabajos y ensayos realizados sobre la
tracción eléctrica a principios del siglo XX sirvie-
ron a la Compañía de los Caminos de Hierro del
Sur de España, a la que pertenecía la línea de
Linares a Almería, de antecedente e inspiración
para buscar una solución al citado tramo de gran-
des pendientes.

La empresa ferroviaria abrió un concurso con-
vocando a varias firmas de Francia, Suiza,
Alemania y EE.UU. y eligió la solución presenta-
da por la empresa suiza Brown Boyeni y Cía,
BBC, que propuso la corriente alterna trifásica.

Por los recelos que aún levantaba la electrici-
dad en aquellos tiempos, la tracción eléctrica sólo
se aplicó a los trenes de mercancías, siguiendo
con vapor los trenes de viajeros. La electrificación
de Gergal a Santa Fe se culminó el año 1911.

La línea aérea de contacto era de tipo tranvía
formada por dos conductores de cobre electrolítico
de 8 mm de diámetro. Estos hilos conductores
eran sostenidos directamente por aisladores unidos
a cables transversales, sin ningún sistema de cate-
naria intermedia.

Las primeras electrificaciones

La locomotora eléctrica que se segunda serie fue de cuatro unidades potencia desarrollada era de 235 kW
empleó en la línea Gergal a Santa Fe numeradas como 21 a 24. Ambas en cada tractor lo que sumaba un total
estaba formada por un pequeño tractor series fueron dadas de baja en 1966. de 470 kW en cada unidad, de trac-
de cuatro ruedas, dispuesto de manera La primera serie estaba compuesta por ción doble, y la velocidad era de 12,5
que pudieran trabajar dos tractores tractores dobles, dos vehículos moto- o 25 km/h. La segunda serie, 21 a 24,
acoplados, constituyendo una doble res independientes que iban unidos y disponía de dos bogies con dos moto-
tracción. La potencia de cada tractor permitían el mando múltiple o control res en cada bogie, y una potencia total
individual alcanzaba los 320 caballos. desde un vehículo del sistema com- de 970 kW: la velocidad era de 25 o
La alimentación de los motores se pleto. Cada uno de los dos tractores 50 km/h.
hacía por un transformador trifásico disponía de dos ejes motores, la
de 300 kW/h. La caja del tractor era En poco más de 25 años, la trac-
de madera, como la de un vagón, con
varias ventanas y una puerta grande a
cada lado para facilitar el paso de pie-
zas de gran tamaño.

Las primeras locomotoras eléctri-
cas españolas fabricadas para la
Compañía de los Caminos de Hierro
del Sur de España o Ferrocarriles
Andaluces, constó de 7 unidades
numeradas de 1 al 7, construidas por
Brown Boyeni y Cía. BBC, empresa
que más tarde se transformó en ABB
y ahora es Adtranz, Daimler Chrysler
Rail Systems. Eran máquinas de trac-
ción trifásica a 5.200 V y 25 Hz, que
se pusieron en servicio en 1911. La

•Alloset

Locomotora de la
línea Gergal a Santa
Fe, compuesta por
tractores dobles con
caja de madera.

Aparatos de repta • 1 1 • 1 1 E R II A

200 Esquema de las loco-
motoras 1/7 de la
línea Gergal a Santa
Fe construidas por
Brown Bo yeni y Cía
en 1911 para la
Compañía de los
Caminos de Hierro
del Sur de España.
Fueron dadas de baja
en 1966.

• A It II I II A

Tractor n" 3 de la línea de Gergal a Santa Fe que se conserva en el Museo Nacional del
Ferrocarril. Fue dado de baja en Renfe en 1966.

Loc. 1/7

Año 1911

Constructor Brown Boyen

Cliente Andaluces (n°' 1-7)

Ruedas motoras 1 195 mm e

Potencia 320 CV

Número de ejes 2

Número de motores 2

Peso adherente 26.000 Kg

Esfuerzo de tracción 3.348 Kg.

Freno Aire comprimido

Velocidad máxima 25 Km/h ción eléctrica demostró superioridad tructura que la tracción de vapor, para
sobre la de vapor, en potencia, rendi- un mismo tipo de línea.
.•%uIJu IZQI IEHIIA miento, velocidad, ausencia de conta-
minación, economía, seguridad y faci- Otras electrificaciones ferroviarias
Vista del puente de entrada a Santa Fe, en la lidad de empleo. Las fuertes pendien- efectuadas en España a principios del
línea de Gergal a Santa Fe, que constituyó la tes difíciles de salvar con la tracción siglo XX fueron la del lrati en
primera electrificación de línea férrea reali- de vapor eran fáciles de superar con Nafarroa/Navarra. y la del llamado
zada en España, culminada en 1911. La la tracción eléctrica, capaz de desarro- Topo, de Donostia/San Sebastián a
empresa adjudicataria de los trabajos, llar una potencia mucho mayor. El Hendaia/Hendaya. La primera con
Brown Bo y en, aplicó como solución más sistema mostró una fiabilidad y una corriente alterna monofásica de 6.000
idónea para este tramo la corriente alterna facilidad de mantenimiento notables. voltios, en la longitud de 60 km de ese
t rifásica. Pero las locomotoras eléctricas eran ferrocarril de vía métrica, la segunda
dos o tres veces más caras que las de con corriente continua de 575 voltios.
vapor, y además había que tomar en
consideración el coste de la instala- En 1913 se inauguró con tracción
ción del sistema de electrificación, eléctrica la línea mallorquina Sóller-
por tercer carril o catenaria, las líneas Puerto, con tres tranvías de 600 vol-
de acometida y las subestaciones. La tios de tensión de alimentación, equi-
tracción eléctrica suponía de cuatro a po eléctrico fabricado por Siemens y
seis veces más inversión en infraes- carrocerías construidas por Carde y
Escoriaza. en Zaragoza, factoría que
ahora pertenece a Caf. La empresa

• I Z tp I IER ItA

Central eléctrica que
alimentaba la línea
electrificada de
Gergal a Santa Fe,
situada en las proxi-
midades de la esta-
ción de Santa Fe a
orillas del río
Andarax.

201

Los tranvías eléctricos

explotadora era, y es, Ferrocarril de
Sóller que recibió la concesión de la
línea de Palma de Mallorca a Sóller
en 1907. El trayecto Palma-Sóller se
inauguró en 1912 con tracción a
vapor, pero cuatro años después se
propuso el cambio de los 28 km de la
línea a electricidad. En 1926 se publi-
có el proyecto de electrificación y en
1929 fue inaugurado el servicio con
tracción eléctrica entre Palma y
Sóller, explotando cuatro coches
motores fabricados en 1929 por
Siemens el equipo eléctrico y Carde y
Escoriaza la parte mecánica. El ancho
de vía de estas dos líneas es singular
y tiene 914 mm.

LA EVOLUCIÓN DE LOS TRANVÍAS tiempo se pensó en la tracción de dades se aprovechó esta disponibili-
ELÉCTRICOS vapor para los tranvías, este método dad para alimentar las líneas y redes
En 1871 aparecieron en España los no prosperó porque generaba mucho de tranvías. Con este objetivo se esta-
tranvías de tracción animal en grandes ruido y contaminación. blecieron subestaciones eléctricas de
ciudades como Madrid y Barcelona. transformación que recibían la
En poco tiempo se extendieron por Cuando comenzó a distribuirse la corriente trifásica de la red de distri-
Sevilla, Cartagena, Bilbao y electricidad por el interior de las ciu-
Santander. Aunque durante algún

• A II II I II .1

Tranvía de la línea
Palma-Wien fabri-
cado por Siemens
con carrocería de
Carde y Escoriaza
para ancho de vía de
914 mm.

lozzgra E It D A

Material motor de la
línea de ancho métri-
co de El Irati, en
Navarra, electrifica-
da a principios del
siglo XX en corriente
alterna monofásica
de 6.000 voltios.

202

• A U II I II A

Tranvía n" 141 de la línea Gracia-Ramblas de los tranvías de Barcelona en el año 1913 a su
paso por la calle Gran de Gracia.

hución y la pasaban a corriente conti- modo ir sentado. Este inconveniente motores numerados de 4 a 7 eran de
nua para la alimentación de los moto- se solucionó creando carretones o 1924 y los 8 a I I de 1928, todos ellos
res de los vehículos ferroviarios. bogies de tres ejes, los de los extre- fabricados también por General
mos estaban motorizados y disponían Electric con la participación de Carde
La composición habitual de los pri- de suspensión para amortiguar los y Escoriaza. El coche motor 12. puesto
meros tranvías estaba formada por movimientos bruscos generados por en servicio en 1928, fue construido por
dos coches, un coche motor dotado de los motores, y el eje central, con rue- General Electric y Ladró. Cuñat y Cía.
dos ejes motores y un coche remol- das de menor tamaño, servía para El coche motor número 13 llevaba
que. Los dos coches eran abiertos y guiar y estabilizar el coche. motores eléctricos de BBC, Brown
con plataformas en los extremos. Más Boyeni y Cía, y carrocería realizada
tarde comenzaron a fabricarse coches En 1917 la compañía Tranvías y por Materiales y Construcciones,
con cuatro ejes motores logrando Ferrocarriles de Valencia puso en ser- Macosa. En vehículos posteriores tam-
mayor potencia y velocidad. Estos vicio el primer coche motor eléctrico bién participaron Siemens y Construc-
nuevos vehículos pronto pasaron a ser cuyo equipamiento eléctrico fue fabri- ciones Devis.
las unidades de metro de los nuevos cado por General Electric y la carroce-
ferrocarriles urbanos subterráneos y ría por Carde y Escoriaza. Los coches La empresa Tranvías y Ferrocarri-
los tranvías volvieron a ser de dos
ejes por coche.

A finales del siglo XIX, capitales
como Bilbao, San Sebastián, Madrid,
y Barcelona disponían de una red de
tranvías eléctricos, y a ellas se les fue-
ron añadiendo progresivamente otras
grandes ciudades españolas.

Los primeros tranvías, en general,
presentaban una cierta falta de como-
didad por la poca uniformidad que
tenían los motores en el régimen de
tracción. Los tranvías avanzaban a
golpes bruscos, como galopando, lo
que restaba confortabilidad y era incó-

•IZQUIERDA

Coche motor eléctri-
co de la Compañía de
Tranvías y
Ferrocarriles de
Valencia, fabricado
por General Electric
y carrocería de
Carde y Escoriaza.
La citada compañía
explotaba en 1958
una red con un total
de 124 km.

203

Funiculares y cremalleras

les de Valencia explotaba en 1958 -IiiilEU.Uzazi u , eizinzeurinialll.ms 1311311 g 1' : 1 PF.=Minium: [
todas las líneas de tranvías urbanos 17rionimn.---agri:1111 5....-25w-e-lyn- - --. 'Tii2i-- a t" i.
de la ciudad y las que unían Valencia
con los pueblos circundantes, más los ge 2:1-1=7,71-,,en- . 777,
ferrocarriles eléctricos de vía métrica
de Valencia a Ebria por Paterna, del Im,._7_1„I_-.4±___.1..1..*....-._.
Grao de Valencia a Bétera por
Moncada con ramal a Rafelbunyol, y • AHRIBA inaugurado en 1931. Es un ferrocarril
de Valencia a Villanueva de eléctrico de adherencia y cremallera,
Castellón. En total era una red de 124 Tranvía Vigo-Ramallosa. línea inagurada en con locomotoras eléctricas alimenta-
km, de vía métrica de 1.000 mm de 1926. con ancho métrico. das a 1.500 V en corriente continua,
ancho, con carril tipo Vignole. desde Ribes de Fresser a Núria, que
• I' E N T UI O sube desde los 905 metros sobre el
También en 1926 se puso en servi- nivel del mar a los 1.964 m de altitud.
cio la línea de los Tranvías Eléctricos Primera locomotora eléctrica de la historia La longitud total es de 12,5 km,
de Vigo desde la ciudad de Vigo a la fabricada en 1890 por Beyer Peacock & Co. donde al principio existieron cuatro
Ramallosa, con 21 km, ancho de vía para el FC City & South London. Tenía una estaciones denominadas Ribes
métrico y 10 coches motores eléctricos. potencia de 100 CV. Empalme, Ribes de Fresser, Queralps
y Vall de Núria. Cinco kilómetros del
FUNICULARES Y CREMALLERAS trazado con pendientes de hasta 55
Junto a tranvías, ferrocarriles interur- milésimas se realizaron para el siste-
banos y ferrocarriles secundarios tam- ma de adherencia, y los restantes 7,5
bién aparecieron en España los funi- km con rampas máximas de 150 milé-
culares destinados a salvar grandes
desniveles. El único ferrocarril de
cremallera existente en la actualidad
es el funicular de Mirla (Girona),

• 1 7 II U I E It II N

Ferrocarril de cre-
mallera de Nñria
(Girona), inaugura-
do en 1931, fotogra-
fiado en los años
cuarenta. Se trata de
un ferrocarril eléc-
trico de adherencia y
cremallera cuyas
vías tienen una lon-
gitud de 12,5 km y
que suben desde los
905 metros a los
1.964 m de altitud.

204

simas se concibieron para el sistema de 262 m para salvar una altura de • A II at 1 u A
de cremallera que une el vehículo a la 118 metros. Llegada de los primeros coches para el
vía mientras se produce el desplaza- Metro de Madrid transportados sobre carre-
miento. En la parte de cremallera se SE INAUGURAN LOS METROS DE tones tirados por caballerías. Las unidades
reducía la velocidad a 5 km/h. MADRID Y BARCELONA de metro estaban formadas por coches metá-
En 1919, se inauguró la primera línea licos de 2,40 m. de anchura y una longitud de
Otros funiculares que se instalaron de ferrocarril urbano subterráneo en 11,7 m.. que después pasó a 14,3 m. Los
en España fueron el de la Reineta a la España, en la ciudad de Madrid. Este coches motores disponían de cuatro ejes con
Escontrilla, Archanda, Gelida (1924), primer metro español tenía una longi- sus respectivos motores de tracción.
Montserrat (Sant Joan, en 1918, y tud de cuatro kilómetros y ocho esta-
Santa Coya, en 1929) y Vallvidrera. ciones entre Cuatro Caminos y la • A II .% .1 o
El funicular de la Reineta a la Puerta del Sol. La idea había surgido
Escontrilla Trápaga, Vizcaya, propie- al ver las aglomeraciones formadas en Las carrocerías de los primeros coches que
dad de la Diputación de Vizcaya tenía la plaza Puerta del Sol para utilizar circularon por el Metro de Madrid se cons-
una longitud de 1.300 metros. La los tranvías que subiendo por la calle truyeron en los talleres de Carde y Escoriaza
máquina eléctrica de tracción tenía de Fuencarral llevaban al barrio de (Zaragoza) en 1919. Los motores procedían
transformador trifásico de corriente del metro de l'arís, comprados de segunda
alterna para tirar del cabestrante de mano.
arrastre de los vehículos. El funicular
de Archanda, tenía 770 metros de
longitud y la maquinaria estaba cons-
tituida por grandes volantes en los
que se enrollaba y desenrollaba el
cable de suspensión de los coches,
donde los volantes eran accionados
por un motor trifásico de Brown
Boyeni y Cía.

El funicular de Gelida, tiene 860
metros de vía métrica, salva un desni-
vel de 103 metros, y une el núcleo
urbano con la estación ferroviaria de
vía ancha o de ancho ibérico de 1.668
mm. El funicular de Sant Joan en
Montserrat tiene un recorrido de 503
metros salvando un desnivel de 250
m. El funicular de Santa Coy a, tam-
bién en Monserrat, tiene una longitud

205

Los metros de Madrid y Barcelona

Cuatro Caminos. El proyecto fue pre- • Izqe• 1ERE A
sentado por Miguel Otarnendi en Inauguración de la
1914 al Ministerio de Fomento y en primera línea del
1917 se alcanzó la suficiente capaci- metro de Barcelona
dad financiera para comenzar las en 1924. Esta línea,
obras con participación del Banco de explotada por la
Vizcaya. compañía Gran
Metropolitano de
El trazado estaba formado por un Barcelona, discurría
túnel de doble vía y las estaciones entre Lesseps y Plaza
disponían de dos andenes laterales de de Cataluña.
4 metros de anchura. La pendiente
máxima era del 5 por ciento, o 50 611111 IRTROP011111110
milésimas, y el radio mínimo de las II8ACEI01111, 8. R.
curvas de 90 metros. El ancho de vía
elegido fue el actualmente normaliza- Serle tl
do como europeo de 1.435 mm. El
sistema de electrificación era de 5 cta.
corriente continua de 600 V con línea SUPLEMENTO
aérea de contacto o catenaria.
6ran Metropolitano • 1zquialn 11 A
Las unidades de metro estaban for- de Barcelona, S. O. Uno de los primeros
madas por coches metálicos de 2,40 billetes del
m de anchura y una longitud de 11,7 S•rle H Metropolitano de
m, que después pasó a 14,3 m. Los Barcelona. I,a
coches motores disponían de cuatro 1.- segunda línea de
ejes con sus respectivos motores de metro se inauguró
tracción. El sistema de frenado estaba 5 cts. dos años después, en
compuesto por el freno de aire com- SUPLEMENTO 1926.
primido, el freno electrodinámico de
tipo reostático y el freno electromag- fir. turonor•
nético sobre el carril para los tramos
de mayor pendiente. • ('ENTRO Lesseps y Plaza de Cataluña. Esta
línea era explotada por la compañía
En el mismo año 1924 fue inaugu- Obras para la construcción del Metro de Gran Metropolitano de Barcelona y el
rada la primera línea de metro de Barcelona en los años veinte en el Paseo de ancho de vía elegido fue, como en
Barcelona, entre las estaciones de las Ramblas. Madrid, el de 1.435 mm, el ancho
actualmente normalizado como ancho
• A E A .1 0 de vía europeo. La primera infraes-
tructura fue prolongada después hasta
Coche automotor y remolque del metro de Liceo, y se bifurcó más tarde en la
Barcelona. Las cajas habían sido construidas estación de Aragón hacia Urquiaona,
por Euskalduna. la parte eléctrica por y luego hasta Jaume 1 y Correos.
General Electric y los bogies por la casa Brill.
Dos arios después, en 1926, se
inauguró la segunda línea del metro
de Barcelona con 4 km de longitud
entre Bordeta y Plaza de Cataluña.
Esta nueva infraestructura fue cons-
truida por la compañía del Ferrocarril
Transversal. Era una línea concebida
para enlazar por ferrocarril urbano
subterráneo las grandes líneas de
ferrocarril interurbano concesión de
Caminos de Hierro del Norte de

206

• ARRIRA

Tren de mineral del Ferrocarril de Carreño
remolcado por una locomotora eléctrica.

• l'ENTRO

Automotor eléctrico n" 3 del Ferrocarril de
Zumárraga a Zumaya, construido por
Carde y Escoriaza en 1925 y preservado hoy
en el Museo Vasco del Ferrocarril.

• ABAJO

Locomotora eléctrica del tren Cercedilla-
Navacerrada. única línea de ancho métrico
explotada por Renfe.

España y la Compañía de los eléctricos para el transporte de viaje- das en el Concejo de Carreño y obtu-
Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y ros. Los coches I, 2 y 3 fueron adqui- vo la concesión de un ferrocarril de
Alicante. La línea transversal estaba ridos en Bélgica al final de la Primera servicio privado desde Aboño a
proyectada para cruzar la ciudad Guerra Mundial y habían estado desti- Candás, cerca de Avilés, en 1902. La
desde la plaza de España hasta la esta- nados a los tranvías de Odessa (hoy línea se inauguró en 1909, con 20 km
ción del Norte pasando por la plaza de Ucrania y entonces Rusia). Este ferro- de longitud. La compañía también
Cataluña. El ancho de vía elegido fue carril asturiano había nacido para faci- explotaba dos tramos de la línea de
el ibérico de 1.668 mm ya que se pre- litar el transporte de mineral de hierro Ferrol a Xixón/Gijón, el de Aboño a
tendía que la nueva infraestructura extraído de las explotaciones enclava- Xixón/Gijón (7 km), y el de Pravia a
fuera utilizada por los trenes de la
Compañía del Norte.

Las dos compañías que comenza-
ron la construcción del metro de
Barcelona se fundieron después en
una sola denominada Compañía de
Ferrocarriles Metropolitanos de
Barcelona. de propiedad pública
municipal. La electrificación elegida
desde el principio fue de 1.500 V en
corriente continua.

MATERIAL MOTOR DE NUEVAS
ELECTRIFICACIONES
En 1922, Ferrocarril de Carreño, puso
en servicio cinco coches motores

207

Material motor de nuevas electrificaciones

Avilés (24 km). La citada empresa dura climatología invernal. • .1 II n
ferroviaria también compró cuatro En otro rincón de España, en 1926
locomotoras eléctricas para el trans- Coche motor Ganz, n" I, construido en 1928
porte del mineral, adquirió dos coches se inauguró con tracción eléctrica el para los Ferrocarriles Vascongados.
motores más construidos ex profeso y Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya,
dos vehículos de viajeros a Tranvías o Ferrocarril del Urolá, propiedad de • .t II .1 0
de A Coruña. la Diputación de Guipúzcoa, cuya Automotor eléctrico del Ferrocarril del
concesión había sido otorgada en Urola, con carrocería de Carde y Escoriaza y
La línea Cercedilla-Cotos, única partes eléctricas de Siemens-AEG.
de ancho métrico explotada por
Renfe, fue inaugurada en 1923 desde
Cercedilla hasta el Puerto de
Navacerrada, ampliándose en 1964
hasta el Puerto de Cotos. En esta
línea han prestado servicio tres gene-
raciones distintas de material motor
eléctrico, especialmente adecuado a
las peculiares condiciones de explo-
tación con rampas de hasta 70 milé-
simas, curvas de 50 m de radio y

208

1920. Tenía 37 km de longitud, vía de Ferrocarril de Elgoibar a San Sebas- • I 7. Q l • I E II
ancho métrico y 7 coches motores tián, y se constituyó en 1906. La cita- Locomotora n" 8.
para trenes de viajeros y tres locomo- da empresa tenía 10 locomotoras fabricada por Brown
toras eléctricas de 1.650 voltios. fabricadas por Brown Bo yeni y Cía, Boyen en 1928 y pre-
BBC, de 1928. 4 locomotoras fabrica- servada hoy en el
La explotación de los Ferrocarriles das por Asea de 1931 y 3 de 1950,7 Museo Vasco del
Vascongados con tracción eléctrica en coches motores Ganz de 1928, y 4 Ferrocarril, que per-
corriente continua de 1.750 voltios coches motores Alstom de 1928. teneció a la compa-
comenzó en 1929. Ferrocarriles ñía de los Ferroca-
Vascongados, nació de la fusión de LOCOMOTORAS 6000 Y 6100 DE rriles Vascongados
Ferrocarril Central de Vizcaya, Ferro- LA COMPAÑÍA DEL NORTE
carril de Bilbao a Durango, Ferro- Después de la electrificación de • t'ENTRO/
carril de Durango a Zumárraga y Gergal a Santa Fe pasaron varios años
sin nuevas electrificaciones en las Portada del libro
Lo(. 260.001/006 vías de ancho ibérico hasta que publicado en 1926
E 6001/6006) durante la Primera Guerra Mundial, la por la Compañía de
los Caminos de
Hierro del Norte de
España sobre la elec-
trificación de la
rampa de Pajares.

COMPAÑIA DE LOS CANINOS DE HIERRO
DEL NORTE DE EspANA

Año 1923

Cliente Norte (n" 6000/6006)

Constructor ALCO

Partes eléctricas General Electric

Ruedas motoras 990 mm o

Potencia 1.580 CV

1V9 de ejes 6

Peso adherente 79.500 Kg.

Freno Vacio

Velocidad máxima 60 Km/h

• IIEREC II .1

Locomotora 6104 de la Compañía del Norte, •
fabricada por Westinghouse en 1924, remol-
cando un tren de mercancías.

209

Locomotoras 6000 y 6100 del Norte

Compañía de los Caminos de Hierro • ARRIEA
del Norte de España necesitó incre- Locomotora 600116007 de la Compañía del
mentar la capacidad de transporte en Norte, fabricada por Aleo y General Electric
la rampa del puerto de Pajares, que en 1923.
era la clave de la salida de los carbo-
nes asturianos al resto de la Península • CENTRO
y la solución era la tracción elétrica. Conmutatriz de la suhestación de Ariz para
la transformación de corriente alterna en
A finales de 1924 potentes loco- corriente continua de 1.500 V, que perteneció
motoras eléctricas, montadas sobre a los Ferrocarriles Vascongados. Prestó ser-
carretones o bogies, remolcaban con vicio desde 1929 hasta 1982.
facilidad trenes de todo tipo por el
tramo de 62 km que conectaba Ujo y • ARA40
Busdongo. Tramo caracterizado por Locomotora 6106 del Norte, que posterior-
curvas y contracurvas además de mente pasó a Renfe con número 260.006 y
numerosos túneles. fue dada de baja en 1971.

El buen resultado de la electrifica-
ción del Puerto de Pajares animó a la
Compañía Caminos de Hierro del
Norte de España a seguir aplicándola
en casos semejantes y en los años
1927 y 1928 se ejecutaron los traba-
jos de Alsasua a Irún, Barcelona a
Manresa y Barcelona a Sant Joan de
les Abadesses.

La Compañía del Norte tuvo dos

210

d'IZQUIERDA
locomotoras 7005 y
7105 de la Compañía
del Norte fotografia-
das en los años trein-
ta en una estación de
la línea Barcelona-
Manresa. Ambas
máquinas habían
sido fabricadas por
Euskalduna y la casa
suiza MFO en 1928.

series de locomotoras eléctricas. La ron las series 7000, 7100, 7200, 7.400 Loc. 270.001/012 (ex 7001/7012)
primera fue la numerada como 6000, y 7.500. procedentes también de la
y contenía 6 máquinas adquiridas en citada compañía. Año 1928
1923, fabricadas por General Electric Constructor Euskalduna
y Aleo. La segunda serie, la 6100, LOCOMOTORAS DE LAS SERIES
era también de 6 unidades, y fue 7000 A 7500 DEL NORTE Partes eléctricas Maschinenfabrik Oerlikon
adquirida en 1924 y fabricada por La serie 7000, estuvo formada por 12 Cliente Norte (n- 7001/7012)
Westinghouse. locomotoras construidas por
Maschinenfabrik Oerlikon, MFO, en Ruedas motoras 1 300 mm o
Las locomotoras eléctricas en ser- Zúrich, Suiza, en 1928, y fue dada de Tensión 1 500 V
vicio en los primeros años de Renfe baja en 1974. La serie 7100, de 25
en corriente continua de 3.000 voltios unidades fue fabricada en 1928 por Peso adherente 102.000 Kg.
fueron las de la serie 6000, cuyas MFO y dada de baja en 1975. La serie
máquinas fueron dadas de baja en 7200, de 12 locomotoras fabricadas Esfuerzo de tracción 3.550 Kg.
1978, y la serie 6100, con locomoto- por Brown Bo yeni y Cía, BBC, en
ras dadas de baja en 1971, proceden- 1928, fue dada de baja en 1976. La Freno Vacío
tes ambas series de la Compañía serie 7300, estaba constituida por una
Caminos de Hierro del Norte de sola locomotora fabricada por la Potencia 1.800 C.V.
España. Mientras que para las líneas
de corriente continua a 1.500 V fue- Velocidad máxima 90 Km/h

Locomotora 7001 de
la Compañía del
Norte. La serie 7000
estaba compuesta
por 12 locomotoras,
aptas para circular
por líneas de corrien-

te de 1.500 V. Las

locomotoras pasaron
posteriormente a
Renfe y terminaron
su vida útil prestan-
do servicio en el Pais
Vasco, hasta que fue-
ron dadas de baja en
1974.

211

Locomotoras series 7000 a 7500 del Norte

Sociedad Española de Construcción bilidad a velocidades elevadas. • ARRIBA
Naval y Metrovick (Metropolitan Llevaban seis motores totalmente sus- Locomotora 7116, perteneciente a la serie de
Vickers Electrical Export), y fue dada pendidos, que podían combinarse en 25 unidades construidas por Euskalduna y
de baja en 1976. serie, paralelo y serie-paralelo. Cada ME° en 1928.
locomotora pesaba 147 toneladas y la
La serie 7400, de 24 locomotoras velocidad máxima era de 110 km/h. • CENTRO
construidas en 1944 por Secheron Locomotora 7301, único ejemplar de la serie,
(Suiza) y Macosa, fue dada de baja en El año 1946 Renfe inauguró la construida por la S. E. de Construcción
1978. Estas locomotoras 7400 tenían electrificación realizada en las líneas Naval y Metrovick en sus partes eléctricas.
seis motores, uno por cada eje, que Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, con
permitían la combinación en serie y • ABAJO
en serie-paralelo. La potencia era de Locomotora 7207, fabricada por Babcock &
1.760 kW, la velocidad máxima 90 Wilcox y Brown Boy en i en 1928.
km/h y el frenado eléctrico tenía
capacidad de recuperar energía y
devolverla a la catenaria.

La serie 7500, de 12 locomotoras
construidas por BBC. Oerlikon y Caf,
en 1944, fue dada de baja en 1976.
Las máquinas de esta serie se utiliza-
ron en numerosas líneas y servicios
tanto de viajeros como de mercancías,
ya que fueron las máquinas más
potentes de su época con 2.583 kW de
potencia. Tenían dos bogies de guiado
en los extremos y dos bogies con tres
ejes motores. Los bogies extremos se
aplicaron para repartir de forma uni-
forme el peso y para mejorar la esta-

212

Loc. 275.001/012 (ex 7501/7512) • IZQUIERDA

Año 1944-1945 Locomotora 7206
conservada en el
Constructor CAE Museo Nacional del
Ferrocarril. La
Partes eléctricas Brown Boyen y M. Oerlikon máquina, apta para
circular por líneas de
Cliente Norte (n- 7501/7512) 1.500 V. poseía diez
ejes, seis de ellos
Ruedas motoras 1.560 mm o motores, y podía
desarrollar una velo-
hP de ejes 10 cidad máxima de 110
km/h.

•CENTRO

Inauguración de la
línea electrificada
Barcelona-Mataró en
1948, con una
máquina de la serie
7500.

instalaciones a 1.500 V en corriente
continua. En estas líneas utilizó loco-

motoras 7500.
En la celebración del centenario

del ferrocarril español, en el año
1948, se electrificó la línea

Barcelona-Mataró a 1.500 V y se le
asignaron locomotoras 7500. Un año

después se inauguró la electrificación
desde Miranda de Ebro a Bilbao
pasando por Orduña.

Peso adherente 102.000 Kg

Freno Vacío RENFE COMPRA SUS PRIMERAS
UNIDADES DE TREN ELÉCTRICAS
Tensión 1 500 V Sólo en las líneas de cercanías de
Barcelona, Donostia/San Sebastián y
Potencia 3.504 C.V. •A RA.I0 BPT de Bilbao se utilizó tracción eléc-
trica con unidades de tren de las series
Velocidad máxima 110 Km/h Locomotora 7507 de la Compañía del Norte.
La serie, compuesta por doce locomotoras,
pasó posteriormente al parque de Beide,
donde se asignó al servicio de las líneas
Madrid-Ávila y Madrid-Segovia.

213

Primeras unidades de tren eléctricas de Renfe

500 y 3(X), compuestas por un coche coches. dos motores y uno remolque. por 4 unidades M-M, y la 438 por 39
motor y otro remolcado. Las primeras Más tarde se incorporaron las unidades trenes M-Rc. La fabricación de estas
300, las 301 a 338, conformadas por de tren de las series 700, 800 y 900. tres series estuvo a cargo de un
38 unidades, habían sido adquiridas grupo de empresas suizas y españo-
entre 1928 y 1930, y las siguientes Las unidades de tren 600 estuvie- las que tomó el nombre de Grupo
unidades 339 a 348, 10 más, fueron ron compuestas por tres series 600, Español Suizo de Trenes Eléctricos,
compradas entre 1934 y 1935. 700 y 800, ó 436. 437 y 438, y fue- Gestesa. Se produjeron unidades
ron las primeras unidades de tren desde 1958 hasta 1973 y se destina-
Renfe, la empresa pública ferrovia- para la alimentación de catenaria de ron a las líneas montañosas de
ria, también compró 30 nuevas unida- 3.000 V en corriente continua. La Cantabria. País Vasco y Cataluña.
des de tren de la serie 300, entre 1943 serie 600 estaba formada por 64 tre- Cada coche motor tenía una potencia
y 1945, que quedaron numeradas nes de tres coches M-R-M. la 437
como 349 a 378. Con estas nuevas
unidades de tren de la serie 300,
luego numeradas como 433, se gene-
raron los primeros servicios de cerca-
nías en Madrid. cuando ya funciona-
ban en Barcelona y Bilbao. Más tarde,
entre 1956 y 1957, se adquirió el últi-
mo lote, 15 unidades, de la serie 300
y se numeraron como 379 a 393.

Las 62 unidades de tren adquiridas
por la compañía ferroviaria estatal en
la década de 1950, para ser alimenta-
das por corriente continua a 3.000 V.
fueron denominadas serie 600 y entra-
ron en servicio en 1958. Esta serie 600
estaba formada por trenes de tres

• ARRI R A
Unidad de tren 328
adquirida por la
Compañía del Norte
a finales de los años
veinte. Pasó a Renfe
con n" 433.528.

• CENTRO
Unidad de tren
433.579. pertenecien-
te al último pedido
de las 300 realizado
por Rente tras su
constitución en 1941.
Fabricada por la
SECN y
Westinghouse.

• A II A .1 O
Unidad de tren
434.504, construida
por la SECN y
Cenemesa.

214

• ID E It El

Unidad de tren
436.556, de la serie
600 comprada por
Renfe en la década
de los 50. Formada
por trenes de tres
coches, dos motores
y uno remolque,
cada coche motor
tenía una potencia
de 880 kW, y su velo-
cidad máxima era de
110 km/h.

de 880 kW, el peso de una UT 436 numeradas como series 7600, 7700 y • l'ENTRO
era de 122 t, y la velocidad máxima 7800. Las locomotoras de Renfe
estaba en los 110 km/h. 7600, después 276, formaban una Unidad de tren
serie de 136 máquinas. Las 20 prime- 437.503 perteneciente
Las unidades de tren de la serie ras fueron fabricadas íntegramente a la serie 437 que,
900, ó 439, fueron construidas por un con las series 436 y
consorcio formado por las empresas 438 fueron las prime-
españolas Caf y Cenemesa, la belga ras unidades de tren
Acec y la inglesa Metro Cammel. Se de Renfe para circu-
trató de 32 trenes que entraron en lar por líneas con ali-
servicio en 1967, con una composi- mentación de catena-
ción de un coche motor y un coche ria de 3.000 V en
remolque, ambos con cabina de con- corriente continua.
ducción. La potencia era de 1.007
kW, el peso de la unidad completa • .5 U 5 .1 0
era de 86,8 t y la velocidad máxima
de 130 km/h. Locomotora 7601 (posteriormente 276.001).
primera de la serie de las 7600, fotografiada
en 1956 en el acto de su entrega a Renfe en
los talleres de Belfort (Francia) por su fabri-
cante. Alsthom.

LOCOMOTORAS DE LAS SERIES
7600, 7700 y 7800 DE RENFE
Las locomotoras eléctricas compradas
por Renfe al poco de nacer fueron

215

Locomotoras series 7600, 7700 y 7800

por Alsthom en 1952, y el resto fue- • A II It I II A
ron montadas por General Electric Loconunora de la serie 7700 (277.001/075),
Española. Macosa, Babcock & remolcando un tren de mercancías en el
Wilcox, Caf, Maquinista Terrestre y Norte de España.
Marítima, MTM, y Euskalduna hasta
1965. Eran máquinas de 2.200 kW de • I' ENTRO
potencia, 120 toneladas de peso y Publicidad de General Eléctrica Española
velocidad máxima de 110 km/h. aparecida en una revista especializada en los
años cincuenta con una locomotora 7600.
La electrificación de la línea
Santander-Reinosa se inauguró en , 41' EL VIAJERO NO PIENSA EN 14
1954 y recibió las locomotoras 7700. I o I, A 1 L E
Al año siguiente, en 1955, se electri-
ficó totalmente la línea León-Gijón. • A .1 o
donde se encuentra el tramo del
Puerto de Pajares. Desde 1957 hasta Locomotora 7705 (277.005) fabricada por
1961 se ejecutó la electrificación del
tramo Madrid-Córdoba. En esta línea Vulcan Foundry y English Electric a princi-
de conexión entre Andalucía y
Madrid se utilizaron las locomotoras pios de los años cincuenta. Fue dada de baja
7700 y 7800.
en 1980.
Las locomotoras 7700, también
llamadas inglesas, fueron construidas
por las empresas English Electric y
Vulcan Foundry. Luego pasaron a
denominarse serie 277. El conjunto
estaba formado por 75 unidades cons-
truidas entre 1952 y 1959. Estas
máquinas sustituyeron a las 6000 y
6100 en el Puerto de Pajares, se utili-
zaron en la recién electrificada línea
de Santander y fueron dadas de baja
en 1980. Tenían una potencia de
2.200 kW, un peso de 120 t, dos cabi-

216

• ARRINA IZQ.
Un tren remolcado por
una locomotora 7700 a
su paso por la línea
Santander-.'s lar.

• E 1 II A u 11 A .

Dos Icomotoras 7700

pasan por el puente de

Valdetocino, en la línea

León-G ijón.

nas de conducción y dos caracterís- aquel momento por la incorporación serie que comienza por el número 1
ticas capotas en los extremos. de tres bogies con dos ejes motores para los trenes de alta velocidad que
cada uno. Tenía una potencia de 2.200 son unidades de tren eléctricas.
La serie 7800 estuvo compuesta kW y 120 t de peso.
por 29 unidades construidas por Las locomotoras de las series 7600,
Westinghouse, más tarde Cenemesa, Cuando Renfe establece una nume- 7700, 7800, 7900 y 8900 pasaron a
después ABB Tracción y ahora ración única y normalizada las series denominarse respectivamente series
Adtranz. Estas máquinas fueron pues- comienzan por 2 si se trata de loco- 276, 277. 278, 279 y 289. Una loco-
tas en servicio entre 1954 y 1960 y motoras eléctricas, por 3 si son loco- motora bitensión, 1.500 V y 3.000 V,
dedicadas al remolcado de trenes de motoras diesel, por 4 si son unidades adquirida en 1961, que en principio
mercancías. Se diferenciaban del resto de tren eléctricas y por 5 si son unida- conformó la serie 10000, pasó a deno-
de las locomotoras que Renfe tenía en des diesel. Recientemente se asignó la minarse 280. Las locomotoras 7900 y

Loc. 278.001/029 (ex 780117829) • CIINT It
Locomotora 7815
Año 1954-1960 (278.015) fabricada
por Westinghouse.
Constructor Westinghouse, SECN, Lima Tenía una potencia
de 2.200 kW y 120 T
Partes eléctricas Westinghouse de peso

Disposición de ejes Bo'BoBo• • IZQUIERIDA
Locomotora 278.008
Peso en servicio 120.000 Kg. (ex-7808) Estas
máquinas incorpora-
Freno neumático Vacio ban tres bogies con
dos ejes motores
Tensión 3.000 V cada uno.

Potencia 2.200 kW

Velocidad máxima 110 Km/h

217

Locomotoras series 10000 y 7900

8900 también admitían las dos tensio- ASTRI/CC/oiy parque de Renfe de locomotoras eléc-
nes de alimentación. Las unidades de ISPANOLA tricas ascendía a 60 unidades, dispo-
tren que tenían como denominación niendo las compañías de vía estrecha
de serie los números 300, 400. 600, -1964- de 2 locomotoras de este tipo de trac-
700 y 800 pasaron a denominarse res- ción. En 1950 tenía Renfe 117 loco-
pectivamente 433, 434, 436, 437 y ALST1101%._ motoras eléctricas que llegaron a ser
438. Las unidades de tren bitensión 298 en 1959. Entre 1943 y 1949 los
conformaban la serie 900 que luego se IENF E-I fabricantes instalados en el territorio
denominó 439. estatal construyeron diversas locomo-
La locomotora 7900, ó 279, consti- toras. la valenciana Construcciones
LOCOMOTORAS DE LAS SERIES tuyó la primera serie de máquinas Devis con la suiza Seaeron, la vasca
10000 Y 7900 japonesas que circuló por Europa, Caf con las suizas Brown Bo yeni y
La serie de locomotoras 280, ó 10000 fabricadas por Mitsubishi en 1967 y Cía (BBC), y Maschinenfahrik
en la primera numeración recibida, formada por 16 unidades. La potencia Oerlikon (MF0). la Sociedad
estuvo formada por cuatro máquinas era de 2.700 kW y el peso de 80 tone- Española de Construcción Naval, con
que se pusieron en servicio en 1963 ladas. Era una locomotora bitensi6n, las anglosajonas Metrovick y
fabricadas por Alsthom. Fueron dadas 1.500 y 3.000 V. y dos velocidades Westinghouse, y Alsthom con General
de baja en 1982, tras una utilización máximas de 80 y 130 km/h. Con la Electric Española. Macosa, Babcock
relativamente baja. Tenía combinacio- velocidad mínima tenía mayor poten-
nes de los motores en serie y en parale- cia de tracción y se utilizaba para los Loe. 280.001/004
lo para cada una de las dos velocidades trenes de mercancías. La velocidad (ex 10001/10004)
máximas que eran de 120 y 70 km/h. máxima se desarrollaba con menor
La potencia era de 2.280 kW y el peso potencia de tracción y se usaba para Año 1963
de 80 toneladas. los trenes de viajeros.

Al comenzar la década de 1940 el

Constructor Alsthom

Partes eléctricas Alsthom

Disposición de ejes B'B'

o Peso en servicio 80.000 Kg.

•

Freno neumático Aire

Tensión 1.500/3.000 V

-1030,1050- 9C00 2100 Potencia 2.270 kW
10576
17600

Velocidad máxima 120 Km/h

• A II HURA

Placa del constructor de la locomotora
276.127, lechada en 1964.

• 11' E N T UI O

Esquema de la locomotora 280.001/004.

• ABAJO

Locomotora serie 280.001/004 (ex 10001/004)
construida por Alsthom en 1963. La serie fue
dada de baja en 1982, tras una utilización
relativamente escasa.

218

• A IR R I 11 A

Locomotora 279.003 fabricada por
Mitsubishi en 1967. Era una locomotora
bitensión. para 1.500 y 3.000 voltios.

Loc. 279.001/016 (ex 7901/7916)

Año 1967

Constructor Mitsubishi. CAF

Partes electrices Mitsubishi, Cenemesa

Disposición de ejes 8'8'

Peso en servicio 80.000 Kg.

Freno neumático Vacio

Tensión 1.500/3.000 V

Potencia 2.700 kW

Velocidad máxima 130 Km/h

• A 11 A .1 O & Wilcox. Caf, Maquinista Terrestre y constitución de 71 trenes, y en 1959
Marítima (MTM), Euskalduna, y este parque sólo se había incrementa-
Locomotora 279.013. En velocidad mínima Material Móvil y Construcciones do en 46 unidades. En las empresas
aumentaba su potencia de tracción y se utili- (antigua Carde y Escoriaza). ferroviarias que explotaban las líneas
zaba para trenes de mercancías. A velocidad de vía estrecha o métrica tampoco se
máxima, la potencia de tracción desarrollada En los vehículos de viajeros en realizó una expansión significativa, de
era menor y se utilizaba para remolcar tre- forma de unidades de tren eléctricas, 36 unidades de tren eléctricas que
nes de viajeros. Renfe disponía en el momento de su poseían en 1945 pasaron a 51 unida-
des eléctricas en 1959.

Una actividad destacada de esta
época fue el nacimiento de Patentes
Talgo, en 1942, por cuanto es la pri-
mera empresa española que se crea
con el propósito explícito de desarro-
llar una tecnología propia en la cons-
trucción de material remolcado de
viajeros. La idea básica era fabricar
un tren ligero, sustituyendo los tradi-
cionales coches de viajeros apoyados
en dos carretones o bogies, por una
sucesión de cajas de menor longitud
que irían apoyadas en su parte poste-
rior sobre un par de ruedas indepen-

219

Unidad de tren 3100 de EuskoTren

dientes y en su parte anterior sobre el
centro del coche precedente. En este
terreno de los fabricantes de material
remolcado también son citables las
empresas españolas Vers, Miravalles y
Herederos de Ramón Múgica.

UNIDAD DE TREN 3100 DE • 5 II II 1 it .5 ancho de vía era de 1.000 mm.
Unidad de tren 3100 de EuskoTren, en com- En 1970 se pusieron en servicio
EUSKOTREN posición de tres coches, antes de su remode-
lación. dichas unidades 3100, con composi-
En 1968 comenzó en los talleres de ción M-R-M. tensión de 1.500 V en
Lutxana de los Ferrocarriles • CENTRO corriente continua, potencia de 824
Suburbanos de Bilbao la construc- Esquema de una unidad de tren 3100. kW. Los motores eran de corriente
ción del primer tren de la serie 3100, continua, con alimentación a través de
producción que finalizaría en 1975. • ABAJO pantógrafo y velocidad máxima de 65
En total fueron construidos 9 coches Unidad de tren 31110, tras la importante remo- km/h. En 1987 se abordó una remode-
motores, 3 remolques de segunda delación a que se sometió la serie en 1997. Los lación de 8 unidades 3100 que finalizó
clase, 7 remolques mixtos de prime- motores fueron suministrados por Cenemesa.
ra y segunda clase y 7 remolques
con cabina. Los equipos eléctricos
fueron suministrados por la firma
alemana AEG. Luego, en 1982, la
empresa Coinsa construyó 4 nuevos
remolques de segunda clase, lo que
permitió la formación de 7 composi-
ciones de 4 coches cada una. El

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220

UT 3100 de EuskoTren •ARKIBA
Unidad de tren 3100 de EuskoTren. Su producción comenzó en 1968 y finalizó en 1975. En
Año 1968-1982 total fueron construidos 9 coches motores, 10 coches remolques y 7 remolques con cabina.
Más tarde, en 1982, Coinsa construyó otros cuatro remolques más.

Constructor FTS, Coinsa

Ancho de vía 1 000 mm

Composición M-R-M

Tensión 1 500 V

Motores 8

Longitud 15,820 m (M) y 15,280 m (R)

Altura 3,600 m

Anchura 2.430 m

Peso 28 T (M) y 21 T (R)

Potencia 824 kW

Velocidad máxima 65 Km/h

en 1991. Más tarde, a partir de 1997, interior, instalación de puertas de via- de tracción e inversor de freno.
se remodelaron las composiciones, jeros automáticas, e instalación de
quedando tres unidades de tres coches. alumbrado interior fluorescente. UNIDAD DE METRO 1000 DEL
FERROCARRIL METROPOLITÁ DE
Las reformas más significativas Los motores eléctricos de tracción BARCELONA
realizadas en estas unidades han con- actuales fueron suministrados por En 1970 también se pusieron en servi-
sistido en la instalación del pantógrafo Cenemesa, ahora Adtranz España, son cio las unidades de metro de la serie
suministrado por Faiveley, reforma del tipo TCW 4022, tensión de 750 V, 1000 del Ferrocarril Metropolitá de
total de testero, nuevos pupitres y potencia de 103 kW, corriente a plena Barcelona, con composición básica de
mandos, cableado totalmente nuevo, carga de 175 A, 1.300 rpm y autoven- dos coches motores y composición
enganches tipo Scharfenberg, acopla- tilados. Están instalados 2 motores en habitual de cinco coches, cuatro
miento con serie 3500, rodamientos cada uno de los cuatro bogies que motores y un remolque. Son trenes
en cajas de grasa, instalación de cale- suman los dos coches motores. El cir- alimentados con corriente continua a
facción, instalación de regulador elec- cuito de control de los motores de trac- 1.500 voltios a través pantógrafo
trónico, instalación de seccionador ción ha sido suministrado por AEG, (serie 1000) y captador para tercer
puesta a tierra, rediseño y racionali- lleva 22 contactores, una regulación
zación de paramentaje y decoración electrónica de la intensidad, inversor

• II E II E II A
Unidad de metro
1000 del Ferrocarril
Metropolita de
Barcelona. La puesta
en servicio de la serie
tuvo lugar en 1970, y
su fabricación se rea-
lizó en Barcelona a
excepción de las diez
primeras unidades
que vinieron de
Alemania.

221

Unidad de metro 1000 del Ferrocarril Metrolipolitá

de Barcelona

carril (serie 1100). La potencia es de
372 kW, la velocidad máxima de 85
km/h y el ancho de vía de 1.435 mm.

En noviembre de 1966 Ferrocarril
Metropolitá de Barcelona abrió un
concurso para la adquisición de 50
unidades de tren formadas por dos
coches motores. Entre las ofertas se
escogió la presentada por la

UM 1000 de FMB

Año 1970

Constructor MTM, Macosa y CAF

Ancho de vía 1 435 mm

Composición básica MA-MB Maquinista Terrestre y Marítima, y 1001 a 1010 fueron fabricados en
Macosa, cuyos activos ferroviarios Alemania, y el resto en Barcelona.
Tensión 1 200 V forman hoy parte de Alstom Ante el buen resultado obtenido en la
Transporte. Las dos compañías espa- explotación de estos vehículos se
Longitud 33.700 m ñolas tuvieron el soporte técnico de la fabricaron más tarde otros 54 trenes,
alemana MAN y de la suiza Brown que se denominaron 1101-1208, y aún
Altura 3,705 m Boyeni y Cía, cuyo activo ferroviario después otros 52 remolques con la
pertenece ahora a Adtranz. numeración 1301 a 1325 y 1401 a
Anchura 2,750 m 1427. Esta última subserie fue cons-
Los 50 coches fueron matriculados truida por Caf en Zaragoza.
Potencia 372 kW como serie 1001 a 1100. Los coches

Velocidad máxima 85 Kmih

Coche Coche A • A it ft 1 R A
A la inicial serie 1000
ificTPEPC11°[D° OWOMO'C'4 del Ferrocarril
Metropolitá de
ww Barcelona se le aña-
dió posteriormente
otra subserie, la
1001/1208.

• TENT It O

Esquema de la
Unidad de metro
1000.

• A 11 A .1 O

Unidad de metro
1000 tras la remode-
lación realizada por
Temoinsa a finales de
los ochenta.

222

Al principio fueron destinados a la los, otro neumático combinado con el • 5 • it I
línea 5 y comenzaron funcionando eléctrico por debajo de los 15 km/h, y Unidad de tren de la
como trenes de dos coches, la unidad el otro eléctrico de tipo reostático. serie 3400 de Feve.
mínima básica, para después formar Los trenes, conocidos
composiciones de dos unidades, es Los enganches entre las unidades como los "belgas"
decir de cuatro coches. son automáticos del tipo BSI, por haber sido com-
Bergische Stahl Industrie, y los prados a los
Los 54 trenes de la subserie 1101- enganches entre los coches de cada Ferrocarriles Belgas,
1208 se diferenciaron de la primera unidad son semipermanentes. Las habían sido construi-
fabricación en que llevaban captación cuatro puertas de acceso existentes en dos en 1950 para
de corriente por tercer carril y un sólo cada costado son dobles y de acciona- vías de ancho de
pantógrafo situado en el coche B, por- miento electroneumático. La cabina 1000 mm. Feve los
que fueron destinados a las líneas 3 y de conducción tiene puerta de acceso PUSO en servicio en
4 dotadas de tercer carril. e intercomunicación por el testero. La 1972.
cabina de conducción ocupa todo el
Los remolques 1301-1325 fueron testero y está separada del comparti- •ARAJO
destinados a la línea 5 para formar tre- mento de viajeros por una mampara Unidad de tren 3400
nes de cinco coches. Los remolques de con puerta de intercomunicación. de Feve prestando
la serie 1401-1427 fueron destinados a servicio en Valencia.
la línea 4 para formar composiciones La rehabilitación más importante
de cinco coches también. de los coches de esta serie 1000 fue realizada por Temoinsa a finales de la
década de 1980, con cambios muy
Los coches motores A y B se dife- importantes en el interiorismo, distri-
rencian únicamente por la ubicación de bución del aire acondicionado e insta-
algunos equipos. Bajo el bastidor del lación de asientos ergonómicos indivi-
coche MA está el combinador princi- dualizados. Poco antes se habían ins-
pal, el conmutador marcha-freno y dos talado los equipos de acondiciona-
bloques de resistencias. Bajo el basti- miento del aire, la implantación de los
dor del coche MB está el compresor equipos a bordo de la señalización
del aire, el convertidor estático y las tipo ATP y la puesta en servicio de un
baterías. Tres tipos de freno, uno equipo de megafonía interior para la
mecánico con dispositivo de seguridad emisión de mensajes de aviso y de
para el estacionamiento de los vehícu- música ambiental, y para la interco-
municación con el conductor, jefe de
tren, en los aparatos de alarma.

UNIDAD DE TREN 3400 DE FEVE
En 1972, Ferrocarriles de Vía

Estrecha, Feve, empresa pública esta-
tal. puso en servicio las unidades de
tren de la serie 3400, con tres coches
M-R-M. tensión de alimentación en
corriente continua de 600 V, toma de
corriente por pantógrafo, velocidad
máxima de 90 km/h y destinados a la
vía métrica de 1.000 mm de ancho.

Fueron trenes adquiridos, con des-
tino a las líneas de Valencia, a la
Société Nationale des Chemins de Fer
Vicinaux, SNCV, de Bélgica. Eran
coches tranvías motores y remolques
construidos en la década de 1950.
Estaban constituidos por 16 coches
motores, de los que 12 se recibieron

223

Unidad de tren 3400 de Feve

completos y 6 desmotorizados. Feve • I Z • 11 1 E E II A
destinó varios de estos vehículos al
antiguo Ferrocarril del Carreño en La serie de diez tre-
Asturias. nes 3400 fue remode-
lada en la década de
Con el lote completo se formaron los ochenta por
seis composiciones M-R-M y se les MACOSA. Las origi-
asignó la numeración 3400 para los nales puertas de
coches motores y 6400 para los madera fueron susti-
remolques. Los trenes fueron conoci- tuídas por puertas de
dos como los "belgas". El sistema real acero con renovación
de explotación era de coche motor del sistema de aper-
seguido por el remolque intermedio y tura y cierre.
por el remolque final con cabina de
conducción, tipo M-Ri-Rc. El coche • A 11 A 40
motor de cola siempre circuló remol-
cado, como el coche intermedio, por Unidad de tren
el coche motor que iba en la cabeza "belga" reformada.
de la composición. Los 3400 prestaron
servicio en el
El coche motor 3401 había sido Ferrocarril del
construido por Dyle et Bacalan en Carreño, en
1930 como remolque, fue motorizado Asturias, y en las
por la SNCV en 1932 y transformado líneas de vía estrecha
más tarde, en 1953, en tranvía para la de Valencia explota-
red de Bruselas. Este coche salió a las das inicialmente por
vías valencianas, en la actualidad Feve y después por
explotadas por la empresa pública Ferrocarrils de la
autonómica Ferrocarrils de la Generalitat
Generalitat Valenciana, y entonces Valenciana.
explotada por la empresa estatal Feve,
en julio de 1972. La composición defi- que 6401 y el otro coche motor 3402. UT 3400 de Feve
nitiva se completó al mes siguiente Toda la serie de diez trenes 3400
cuando salieron a circulación el remol-
fue remodelada desde diciembre de
1984 hasta junio de 1986. Renovando

Año 1953-1959

Constructor SNCV y ACEC

Ancho de vía 1.000 mm

Composición M-R-M

Tensión 600 V

Longitud 42 m

Altura 3,070 m

Anchura 2,250 m

Potencia 189 kW

Velocidad máxima 90 Km/h

224

•DEHE A

UF 432.00L Las unidades de tren 432 entra-

ron en servicio en Renfe en 1971 para las

líneas Madrid a Gijón, Santander y Bilbao,

lo que marcó el comienzo del empleo en

España de la tracción eléctrica para las líne-

as de largo recorrido.

todo el cableado y equipando los tre-
nes con el dispositivo de "hombre
muerto" y un taquímetro registrador.
Se mejoró la cabina de conducción en
el coche de cabeza y se desmontó la
cabina de conducción del coche de
cola. Las originales puertas de madera
fueron sustituidas por puertas de
acero, con renovación del sistema de
apertura y cierre.

UNIDADES DE TREN 432 Y 440 DE UT 432.001/020

RENFE Año 1971-1972
En 1971 entraron en servicio en Renfe
las unidades de tren eléctricas de la Constructor Cal y MACOSA
serie 432 para realizar los servicios de
Madrid a Gijón, Santander y Bilbao, Partes eléctricas Westinghouse Española
sustituyendo los trenes de tracción die-
sel conocidos como TER, vehículos Tensión 1.500/3.000V
que a su vez habían reemplazado a los
trenes TAF también de tracción diesel. Disposición de ejes Bo'Bo' + 2'2' + 22'
La incorporación de las unidades 432
fue el comienzo del empleo, en Peso en servicio 60.000 kg (coche motor)
España, de la tracción eléctrica para
líneas de largo recorrido. Freno neumático Aire comprimido • 1 ENTE()

La desaparición de la tercera clase Potencia 1.160 kW La unidad de tren 432.017 realizando una
parada en la estación de Toledo.
Velocidad máxima 140 Km/h
• A E A .1 0
Unidad de tren 432 a su paso por la localidad
madrileña de San Lorenzo de El Escorial.

iimmmi II .1 1111111111111
awc 2.1~
'CRIMEN 1•1~1•1111~111~

225

Unidades de tren 432 y 440 de Renfe

de los trenes de viajeros españoles se dio y un tercer remolque con cabina. •IZQUIERIDA
produce el año 1973, al tiempo que se La unidad puede funcionar sin el Los trenes 440, con
realiza el pedido de la primera subse- remolque intermedio. Pueden acoplarse un total de 255 uni-
rie de las locomotoras eléctricas 269. hasta tres unidades en mando múltiple. dades, han constitu-
Todos los trenes de la serie tienen equi- do la serie de trenes
La unidad de tren UT 440, una de po eléctrico convencional, excepto dos autopropulsados más
las más significativas en el transporte trenes que fueron dotados de un equipo numerosa que ha
ferroviario de viajeros de España, ya de regulación estático basado en tiristo- existido en Renfe.
que ha sido la serie de trenes autopro- res, es decir un equipo con troceador o Los colores en que
pulsados más numerosa que ha existi- está pintada la uni-
do en Renfe, se puso en servicio en chopper, y freno eléctrico por recupe- dad, blanco, rojo y
1974. Su composición normal era M- gris, son distintivos
R-Rc, su composición mínima M-Rc ración. Estos dos trenes constituyen la de su asignación al
y su composición múltiple podía ser subserie 440.500. Las dos unidades servicio de cercanías.
de hasta 9 coches. Se alimentaba con citadas fueron los primeros vehículos
corriente continua de 3.000 V, toman- con troceador que circularon en la red Los trenes UT 440 fueron construi-
do la corriente por pantógrafo, incor- ferroviaria española, comenzando a dos en España por Caf, Westinghouse
poraba 4 motores de corriente conti- prestar servicio en 1977. (luego Cenemesa y ahora Adtranz),
nua y 290 kW de potencia, tenía una Macosa (después Meinfesa y ahora
potencia de 1.160 kW, un peso de Alstom) y General Electric (luego
140 toneladas en composición nor- Conelec y ahora Adtranz). La japone-
mal, una velocidad máxima de 140 sa Mitsubishi aportó la licencia del
km/h y ancho de vía ibérico de 1.668 equipamiento eléctrico y suministró
mm. Más tarde Renfe continuó con-
tratando lotes sucesivos de esta serie los dos equipos chopper antes citados.
440 hasta alcanzar la cifra de 255
unidades en 1985. El equipo eléctrico de potencia está
montado en el coche motor, con
La composición básica está formada arranque por eliminación de resisten-
por tres coches, uno motor, con cabina cias, dos combinaciones de motores,
de conducción, otro remolque interme- en serie y en paralelo, transición por
el método del puente, dos grados de

rhuntado en serie y cuatro en parale-

UT 440.001/253 y 440.501/502

Año 1974-1985

Constructor CAF, MACOSA

Partes eléctricas Westinghouse, GE, y Mdsubishi

Tensión 3.000 V

Disposición de ejes Bo'Bo' + 22' + 2'2'

Peso en servicio 59.100 kg (coche motor)

Freno neumático Aire comprimido

Potencia 1.160 kW

•ABAJO Velocidad máxima 140 Km/h
UT 440 pintada en sus colores originales, azul con franjas amarillas. Los trenes UT 440 fueron
construidos en España por Caf, Westinghouse, Macosa y General Electric. Mitsubishi aportó la
licencia del equipamiento eléctrico y suministró los chopper para dos de los trenes de la serie.

226

•A 1 EMMEN 11 III El la

Entre 1993 y 1999 I I
Renfe remodeló cien
trenes de la serie 440 vez, están circulando en los núcleos • CENTRO
de cercanías y cin- de Asturias, 3 unidades; Barcelona,
cuenta y dos de 21 unidades; Santander, 4 unidades. Esquema del coche motor de la unidad de
Regionales. A estos Asimismo existen 3 unidades 440 que tren 440. Su composición básica está formada
trenes remodelados circulan en Santander a las que se les por tres coches, uno motor, con cabina de
se les ha dotado de ha hecho una remodelación aligerada. conducción, otro remolque intermedio y un
mejoras en el inte- tercer remolque con cabina.
rior de los coches, Las unidades remodeladas, tanto
como el aire acondi- las de cercanías como las de regiona- • A II A .1 0
cionado, megafonía y les, han sido dotadas de un converti-
música ambiental y dor estático, asientos ergonómicos, Unidad de tren 440.089. Todos los trenes 440
teleindicadores. climatización con aire acondicionado, tienen equipo eléctrico convencional y
sala de viajeros única y diáfana, pueden alcanzar una velocidad máxima de
lo, progresión automática de muescas 140 km/h.
con dos grados de aceleración a elegir
por el conductor y freno reostático
autoexcitado. El motor de tracción
que se montó a partir del vehículo
440.140 se diferencia de las dos ver-
siones anteriores en que fue dotado de
arrollamiento de compensación, con
la finalidad de mejorar la conmuta-
ción del colector. El equipo eléctrico
auxiliar se encuentra en el remolque
con cabina. Existe un grupo motor-
alternador de una potencia de 30 kVA,
que suministra corriente alterna trifá-
sica a 220 V y 50 Hz, con objeto de
alimentar el alumbrado, la carga de la
batería, el compresor accionado por
un motor de corriente continua, el
control de la unidad y el freno de pati-
nes electromagnéticos al carril.

Para los servicios de cercanías se
han remodelado 100 trenes UT 440,
entre los años 1993 y 1999, que pres-
tan servicio junto a otros trenes sin
remodelar. Entre los 61 trenes de la
serie 440, de regionales, hay 52 uni-
dades remodeladas, denominadas
serie 470, al 31 de diciembre de 1999.
Las 100 unidades remodeladas de cer-
canías circulan por los siguientes
núcleos: Madrid, 23 unidades;
Barcelona, 22 unidades; Valencia, 8
unidades; Sevilla, 12 unidades; Cádiz,
4 unidades; Oviedo, 14 unidades; San
Sebastián, 12 unidades. Las 440, a su

227

Unidad de tren 442 de la línea Cercedilla-Cotos

megafonía y música ambiental, siste- • A R It I R A
ma Iris4 de información al viajero con
teleindicadores en el interior de los Los trenes UT 442
trenes, suministrado por Sepsa empre- fueron, en su día, los
sa de la Corporación Albatros, y espa- primeros trenes de
cio para personas con movilidad redu- vía estrecha con sis-
cida, así como espacio polivalente, tema de velocidad
con posibilidad de transportar bicicle- prefijada de los utili-
tas y aseos con sistema de vacío. zados en España.
Fueron fabricados
UT 442 DE LA LÍNEA CERCEDILLA- por la MTM, Brown
COTOS Boveri y Secheron.
Para la línea Cercedilla-Cotos, de Su puesta en servicio
ancho métrico de 1.000 mm, pero se realizó en 1976.
explotada por Renfe, se introdujo en
1976 la unidad de tren de la serie -riW-.0---1-17 ~1 derivan de otras que prestan servicio
442, cuya composición mínima es de .'.. ", en la línea suiza Lausanne-Echallens-
un solo coche motor, la composición Bercher. Estos trenes, diseñados para
normal es de un coche motor y un --'"-"-.•n,-. .11 prestar servicios en líneas de alta mon-
coche remolque con cabina de con- taña. frieron construidos por
ducción, y la múltiple permite acoplar 3411 Maquinista Terrestre y Marítima, hoy
dos composiciones normales. La ten- ~~""../11:1-‘1"1nP/ 1,`Il-s.'141M11 Alstom Transporte, Brown Bo yeni y
sión de alimentación es de 1.500V en 41% Cía, hoy Adtranz, y Secheron. En 1976
corriente continua. Con cuatro moto- ...emulo/ entraron en servicio los tres primeros
res la unidad tiene una potencia de coches motores, y un año después
524 kW y una velocidad de 60 km/h. — _ zur ~111 otros tres coches remolques, con lo que
la composición definitiva pasó a ser de
Las unidades de tren de la serie 442

•CENTRO

Pantógrafo de un
tren eléctrico. El
pantógrafo es el dis-
positivo de locomoto-
ras y UT eléctricas
para la toma de
corriente distribuída
mediante el sistema
de catenaria.

•ARAJO

La serie 442, que
presta servicio en la
línea Cercedilla-
Cotos, la única de
ancho de vía métrico
explotada por Renfe,
es un material espe-
cialmente adecuado
para las duras condi-
dones de la línea.

228

• voutauv
Desde su inauguración en 1923, en la línea
Cercedilla-Cotos han prestado servicio tres
generaciones distintas de material motor
eléctrico. la última, las unidades de tren
442, alimentadas por corriente continua de
1.500 V. Dadas las peculiaridades de la línea,
con rampas de hasta 70 milésimas, los trenes
van dotados de cinco tipos de frenos

UT 442.001/006

Año 1976-1981

Constructor MTM Wabco, y es de control electroneumá- UT 3500 DE EUSKOTREN Y FEVE
tico a través de paneles PBL-2 y
Partes eléctricas Brown Boveri tubería de freno. Dada la gran depen- En 1976, la electrificación de la línea
dencia de la línea en la que prestan Madrid-Córdoba se prolonga hasta
Ancho de vía 1.000 mm servicio, estos trenes cuentan con Sevilla, y entre 1977 y 1979 alcanza
freno eléctrico reostático con disipa- las ciudades de Cádiz. Huelva y
Tensión 1.500 V ción de energía a través de las resis- Málaga. En estos mismos años
tencias situadas sobre el techo, con Ferrocarriles de Vía Estrecha toma la
Disposición de ejes Bo'Bo + 2'2' freno de aire comprimido de control decisión de comprar nuevos vehículos
electroneumático, con freno neumáti- eléctricos y en 1977 pone en servicio
Peso en servicio 35.000 kg (coche motor) co directo, con freno electromagnéti- la unidad de tren 3500. Se presenta
co al carril, y con freno de estaciona- con una composición mínima de dos
Freno neumático Aire comprimido miento de husillo. coches, uno motor y otro remolque,
ambos con cabina de conducción.
Potencia 524 kW

Velocidad máxima 60 Km/h

M-Rc. Entre 1982 y 1983 llegaron las
tres últimas unidades completas.

Los trenes UT 442 fueron, en su
día, los primeros trenes de vía estre-
cha con sistema de velocidad prefija-
da utilizados en España. En 1977 les
fue implantado un autómata de
mando eléctrico cuya función es con-
trolar la tracción y el frenado.

El equipo neumático de freno fue
suministrado por Dimetal, hoy Sab

• CENTBO
UT 3525 parada en
la estación de
Santander. Las UT
3500 son trenes de
vía estrecha.

• B .1 4 0
Unidad de tren 3527
de Feve, en composi-
ción Mc-Ri-Rc. La
empresa estatal
posee 21 unidades de
trenes 3500.

229

Unidad de tren 3500 de Euskotren y Feve

Luego, cuando se incorpora otro d al '112W i 1;•'/141'411= 1 14i 0 I,- =I 1.% PM gY d1 IZA "
coche remolque intermedio, se forma-
ron composiciones Mc-Ri-Rc y Mc- ' 11211[40 ~111141w •BK40 40~.402.n
Ri-Ri-Rc. La composición múltiple
permite la conducción conjunta de • AREIRA •CENTRO
hasta 4 unidades. La tensión de ali- Esquema del coche motor y del remolque
mentación es de 1.500 V en corriente Unidad 3508 de Euskotren parada en la intermedio de una unidad de tren 3500. La
continua. La captación de la corriente estación de Bermeo. Perteneciente a la pri- composición autónoma mínima de estos tre-
se realiza con pantógrafo y alcanza mera subserie comprada inicialmente por la nes es de coche motor más remolque con
una potencia de 485 kW. La veloci- empresa estatal Feve, las 15 unidades que la cabina y la composición múltiple admite el
dad máxima es de 80 km/h. El ancho componen pasaron posteriormente a ser enganche de dos remolques intermedios.
de vía es de 1.000 mm. explotadas por la empresa pública vasca
Euskotren.
La primera subserie estuvo consti-
tuida por 15 unidades de tren forma- • A BAJO UT 3500 de Euskotren y Feve
das por coche motor y coche remol- Coche motor 3525 de una unidad de tren
que con cabina, diseñadas y construi- 3500, perteneciente a Feve. La serie circula
das por Caf, con equipos eléctricos de por las líneas Bilbao-Balmaseda y cercanías
General Electric (después Conelec, de Santander.
luego ABB y ahora Adtranz) y AEG
(ahora Adtranz), entre 1977 y 1978.
Estos trenes fueron destinados a las
líneas que ahora explota la empresa
pública autonómica del País Vasco,
EuskoTren. Han estado en las líneas
del Topo. que realiza la conexión
internacional entre Donostia/San
Sebastián y Hendaia/Hendaye. Bilbao
a Donostia/San Sebastián y
Amorebieta a Bermeo.

Cuando ya cumplían los primeros
15 años de servicio, EuskoTren deci-
dió proceder a una renovación inte-
gral de estos vehículos UT 3500, y se

Año 1977-1981

Constructor CAP

Partes eléctricas AEG-GEE

Ancho de vía 1 000 mm

Tensión 1 500 V

Peso en servicio 74.500 kg

Freno neumático Aire comprimido

Potencia 485 kW

Velocidad máxima 80 Km/h

230

•IZQUIE II II

Unidad de tren 3527
de Feve, en composi-
ción de tres coches.
En los testeros libres
de los coches Mc y
Re presentan engan-
ches automáticos
tipo Scharfenberg
con acoplamiento
mecánico, neumático
y eléctrico. Las otras
uniones se realizan
con barrón de aco-
plamiento.

•CENTRO realizó una remodelación en el inte- LOCOMOTORAS SERIE 269
riorismo para los servicios de media En 1981 entraron en servicio las loco-
Puerta principal de la estación de La distancia. La citada operación se desa- motoras de Renfe de la serie 269, que
Concordia en Bilbao, llamada también de rrolló entre 1992 y 1995. ha estado constituida por cuatro sub-
Santander, construida a finales del siglo XIX. series numeradas como 269.000,
En 1977 sufrió un proceso de modernización En 1997. las unidades de esta serie 269.200, 269.500 y 269.600. La pri-
que desvirtuó parte de su carácter de edificio estaban destinadas al depósito de mera tenía equipo eléctrico conven-
histórico, hasta que en 1992 se rehabilitó Durango para atender las líneas de cional, velocidad máxima de 140
recuperando su viejo esplendor. Bilbao-Érmua, Bilbao-Bermeo y de km/h y servicios auxiliares en corrien-
Bilbao a Donostia/San Sebastián. Este te continua. La segunda, equipo eléc-
parque incorporó el sistema de protec- trico convencional. 160 km/h y
ción puntual de trenes que se conoce corriente trifásica. La tercera, equipo
como "Euroloop". eléctrico convencional, 160 km/h y
corriente continua. La cuarta, equipo
En el período 2000-2002, eléctrico con troceador o chopper,
EuskoTren tiene previsto proceder a 200 km/h y corriente trifásica.
la modernización de estos vehículos
con la incorporación de aire acondi- Estas locomotoras están basadas en
cionado en los coches. La empresa las series 279 y 289, de las que difie-
estatal Feve dispone de otras 21 uni- ren en ser monotensión ya que a fina-
dades de este tipo que circulan en la les de la década de 1970 se transfor-
línea Bilbao-Balmaseda y en las cer- maron a 3.000 V las líneas de Renfe
canías de Santander.

•DEHE

Locomotora 269.0711
en cabeza de un tren
de tolvas. Pertenece
a la primera subserie
de locomotoras 269
de Renfe que entra-
ron en servicio en
1981. La máquina
está dotada de equi-
po eléctrico conven-
cional, puede alcan-
zar una velocidad
máxima de 160
km/h, y sus servicios
auxiliares son en
corriente continua.

231

Locomotoras compone de dos pantógrafos, disyun- • A II II I II A
serie 269 tor extrarápido, dos troceadores bifá- Locomotora 269.242
sicos desfasados 180 grados, dos gru- remolcando un tren
que habían sido inicialmente electrifi- pos de reactancias de alisado, dos de viajeros Talgo.
cadas a 1.500 V. El primer lote de 42 motores de tracción tipo tandem con Pertenece a la
locomotoras fue construido por Caf, dos motores en el mismo eje, dos tro- segunda de las sub-
Westinghouse y Mitsubishi, pero en ceadores de regulación de campo y series de las 269, la
los pedidos posteriores se incorpora- dos bloques de resistencias del frena- 269.200, que se dife-
ron Macosa, General Electric y do eléctrico. rencia de sus antece-
Ateinsa. Los activos de la factoría de soras, las 269.000,
General Electric en Bizkaia pertene- La caja de la subserie más reciente, en que sus servidos
cen ahora a la firma Adtranz, y los auxiliares se alimen-
activos de Macosa y Ateinsa, en tan con corriente
Barcelona. Valencia y Madrid forman tritásica.
parte ahora de Alstom Transporte.
Todas las locomotoras fueron fabrica- •C ENT • O
das en España con licencia Locomotora 269.216.
Mitsubishi. Las locomotoras 269
están basadas en las
La potencia de la locomotora 269 279 y las 289, de las
es de 3.100 kW, la toma de corriente que difieren en que
se hace por pantógrafo, el peso es de son monotensión,
86 t, con peso por eje de 21 t, y la puesto que a finales
velocidad máxima es de 160 y 200 de los setenta, Renfe
km/h. El ancho de vía es de 1.668 mm pasó las líneas elec-
o ancho ibérico. trificadas en 1.500 V
a una tensión de
La tracción y el frenado eléctrico 3.000 V.
están regulados de forma continua por
los troceadores o equipos chopper. El la 269.600, es de perfil aerodinámico
equipamiento de potencia está forma- con quitanieves integrado en cada tes-
do por dos conjuntos independientes e tero. Los costados poseen una rejilla
idénticos, uno para cada bogie, y que continua y un recubrimiento ondulado
van conectados en paralelo para la de pequeño relieve. La imagen exter-
tracción. El equipo de potencia se na, acorde con una locomotora poten-
te y estilizada, se completa con care-
nados en la parte superior y entre los
bogies. La estructura de la caja es de
acero, de tipo monocasco, capaz de

• DCHA* AllItIll
Esquema de la loco-
motora 269.001/108.
Con un peso de 86
toneladas y una
potencia de 3.100
kW, puede alcanzar
los 160 km/h.

• DUMA. ABAJO
Locomotora 269.096.
La máquina está
dotada de cabina de
conducción en
ambos extremos.

232

• .5 • a 1 • .5
Locomotora 269
remolcando un tren
de mercancías. La
tracción y el frenado
eléctrico de estas
maquinas están
regulados de forma
continua por los tro-
ceadores o equipos
chopper. Y el equi-
pamiento de poten-
cia está formado por
dos conjuntos inde-
pendientes e idénti-
cos, uno para cada
bogie, y que van
conectados en para-
lelo para la tracción.

Loe. 269.001/108 resistir 200 toneladas a compresión. alta potencia, en dos etapas, y freno
Está dotada de cabinas de conducción de estacionamiento.
Año 1973-1978 en ambos extremos, con acceso desde
los dos costados. Las cabinas van ais- LOCOMOTORAS SERIE 250
Constructor CAF ladas, llevan lunas antichoque, y están En 1982, con la incorporación de las
intercomunicadas por un pasillo a lo locomotoras 250 y 251. Renfe incre-
Partes eléctricas Westinghouse Española largo de la sala de máquinas. Las mentó la potencia de la propulsión
zonas de alta tensión están debida- eléctrica y velocidad de los trenes. La
Tensión 3.000 V mente protegidas. locomotora 250 tiene una potencia de
4.600 kW. La serie 250.000 de loco-
Disposición de ejes B'B' El sistema de frenado conjuga el motoras eléctricas de Renfe ha estado
freno dinámico con el neumático para formada en un principio por 35 unida-
Peso en servicio 88.000 kg la locomotora y es neumático para el des, que fueron fabricadas por Krauss
tren. O puede actuar como freno auto- Maffei en la parte mecánica y Brown
Freno neumático Aire mático conjugado o sólo neumático, Boyeni en la parte eléctrica. También
freno directo o independiente, freno
Potencia 3.100 kW de emergencia, freno neumático de

Velocidad máxima 160 Km/h

• A II A .II 0
Locomotora
250.001. primera de
la serie de las loco-
motoras 250. Las
primeras cinco uni-
dades fueron cons-
truidas en
Alemania por
Krauss Maffei, y las
restantes en España
en las factorías de
CAF y la MTM.
Las máquinas 250
tienen una potencia
de 4.600 kW.

233

Locomotoras serie 250

participaron en la fabricación las fac- Loc. 250.001/035 para alimentar los servicios auxiliares
torías de las empresas españolas Caf y de las propias máquinas. Disponen de
La Maquinista Terrestre y Marítima. Año 1982-1985 freno eléctrico reostático que se aplica
El sistema de frenado fue proporcio- aislado para mantener la velocidad en
nado por Wabco-Dimetal. Las máqui- Constructor Krauss-Maffei, CAF y MTM el descenso de las rampas, o que se
nas 250.001 a 005 fueron construidas aplica combinado con el freno neumá-
en Alemania y Suiza, y el resto en Partes eléctricas Brown Boyen y MTM tico para detener el tren.
España.
Tensión 3.000 V Tienen dos cabinas de conducción
En 1986 se construyeron otras 5 y el equipo a bordo de señalización
locomotoras de este tipo, con modifi- Disposición de ejes corresponde al sistema de frenado
caciones, que fueron matriculadas automático puntual para la protección
como serie 250.600. Estas últimas son Peso en servicio 124.000 kg de trenes Asfa. Son locomotoras eléc-
más pesadas, alcanzando las 130 tone- tricas universales, aptas para remol-
ladas, e incorporan troceador o chop- Freno neumático Aire comprimido car trenes con coches de viajeros o
per con electrónica de potencia en el con vagones de mercancías, y capa-
equipo eléctrico. Potencia 4.600 kW ces de arrastrar trenes pesados de via-
jeros a 160 km/h. Llevan seis ejes
Ambas series fueron construidas Velocidad máxima 160 Km/h motores con el objeto de poder
con bogies monomotores. Los moto- remolcar trenes de mercancías de más
res de tracción son dobles, formados •ABAJO de 1.000 toneladas de carga en ram-
por dos semimotores montados sobre pas de hasta 20 milésimas. Las pri-
el mismo eje y conectados en serie Locomotora 250.009. Las 250 son locomoto- meras locomotoras de la serie fueron
entre sí. Los motores son del tipo 2 x ras eléctricas universales, aptas para remol- asignadas a los depósitos de
6 EDO 8146. Tienen dos grupos con- car trenes de viajeros o de mercancías y Barcelona-Can Tunis, y varias máqui-
vertidores que suministran corriente capaces de arrastrar trenes pesados de viaje- nas han prestado servicio en la línea
alterna trifásica a 380 kV y 50 Hz, ros a 160 km/11.

234

• 5 II It I II .5

Locomotora 250.026
saliendo del depósito.
Las máquinas 250
tienen dos cabinas
de conducción y el
equipo a bordo de
señalización
corresponde al
sistema de frenado
automático puntual
para la protección de
trenes Asfa.

de Almería tras ser electrificada. eléctrico reostático con excitación •11- ENTE O
El equipo de tracción consta de independiente y resistencia variable, y
excitación alimentada por una de los Esquema de la loco-
motor, reductor de motor formado por grupos convertidores rotativos. motora 250.001/035,
tres ruedas dentadas, acoplamiento Su puesta en servicio
elástico entre el reductor del motor y Las máquinas van dotadas de un por Renfe en 1982
la caja de cambios, caja de cambios sistema electrónico de control que significó un incre-
birreductora que efectúa el cambio de regula el funcionamiento del equipo mento en la potencia
régimen cuando la máquina está total- de potencia en tracción y en frenado. de propulsión eléctri-
mente parada y que consta de cuatro Los dos grupos de convertidores rota- ca y la velocidad de
ruedas dentadas y un embrague doble, tivos motor-alternador, alimentan fun- los trenes.
reductor principal formado por cinco damentalmente dos grupos motor-ven-
ruedas dentadas y tres acoplamientos tilador de los motores de tracción, LOCOMOTORAS SERIE 251
elásticos BBC con árbol hueco entre cuatro grupos motor-ventilador de las La locomotora 251, de 1982 también,
el reductor principal y la rueda. Los resistencias, un grupo motor-compre- tiene una potencia de 4.650 kW. un
esfuerzos de tracción y frenado se sor principal y dos grupos motor- peso de 138 t, con 23 t por eje. una
transmiten a la caja de la locomotora bomba de vacío. longitud de 20.700 mm, ancho de vía
por medio de barras bajas de tracción. de 1.688 mm y velocidad máxima de
160 km/h. Se trata de una serie de
Las características principales del locomotoras de gran potencia, univer-
equipo de tracción formado por dos sales, aptas para remolcar trenes de
semimotores montados sobre el viajeros y de mercancías.
mismo eje, es que es de arranque por
medio de eliminación de resistencias, Dos primeras máquinas de esta
combinaciones de motores en serie y serie fueron construidas en Japón
en paralelo, transición por el método por Mitsubishi. las restantes lo fue-
del puente, ocho grados de shuntado ron en España por los fabricantes
por motor en cada combinación, freno Caf, Macosa, Westinghouse y
General Electric. Fue la primera

235

Locomotoras
serie 251

serie de locomotoras de Renfe que • A It 11 I 11 A excitación independiente suministrada
tenía en su totalidad equipo eléctrico por el troceador de tracción. Este
Locomotora 251.022, puesta en servicio en freno puede aplicarse sólo en el caso
con troceador o chopper. Poseen el 1982. Las treinta locomotoras de la serie 251 de querer mantener la velocidad de
fueron asignadas por Renfe al depósito de marcha del tren durante el descenso
mismo tipo de bogie que las loco- Oviedo. de una pendiente, o puede aplicarse
motoras de las series 269, 279 y conjugado con el freno neumático
289, un bogie monomotor y birre- Loc. 251.001/030 cuando se desee detener el tren.
ductor, con barras bajas de tracción.
El bogie central está dotado de un Año 1981-1984 El sistema habitual de conducción
dispositivo que le permite desplazar- se basa en la velocidad prefijada, que
se lateralmente cuando la máquina Constructor Mitsubishi, CAF. MACOSA aplica automáticamente el grado de
circula por una curva. tracción o de freno eléctrico que es
Partes eléctricas Westinghouse y GE necesario en cada circunstancia.
Los motores de tracción, tres También existe un segundo sistema de
dobles, son prácticamente iguales a Tensión 3.000 V conducción basado en la tracción por
los instalados en las series 269 y tensión de motores que fija la persona
289. Cada máquina lleva tres moto- Disposición de ejes B.13.13. que conduce el tren.
res dobles, tiene dos cabinas de con-
ducción y el equipo de señalización Peso en servicio 138.000 kg El número de troceadores por
instalado a bordo corresponde al sis- cada máquina es 3, y el número de
tema Asfa. Todas las locomotoras Freno neumático Aire
251 fueron asignadas al depósito de fases de cada chopper es 2. La fre-
Renfe en Oviedo. Potencia 4.650 kW
cuencia fundamental de cada fase es
Los equipos modulares de tracción Velocidad máxima 160 Km/h 330 Hz y la frecuencia fundamental
son tres, independientes entre sí, de
forma que en caso de incidencia
puede desconectarse el grupo o gru-
pos averiados. Cada grupo incluye un

troceador o chopper trifásico que

regula la tensión de alimentación del
motor de tracción, y un troceador
monofásico que regula el grado de

shiortado del motor de tracción.

El freno eléctrico reostático tiene

• A II A .1 O

Locomotora 251.005.
La serie 251 fue la
primera que incorpo-
ró en todas sus
máquinas equipo
eléctrico con trocea-
d« o chopper. Cada
uno de los tres gru-
pos de tracción inclu-
ye un chopper trifási-
co y otro monofásico,
que regulan la ten-
sión de alimentación
y el grado de si: unta-
do del motor de trac-
ción respectivamente.

236

de la locomotora es 1.800 Hz.
Cada locomotora incorpora dos

grupos convertidores rotativos motor-
alternador que suministran corriente
alterna a 380 V y 50 Hz para suminis-
trar energía a tres grupos motor-venti-
lador de los motores de tracción, tres
grupos de motor-ventilador de resis-
tencias de frenado eléctrico, tres gru-
pos de motor-ventilador de equipos
chopper, un grupo motor-compresor
principal y dos grupos motor-bomba
de vacío.

Estas locomotoras eléctricas de gran
potencia de la serie 251 fueron adqui-
ridas por Renfe a finales de la década
de 1970, al igual que las de la serie
250, con la finalidad de disponer de
máquinas de línea universales, aptas
para remolcar trenes de viajeros y tre-
nes de mercancías, con potencia sufi-
ciente para mover trenes pesados de
viajeros a la velocidad de 160 km/h.

Las máquinas de la serie 251 son

de seis ejes motores con el objetivo de • A II R I II A
poder remolcar trenes de mercancías
de más de 1.000 toneladas de peso en El bogie central de las locomotoras 251 está
rampas con 20 milésimas de pendien- dotado de un dispositivo que les permite des-
te. Esta tracción exige una excelente plazarse lateralmente cuando la máquina
utilización de la adherencia existente circula por una curva. El sistema habitual de
conducción de las máquinas se basa en la
velocidad prefijada.

• 1 T liii

l'upitre de conduc-
ción de una locomo-
tora 251.

• A HAJ O

Esquema de la loco-
motora 251.001/030.
Las máquinas van
equipadas con tres
motores dobles y tie-
nen dos cabinas de
conducción.

237

Unidad de tren 111 de Ferrocarrils de la Generalitat
de Catalunya

entre las ruedas de las máquinas y los
carriles de las vías.

UT 111 DE FERROCARRILS DE LA máxima de circulación es de 90 km/h. • ARRIII A
GENERALITAT DE CATALUNYA Estas unidades fueron construidas
Un año después de la puesta en servi- En 1983 Ferrocarrils de la Ceneralitii de
cio de las locomotoras de Renfe 250 por La Maquinista Terrestre y Catalunya puso en servicio en la línea del
y 251, en 1983, comenzó a prestar Marítima y por Macosa, en Barcelona, Metro del Vallés, que tiene vías de ancho
servicio la serie de unidades de tren bajo licencia de Alstom. El equipo de normalizado, las UT 111.
111 de Ferrocarrils de la Generalitat tracción incorpora troceadores o tec-
de Catalunya, en la línea de ancho nología chopper en la electrónica de • A BAJO
normalizado UIC, 1.435 mm, deno- potencia, de forma que puede aplicar
minada ahora Metro del Vallés y Los testeros de la UT 111 llevan indicadores
antes línea de Catalunya i Sarriá. La luminosos con el destino del tren accionados
serie UT 111 está constituida por 20 eléctricamente desde la cabina de conducción.
unidades eléctricas.

La tensión de alimentación es de
1.200 V, la composición es de tres
coches, dos motores con cabina de
conducción en los extremos y un
remolque entre ellos, y la velocidad

238

• II E II El 11 A

La cala de los coches de las UT 111 es auto-
portante y es de aleación de aluminio.

• CENTRO

Esquema del coche motor y el remolque de
una UT III.

UT 111 de FGC

Año 1983

Constructor MTM y MACOSA

Tensión 1.200 V

Ancho de via 1.435 mm

Composición M-R-M

Peso en servicio 37.700 kg (coche motor) 4 I e Ea (áo O U ee oe Ple

Longitud 20,345 m (M) 19,840 m (R)

— • 14",r. "111.1.14:h; 1M 1= •

Anchura 2,748 m ,o1_1 _

Altura 3,650 m

Velocidad máxima 90 Km/h

la máxima aceleración con el objetivo mente desde la cabina de conducción. do a velocidades superiores a los 10
de alcanzar la velocidad comercial de Para el frenado las unidades van km/h. El freno neumático de discos se
la línea en el mínimo tiempo posible. sirve de dos cilindros neumáticos por
La ayuda a la conducción incluye un equipadas con freno dinámico eléctri- bogie, con la timonería correspon-
sistema de velocidad prefijada que co, freno de servicio neumático, freno diente entre los cilindros y las morda-
controla los elementos de tracción y de emergencia de mando electrónico, zas de los discos de freno. Existe un
de frenado, y logra mantener constan- y freno de estacionamiento por resor- disco de freno en cada eje.
te la velocidad del tren independiente- te. El freno dinámico se consigue al
mente de los condicionantes de la vía hacer trabajar a los motores eléctricos UT 200 DE EUSKOTREN
y de la carga de los vehículos que lo de tracción como generadores, disi- En el País Vasco, la unidad de tren de
conforman. También incorpora el sis- pando la energía producida a través de la serie 200 de EuskoTren (Eusko
tema automático de protección de tre- resistencias o devolviéndola a la cate-
nes, ATP. naria. Es el sistema de frenado utiliza-

Los coches están dotados de equi- •AllAJO
pos para el acondicionamiento del
aire, tanto en el departamento de los Los trenes UT 200 de Euskotren, que empezaron a circular en 1986 y fueron diseñados y fabri-
viajeros como en las cabinas de con- cados íntegramente en el País Vasco, incorporaron las novedades más recientes de la tecnología
ducción. Disponen del sistema de ferroviaria del momento.
radioenlace tren-tierra, y de comuni-
cación entre la cabina de conducción
y los compartimentos de viajeros,
además de intercomunicar las dos
cabinas entre sí. En ambos lados de
los coches y también en los testeros
extremos de la unidad se han colocado
indicadores luminosos con el destino
del tren que son accionados eléctrica-

239

Unidad de tren 200 de Euskotren

Trenbideak - Ferrocarriles Vascos), Tanto el diseño como la fabrica- Westinghouse suministró los equipos
comenzó a circular en 1986. En 1983, ción de estas unidades se desarrolló eléctricos desde la factoría, ahora
la empresa ferroviaria pública autonó- en el País Vasco. Caf construyó los desaparecida, de Erandio (Bizkaia/
mica del País Vasco, contrató con coches motores en Beasain (Gipuz- Vizcaya). El saber hacer de la factoría
Caf, Babcock & Wilcox y Westing- koa/Guipúzcoa), Babcock & Wilcox de Erandio ha sido heredado por la
house la construcción de 20 unidades construyó los coches remolque en fábrica de Adtranz presente en
de tren eléctricas como serie 201 a Galindo (Bizkaia/Vizcaya) y Trápaga (Bizkaia/Vizcaya).
220. Los trenes renovaban el parque
heredado de la antigua empresa priva- • AKKIIIA
da Ferrocarriles y Transportes Sub- Una UT 200 de
urbanos de Bilbao. Euskotren abandona
la estación de
Las composiciones básicas son Plentzia en dirección
M-R-M y M-R-R-M, la tensión de a Bilbao.
alimentación en corriente continua
es de 1.500 V, la potencia del tren es
de 960 kW, la velocidad máxima es
de 80 km/h y el ancho de vía de
1.000 mm.

Los trenes incorporaron las más
recientes novedades de la tecnología
ferroviaria del momento, como equi-
pos troceadores, o chopper, de trac-
ción, bogies monomotores, converti-
dor estático, velocidad prefijada y
suspensión neumática. El interiorismo
específicamente diseñado para trenes
de cercanías ha sido la base de los
desarrollos realizados posteriormente
por EuskoTren, por Feve, Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana, Serveis
Ferroviaris de Mallorca y por Caf
para los ferrocarriles de Argentina.

-—4"111"~111,11.1.11~ iiiT • ABAJO
UT 220, última uni-
dad de la serie 200
encargada por
Euskotren en 1983
para renovar su par-
que del servicio de
cercanías.

240

• A 11.111111A

Entre 1996 y 1999 la
factoría Caf constru-
yó veinte remolques
intermedios para las
unidades de tren 200.

f. l88 888 88 88 • CENTRO
Esquema de la UT
:MUYli—~~..lueurr.migilluilmi~M:aiins:::~11~==tuar....az-".:82.1:: 200 de Euskotren. La
composición de estas
unidades admite la
inclusión de uno o
dos coches remolques
entre los dos coches
motores.

Los trenes fueron destinados a la ques intermedios. Posteriormente, en ventilación del interior de los coches
línea de Bilbao-Plentzia, Bilbao- 1999, se construyeron otros 10. Estos por aire pulsado, o el compresor del
Lezama y Lutxana-Sondika. El man- nuevos coches incorporan un segundo aire utilizado en el freno de discos
tenimiento se realizaba en el depósito compresor y convertidor, alcanzando con accionamiento neumático, y en la
de Lutxana, siendo transferidos en una total redundancia de equipos, por apertura y cierre de las puertas. La
1989 a los nuevos talleres de lo que en caso de avería la unidad conducción puede efectuarse de modo
Sopelana. Con la transferencia del puede proseguir el servicio al 50 por manual o de forma automática. En
tramo Lutxana-Plentzia a Metro ciento hasta la llegada a talleres. este último caso la velocidad de mar-
Bilbao, la serie 200 ha sido trasladada cha se prefija desde el manipulador
a los depósitos de Errentería y El equipo eléctrico, con control de del pupitre de conducción.
Durango, dando servicio entre troceador bifásico, está formado por
Donostia/San Sebastián y Hendaia, y la toma de corriente de la catenaria Los bogies motores son del tipo
entre Bilbao Ermua, Bilbao-Bermeo y más cuatro motores longitudinales con monomotor, con el motor de tracción
Bilbao-Donostia/San Sebastián. una potencia de 960 kW. El freno suspendido del bastidor y dispuesto
eléctrico es de recuperación y reostáti- longitudinalmente. Actúa sobre los
En 1996, se han construido en la co. La proporción que se utilice, entre reductores de eje, de doble reducción,
factoría de Caf sita en Irún, 10 remol- freno regenerativo y reostático, a través de árboles cardan. La suspen-
depende de las posibilidades de recu- sión primaria es del tipo caucho-acero
UT 200 de Euskotren peración de energía que existan en la y la secundaria neumática. La unión
catenaria en el momento de frenado. de la caja con el bogie se realiza por
Año 1986 medio de traviesa bailadora con coro-
Constructor CAF y Babkock Wilcox La unidad va dotada de convertidor na de apoyo y bielas de arrastre. El
estático para alimentar energéticamen- bogie remolque se diferencia del ante-
te los servicios auxiliares como la

Partes eléctricas Westinghouse

Tensión 1.500V

Potencia 960 kW

Ancho de vía 1 000 mm

Composición M-R-M y M-R-R-M

Peso 32.500 kg (M) y 27.500 Kg (R)

Longitud 5,165 m (M) 6,883 m (R)

Velocidad máxima 80 Km/h

4111E11E1MA
LIT 202 de Euskotren. La conducción de estas
unidades puede realizarse de forma manual o
bien automática, siendo en este último caso
prefijada desde el pupitre de conducción.

241

Unidades de metro 3000 y 4000 del Ferrocarril
Metropolitá de Barcelona

rior por la inexistencia de traviesa bai- una unidad básica de dos coches la infraestructura de línea y con pantó-
ladora. En este caso el apoyo caja- motores y una unidad con los dos grafo en el ámbito de las cocheras. La
bogie se efectúa directamente, por coches motores más un coche remol- velocidad máxima es de 90 km/h. Los
medio de resortes neumáticos. que intermedio. motores fueron suministrados por
Mitsubishi y son de 600 kW.
UM 3000 Y 4000 DEL FERROCARRIL Para cada ancho de vía existen dos
METROPOLITÁ DE BARCELONA tipos de bogies motores y dos tipos de El freno neumático ha sido sumi-
El Ferrocarril Metropolitá de bogies remolques, aunque todos son nistrado por Wabco y está controlado
Barcelona puso en servicio en 1989 de concepción muy similar. Los por modulación de pulsos y actúa con-
las unidades de metro 3000 y 4000. bogies motores llevan dos motores de jugado con el freno eléctrico. El freno
Las unidades de la serie 3000 circulan tracción, completamente suspendidos, neumático puede asumir el freno total
por la línea 3 del metro de Barcelona dispuestos transversalmente. La trans- del vehículo y en cualquier caso com-
que tiene un ancho de vía normaliza- misión se realiza por acoplamiento plementa el frenado eléctrico.
do UIC de 1.435 mm y una alimenta- elástico. Los reductores, apoyados en
ción eléctrica a 1.500 V en corriente los ejes, son del tipo piñón-corona de La captación de la energía eléctrica
continua. Las unidades de la serie dentado helicoidal. de tracción se realiza por medio de
4000 circulan por la línea 1 cuyo patines que absorben la corriente
ancho de vía es de 1.614 mm y cuya La relación de transmisión es de desde el tercer carril instalado en la
electrificación es de 1.200 V en 82/15. Las ruedas son monobloque e infraestructura. En los talleres y
corriente continua. insonorizadas. La suspensión prima- cocheras se utiliza el pantógrafo.
ria es de caucho-acero y la secunda-
Las composiciones habituales en la ria neumática con amortiguadores El equipo para el control de la mar-
explotación que realiza Ferrocarril transversales. cha, tracción y frenado, fue suminis-
Metropolitá de Barcelona se caracteri-
zan por ser unidades de tren quíntu- La composición autónoma mínima UT 3000 y 4000 de FMB
plas con cinco coches, formadas por es Ma-Mb. y las composiciones múlti-
ples habituales son Ma-R-Mb y Ma-R- Año 1989
Mb-Ma-Mb. La toma de corriente se
realiza con patines para tercer carril en

Constructor MACOSA

Tensión 1.500 V (3000), 1 200 V (4000)

Toma de Corriente Patines para tercer carril y
pantógrafo

Ancho de vía 1.435 mm (3000),
1.614 mm (4000)

Composición mínima Ma-Mb

Longitud 86 m (composición quintuple)

Anchura 2,71 m

Altura 3,837 m

Velocidad máxima 90 Km/h

•IZQUIERI1A
UM 3070 del Ferrocarril Metropolitá de
Barcelona. Estas unidades se pusieron en
servicio en 1989 por la línea 3 de metro, que
tiene un ancho normalizado UIC de 1.435
mm. La torna de corriente la realizan por
medio de patines para tercer carril cuando
recorren la línea y con pantógrafo en el
ámbito de las cocheras.

242

trado por Mitsubishi. El troceador, UT 3700 DE FERROCARRILS DE LA La serie 4000 del
chopper, es de cuatro cuadrantes y GENERALITAT VALENCIANA Ferrocarril
dotado de tiristores tipo GTO. El Metropolitá de
mando y control es realizado por Ferrocarrils de la Generalitat Barcelona circula
microprocesador. Valenciana, puso en servicio en 1989 por la línea 1, que
la unidad de tren articulada 3700. tiene un ancho de vía
El freno eléctrico es regenerativo de 1.614 mm.
con devolución de energía al tercer
carril o a la catenaria y reostático con •CENTRO
resistencias capaces de asumir la disi- Estación de metro de
pación de la energía total del frenado. Liceu de la red de
metro de Barcelona.
El convertidor estático, suministra-
do por Sepsa, es de 25 kVA, con Ferrocarrils de la Generalitat
entradas en 1.500 V y 1.200 V en Valenciana, FGV, nació el 21 de junio
corriente continua y salidas en 83 V de 1986 para explotar las líneas férre-
cc para la carga de la batería, y en as de vía estrecha existentes en el
corriente alterna trifásica a 220 V y territorio de la Comunidad Autónoma
50 1-1z para los servicios auxiliares. La
batería es de Ni-Cd con 56 elementos.

•ABAJO
Los primeros trenes
nuevos que recibió
Ferrocarrils de la
Generalitat
Valenciana, tras su
constitución en junio
de 1986, fueron las
unidades de tren
articuladas 3700,
fabricadas por Caf y
Macosa.

243

Unidad de tren 3700 de Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana

Valenciana, y los primeros trenes nue- electromagnético al carril. Tiene un • ARRIBA
vos que recibió fueron 30 unidades de convertidor estático para alimentar los UT 3739 de FGV. La serie 3700 se compone
tren articuladas 3700. La fabricación servicios auxiliares como equipo de de dos subseries: la 3701/3730, y la
de estas unidades corrió a cargo de aire acondicionado, iluminación, 3731/3740, ambas construidas por los mis-
Caf y Macosa (después Meinfesa y compresor para el freno neumático, y mos fabricantes.
ahora Alstom Transporte) en la parte ventilación del troceador y de los
mecánica, y de Brown Bo yeni y Cía motores. • A II AJO
(ahora Adtranz) en la parte eléctrica.
La composición mínima es M-M y Unidad de tren 3727 de FGV. Los trenes
Es una unidad de tren eléctrica que la composición múltiple es de 2 ó 3 3700 están basados en los "Sneltram
es alimentada con una tensión de trenes. La toma de corriente es por Utrech" que los ferrocarriles holandeses
1.500 V en corriente continua, com- pantógrafo y la velocidad máxima es explotan desde 1982, pero incorporan impor-
puesta por dos coches que descansan tantes innovaciones tecnológicas con respecto
sobre tres bogies, dos motores y uno a éstos.
portante. El portante está situado bajo
la unión de los dos coches. El equipo
eléctrico está dotado del equipo de
regulación estático basado en tiristo-

res, equipo troceador o chopper, y dos

motores longitudinales con una poten-
cia continua, total, de 376 kW.

El freno eléctrico es de recupera-
ción y reostático. El freno neumático
es de discos y está complementado,
en caso de emergencia, con un freno

244

• IZQUIERII
Detalle de la parte
frontal del coche
motor de la UT 3719
de FGV, estacionada
junto a otras unida-
des de la misma
serie. Estos trenes
fueron destinados a
las líneas 1 y 2 que
conectan Vilanova de
Castelló con Bétera y
Lliria a través de la
penetración subte-
rránea que cruza la
ciudad de Valencia.

• l'ENTRO
Esquema de una uni-

dad de tren 3700.

UT 3700 de FGV i MEM

lo MEM ;11

Año 1989 IMIZOO.-_u- -22.: • •

Constructor CAF y MACOSA 4071 19 O 0400 10400 413
1

29942

Partes eléctricas Brown Boyen

Tensión 1.500 V en cc

Ancho de vía 1 000 mm de 80 km/h, y el ancho de vía es de explotaban desde 1982. Las innova-
1.000 mm. ciones se referían tanto a la estética,
Composición mínima M-M como a la parte mecánica, y la total-
Las unidades articuladas presenta- mente diferente parte eléctrica. Las 30
Peso 46.880 kg ban importantes innovaciones tecnoló- unidades fueron destinadas a las líne-
gicas respecto al tren que había servi- as 1 y 2 de FGV. Líneas que conecta-
Longitud 29,8 m do de base para la concepción y dise- ban Vilanova de Castelló, con Bétera
ño. El tren utilizado como prototipo y Lliria, a través de la penetración
Anchura 2,55 m fue el denominado "Sneltram Utrecht" subterránea que cruzaba la ciudad de
que los ferrocarriles holandeses, NS,
Altura 3,585 m

Velocidad máxima 80 Km/h

• 181.10
UT 3722 de FGV en
viaje con destino a
Lliria, como puede
observarse en el indi-
cador situado en el
lateral del tren. Las
puertas de estos vehí-
culos son automáti-
cas y se cierran unos
segundos después de
que la haya franque-
ado la última perso-
na en subir o bajar
del tren gracias a un
sistema de célula
fotoeléctrica.

245

Unidad de tren • I Z Q 1" 1 E II II .5
446 de Rente
La serie UT 446 de
Valencia y que comenzó a generar la Renfe comenzó a
red que ahora es conocida como prestar servicio en
"Metro Valencia". 1989.

UNIDAD DE TREN 446 DE RENFE • :+1 BAJO • CliNT 1141
Para las líneas de las redes caracteri-
zadas por tener trazados difíciles, Las unidades de tren 446 están especialmen- Señales del Consorcio
fuertes rampas y numerosas curvas, te indicadas para líneas de cercanías con de Transportes de la
distancia entre paradas de 1.000 a estaciones muy próximas y una gran deman- Comunidad de
1.500 metros, gran demanda de viaje- da de viajeros en hora punta, de 15.000 a Madrid que indican
ros en hora punta (15.000 a 20.000 20.000 por hora. la existencia de una
por hora) y tiempos de viaje medios estación de Renfe con
entre 15 y 20 minutos se han compra- parada de trenes de
do los trenes de las series 446 y 447. cercanías.
Para las líneas cuya demanda esencial
está concentrada en el principio y nías se pretendía introducir la tracción
final de línea, con tiempo de viaje trifásica, pero ello no fue posible por
superior a los 30 minutos y elevada no existir en la oferta tecnológica un
demanda de plazas sentadas, fueron proyecto validado de tracción trifásica
adquiridos los trenes de dos pisos, con alimentación desde catenaria a
equipados con sistemas de tracción 3.000 voltios en corriente continua.
trifásica asíncrona. Esto obligó a introducir equipos de
tracción con motores eléctricos de
Existen las series 446 y 447, de corriente continua con troceador, tipo
trenes que en su aspecto exterior son chopper, en la serie 446. Más tarde,
prácticamente iguales pero que se en 1991, al existir la tecnología trifá-
diferencian en elementos tecnológi- sica comprobada y validada, nació la
cos. Cuando en 1988 se comenzaron a serie 447.
concebir estos trenes específicamente
diseñados para los servicios de cerca- La unidad de tren serie de Renfe
UT 446 se puso en servicio en 1989,
con una composición autónoma míni-
ma tipo M-R-M y una composición
múltiple de hasta 3 unidades de tren.
La tensión eléctrica de alimentación
es de 3.000 V en corriente continua,
la captación de corriente es por pantó-
grafo y la potencia de cada unidad es
de 2.400 kW. Lleva 8 motores de

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• IIERECUA
la composición mínima de una unidad de
tren 446 es de tres coches. La composición
múltiple de la serie admite el enganche de
hasta tres unidades de tren. La velocidad
máxima que pueden alcanzar estos trenes es
de 100 km/h.

UT 446 de Renfe

Año 1989

Constructor CAF, MACOSA, MTM

Partes eléctricas Mitsubishi, Cenemesa, Conelec por Caf, Macosa, MTM, Cenemesa, decir con troceadores que hacen más
Conelec y Mitsubishi. Los activos suave la arrancada y el frenado de los
Tensión 3.000 V ferroviarios de Macosa y MTM cons- trenes, y que regulan la velocidad, la
tituyen ahora parte de Alstom aceleración y deceleración, y el posi-
Potencia 2.400 kW Transporte, y los de Cenemesa y ble patinaje de las ruedas.
Conelec, que fueron adquiridos por
Composición minima M-R-M ABB, forman parte de Adtranz. El Poseen freno eléctrico de recupera-
total de trenes adquiridos por Renfe ción y reostático, complementado con
Peso en servicio 61,2 T (coche motor) alcanzó la cifra de 170 unidades. el freno neumático de disco, que
incorpora el sistema antibloqueo.
Longitud 75,993 m Las unidades 446 están especial-
mente indicadas para líneas de cerca- Bajo bastidor, cada coche motor
Anchura 2,94 m nías con estaciones muy próximas. lleva el cofre del troceador o chopper,
Los dos coches motores de cada uni- reactancias, convertidor estático para
Altura 4,185m dad son totalmente idénticos. la alimentación energética de los equi-
Presentan una potencia específica ele- pos auxiliares, cofre inversor, rupto-
Velocidad máxima 100 Km/h vada y una gran proporción de peso res, unidad condensadora de climati-
adherente. El equipo de tracción va zación y paneles neumáticos del freno
corriente continua de 320 kW de dotado de tecnología chopper, es de aire comprimido. El coche remol-
potencia cada uno. La velocidad que lleva disyuntores, seccionadores,
máxima es de 100 km/h. El ancho de
vía es de 1.668 mm.

Los trenes 446 fueron fabricados

• I'ENTRO , aii filli
Esquema del coche I L 11_11
motor de una unidad 17400
de tren 446. Está . - 73479
equipado con ocho
motores de 320 kW 2100
de potencia cada
uno.

• DERECR.4

La tensión eléctrica
de alimentación de

las UT 446 es de

3.000 V en corriente
continua. El total de
unidades compradas
por Renfe alcanza los
170 trenes.

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