วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจำปี 2560

บรรณาธิการแถลง

วันพฤหัสบดีท่ี 13 ตลุ าคม พทุ ธศักราช 2559
เป็นวันแห่งความสูญเสียที่ยิ่งใหญ่ของปวงชนชาวไทย
ความโศกเศรา้ อาดูรแผก่ ระจายท่ัวทั้งแผ่นดิน เนอื่ งดว้ ย
พระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดช
มหติ ลาธเิ บศรรามาธบิ ด ี จกั รนี ฤบดนิ ทร สยามนิ ทราธริ าช
บรมนาถบพิตร เสด็จสวรรคต พระองค์ทรงเป็นศูนย์รวมแห่งจิตใจอันเป็นพลังรักและพลัง
ศรัทธาของคนไทยทั้งชาติ เป็นท่ีประจักษ์ชัดว่า พระราชกรณียกิจนานัปการที่ทรงปฏิบัติ
บำ�เพ็ญด้วยพระอัจฉริยภาพและพระปรีชาญาณล้ําเลิศ เป็นคุณูปการใหญ่หลวงแก่ประเทศ
ชาติและพสกนกิ รทัง้ มวลผูอ้ ย่ใู ตร้ ม่ พระบรมโพธสิ มภาร
พระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดชทรงสนพระราชหฤทัยและทรง
ศึกษาวิทยาการ ท่ีทันสมัยในด้านต่าง ๆ จนทรงมีพระปรีชาสามารถหลากหลายท้ังด้าน
ศลิ ปกรรม วทิ ยาศาสตร์ และวศิ วกรรมศาสตร์ ทรงสรา้ งสรรคน์ วตั กรรม เพอ่ื ประโยชนส์ ขุ ของ
ราษฎรทว่ั ทกุ ภมู ิภาค ตลอดระยะเวลา 70 ปี แห่งการครองราชย ์ พระมหากรณุ าธิคุณเปน็
ลน้ พน้ ท่ไี ดพ้ ระราชทานพระราชด�ำ ริใหก้ องทพั เรอื ต่อเรอื ยนต์รกั ษาฝั่งขน้ึ ใช้ในราชการ ตง้ั แต่
พุทธศักราช 2503 ก่อให้เกิดการพัฒนาขีดความสามารถของกรมอู่ทหารเรือด้านการต่อเรือ
มาอยา่ งตอ่ เนอื่ ง รวมทง้ั การวจิ ยั และพฒั นาดา้ นวศิ วกรรมตามแนวพระราชด�ำ ริ เพอ่ื แกป้ ญั หา
ความทกุ ขย์ ากล�ำ บากของประชาชน ลว้ นชว่ ยเสรมิ สรา้ งศกั ยภาพของกรมอทู่ หารเรอื ใหม้ คี วาม
เขม้ แขง็ ทางวชิ าการชา่ งในหลายสาขา แมเ้ สดจ็ สสู่ วรรคาลยั แลว้ แตพ่ ระราชปณธิ านและพระ
ราชด�ำ รทิ พี่ ระราชทานไว้ เหลา่ ทหารเรอื จะไดส้ บื สานและนอ้ มน�ำ ไปปฏบิ ตั เิ พอื่ ความสขุ สถาพร
อย่างยัง่ ยนื ของประเทศชาติสบื ตอ่ ไป

วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560 ฉบบั นจี้ ดั ท�ำ ขนึ้ เพอ่ื เผยแพรส่ าระทางวชิ าการ
ด้านวิศวกรรมเรือ ความรู้ทางช่าง เทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมและสร้างเรือ ในวาระ
วันคล้ายวนั สถาปนากรมอูท่ หารเรือ ครบรอบปีที่ 127 ในวนั ที่ 9 มกราคม พุทธศกั ราช 2560
โดยมีบทความหลากหลาย การปฏิบัติงานทางเทคนิคสนับสนุนการดำ�เนินงานของรัฐบาล
ระบบมาตรฐานความปลอดภัยสากล หรือ ISM ท่ีบังคับใช้กับเรือพาณิชย์ของไทย
การปฏบิ ตั งิ านควบคมุ คณุ ภาพการสรา้ งเรอื การใชร้ ะบบสารสนเทศ เพอื่ การบรหิ ารการซอ่ มท�ำ เรอื
ของอู่ราชนาวีมหิดลอดุลยเดช กรมอู่ทหารเรือ ผลงานและกิจกรรมสำ�คัญในรอบปีที่ผ่านมา
ของหน่วยงานตา่ ง ๆ ในกรมอ่ทู หารเรอื
กองบรรณาธิการวารสารกรมอู่ทหารเรือขอขอบพระคุณผู้บังคับบัญชาท้ังในอดีตและ
ปจั จบุ นั ผู้เขียนบทความ เจา้ หน้าที่ท่มี สี ่วนร่วมในการจัดทำ�วารสาร กำ�ลังพลกรมอทู่ หารเรอื
หน่วยงานทั้งภาครัฐและภาคเอกชนท่ีสนับสนุนการจัดทำ�วารสารกรมอู่ทหารเรือฉบับนี้ให้
ส�ำ เร็จลงดว้ ยความเรยี บรอ้ ย

พลเรือตรี
(สมารมภ์ ช้ันสุวรรณ)
เจา้ กรมพัฒนาการชา่ ง กรมอู่ทหารเรือ
บรรณาธิการวารสารกรมอู่ทหารเรอื

คำ�ปรารภเจ้ากรมอูท่ หารเรือ




การเสด็จสวรรคตของพระบาทสมเด็จ
พระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดช มหิตลาธิเบศร
รามาธิบดี จกั รีนฤบดินทร สยามนิ ทราธิราช บรมนาถ
บพติ ร ในวนั พฤหสั บดที ี่ 13 ตลุ าคม พทุ ธศกั ราช 2559
เป็นความเศร้าโศกอาดูรเกินกว่าจะพรรณนาของ
ปวงชนชาวไทยท้ังประเทศ พระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดชทรงเป็น
พระมหากษตั รยิ ท์ ย่ี งิ่ ใหญ่ เปน็ ทร่ี กั และเทดิ ทนู ของพสกนกิ รทกุ หมเู่ หลา่ ทรงตงั้ พระราชหฤทยั
มงุ่ มน่ั บ�ำ เพญ็ พระราชกรณยี กจิ ตา่ ง ๆ เพอ่ื ประโยชนส์ ขุ ของประชาชนชาวไทยทงั้ มวลและ
เพอื่ ความเจรญิ มน่ั คงของประเทศชาติ ตลอดระยะเวลา 70 ปี แหง่ การครองสริ ริ าชสมบตั ิ
พระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดชทรงมีพระมหากรุณาธิคุณเป็น
ลน้ พน้ ตอ่ กจิ การทหารเรอื พระราชทานพระราชด�ำ รแิ ละความชว่ ยเหลอื ทางดา้ นวศิ วกรรม
ตอ่ เรอื ใหแ้ กก่ รมอทู่ หารเรอื ในการตอ่ เรอื ยนตร์ กั ษาฝงั่ คอื เรอื ต.91 ตง้ั แตพ่ ทุ ธศกั ราช 2503
ซ่ึงถือเป็นจุดเร่ิมต้นที่วิศวกรของกรมอู่ทหารเรือได้มีโอกาสออกแบบเรือประเภทนี้เป็น
ลำ�แรกในประวัติศาสตร์การต่อเรือของประเทศไทย ต่อมา เม่ือกองทัพเรือจัดสร้างเรือ
ตรวจการณ์ใกล้ฝ่ังเฉลิมพระเกยี รติ 80 พรรษา ชุดเรอื ต.991 เนอื่ งในโอกาสพระราชพิธี
มหามงคลเฉลมิ พระชนมพรรษา 80 พรรษา พระบาทสมเดจ็ พระปรมนิ ทรมหาภมู พิ ลอดลุ ยเดช
ไดพ้ ระราชทานพระบรมราชวนิ จิ ฉยั แบบเรอื และทรงเอาพระราชหฤทยั ใสใ่ นการสรา้ งเรอื

ตั้งแต่เร่ิมต้นจนกระท่ังถึงพิธีปล่อยเรือลงน้ํา พระปรีชาญาณด้านงานนาวาสถาปัตย์และ
พระราชด�ำ รทิ พ่ี ระราชทานใหแ้ กก่ รมอทู่ หารเรอื เปน็ แบบอยา่ งและแนวทางใหก้ รมอทู่ หารเรอื
พัฒนาองค์ความรู้และพัฒนาฝีมือช่างการต่อเรือมาอย่างต่อเน่ือง จนถึงปัจจุบัน
กรมอู่ทหารเรือมีขีดความสามารถการสร้างเรือตรวจการณ์ขนาดใหญ่ได้ และเริ่มดำ�เนิน
โครงการสร้างเรือตรวจการณ์ไกลฝ่ังลำ�ใหม่ ณ อู่ราชนาวีมหิดลอดุลยเดช กรมอู่ทหารเรือ
ในขณะนี้
พระเมตตาและนํ้าพระราชหฤทัยที่พระราชทานให้แก่วงการต่อเรือของไทยและ
กรมอูท่ หารเรอื เปน็ พระมหากรณุ าธิคณุ ล้นพน้ หาท่สี ดุ มิได้ที่จะสถติ แนบแน่นประทับอยู่
ในหวั ใจของขา้ ราชการ ลูกจา้ งและพนกั งานราชการกรมอ่ทู หารเรือทกุ นายตราบนิรันดร์
และจะนอ้ มน�ำ พระบรมราโชวาท พระราชด�ำ รสั มาเปน็ แนวทางในการปฏบิ ตั ริ าชการและ
การดำ�เนนิ ชวี ติ เพ่อื ความสงบรม่ เย็นของบา้ นเมือง
การจดั ท�ำ วารสารกรมอทู่ หารเรอื เพอ่ื เผยแพรว่ ชิ าการดา้ นวศิ วกรรมเรอื และวชิ าชา่ ง
ท่ีเกี่ยวข้องกับการซ่อมและสร้างเรือถอื เป็นการสร้างสรรคส์ ่ือ เพ่ือส่งเสริมการศึกษาและ
พัฒนาสังคม ซ่ึงกำ�ลังพลกรมอู่ทหารเรือจะร่วมกันพัฒนาและสืบสาน เพ่ือความเจริญ
กา้ วหน้าของประเทศชาติอนั เปน็ ที่รักย่ิงของราชนาวไี ทยทุกนายตลอดไป

พลเรือโท
(สทุ ธนิ ันท ์ สกุลภุชพงษ์)
เจา้ กรมอูท่ หารเรอื

ูศน ์ยบัญชาการแ ้กไขปัญหาการทำ�การประมง ิผดกฎหมาย (ศปมผ.ผ.) คณะท�ำ งานตรวจสอบทางเทคนิค
เก่ยี วกับเรอื ประมงสนบั สนุนภารกจิ ของ
ศนู ยบ์ ญั ชาการแก้ไขปัญหาการท�ำ การประมงผิดกฎหมาย (ศปมผ.)

กองแผนงานฝ่ายเรือ
กรมแผนการชา่ ง กรมอู่ทหารเรือ

ทม่ี าและความสำ�คญั

ประเทศไทยเป็นหนึ่งในประเทศผู้ส่งออกสินค้าประมงที่สำ�คัญของโลก มีผลผลิตจากอุตสาหกรรมการ
ประมงในระดับทม่ี ากกวา่ 1 ลา้ นเมตรกิ ตันตอ่ ปี และมมี ูลคา่ การสง่ ออกมากกวา่ สามแสนลา้ นบาท ถอื ว่าเปน็ สินคา้
อตุ สาหกรรมเกษตรทสี่ �ำ คญั และท�ำ รายไดเ้ ขา้ สปู่ ระเทศเปน็ จ�ำ นวนมหาศาล นอกจากนอี้ าชพี ประมงยงั มคี วามส�ำ คญั
ตอ่ เศรษฐกิจ โดยเป็นแหลง่ ของการวา่ จา้ งงาน และก่อใหเ้ กดิ อุตสาหกรรมตอ่ เน่ืองมากมายเชน่ อตุ สาหกรรมอาหาร
ทะเลแปรรปู และแชแ่ ขง็ อุตสาหกรรมตอ่ เรือประมง ร้านขายอาหารทะเลและผลติ ภัณฑจ์ ากทะเล
อย่างไรก็ตามด้วยความวิตกกังวลของนานาประเทศในเรื่องของความไม่ย่ังยืนการใช้ประโยชน์
จากทรัพยากรธรรมชาติทางทะเล ซึ่งมีผลกระทบต่อความม่ันคงทางอาหารและความมั่นคงทางเศรษฐกิจ
ในระดับโลก โดยมีหน่ึงในสาเหตุสำ�คัญจากการทำ�การประมงท่ีผิดกฎหมายขาดการรายงาน และไร้การ
ควบคุม (Illegal Unreported and Unregulated Fishing : IUU) จึงได้มีการจัดระเบียบการใช้ประโยชน์
ของมนุษย์จากทะเลและมหาสมุทร และเกิดเป็นแผนปฏิบัติการสากลว่าด้วยการป้องกัน ยับยั้ง และขจัด
การทำ�การประมงผิดกฎหมาย ไม่รายงาน และขาดการควบคุม (International Plan of Action to
prevent deter and eliminate IUU fishing : IPOA-IUU) โดยมีสหภาพยุโรป (European Union : EU)
ซง่ึ ถอื เปน็ กลมุ่ ประเทศทนี่ �ำ เขา้ สนิ คา้ และผลติ ภณั ฑจ์ ากอตุ สาหกรรมประมงรายใหญท่ สี่ ดุ ของโลก บงั คบั ใชข้ อ้ ก�ำ หนดนี้
อย่างเปน็ ทางการต้ังแต่ปี พ.ศ.2553
ประเทศไทยซง่ึ ทผี่ า่ นมาประสบปญั หาดา้ นการบรหิ ารทรพั ยากรธรรมชาตทิ างทะเล และการบงั คบั ใชก้ ฎหมาย
ในส่วนท่ีเก่ียวข้อง จึงได้รับการเตือนอย่างต่อเนื่องจากสหภาพยุโรปมาโดยตลอด จนในที่สุดสหภาพยุโรปมีมติให้
“ใบเหลือง” (Yellow card warning) และขึ้นบญั ชีประเทศไทยเปน็ ประเทศทมี่ คี วามเสีย่ งท่ีจะไมใ่ ห้ความร่วมมอื
ในการตอ่ ต้านการท�ำ การประมงทผี่ ิดกฎหมาย ขาดการรายงาน และไร้การควบคุม เมอื่ วันท่ี 21 เมษายน พ.ศ.2558
เพอ่ื เปน็ การเตอื นอยา่ งเปน็ ทางการตอ่ กรณที ไ่ี ทยไมม่ กี ารแกไ้ ขปญั หาดงั กลา่ วอยา่ งเปน็ รปู ธรรม ซงึ่ ถา้ หากประเทศไทย
ไม่เร่งรีบดำ�เนินการแก้ไขประเด็นของปัญหาดังกล่าวอย่างถูกต้องและให้เห็นผลเป็นรูปธรรมชัดเจน สหภาพยุโรปที่
ปจั จบุ นั น�ำ เขา้ สนิ คา้ อาหารทะเลจากไทยเปน็ มลู คา่ กวา่ 27,688 ลา้ นบาท จะใชม้ าตรการควา่ํ บาตร (boycott) สนิ คา้
อาหารทะเลจากไทยและระงบั การน�ำ เขา้ โดยทนั ที ซง่ึ จะสง่ ผลกระทบเปน็ ลกู โซต่ อ่ การสง่ ออกสนิ คา้ ประมงจากไทยไป
ยงั ประเทศอื่น ๆ และท�ำ ใหเ้ กดิ ความเสียหายต่ออตุ สาหกรรมประมงของประเทศไทยท้งั ระบบ
38 วารสารกรมอู่ทหารเรอื ประจำ�ปี 2560

การท�ำ การประมงทีผ่ ดิ กฎหมาย ขาดการรายงาน และไร้การควบคมุ ศนู ยบ์ ัญชาการแกไ้ ขปัญหาการท�ำ การประมงผดิ กฎหมาย (ศปมผ.)
การทำ�การประมงท่ีผิดกฎหมาย การประมงท่ีขาดการรายงาน และการประมงที่ขาดการควบคุม หรือ
IUU Fishing ความหมายโดยละเอยี ดตามทนี่ ยิ ามไว้ โดยองคก์ ารอาหารและเกษตรแหง่ สหประชาชาติ (Food and
Agriculture Organization : FAO) หมายถงึ
การประมงที่ผิดกฎหมาย (Illegal Fishing) คือ การทำ�ประมงโดยไม่ได้รับอนุญาตหรือขัดต่อกฎหมาย
การทาํ ประมงโดยเรือของประเทศทีเ่ ปน็ ภาคีสมาชกิ ขององคก์ ารบรหิ ารจดั การทรัพยากรระดับภมู ิภาค (RFMO) อัน
ขดั กบั มาตรการอนรุ กั ษจ์ ดั การตามมตขิ ององคก์ ารฯ และการท�ำ ประมงทฝ่ี า่ ฝนื ขอ้ ผกู พนั ระหวา่ งประเทศทเ่ี กย่ี วขอ้ ง
กบั องค์การบรหิ ารจดั การทรพั ยากรระดับภมู ิภาค (Regional Fisheries Management Orgamisations : RFMO)
อนั ขดั กบั มาตรการอนรุ กั ษจ์ ดั การตามมตขิ ององคก์ ารฯ และการท�ำ ประมงทฝ่ี า่ ฝนื ขอ้ ผกู พนั ระหวา่ งประเทศทเ่ี กย่ี วขอ้ ง
กับองค์การบรหิ ารจัดการทรพั ยากรระดบั ภูมิภาค (RFMO)
การประมงทข่ี าดการรายงาน (Unreported Fishing) คือ การทําประมงที่ไม่ได้แจง้ หรอื รายงาน หรอื
รายงานเทจ็ ต่อหนว่ ยงานของรัฐ อนั เป็นการกระทําท่ขี ัดต่อกฎหมายและระเบยี บของรฐั การทาํ การประมงในพ้นื ที่
ความรบั ผิดชอบขององค์การบรหิ ารจัดการทรพั ยากรระดับภมู ภิ าค (RFMO) ซ่ึงไม่ไดแ้ จง้ หรือรายงาน หรอื แจ้งเทจ็
อันเป็นการขัดต่อวิธีปฏิบัติขององค์การบริหารจัดการทรัพยากรระดับภูมิภาค (RFMO) (สิ่งที่จะต้องรายงานต่อรัฐ
หรอื องค์การบริหารจดั การทรพั ยากรระดบั ภูมภิ าค (RFMO) จะถูกระบุไวใ้ นระเบียบการประมง ซ่ึงชาวประมงและ
เรือประมงท่ีจดทะเบียนหรือขออนุญาตทําการประมงต้องปฏิบัติตาม ซึ่งการประมงท่ีปราศจากการรายงานน้ันนับ
ตั้งแต่การจดทะเบียนเรือ จนถึงการรายงานปรมิ าณการจบั สัตวน์ า้ํ )
การประมงทีข่ าดการควบคมุ (Unregulated Fishing) คือ การประมงโดยเรอื ที่ไมม่ สี ญั ชาติ (ไมช่ กั ธง)
หรอื เรอื สญั ชาตขิ องรฐั ทไ่ี มไ่ ดเ้ ปน็ สมาชกิ ขององคก์ ารบรหิ ารจดั การทรพั ยากรระดบั ภมู ภิ าค (RFMO) ซง่ึ ไมเ่ ปน็ ไปตาม
หรอื ขดั กบั มาตรการอนรุ กั ษจ์ ดั การขององคก์ าร การทาํ การประมงในพน้ื ที่ หรอื จบั สตั วน์ าํ้ ประเภททย่ี งั ไมม่ มี าตรการ
อนรุ กั ษจ์ ดั การขององคก์ ารบรหิ ารจดั การทรพั ยากรระดบั ภมู ภิ าค (RFMO) รองรบั การประมงทไ่ี รก้ ารควบคมุ อยนู่ อก
ขอบเขตกฎหมายเกี่ยวกบั การประมง

ศนู ยบ์ ัญชาการแกไ้ ขปัญหาการท�ำ การประมงผดิ กฎหมาย 39
ประเทศไทยภายใต้การนำ�ของคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ตระหนักในความสำ�คัญในการ
รักษาทรัพยากรทางทะเลและกำ�หนดให้การแก้ไขปัญหาการทำ�ประมงที่ผิดกฎหมายเป็นปัญหาสำ�คัญระดับชาติ
ซ่ึงต้องแก้ไขปัญหาอย่างจริงจังโดยเร่งด่วนและต้องอาศัยความร่วมมือของหน่วยงานภาครัฐและเอกชนที่เกี่ยวข้อง
จึงได้มีคำ�สั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ฉบับท่ี 10/2558 เรื่อง การแก้ไขปัญหาการทำ�การประมงผิด
กฎหมาย ขาดการรายงาน และไรก้ ารควบคมุ ให้จดั ต้งั “ศนู ย์บญั ชาการแก้ไขปัญหาการทำ�การประมงผิดกฎหมาย”
(Command Center for Combating Illegal Fishing) เรียกโดยยอ่ วา่ ศปมผ. (CCCIF) เป็นศนู ย์เฉพาะกจิ ทีข่ ึน้ ตรง
กบั นายกรฐั มนตรี โดยมผี บู้ ญั ชาการทหารเรอื เปน็ ผบู้ ญั ชาการศนู ยบ์ ญั ชาการแกไ้ ขปญั หาการท�ำ การประมงผดิ กฎหมาย
มวี ตั ถปุ ระสงคห์ ลกั ในการเรง่ รดั การแกไ้ ขปญั หาใหก้ ารท�ำ การประมงสามารถด�ำ เนนิ การไดอ้ ยา่ งยงั่ ยนื และเปน็ ระบบ
รวมทงั้ ยกระดบั มาตรฐานการประมงของประเทศไทยใหส้ อดคลอ้ งกบั มาตรฐานสากลและกฎระเบยี บขอ้ บงั คบั ตามที่
สงั คมโลกก�ำ หนด และเพอื่ บรรเทาความเดอื ดรอ้ นของผปู้ ระกอบการประมง อตุ สาหกรรมการประมงตอ่ เนอื่ งและผทู้ ี่
เก่ียวขอ้ ง โดยมกี ารบังคับใช้กฎหมาย ออกประกาศ รวมถงึ มาตรการตอ่ ต้านการท�ำ การประมงผิดกฎหมาย
โครงสร้างของ ศปมผ. ประกอบด้วย ผู้บัญชาการ ศปมผ. (ผบ.ศปมผ.) หัวหน้าสำ�นักเลขานุการ ศปมผ.
(หน.สล.ศปมผ.) เสนาธกิ าร ศปมผ. (เสธ.ศปมผ.) รองหวั หนา้ ส�ำ นกั เลขานุการ ศปมผ.ท่านที่ 1 (รอง หน.สล.ศปมผ.1)

วารสารกรมอูท่ หารเรอื ประจำ�ปี 2560

ูศน ์ยบัญชาการแ ้กไขปัญหาการทำ�การประมง ิผดกฎหมาย (ศปมผ.ผ.) และ รองหวั หนา้ ส�ำ นกั เลขานกุ าร ศปมผ.ทา่ นท่ี 2 (รอง หน.สล.ศปมผ.2) โดยมี เสธ.ศปมผ. รบั ผดิ ชอบงานดา้ นตดิ ตาม
และประเมนิ ผลการปฏิบตั ิด้านข่าวสารและการประชาสมั พนั ธ์ รอง หน.สล.ศปมผ.1 รบั ผดิ ชอบงานด้านปราบปราม
บังคับใช้แรงงานและการค้ามนุษย์ ด้านกฎหมาย และการกำ�หนดพิกัดเขตแดน และ รอง หน.สล.ศปมผ.2
รับผิดชอบงานด้านติดตาม ควบคุม เฝ้าระวังการทำ�การประมง ระบบงานทะเบียนและข้อมูลเรือ และการนำ�เรือ
ประมงทผ่ี ดิ กฎหมายออกจากระบบ

หมายเหต ุ คณก.ในที่นี้หมายถึง คณะกรรมการ
คทง. ในทนี่ ี้ หมายถึง คณะท�ำ งาน

มาตรการต่อต้านการท�ำ การประมงผิดกฎหมาย

มาตรการต่อตา้ นการท�ำ การประมงผดิ กฎหมายตามแผนงานหลัก 6 แผนงาน
1. การปรบั ปรุงพระราชบญั ญัตกิ ารประมงและกฎหมายลำ�ดบั รอง
2. การจัดทำ�แผนระดบั ชาตใิ นการปอ้ งกัน ยบั ยั้ง และขจดั การทำ�ประมงแบบ IUU
3. การเรง่ จดทะเบยี นเรือประมงและออกใบอนุญาตทำ�การประมง
4. การพฒั นาระบบควบคมุ และเฝา้ ระวงั การท�ำ ประมง โดยเฉพาะการควบคมุ การเขา้ ออกทา่ ของเรอื ประมง
5. การจดั ท�ำ ระบบตดิ ตามตำ�แหน่งเรอื (Vessel Monitoring System-VMS)
6. การปรับปรงุ ระบบการตรวจสอบย้อนกลับ (Traceability)

ประเทศไทยไดก้ �ำ หนดมาตรการทางเทคนคิ และมาตรการการจดั การตามแผนงานหลกั ของมาตรการตอ่ ตา้ น
การท�ำ การประมงทผี่ ดิ กฎหมาย ผา่ นประกาศกระทรวงและกฎกระทรวง ซงึ่ เปน็ กฎหมายล�ำ ดบั รองทม่ี สี ว่ นเชอ่ื มโยง
กับพระราชบญั ญัติการประมงฉบบั ปจั จบุ ันและพระราชกำ�หนดการประมง พ.ศ.2558
มาตรการการจดั การ ได้แก่ การจดทะเบยี นเรือประมง การออกใบอนญุ าตใชเ้ รือประมง การออกใบอนญุ าต
ทำ�การประมงบางประเภท การควบคุมจำ�นวนเคร่ืองมือประมงอวนลาก ซ่ึงรวมเอาเหตุผลทางวิชาการในการใช้
มาตรการการจัดการไว้
40 วารสารกรมอ่ทู หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560

มาตรการทางเทคนิค ได้แก่ การปกป้องพ่อแม่พันธุ์และสัตว์นํ้าวัยอ่อน โดยใช้วิธีการปิดพื้นท่ีตามฤดูกาล ศนู ยบ์ ัญชาการแกไ้ ขปัญหาการท�ำ การประมงผดิ กฎหมาย (ศปมผ.)
การก�ำ หนดเขตการประมงระหวา่ งประมงพน้ื บา้ นและพาณชิ ย์ และการลดประสทิ ธภิ าพของเครอ่ื งมอื ประมง นอกจาก
นย้ี งั มีการกำ�หนดจำ�นวนและขนาดของเคร่อื งมือประมง และเครอื่ งปน่ั ไฟตามประเภทของเรือ เพื่อลดประสทิ ธิภาพ
ของเครื่องมืออวนลาก

คณะท�ำ งานตรวจสอบทางเทคนคิ เก่ยี วกบั เรอื ประมง

สาเหตุหน่ึงของปัญหาการทำ�การประมงผิดกฎหมาย คือการจดทะเบียนเรือประมงที่ไม่มีประสิทธิภาพ
อันเกิดจากผู้ประกอบการประมงรายงานข้อมูลกับนายทะเบียนเรือตามกฎหมายว่าด้วยเรือไทย (กรมเจ้าท่า)
เก่ียวกับขนาดตัวเรือและขนาดของเคร่ืองยนต์เรือที่ไม่เป็นจริง หรือละเลยการรายงานเมื่อได้มีการดัดแปลงแก้ไข
ขนาดตัวเรือหรือขนาดของเครื่องยนต์เรือแล้ว รวมไปถึงการละเลยการปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ที่เก่ียวข้อง ซ่ึง
ส่งผลต่อการจัดประเภท/ขนาดของเรือประมง และกฎระเบียบข้อบังคับท่ีใช้กับเรือประมงประเภท/ขนาดนั้น ๆ
เช่น ขอบเขตพ้ืนท่ีที่อนุญาตให้จับสัตว์น้ํา และการติดต้ังอุปกรณ์ติดตามบนเรือ เพ่ือให้การจดทะเบียนข้อมูล
เรือประมง ซ่ึงนำ�ไปสู่การออกใบอนุญาตทำ�การประมงหรืออาชญาบัตร เป็นไปอย่างถูกต้องและมีประสิทธิภาพ
อันเป็นหนึ่งในมาตรการต่อต้านการทำ�การประมงผิดกฎหมาย จึงได้มีคำ�ส่ังศูนย์บัญชาการแก้ไขปัญหาการ
ทำ�ประมงผิดกฎหมาย ท่ี 10/2558 เรื่อง แต่งตั้งคณะทำ�งานตรวจสอบทางเทคนิคเก่ียวกับเรือประมง โดยมี
พลเรอื ตรี สิรภพ สวุ รรณดี เจา้ กรมแผนการชา่ ง กรมอทู่ หารเรอื เป็นหัวหน้าคณะท�ำ งาน มหี นา้ ทีค่ วามรบั ผิดชอบ
โดยสงั เขป ดังนี้
1. ดำ�เนินการตามอำ�นาจหน้าท่ีเช่นเดียวกับพนักงานตรวจเรือตามกฎหมาย ว่าด้วยเรือไทย และกฎหมาย
วา่ ดว้ ยการเดินเรอื ในนา่ นน้�ำ ไทย
2. ตรวจสอบสภาพเรอื ประมงทเ่ี จ้าของเรอื ได้ยน่ื ค�ำ รอ้ งขอเปลย่ี นแปลงขนาดตวั เรอื หรอื เปล่ยี นแปลงขนาด
กำ�ลงั ของเครื่องยนต์เรอื ทีอ่ ยใู่ นฐานขอ้ มูลของกรมเจ้าท่าทผ่ี ่านการสำ�รวจตามคำ�สั่งของศนู ย์บัญชาการแกไ้ ขปัญหา
การท�ำ การประมงผิดกฎหมาย
3. ให้ความเห็นชอบผลการตรวจสอบสภาพเรือประมงเพื่อส่งให้นายทะเบียนเรือตามกฎหมาย ว่าด้วยเรือ
ไทยด�ำ เนนิ การตามอำ�นาจหนา้ ที่ตอ่ ไป
4. ดำ�เนินการตรวจสอบทางเทคนิคอื่น ๆ ตามที่ศูนย์บัญชาการแก้ไขปัญหาการทำ�ประมงผิดกฎหมาย
มอบหมาย

การด�ำ เนนิ การทีผ่ า่ นมาของคณะท�ำ งานตรวจสอบทางเทคนคิ เกี่ยวกับเรอื ประมง

1. คณะทำ�งาน ฯ ได้แจ้งให้ กรมประมง กรมเจ้าท่า ศูนย์ประสานการปฏิบัติในการรักษาผลประโยชน์
ของชาติทางทะเลเขต 1 (ศรชล.เขต 1) ศรชล.เขต 2 ศรชล.เขต 3 ประชาสัมพนั ธ์ สล.ศปมผ. และศูนย์ควบคมุ
การแจง้ เขา้ - ออกเรอื ประมง ( Port In-Port Out : PIPO) ออกประกาศแจง้ ให้เจา้ ของเรอื ประมงในพื้นทต่ี ่าง ๆ
ลงทะเบยี นเพอ่ื นัดหมายรับการตรวจสอบเรือประมง ระหว่างวนั ท่ี 12 - 22 มกราคม พ.ศ.2559 ณ ส�ำ นักงานเจ้าท่า
สาขาที่มพี ื้นท่ีรบั ผิดชอบติดชายทะเล

วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560 41

สำ�นกั งานเจา้ ทา่ สาขาท่มี พี ืน้ ที่รับผดิ ชอบติดชายทะเล

สำ�นักงานเจ้าทา่ ภูมภิ าคที่ 3 ส�ำ นกั งานเจ้าท่าภูมิภาคที่ 4

ูศน ์ยบัญชาการแ ้กไขปัญหาการทำ�การประมง ิผดกฎหมาย (ศปมผ.ผ.) o สำ�นกั งานเจา้ ทา่ ภมู ิภาคสาขาสมุทรสาคร o สำ�นกั งานเจ้าท่าภมู ภิ าคสาขาสงขลา
o ส�ำ นกั งานเจา้ ท่าภมู ภิ าคสาขาสมทุ รสงคราม o ส�ำ นกั งานเจ้าทา่ ภมู ภิ าคสาขาปัตตานี
oสำ�นักงานเจา้ ท่าภมู ภิ าคสาขาเพชรบุรี oสำ�นกั งานเจา้ ท่าภูมภิ าคสาขานราธวิ าส
o สำ�นกั งานเจา้ ทา่ ภมู ิภาคสาขาประจวบคีรขี ันธ์ o สำ�นักงานเจ้าทา่ ภมู ิภาคสาขาสุราษฎร์ธานี
o ส�ำ นักงานเจ้าท่าภมู ิภาคสาขาชุมพร
o ส�ำ นกั งานเจ้าทา่ ภูมิภาคสาขานครศรีธรรมราช

สำ�นักงานเจ้าทา่ ภมู ิภาคที่ 5 ส�ำ นกั งานเจ้าทา่ ภมู ิภาคท่ี 6

o ส�ำ นกั งานเจา้ ท่าภมู ภิ าคสาขาภูเก็ต o ส�ำ นกั งานเจ้าทา่ ภมู ภิ าคสาขาฉะเชงิ เทรา
o ส�ำ นกั งานเจ้าทา่ ภูมิภาคสาขาตรงั o ส�ำ นกั งานเจ้าทา่ ภมู ิภาคสาขาชลบุรี
oส�ำ นกั งานเจา้ ท่าภมู ภิ าคสาขากระบ ่ี oสำ�นกั งานเจา้ ท่าภมู ิภาคสาขาระยอง
o สำ�นักงานเจ้าทา่ ภมู ิภาคสาขาระนอง o ส�ำ นักงานเจ้าทา่ ภมู ภิ าคสาขาจันทบรุ ี
o ส�ำ นกั งานเจ้าท่าภมู ิภาคสาขาสตูล o ส�ำ นกั งานเจ้าท่าภูมภิ าคสาขาตราด
o สำ�นกั งานเจ้าท่าภูมภิ าคสาขาพังงา o ส�ำ นักงานเจา้ ท่าภูมิภาคสาขาสมุทรปราการ

42 วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจำ�ปี 2560

2. คณะทำ�งาน ฯ ให้ กรมประมง ศรชล.เขต 1 ศรชล.เขต 2 ศรชล.เขต 3 จัดเจา้ หน้าทเี่ ขา้ รับการอบรม ศนู ยบ์ ัญชาการแกไ้ ขปัญหาการท�ำ การประมงผดิ กฎหมาย (ศปมผ.)
การวัดขนาดตวั เรือ และเปน็ ผแู้ ทนในการตรวจสอบสภาพเรือประมงที่เจ้าของเรอื ไดย้ ื่นค�ำ รอ้ งขอเปลีย่ นแปลงขนาด
ตัวเรือหรอื เปลี่ยนแปลงขนาดก�ำ ลังของเครื่องยนตเ์ รือ ณ ศูนย์ควบคมุ การเข้า-ออกเรอื ประมง (PIPO) ทง้ั 28 ศูนย์
และใหก้ รมเจา้ ท่าจัดพธิ กี รส�ำ หรับการอบรมการวดั ขนาดตวั เรือให้กบั เจา้ หนา้ ท่ดี งั กล่าว
3. คณะเจา้ หนา้ ทตี่ รวจสอบสภาพเรอื ประมง (ตามค�ำ สง่ั คณะท�ำ งานตรวจสอบทางเทคนคิ เกยี่ วกบั เรอื ประมง
ท่ี 1/2559 และที่ 2/2559) ประกอบดว้ ย ผแู้ ทนกองทพั เรอื ผแู้ ทนกรมเจา้ ทา่ และผแู้ ทนกรมประมง ด�ำ เนนิ การตรวจ
สอบสภาพเรอื ประมงที่ลงทะเบียนขอรบั การตรวจสอบในระหว่างวนั ที่ 23 มกราคม - 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2559 โดยมี
รายละเอยี ดข้ันตอนการตรวจสอบดังนี้

วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจ�ำ ปี 2560 43

ูศน ์ยบัญชาการแ ้กไขปัญหาการทำ�การประมง ิผดกฎหมาย (ศปมผ.ผ.) ในกรณที เี่ จา้ ของเรอื หรอื ตวั แทนเจา้ ของเรอื ประมงไมย่ นิ ยอมลงนามรบั รองผลการตรวจสอบ คณะท�ำ งาน ฯ
ได้จัดเจ้าหน้าท่ีตรวจสอบสภาพเรือประมงจากส่วนกลาง ดำ�เนินการตรวจสอบเรือประมงท่ีมีปัญหาดังกล่าวอีกครั้ง
และใหถ้ ือว่าผลการตรวจสอบฯ ของเจา้ หนา้ ท่ตี รวจสอบสภาพเรือประมงจากส่วนกลางเป็นทสี่ ้นิ สดุ
4. คณะท�ำ งานฯ ไดร้ วบรวมขอ้ มลู ผลการตรวจสอบสภาพเรอื ประมงเสนอ ศปมผ. เพอื่ อนมุ ตั แิ ละเหน็ ชอบการ
เปล่ยี นแปลงขนาดตัวเรือหรือเปลย่ี นแปลงขนาดกำ�ลังของเคร่ืองยนต์เรือเรียบร้อยแลว้ ในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ.2559
และให้นายทะเบยี นเรอื ตามกฎหมายวา่ ด้วยเรือไทย (กรมเจ้าท่า) ด�ำ เนินการตามอำ�นาจหน้าทีต่ ่อไป

การประชุมร่วมกันระหวา่ งเจ้าหน้าทต่ี รวจสอบสภาพเรอื ประมงท้ัง 3 ฝ่าย
(กองทพั เรอื กรมเจ้าท่า และ กรมประมง) กอ่ นการด�ำ เนินการตรวจสอบสภาพเรือ

การวดั ขนาดเรือและการคำ�นวณขนาดตันเรือ

การวัดขนาดเรือและการคำ�นวณขนาดตันเรือของเจ้าหน้าท่ีตรวจสอบสภาพเรือประมง อ้างอิงวิธีการตรวจ
วดั ตามราชกจิ จานเุ บกษา กฎขอ้ บงั คบั ส�ำ หรบั การตรวจเรอื หลกั เกณฑ์ วธิ กี ารและเงอ่ื นไขในการออกใบส�ำ คญั รบั รอง
การตรวจเรือส�ำ หรบั เรอื กลประมง พ.ศ.2558 โดยมีรายละเอียดดังน้ี
1. การวัดขนาดเรือ
1.1 ความยาวตลอดล�ำ ใหว้ ดั บนดาดฟา้ หลัก จากหลงั ทวนหวั จนถึงดา้ นหลังของทวนท้าย ถา้ ไมม่ ีทวน
ทา้ ยหรือทวนทา้ ยไมไ่ ด้ยนื่ พ้นบนดาดฟ้าหลกั ให้วดั จนถงึ ทา้ ยสดุ ของตัวเรอื
1.2 ความยาวฉาก ใหว้ ัดบนดาดฟา้ หลกั จากหลังทวนหวั จนถงึ ตอนหนา้ ของแกนหางเสอื ถา้ ไม่มแี กน
หางเสอื ใหว้ ัดจนถึงท้ายสุดของตัวเรอื
1.3 ความกว้าง ให้วดั ที่กึง่ กลางล�ำ บนดาดฟ้าหลัก โดยวัดจากขอบนอกของกงกราบหนงึ่ ถงึ ขอบนอกของ
กงอีกกราบหน่งึ สำ�หรบั เรอื ท่ตี อ่ ดว้ ยโลหะ และวดั จากขอบนอกผวิ เปลอื กเรือกราบหนงึ่ ถงึ ขอบนอกผิวเปลือกเรอื อีก
กราบหนึ่ง ส�ำ หรับเรอื ท่ีตอ่ ดว้ ยวัสดอุ ย่างอน่ื
1.4 ความลกึ ใหว้ ดั จากสว่ นบนกระดกู งขู นึ้ ไปถงึ ใตด้ าดฟา้ หลกั ส�ำ หรบั เรอื ทต่ี อ่ ดว้ ยโลหะ และวดั จากสว่ น
ลา่ งของกระดกู งขู นึ้ ไปถงึ ใตด้ าดฟา้ หลกั ส�ำ หรบั เรอื ทต่ี อ่ ดว้ ยวสั ดอุ ยา่ งอน่ื ในกรณที ท่ี อ้ งเรอื ตรงกลางล�ำ เปน็ รปู เวา้ หรอื
เรือที่แผ่เปลือกเรือแนวท่ีต่อจากแผ่นกระดูกงูหนามาก ให้วัดจากจุดที่เส้นระดับท้องเรือตัดกับด้านข้างของกระดูกงู
44 วารสารกรมอูท่ หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560

สำ�หรับเรือท่ีมีขอบกราบเรือโค้ง ให้วัดจากจุดตัดของเส้นดาดฟ้ากับเส้นเปลือกเรือด้านข้างเช่นเดียวกับเรือ ศนู ยบ์ ัญชาการแกไ้ ขปัญหาการท�ำ การประมงผดิ กฎหมาย (ศปมผ.)
ทมี่ ีขอบกราบเป็นมมุ ส�ำ หรบั เรอื ทม่ี ดี าดฟา้ เป็นช้ัน และดาดฟา้ ทย่ี กเปน็ ชั้น ๆ ใหว้ ัดจากเสน้ ขนานท่ตี ่อออกมาจากส่วนทต่ี ่าํ
ที่สุดของดาดฟ้าหลัก
2. การคำ�นวณขนาดตันเรือประมง ใหค้ ำ�นวณดว้ ยวธิ ีการดงั น้ี
R = (B+2D) x K1
ตันกรอสส์ (GT) = ((R+B)/2)2 x LBP x K2
ตันเนต (NT) = 0.68 x ตนั กรอสส์
โดย
K1 = 0.85 ส�ำ หรบั เรอื ทอ้ งกลม และ 0.90 สำ�หรบั เรือท้องแบน
K2 = 0.07 สำ�หรับเรือทีต่ อ่ ด้วยโลหะ และ 0.058 ส�ำ หรับเรือท่ตี ่อด้วยไมห้ รอื วัสดอุ ่ืน
B = ความกวา้ ง มีหนว่ ยเปน็ เมตร
D = ความลกึ มีหนว่ ยเปน็ เมตร
LBP = ความยาวฉาก มหี น่วยเปน็ เมตร

เจา้ หนา้ ท่ีตรวจสอบสภาพเรอื ประมง เจา้ หนา้ ท่ีตรวจสอบสภาพเรอื ประมงกำ�ลังตรวจสอบ
ก�ำ ลงั ตรวจวัดขนาดของเรือ ตราอกั ษรและขนาดก�ำ ลังของเครื่องยนตเ์ รอื

เจ้าหนา้ ทต่ี รวจสอบสภาพเรือประมงจากสว่ นกลางและเจ้าของเรอื ประมง
วารสารกรมอ่ทู หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560 45

ูศน ์ยบัญชาการแ ้กไขปัญหาการทำ�การประมง ิผดกฎหมาย (ศปมผ.ผ.) สรปุ ผลการด�ำ เนนิ การตรวจสอบสภาพเรอื ประมง

1. จ�ำ นวนเรอื ประมงทย่ี นื่ ค�ำ รอ้ งขอเปลย่ี นแปลงขนาดตวั เรอื หรอื ขนาดก�ำ ลงั ของเครอ่ื งยนตเ์ รอื ในระหวา่ งวนั ที่
12 - 22 มกราคม พ.ศ.2559 มจี �ำ นวนทงั้ สน้ิ 4,337 ล�ำ เจา้ ของเรอื ยกเลกิ ค�ำ รอ้ ง จ�ำ นวน 34 ล�ำ คงเหลอื จ�ำ นวนเรอื ทจี่ ะ
ตอ้ งเขา้ รบั การตรวจสอบ 4,303 ล�ำ คณะท�ำ งานฯ ไดด้ �ำ เนนิ การตรวจสอบ ในระหวา่ งวนั ท่ี 23 มกราคม – 7 กมุ ภาพนั ธ์
พ.ศ.2559 โดยเจ้าของเรือนำ�เรือมาเข้ารับการตรวจสอบ จำ�นวน 4,096 ลำ� และไม่นำ�เรือมาตรวจสอบ 207 ลำ�
2. เรอื ประมงทไ่ี ม่ไดย้ น่ื ค�ำ รอ้ งขอเปลีย่ นแปลงขนาดตวั เรือหรือขนาดกำ�ลังของเครือ่ งยนตเ์ รือ แตข่ อเข้ารบั
การตรวจสอบ มีจ�ำ นวน 115 ลำ�
3. เรอื ประมงทีไ่ ด้รบั การตรวจสอบตามขอ้ 1 และ 2 มีจำ�นวนทงั้ สิน้ 4,211 ล�ำ โดยแยกเป็นเรอื ประมงที่
ขอเปลยี่ นแปลงข้อมลู ดังนี้
3.1 เปลี่ยนแปลงท้งั ขนาดตัวเรอื และขนาดก�ำ ลังของเคร่อื งยนต์เรอื จ�ำ นวน 3,275 ลำ�
3.2 เปลยี่ นแปลงเฉพาะขนาดตัวเรือ จำ�นวน 728 ล�ำ
3.3 เปล่ียนแปลงเฉพาะขนาดกำ�ลงั ของเคร-ื่อ๑ง๓ย-น ตเ์ รอื จ�ำ นวน 208 ลำ�
4. รา ยละเอียดขอ้ มลู ผลการด�ำ เนินงานตรวจสอบสภาพเรือประมงในแต่ละพืน้ ที่ ดังน้ี

หนว่ ยงำน จำนวนเรือทง้ั หมด ยกเลิก จำนวนเรอื ที่ต้องรบั ผลกำรดำเนนิ กำร จำนวนเรือ จำนวนเรอื ทไ่ี ด้รบั
ที่ยื่นคำขอ คำขอ กำรตรวจสอบ ที่ตรวจสอบเพ่ิมเติม กำรตรวจสอบ
สำนกั งำนเจำ้ ทำ่ ภูมภิ ำคท่ี 3 ตรวจสอบ ไมน่ ำเรอื มำ โดยไม่มีกำรยื่นคำขอ
สาขาสมุทรสาคร 12 - 22 ม.ค. 59 23 ม.ค. - 7 ก.พ.59 แล้ว ตรวจสอบ
สาขาสมุทรสงคราม
สาขาเพชรบรุ ี 111 - 111 111 - - 111
สาขาประจวบคีรีขันธ์ 165 - 165 159 6 4 163
336 - 336 333 3 - 333
สำนกั งำนเจำ้ ทำ่ ภูมภิ ำคที่ 4 598 - 598 552 46 - 552
สาขาสงขลา
สาขาปัตตานี 220 - 220 202 18 7 209
สาขานราธวิ าส 312 - 312 312 - 11 323
สาขาสุราษฎรธ์ านี 27 - 27 12 15 - 12
สาขาชุมพร 142 1 141 140 1 14 154
สาขานครศรีธรรมราช 640 - 640 584 56 - 584
186 - 186 181 5 1 182
สำนกั งำนเจ้ำทำ่ ภมู ภิ ำคที่ 5
สาขาภูเก็ต 84 9 75 71 4 - 71
สาขาตรัง 123 2 121 121 - - 121
สาขากระบ่ี 37 1 36 35 1 - 35
สาขาระนอง 221 2 219 218 1 1 219
สาขาสตลู 53 1 52 52 - - 52
สาขาพงั งา 86 - 86 86 - 5 91

สำนักงำนเจำ้ ทำ่ ภมู ภิ ำคท่ี 6 40 - 40 38 2 - 38
สาขาฉะเชิงเทรา 195 - 195 192 3 1 193
สาขาชลบรุ ี 459 16 443 413 30 - 413
สาขาระยอง 26 2 24 24 - - 24
สาขาจันทบุรี 144 - 144 130 14 1 131
สาขาตราด 132 - 132 130 2 70 200
สาขาสมุทรปราการ 4,337 34 4,303 4,096 207 115 4,211
รวม

46 วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจำ�ปี 2560

บรรณานกุ รม ศนู ยบ์ ัญชาการแกไ้ ขปัญหาการท�ำ การประมงผดิ กฎหมาย (ศปมผ.)


“กฎข้อบังคับสำ�หรับการตรวจเรือ หลักเกณฑ์ วิธีการและเงื่อนไขในการออกใบสำ�คัญรับรองการตรวจเรือสำ�หรับ
เรือกลประมง พ.ศ.2558” (25 ธันวาคม 2558). ราชกิจจานเุ บกษา, เล่ม 132 ตอนที่ 125 ก.
กรนี พีซ ประเทศไทย Greenpeace Thailand. (2558). Definition of IUU Fishing. สบื คน้ 27 ตลุ าคม 2559
จาก http://www.greenpeace.org/seasia/th/campaigns/Ocean/IUU/
ขา่ ว สล.ศปมผ. ดว่ นมาก ที่ สล.ศปมผ. 9/05/59 มวว.042045 พ.ค.59
“คำ�ส่ังหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ฉบับท่ี 10/2558 เรื่องการแก้ไขปัญหาการทำ�การประมงผิดกฎหมาย
ขาดการรายงาน และไรก้ ารควบคมุ ” (29 เมษายน พ.ศ.2558). ราชกจิ จานเุ บกษา, เลม่ 132 ตอนพเิ ศษ 99 ง.
คำ�ส่ังศูนย์บัญชาการแก้ไขปัญหาการทำ�การประมงผิดกฎหมาย ที่ 10/2558 เร่ือง แต่งตั้งคณะทำ�งานตรวจสอบ
ทางเทคนคิ เกี่ยวกับเรือประมง ลงวันท่ี 16 ธนั วาคม 2558
“ประกาศกรมประมง เรื่อง แผนปฏิบัติการระดับชาติว่าด้วยการป้องกัน ยับย้ังและขจัดการทำ�การประมง
ทผ่ี ดิ กฎหมายขาดการรายงาน และไรก้ ารควบคมุ พ.ศ.2558-2562 และแผนการบรหิ ารจดั การประมงทะเล
ของประเทศไทยนโยบายแห่งชาติด้านการจัดการประมงทะเล พ.ศ.2558-2562” (29 ธันวาคม พ.ศ.2558)
ราชกิจจานเุ บกษา, เลม่ 132 ตอนพเิ ศษ 346 ง.
วิริยะ คล้ายแดง. (31 กรกฎาคม 2558) “การประมงที่ผิดกฎหมาย จากวิกฤตสู่การปฏิรูปประเทศ” สืบค้น
27 ตุลาคม 2558
จาก www.parliament.go.th/ewtadmin/ewt/parliament.../article_20150727111754.pdf

วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจำ�ปี 2560 47

The ISM to enforcement for Thai commercial ships ระบบมาตรฐานความปลอดภัยสากล
(ISM) ที่บังคบั ใชก้ บั เรอื พาณชิ ยข์ องไทย

(The ISM to enforcement for Thai commercial ships)

นาวาเอก จตุพร ศขุ เฉลิม
รองเจ้ากรมพฒั นาการชา่ ง กรมอทู่ หารเรือ

บทนำ�

ในวงการพาณิชยนาวีมีกิจการหลายธุรกิจ เช่น สายเรือ การประกันภัย ผู้รับขนส่งทางเรือ (freight
forwarder) เป็นต้น แต่ส่วนทำ�ให้เกิดความเสียหายมากที่สุดคือการทำ�งานในกองเรือ เช่น การเกิดอัคคีภัย
ในเรือ การท�ำ นา้ํ มนั รัว่ ไหลในทะเล เหตุการณเ์ หลา่ นม้ี ักเกิดซํา้ แล้วซาํ้ อกี ผเู้ ชีย่ วชาญจึงหาวิธแี ก้ไขโดยการนำ�ระบบ
ISM – International Safety Management เปน็ ระบบมาตรฐานความปลอดภยั สากลทใ่ี ชบ้ งั คบั ในกองเรอื พาณชิ ย์
นาวีท่ัวโลก และเรือทุกลำ�ท่ีทำ�ธุรกิจด้านการขนส่งทางทะเลต้องถือปฏิบัติโดยเคร่งครัด หากเพิกเฉยจะไม่สามารถ
นำ�เรือออกรับ - ส่งสินค้า เพราะผู้ว่าจ้างหรือผู้เช่าเรือ (charterer) ย่อมคำ�นึงถึงความปลอดภัยของสินค้าตนเอง
เนอ่ื งจากวงเงนิ ประกันราคาสนิ ค้าไม่สามารถคมุ้ ครอง (cover) ได้ท้งั หมด โดยเหตุนใ้ี นธุรกจิ ขนส่งสินคา้ ทางทะเลที่
ตอ้ งอาศยั เรอื เปน็ พาหนะ (carries) ทกุ ล�ำ จงึ ตอ้ งอยใู่ นสภาพสมบรู ณค์ งทนทะเล (seaworthiness) ใหค้ วามปลอดภยั
แกส่ นิ ค้า ตวั เรอื สง่ิ แวดล้อม และลูกเรอื หรือบุคคลอื่นทไ่ี ดร้ ับผลกระทบจากกจิ กรรมของเรอื พาณิชย์

ระบบ ISM หากจะเปรียบกบั อตุ สาหกรรมทางบกคือ ระบบ ISO (อา่ นว่าไอโซ่) มิไดย้ อ่ มาจาก International
Standardization Organization ค�ำ วา่ “ไอโซ”่ มาจากภาษากรกี ซงึ่ แปลวา่ เทา่ กบั หรอื มาตรฐาน ค�ำ ยอ่ เดมิ คอื IOS
(International Organization for Standardization) ดงั นนั้ เพ่ือใหจ้ �ำ งา่ ยและมคี วามหมายนกั วิชาการจงึ เขียน
ใหม่เป็น ISO ซึ่งมีความหมายดังท่กี ล่าวไวเ้ บ้ืองตน้
ระบบ ISO จะใชค้ วบคุมธรุ กจิ บนแผ่นดิน เชน่ ตามโรงงานอุตสาหกรรม เปน็ ตน้ กฎหมายข้อบังคับหลกั ๆ
จึงเป็นของรัฐหรือประเทศน้ัน ๆ แต่ระบบ ISM ใช้บังคับเฉพาะกับกองเรือพาณิชย์ เพราะเรือสามารถสร้าง
มลพิษไปได้ทุกแห่งของโลก จึงต้องมีองค์กรระหว่างประเทศเข้ามาดูแล คือ IMO (International Maritime
Organization) เห็นได้ว่าหากเป็นงานทางทะเลจึงต้องนำ�ระบบ ISM มาใช้ควบคุมเป็นหลัก ส่วน ISO นั้นใช้กับ
กิจการทางบกปัจจุบันก็มีบาง ISO-code นำ�มาประกอบการใช้บังคับเก่ียวกับสิ่งแวดล้อมในทะเลเช่น ISO 14000
อย่างสอดคลอ้ ง (Comply Rule and Regulation ISM-code)
IMO ตอ้ งพิจารณากฎหมายต่าง ๆ ทใ่ี ช้บงั คบั การขนสง่ ทางทะเล โดยเฉพาะ carriers ทม่ี หี ลายประเภท
ต้ังแต่เรือบรรทุกนํ้ามัน (tanker) เรือบรรทุกสินค้าเทกองแห้ง (dry bulk) เป็นต้น อนุสัญญาฉบับแรก
ท่ีออกมาบังคับใช้ก่อนที่จะนำ�ระบบ ISM มาบังคับใช้คือ SOLAS (Safety of Life at Sea)
50 วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560

เพราะเหตุสุดวิสัยหรือความประมาท ก่อให้เกิดความสูญเสียต้ังแต่บุคคล (personal) วัตถุ (object) และ The ISM to enforcement for Thai commercial ships
สิ่งแวดล้อม (environment) จึงเป็นหน้าที่ของรัฐ เจ้าของสัญชาติเรือท่ีต้องดูแลกองเรือของประเทศตนเอง
ให้มีมาตรฐานตามเกณฑ์ที่ SOLAS บัญญัติไว้ นอกจากน้ียังมีอำ�นาจในการตรวจเรือสัญชาติอื่นของรัฐภาคี
ทเี่ ขา้ มาในนา่ นนาํ้ ของตน แตก่ ฎขอ้ บงั คบั ของ SOLAS ในบางเรอ่ื งกไ็ มส่ ามารถครอบคลมุ ไดท้ งั้ หมด ระบบ ISM จงึ ถกู
เพม่ิ เตมิ เขา้ มาเปน็ สว่ นหนงึ่ ของอนสุ ญั ญา SOLAS 74 ซง่ึ เปน็ บทบงั คบั เดด็ ขาด (mandatory) ทรี่ ฐั แหง่ ภาคอี นสุ ญั ญา
จะต้องนำ�ไปบังคับใช้กับกองเรือของตน เพ่ือทำ�ให้เรือที่ถือสัญชาติตนเองได้รับมาตรฐานการปฏิบัติงานที่ปลอดภัย
การละเลยขาดการตรวจสอบแก้ไขให้เรือพร้อมออกทะเลหากประสบอุบัติภัย จะนำ�ความสูญเสียสู่ตัวเรือ/สินค้า
และส่งิ แวดล้อมในทะเล

ดังนน้ั เมอ่ื กลา่ วถึงความปลอดภัยต้องคำ�นงึ ถึง 3 ประการคือ
1. ความปลอดภยั ตอ่ ตวั เรือและอุปกรณจ์ กั รกล (hull and machinery)
2. ความปลอดภัยตอ่ บคุ คลเช่นลูกเรอื (crews) และบคุ คลท่ัวไป
3. ความปลอดภยั ต่อสิ่งแวดล้อม (environment)
ทง้ั 3 ประการนี้ สง่ ผลกระทบตอ่ การท�ำ งาน การนี้ IMO จงึ เปน็ หนว่ ยงานหลกั ทเ่ี ขา้ มาก�ำ กบั เปน็ ตวั แทนของ
องคก์ ารสหประชาชาติ (United Nation-UN) ทีจ่ ะพิจารณามาตรฐานและตรวจสอบสาเหตอุ ุบัตเิ หตุทเี่ กิดขึน้ อยา่ ง
แทจ้ รงิ เพราะจะมีผลตอ่ การชดใชค้ า่ เสยี หายจากบรษิ ทั ประกันภัย โดยบางครัง้ บริษัทประกนั ภยั ก็แต่งตง้ั ทปี่ รึกษา
ที่มีความเช่ียวชาญเพ่ือร่วมสอบสวนสาเหตุ จึงทำ�ให้การสอบสวนเป็นไปโดยยุติธรรม ได้ความจริงปรากฏ สามารถ
นำ�มาแก้ไขอย่างถูกต้องเพื่อป้องกันการเกิดซ้ําสอง จึงเป็นส่ิงที่ผู้เขียนมีความหวังให้กรมอู่ทหารเรือได้นำ�มาศึกษา
น�ำ มาใช้ในการปฏิบัตงิ านซอ่ มสรา้ งเรอื ป้องกันการเกิดอบุ ัติเหตุจากการทำ�งาน เช่น การเกดิ อัคคีภยั จากความร้อน
จากประกายไฟ หรอื การขาดข้นั ตอนทำ�งานจนเกดิ น้ําท่วมห้องเครือ่ ง เช่นท่ผี ่านมา
ส�ำ หรบั ประเทศไทย เรม่ิ ใช้โดยนำ� SOLAS 74 มาบังคบั ซ่งึ จะเป็นเรือ่ งอนสุ ญั ญาระหวา่ งประเทศ ว่าด้วย
ความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล ค.ศ.1974 และอนสุ ญั ญา MARPOL 73/78 เป็นเร่ืองบังคบั ดแู ลสง่ิ แวดลอ้ มในทะเล
(marine pollution) หมายความว่าอนุสัญญา MARPOL 73/78 รัฐภาคีต้องรับทราบการประกาศว่าอนุสัญญานี้
ประกาศใช้ในปี ค.ศ.1973 และมผี ลบังคับใชใ้ นปี ค.ศ.1978
ความส�ำ คัญของระบบ ISM ทใ่ี ชบ้ ังคับกองเรอื พาณชิ ย์ท่วั โลกท�ำ ให้ประเทศไทยต้องปฏิบัตติ ามเนอื่ งจากเป็น
ภาคีในอนุสัญญาและทำ�ให้เราทราบถึงวิวัฒนาการปรับปรุงกฎข้อบังคับสากลของระบบ ISM ซ่ึงจะมีการปรับปรุง
แก้ไขให้เหมาะสมตลอดเวลา อันเนอ่ื งมาจากเหตุ 2 ประการสำ�คญั คอื เทคโนโลยที ่ีทันสมยั ขนึ้ และผลการสอบสวน
สาเหตุพบข้อบกพร่อง โดยข้อบกพร่องน้ีได้รับการพิสูจน์ กระท่ังสามารถหาวิธีการแก้ไขตามหลักวิชาการ IMO จึง
ประกาศบงั คับใชก้ ับรฐั ในภาคีผา่ นทางระบบ ISM

ISM กบั ความสำ�คญั ต่อการประกันภยั 51


ธุรกิจประกันภัยทางพาณิชยนาวีเร่ิมในปี ค.ศ.1854 โดยอังกฤษเป็นประเทศแรกท่ีออกกฎหมายเกี่ยวกับ
พาณชิ ยน์ าวี (merchant shipping act.) ซงึ่ ไดเ้ พม่ิ ความรบั ผดิ ชอบตอ่ เจา้ ของเรอื และในปี ค.ศ.1880 มกี ารประกาศ
ใช้กฎหมายว่าด้วยความรับผิดชอบของนายจ้าง ซ่ึงได้รวมคำ�ว่าเจ้าของเรือ (owner) ให้เป็นผู้รับผิดชอบต่อลูกเรือ
อันเนื่องมาจากการว่าจ้าง และมีการออกกฎหมายชดเชยต่อแรงงาน กรณีลูกเรือประสบอุบัติภัยในปี ค.ศ.1897
และ ค.ศ.1906 ตามลำ�ดับ (workmen’s compensation act.) เห็นได้ว่าเป็นการเพิ่มภาระความรับผิดชอบ
โดยตรงตอ่ เจ้าของเรือ ธรุ กจิ พาณิชย์นาวีมตี น้ ทุนทีส่ ูงทง้ั ตวั เรอื และสนิ ค้าท่ตี อ้ งรับผดิ ชอบ ยิง่ รวมเร่ืองความเสยี หาย

วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560

The ISM to enforcement for Thai commercial ships ดา้ นสงิ่ แวดลอ้ มในทะเลจนไมอ่ าจท�ำ ให้ บ.ประกนั ภยั เขา้ มารบั ประกนั เจา้ ของเรอื จงึ ตอ้ งจดั ตงั้ กลมุ่ เปน็ สมาคม เพอ่ื หาวธิ ี
มาตรการปกปอ้ งคมุ้ ครองสมาชกิ โดยมมี าตรการปกปอ้ งคมุ้ ครองความรบั ผดิ ชอบ ซง่ึ เรยี กตนเองวา่ กลมุ่ ผคู้ มุ้ ครองเรอื
(hull mutual) เจ้าของเรอื ท่ีมีประวตั ดิ ี ท�ำ ธุรกจิ ถูกตอ้ ง เนน้ ความถูกตอ้ งปลอดภยั เป็นมาตรฐาน ย่อมมซี ่ึงค่าใชจ้ ่าย
ท่ีสูงข้ึน แต่กลุ่มเจ้าของเรือที่นอกลู่นอกทางเอาเปรียบ มักนำ�พาซ่ึงความเสียหาย ก่อให้เกิดความเสียหายต่อผู้ท่ีมี
ประวตั เิ รอื ดี จนเจา้ ของเรอื ทมี่ ปี ระวตั ดิ ี ตอ้ งละหนไี ปรวมกลมุ่ ประกนั ในลอยด์ (Lloyd’s) ทเ่ี ปน็ คแู่ ขง่ แตเ่ ดมิ เหน็ ไดว้ า่
ความรับผิดชอบจำ�นวนมากนี้สุดวิสัยท่ีกลุ่มเจ้าของเรือจะอยู่ตามลำ�พังโดดเด่ียว ดังน้ันในปี ค.ศ.1855 จึงรวมกลุ่ม
กนั คร้งั ใหญ่ ทุกฝา่ ยไดจ้ ัดตง้ั ใหม้ ี Insurance Asscociation Ltd.โดยทำ�หนา้ ทเ่ี ฉพาะปกปอ้ งความรบั ผิดของเจ้าของ
เรอื เท่านน้ั
ปลายศตวรรษที่ 19 การเรียกร้องคา่ เสยี หายจากเจ้าของสนิ ค้ามมี ากขนึ้ เชน่ เรือ M.V.Emily เกิดอุบตั เิ หตุ
เกยต้ืน สินค้าที่บรรทุกเสียหาย เจ้าของสินค้าเรียกค่าเสียหายจากเจ้าของเรือโดยกล่าวโทษว่าการเกยต้ืนเกิดจาก
ความประมาท จากเหตขุ องเรือล�ำ นแี้ ละกฎขอ้ บงั คับตามสนธสิ ญั ญาระหว่างประเทศ เชน่ The Hague Rule 1921
เจา้ ของเรือเริ่มวิตกตอ่ ภาระรับผดิ ชอบที่เพ่ิมขน้ึ ความคมุ้ ครองที่เพ่ิมน้เี รยี กวา่ “indemnity cover” และเปน็ จุด
เริ่มต้นของการเพ่ิมคำ�ว่า indemnity ต่อท้ายของกลุ่มท่ีมีคำ�ว่า “protection” จนกลายเป็น “protection and
indemnity” หรอื P & I ในท่ีสุด และเป็นท่ีรจู้ ักดีในปจั จุบัน (ตระกูล, 2548)
IMO เปน็ ผ้กู �ำ หนดมาตรฐาน รูปแบบและรับผดิ ชอบโดยตรง ประสานความรว่ มมือกับ P&I Club สถาบัน
ตรวจเรือนานาชาติ (International Association Classification – IAC ) ; สมาคมผู้ประกอบการท่าเรอื นานาชาติ
(International Port and Harbour – IPAH ) มาตรฐานท่ีออกมาตอ้ งเป็นทีย่ อมรบั และสามารถปฏบิ ตั ไิ ด้จริง

ลำ�ดบั วิวฒั นาการของกฎขอ้ บังคับมาจากอุบัตภิ ัยท่ีเกดิ ข้นึ


“Titanic” (1920.4.14) มีผู้เสียชีวิตนับพัน
คนอย่างไม่น่าเกิดข้ึน เนื่องจากจำ�นวนแพชูชีพมีไม่พอ
ตอ่ ผู้โดยสาร จึงมีขอ้ บงั คับออกมาในกฎของ SOLAS (Safety
of Life at Sea) ซง่ึ ไดร้ บั การปรบั ปรงุ กฎขอ้ บงั คบั มาโดยตลอด
ใหท้ นั สมยั (1929, 1948, 1960, 1974, 1998)

“Torrey Canyon” (1967.3.18) ท�ำ นาํ้ มนั ดบิ รว่ั ไหล
ลงสทู่ ะเลจ�ำ นวนมหาศาล สภาพแวดลอ้ มทางทะเลถกู ท�ำ ลายยอ่ ยยบั บรษิ ทั ประกนั ภยั ตอ้ งชดใชค้ า่ เสยี หายเพอื่ ฟน้ื ฟู
จ�ำ นวนประมาณ 200 ล้านเหรยี ญสหรฐั ทำ�ใหเ้ ป็นจุดเรม่ิ ต้นกำ�เนดิ ของ MARPOL (Marine Pollution) ในปี 1973
และมผี ลบังคับใช้กับเรือพาณชิ ย์ในปี 1978 เราเรยี กกันวา่ international convention for the prevention of

52 วารสารกรมอูท่ หารเรอื ประจำ�ปี 2560

pollution from ship และ STCW (Standard of Training The ISM to enforcement for Thai commercial ships
Certification and Watch keeping for seafaers 1978)
ลูกเรือทุกคนต้องมีใบรับรองการศึกษาอบรมด้านความรู้
เกย่ี วกบั หนา้ ที่ ขณะเขา้ เวรยาม การฝกึ เขา้ ใจขนั้ ตอนทถ่ี กู
ต้องสามารถระงับสถานการณไ์ ดท้ นั ทว่ งที

“Herald Of Free Enterprise” (1978.3.6)
ความเลินเล่อจากลูกเรือและขาดความชำ�นาญ ไม่ถึง
ระดับมาตรฐาน แม้ว่าได้รับการฝึกก่อนทำ�หน้าที่
ในเรือ ลูกเรือได้ใบรับรอง STCW แต่เมื่อประสบเหตุการณ์จริงขึ้นมาไม่สามารถระงับเหตุการณ์ได้
หลงลืมขั้นตอนปฏิบัติ ไม่มีคู่มือแนะนำ�ประจำ�ไว้ IMO จึงได้ออกกฎข้อบังคับ ในปี 1998 คือ
guideline on management for the safe of operation of ships and pollution prevention บงั คับใหเ้ รอื
ทกุ ล�ำ ต้องมีคู่มือเกย่ี วกับการดำ�เนนิ การทางด้านความปลอดภัยเพ่อื ปอ้ งกนั มลพษิ ทางทะเล


“ExxonValdez”(1983.3.24)นาํ้ มนั รวั่ ไหล
ลงสู่ทะเลเน่ืองจากลูกเรือละทิ้งหน้าท่ีเวรยามชั่วระยะ
เวลาเพยี งเลก็ นอ้ ย ผปู้ ระสบเหตเุ ปน็ ผไู้ มม่ หี นา้ ท่ี และไม่
ทราบวธิ ปี ฏบิ ตั ิ IMO จงึ ออกขอ้ บงั คบั ซงึ่ เรยี กวา่ SOPEP
(Shipboard oil Pollution Emergency Plan) ลูกเรอื
ทุกลำ�ต้องทำ�ป้ายแสดงขั้นตอนการปฏิบัติเมื่อเกิดเหตุ
ฉุกเฉิน (procedure)

“Scandinavian Star” (1990.4.7) ถงึ แม้ IMO ได้แกไ้ ขปรบั ปรงุ กฎขอ้ บงั คับมาโดยตลอด อนุสัญญาท่ี
เพม่ิ เตมิ เหตกุ ารณย์ งั คงเกดิ ขน้ึ ผลการสอบสวนขอ้ เทจ็ จรงิ เกดิ จากการสง่ั การและการบรหิ ารงานดา้ นความปลอดภยั
ไม่เปน็ ระบบ กฎ ข้อบงั คับตา่ ง ๆ ออกมามากมายไม่เปน็ ระบบ (unity) สบั สนเรือ่ งการสง่ั การ IMO จึงแก้ไขดว้ ยการ
เริม่ ตน้ Safety Management System (SMS) นับเปน็ จุดก�ำ เนดิ ของระบบ ISM ขึน้ มา

อนุสญั ญาระหว่างประเทศกบั ความปลอดภัยสากล

การนำ�ระบบ ISM วางแผนปฏิบัติ ผู้วางแผนจะต้องปฏิบัติให้เป็นไปตามข้อกำ�หนดการดำ�เนินงาน 53
ด้านความปลอดภัยสากล ดงั ต่อไปนี้
- กฎหมายของรัฐบาลทเ่ี รอื ชักธง
- อนุสญั ญาระหว่างประเทศท่ีออกโดยองคก์ รทางทะเลระหวา่ งประเทศ

- กฎหมายของรัฐบาล เจ้าของน่านนา้ํ
เรือพาณชิ ย์จะต้องทำ�การจดทะเบียนเรอื ต่อรัฐบาล เพ่อื ใหเ้ ปน็ ไปตามอนสุ ัญญาขององค์การสหประชาชาติ

วา่ ดว้ ยกฎหมายทางทะเลทกี่ รงุ เจนีวา ค.ศ.1958 ระบใุ หเ้ รอื ทกุ ลำ�จะตอ้ งจดทะเบยี น และชักธงของประเทศที่
จดทะเบียนตามอนสุ ญั ญาดงั กล่าว (มาตรา 5) ดงั นนั้ เรอื ใดจดทะเบียนประเทศใด ชกั ธงประเทศน้ัน (fly Its flag)

วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560

The ISM to enforcement for Thai commercial ships อนุสัญญาระหวา่ งประเทศท่ีออกโดยองค์กรทางทะเลระหวา่ งประเทศ

อนุสัญญาใดท่ีได้ประกาศใช้ จนเริ่มมีผลบังคับใช้ (Effective Date) เจ้าของเรือต้องมีความรับผิดชอบต่อ
สถานภาพของเรือเกี่ยวกบั ระบบความปลอดภัย ซึ่งเกี่ยวเน่อื งไปถงึ การออกใบ certificate ดงั ตอ่ ไปนี้

- การกำ�หนดแนวน้ําบรรทุกสินค้า (International Convention on load line, 1966) บังคับใช้เม่ือ
21 กรกฎาคม 1968 ต้องมีใบรับรองเรยี กวา่ Load line certificate
- ความปลอดภัยของชวี ติ ในทะเล (International Convention Safety of line at sea, 1974) มีผล
บงั คบั ใช้ 25 พฤษภาคม 1908 เรอื จะตอ้ งมใี บรับรองดังต่อไปนี้

ใบรับรองโครงสรา้ งเพอ่ื ความปลอดภยั (Safety Construction Cert.)
ใบรบั รองอุปกรณ์เพอื่ ความปลอดภยั (Safety Equipment Cert.)
ใบรับรองอุปกรณว์ ิทยุเพอ่ื ความปลอดภยั (Safety Radio Cert.)
ใบรับรองการปฏิบตั ิตามข้อก�ำ หนด (Document of Complianc-DOC)
ใบรบั รองจัดการเพ่ือความปลอดภยั (Safety Management Cert.-SMC)

อนสุ ัญญาระหว่างประเทศเกี่ยวกบั การป้องกนั มลพษิ จากเรือ 1973 (International Convention for the
Prevention of Pollution from ship, 1973) (ย่อวา่ MAPOL 73/78 เริ่มใช้ 1973 มีการแกไ้ ขปรบั ปรุงในปี 1978
บังคับใช้เมือ่ 2 ตุลาคม 1983)
นอกจากน้ีผู้เขียนได้สรุปเฉพาะหัวข้อของ ข้อกำ�หนดอื่น ๆ เพื่อให้ผู้ที่สนใจในแต่ละข้อบังคับได้ทราบ
เพ่ือสบื คน้ หารายละเอียดเพิ่มตอ่ ไปดังนคี้ ือ
- ข้อกำ�หนดระหว่างประเทศเก่ียวกับโครงสร้างและอุปกรณ์สำ�หรับเรือบรรทุกสารเคมีอันตราย
(International Code Equipment of Ship Carrying Dangerous Chemicals in Bulk) ยอ่ วา่ IBC Code
- ขอ้ ก�ำ หนดเกยี่ วกบั โครงสรา้ งและอปุ กรณส์ �ำ หรบั เรอื บรรทกุ สารเคมอี นั ตราย (Code for the Construction
and Equipment of Ship Carrying Dangerous Chemical in Bulk) ยอ่ ว่า IGE Code
- ข้อกำ�หนดเกี่ยวกบั โครงสรา้ งและอุปกรณ์สำ�หรับเรอื บรรทุกแกส๊ เหลว (International Code for the
Construction and Equipment of ship Carrying Liquid Gases in Bulk) ยอ่ วา่ IGO Code
- อนุสัญญาเพื่อป้องกันการโดนกันในทะเล (Convention on the international regulation for
prevention collision at sea, 1972) ยอ่ ว่า COLREG 1972
- อนสุ ญั ญาระหว่างประเทศเกยี่ วกับต้คู อนเทนเนอร์ทปี่ ลอดภยั , 1972 (International convention for
safe containers) CSC 1972 บังคับใช้ 6 กนั ยายน 1979
- อนุสัญญาระหว่างประเทศเกี่ยวกับการคำ�นวณค่าตันเนจของเรือ, 1969 (International convention
on tonnage measurement 1969) TM 69
- อนสุ ญั ญาระหวา่ งประเทศเกยี่ วกบั การใชแ้ รงงาน (Convention on international labor organization)
ILO convention อนสุ ญั ญายอ่ ย คือ อนุสัญญาเกี่ยวกบั ห้องพกั อาศัยของคนประจำ�เรือ (crew accommodation)
- อนุสัญญาระหว่างประเทศเกี่ยวกับมาตรฐานการฝึกอบรม, การออกใบประกาศนียบัตรและการเข้ายาม
ของคนประจำ�เรอื , 1978 (STCW 78) (International convention on standard of training certificate and
watch keeping of seafarers 1978)

54 วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจำ�ปี 2560

บทบาทของสถาบันจัดช้นั เรอื กบั การตรวจเรอื ตามอนุสญั ญาระหวา่ งประเทศ The ISM to enforcement for Thai commercial ships

(Ship classification society comply with international convention)
สถาบนั ตรวจเรอื หรอื ทเ่ี ราเรยี กกนั สน้ั ๆ วา่ class เปน็ สถาบนั ทไี่ ดร้ บั สถานะทป่ี รกึ ษาของ IMO จะด�ำ เนนิ การจดั
ทำ�ข้อบังคับลักษณะเชิงวิชาการท่ีได้การยอมรับวิศวกรรมทุกสาขา ตรวจสอบโครงสร้างตัวเรือ เคร่ืองจักรกลและ
ระบบตดิ ตั้งอ่นื ๆ ทว่ั ไปในเรือ อกี ทั้งออกใบรับรองการออกแบบงานทเี่ สนอโดยผผู้ ลติ สถาบนั ตอ้ งตรวจแบบจนถงึ
ข้ันรับรองผลการทดสอบ รวมถึงวัสดุที่ใช้ ขนาดของช้ินส่วน คุณภาพงานช่างขณะสร้างเรือให้เป็นไปตามกฎข้อ
บงั คับของสถาบันฯ จากนน้ั จะประกาศสู่สาธารณชน ในรปู ของ “สมดุ ทะเบียนเรือ” (degister of ship) หลงั เรือได้
รบั รองจาก classification แลว้ จงึ สามารถออกท�ำ งาน นอกจากหนังสอื รับรองหลกั ข้างต้นน้แี ลว้ สถาบนั ตรวจเรือ
เม่ือได้รับมอบอ�ำ นาจจากรัฐบาลของแต่ละประเทศ (administration) จะตรวจเรอื และออกใบรบั รอง (statustory
certificate) ตามกฎหมายท่ีเก่ียวข้องและจำ�เป็นในนามของรัฐบาลน้ัน ๆ ให้เป็นไปตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ
(international convention)

หน้าทสี่ ถาบันจดั ชั้นเรือ


1. จัดทำ�มาตรฐานเชิงวิชาการ เพื่อใช้ในการออกแบบสร้าง และตรวจเรือเป็นช่วงระยะเวลาเป็นท่ียอมรับ
จากผู้เช่ยี วชาญท่เี รียกว่า “กฎขอ้ บังคบั ” (rules and regulation)
2. ทดสอบวัสดุและเครอ่ื งจักรที่จะนำ�ลงติดตัง้ ใช้งานในเรือ ณ สถานท่ผี ลติ
3. ตรวจสอบงานออกแบบตวั เรอื และตรวจเรอื ระหวา่ งการสรา้ งทอี่ ตู่ อ่ เรอื เพอ่ื ใหต้ วั เรอื เครอ่ื งจกั ร อปุ กรณ์
และวัสดทุ ่ีใชม้ าตรฐานเป็นไปตาม “กฎข้อบงั คบั ”
4. ตรวจเรือตามระยะเวลา (periodical survey) และตรวจเฉพาะโอกาสเหตุการณ์ (occasional survey)
หลงั การออกใช้งานวา่ เรอื ยังอยู่ในสภาพปลอดภัย
5. ทำ�หน้าที่เป็นที่ปรึกษาระหว่างผู้ว่าจ้างกับผู้จ้าง เกี่ยวกับงานทางวิศวกรรมทางเรือ ทางส่ิงแวดล้อม
กฎหมายในทะเลหรอื ขอ้ บงั คบั สากลทอี่ งคก์ รสากลระหวา่ งประเทศเปน็ ผกู้ �ำ หนด เชน่ ISM –code SOLAS MAPOL
เปน็ ตน้

วารสารกรมอ่ทู หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560 55

แผนภูมิ อนสุ ญั ญาระหว่างประเทศท่สี ถาบันตรวจเรอื มสี ว่ นเกีย่ วขอ้ ง 11
 


 

โคโครรงสงสร้ารง้าแงณลแ์ ละอะอปุ ปุกกรณร ์ LL 66
การเดินเรอื *SOLAS 1960,74
ความปลอดภัยของเรอื *SOLAS PORT 78
COLREG 72*

การทําสนิ ค้า *Bulk Chemical Code

*GAS Carrier Code

การฝกึ ลูกเรือ *STCW, 78

The ISM to enforcement for Thai commercial ships โครงสร้างและอปุ กรณ์ * MARPOL 1973 / 78

การปอ้ งมลภาวะจากเรือ การควบคุมส่ิงสูบออกนอกตวั เรือ OIL POL (Amended)
กกาารรกกำ�ําจจัดัดกกงเาาเกกรริดหิดหอกอกุบลบุลัต้นัต้นิเขิเขหหออตตงงุนุ นํ้า้าํ มมนั ันหหลลงั ั CLC 1969
กกาารรชชดดใใชช้แแ้ ลละะกกาารยรชชดดเชเชยยคคา่ ่าเเสสียียหหาาย
CLC PROT 1976

FUND 1971
FUND PROT
*TONNAGE 1969

สถาบันตรวจเรอื จะตรวจเรือที่เกีย่ วกับโครงสรา้ งและอุปกรณ์ท่ีสาํ คัญ
จะทาํ งานภายใตอ้ าํ นาจในฐานะตวั แทนของรฐั บาล ในสว่ นท่ีแสดงไว้ดว้ ยเคร่ืองหมาย( *
สถาบนั )ตครอื วกจาเรอืวจาะงรตูปรวแจบเรบอื ทISเี่ กMย่ี วจกะบัตโอ้ คงรทงสบรทา้ งวแนลอะนอสุปกญั รญณาท์ แสี่ ล�ำ ะคขญั อ้ กจาํะหทน�ำ งดานภายใตอ้ �ำ นาจในฐานะตวั แทน
ของรัฐบาล ในสกว่ านรทจ่ีแัดสทดาํ งรไะวบ้ดว้บยIเคSรMื่องหมาย ( * ) คือการวางรปู แบบ ISM จะตอ้ งทบทวนอนสุ ัญญาและข้อก�ำ หนด

56 วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560

การจัดทำ�ระบบ ISM The ISM to enforcement for Thai commercial ships


การท�ำ ระบบ ISM เจา้ ของเรอื สามารถวา่ จา้ งทป่ี รกึ ษาคอื สถาบนั จดั ชนั้ เรอื (class) โดยตอ้ งระบปุ ระเภทเรอื
ขนสนิ คา้ ใด เชน่ นา้ํ มนั หรอื สนิ คา้ เทกอง ฯลฯ เจา้ ของเรอื ตอ้ งแจง้ คณุ ลกั ษณะการใชเ้ รอื ออกมาใหต้ รงกบั สนิ คา้ ตนเอง
ทต่ี อ้ งระมดั ระวังเป็นพิเศษ เขียนออกมาเปน็ คูม่ อื การปฏบิ ัติ ควบคุม และทบทวน ให้เปน็ ไปตามกฎของอนุสัญญา
สากลอย่างสอดคล้อง (comply with international convention and regulation) จะมีอยูท่ ง้ั สนิ้ 13 หวั ข้อ
เมื่อเขยี นออกมาแลว้ จะต้องได้รบั การตรวจสอบหรอื รบั รองโดยรัฐบาลท่เี รอื น้นั ชักธงอยู่ (fly flag) หรือโดยสถาบนั
จดั ชน้ั เรอื ทไี่ ดร้ บั มอบ administration จากรฐั บาลเรอื ชกั ธง กระบวนการตรวจสอบนผี้ ตู้ รวจสอบ (acessor) จะตอ้ ง
เปน็ บคุ คลจากตวั แทนทมี่ อี �ำ นาจโดยรฐั ทเี่ รอื นนั้ ชกั ธงมอบอ�ำ นาจให้ เชน่ ประเทศไทย อาจมาจากเจา้ หนา้ ทกี่ รมเจา้ ทา่
หรือสถาบันตรวจเรือ เช่น NK Loyd’s BV ABS หรือ DNV เปน็ ตน้ หลังจากเสรจ็ ส้ินกระบวนการมีการแก้ไขแล้ว
จึงออกใบรับรอง เจ้าของเรือต้องมีหน้าที่ควบคุมระบบ ISM ให้คงอยู่กับกองเรือตลอดไปเพ่ือคงสถานะใบรับรอง
จงึ เห็นไดว้ า่ กระบวนการของ ISM มีความใกลเ้ คียงกับระบบ ISO ของอุตสาหกรรมทางบกแตก่ ฏขอ้ บงั คับส่วนใหญ่
ต้อง สอดคล้องกับองคก์ รนานาชาตทิ างทะเลคือ IMO

ผู้อา่ นคงพอเขา้ ใจแลว้ วา่ ความแตกตา่ งระหว่าง ISO และ ISM นน้ั มสี ถานการณ์ใช้ที่ต่างกนั ยกเว้นเรื่อง
สง่ิ แวดลอ้ ม บาง code เทา่ นน้ั ทพ่ี ออนโุ ลมการน�ำ มาใชเ้ พราะบางครง้ั การท�ำ กจิ กรรมกอ็ ยชู่ ายฝงั่ แผน่ ดนิ จงึ ตอ้ งออก
ขอ้ บังคับมาใช้กับเรอื เพอื่ ป้องกันมลพษิ ในพืน้ ท่ขี องรฐั ชายฝ่ัง เช่นการท�ำ งานของท่าเทยี บเรือ อเู่ รอื คลงั เก็บสนิ คา้ ท้ัง
ประเภทเทกองแห้ง (dry bulk) และเทกองเหลว (liquid bulk).

ขอ้ กำ�หนดของ ISM (international safety management code – ISM code) 57
ISM ต้องประกอบด้วยรายละเอยี ดอย่างน้อย 13 หัวข้อ เจา้ ของเรือตอ้ งปฎบิ ัตใิ หค้ รอบคลุมท้ัง 13 หวั ขอ้
เพื่อเปน็ รูปแบบมาตรฐานของระบบดังต่อไปน้ี
1. บทท่ัวไป (general)
เป็นหัวข้อท่ีบรรยาย คำ�จำ�กัดความ (definitions) ข้อกำ�หนดของการจัดการเพื่อความปลอดภัย
สากล เช่น ข้อกำ�หนดวิธีการปฏิบัติที่เป็นสากลเพ่ือให้การปฏิบัติงานทางเรือมีความปลอดภัยทั้งองค์กรวัตถุ,
องค์บุคคลและป้องกันมลพิษทางทะเล ซึ่งนำ�มาใช้โดยสมัชชา และสามารถแก้ไขได้โดยองค์กรที่มีอำ�นาจเช่นคำ�ว่า
“ รัฐบาล (administration ) หมายถึง รฐั บาลของรฐั ทเี่ รือชักธงอยู่ ”
2. วตั ถปุ ระสงค์ (objectives)
วัตถุประสงค์ของข้อกำ�หนด ISM มีไว้เพ่ือสร้างความมั่นใจในการป้องกันอุบัติภัยทางทะเล
ปอ้ งกนั การบาดเจบ็ หรอื เสยี ชวี ติ หลกี เล่ียงการทำ�อันตรายต่อส่งิ แวดลอ้ มทั้งปวง โดยต้องจดั หาวิธีการตา่ ง ๆ เช่น
- วิธปี ฏบิ ตั ใิ นการท�ำ งานของเรอื และสภาพแวดลอ้ มการทำ�งานท่ีปลอดภยั
- จดั ท�ำ วธิ ีปฏบิ ตั ปิ อ้ งกนั ความเสี่ยงทงั้ หลายทอ่ี าจเกิดข้นึ เหนอื ความคาดหลาย

- พฒั นาทักษะความรู้ของบุคลากรในหน่วยตนเองอยา่ งตอ่ เน่อื ง
- เป็นไปตามกฎหมาย ขอ้ บงั คับ อนสุ ญั ญาระหว่างประเทศ บทแกไ้ ขตา่ ง ๆ
- สามารถน�ำ ค�ำ แนะนำ�ต่าง ๆ จากสมาคมผู้ประกอบการมา พิจารณาจดั ท�ำ
3. การนำ�มาใช้ (application) หลักเกณฑ์ต่าง ๆ ท่ีนำ�มาใช้ต้องสามารถนำ�มาใช้ได้กับเรือทุกลำ�โดยมี
พ้ืนฐานการป้องกันอุบัติภัยที่ได้มาตรฐานโดยมีหลักเกณฑ์ดังนี้ (Functional Requirements for Safety
Management System - SMS)

วารสารกรมอ่ทู หารเรือ ประจำ�ปี 2560

The ISM to enforcement for Thai commercial ships นโยบายความปลอดภัยและปกป้องสิ่งแวดล้อม
คำ�แนะนำ�และข้อปฏิบัติเก่ียวกับการทำ�งานบนเรืออย่างปลอดภัยและปลอดมลพิษ เป็นไปตาม
กฎหมายข้อบงั คับสากลและของรฐั ทีเ่ รอื ชักธงอยู่

ก�ำ หนดผมู้ ีหน้าทีใ่ นการสง่ั การ และการติดตอ่ สื่อสารระหว่างเรือกบั ส�ำ นักงาน
ข้อปฏิบัติในการรายงานอุบัตเิ หตุ และสงิ่ ทผี่ ปู้ ฏิบตั ทิ ำ�ผดิ ไปจากท่ไี ดก้ ำ�หนดไว้
ข้อปฏบิ ตั ิเพ่อื เตรียมพรอ้ ม และสามารถตอบรับตอ่ สถานการณฉ์ ุกเฉินทุกกรณี
ข้อปฏบิ ัตสิ �ำ หรับการรบั การตรวจสอบในองค์กรตนเองโดยบคุ ลากรตนเอง
4. นโยบายเพอ่ื ความปลอดภยั และปอ้ งกนั สง่ิ แวดลอ้ ม (safety and environmental protection policy)

เจา้ ของเรือหรอื บรษิ ัทเรือต้องมีนโยบายออกมาจากผู้บริหารระดับสูงสุด โดยเนน้ หนักในเรอ่ื งความ
ปลอดภัย และป้องกันส่ิงแวดล้อม เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ท่ีได้กล่าวไว้ข้างต้นเม่ือมีนโยบายออกมาแล้ว ต้องนำ�
นโยบายมาปฏบิ ัติอย่างเครง่ ครดั
5. ความรับผดิ ชอบและอำ�นาจของบรษิ ทั (company responsibility and authority)

- ถ้าหน่วยงานใดที่มีความรับผิดชอบในการปฏิบัติงานของเรือ เจ้าของเรือ ต้องรายงาน
ชื่อเต็มและรายงานรายละเอยี ดของหน่วยงาน

- บรษิ ทั ตอ้ งท�ำ ออกมาในรปู เอกสารระบถุ งึ ความรบั ผดิ ชอบ อ�ำ นาจสง่ั การและความสมั พนั ธ์
ระหว่างกันของบุคลากรทม่ี ีหน้าท่ีรบั ผิดชอบ
- บรษิ ทั ต้องรับผิดชอบในเรื่องจดั หาอปุ กรณ์ ทรัพยากรบุคคลทม่ี ีความรู้ ความสามารถ
ในการท�ำ หน้าที่ตนเอง
6. บุคคลทไ่ี ด้รับการแต่งตัง้ (designated person – DP)
บุคคลท่ีได้รับการแต่งต้ัง ต้องเป็นผู้มีความรู้ ความเข้าใจในระบบ ISM สามารถทำ�งานได้อย่าง
มีประสิทธิภาพ เป็นผู้ประสานระหว่างเรือกับสำ�นักงาน กรณีเกิดปัญหาต้องสามารถเข้าถึงผู้บริหารระดับสูงสุดได้
ตดิ ตามผลการปฏบิ ตั อิ ยา่ งเครง่ ครดั กรณพี บความบกพรอ่ ง ตอ้ งสามารถแกป้ ญั หาและกลา้ รายงานความจรงิ โดยตรง
ตอ่ ผู้บรหิ าร
7. ความรบั ผิดชอบและอ�ำ นาจของนายเรือ (master’s responsibility and authority)

- กำ�หนดความรบั ผิดชอบของนายเรอื ใหช้ ัดเจน ออกเปน็ เอกสารคำ�สง่ั โดยให้นายเรอื เคร่งครัดตอ่
นโยบายของบรษิ ทั อนั ไดแ้ ก่ การน�ำ นโยบายไปปฏบิ ตั เิ พอ่ื ใหล้ กู เรอื ทกุ นายเขา้ ใจในระบบความปลอดภยั และปอ้ งกนั
สง่ิ แวดลอ้ ม/มลพษิ ทางทะเล เมอ่ื มขี ้อเสนอแนะของลกู เรือตอ้ งรบั ฟังความคิดเห็นและรายงานตรงต่อ DP
- บรษิ ัทฯ ตอ้ งชีช้ ดั ลงไปในระบบ ISM เกย่ี วกับดา้ นความปลอดภัย ว่านายเรือมีอำ�นาจสงั่ การข้าม
ขัน้ ตอน (overriding authority) และมคี วามรับผดิ ชอบถึงระดับท่จี ะตัดสนิ ใจใด ๆ โดยคำ�นงึ ถงึ ความปลอดภยั และ
ปอ้ งกนั สงิ่ แวดล้อมมลพษิ

8. ทรพั ยากรบคุ คล (resources and personnel)
- บรษิ ทั ตอ้ งคดั เลอื กบคุ คลท�ำ หนา้ ทนี่ ายเรอื (กปั ตนั ) ใหม้ คี ณุ สมบตั เิ หมาะสมครบถว้ นตามกระบวน
ขอ้ บังคับของรัฐทเี่ รอื ชกั ธงนัน้
- บริษัทตอ้ งคดั เลือกลกู เรือ (crew) อยา่ งละเอยี ด คัดบุคคลท่ีมีคุณสมบัติ มปี ระกาศนียบัตรรับรอง
เป็นไปตามกฎขอ้ บงั คับแห่งรฐั น้ัน และกฎหมายสากล

- ต้องจัดทำ�ข้อปฏิบัติเพื่อให้พนักงานใหม่และพนักงานท่ีโอนย้ายไปทำ�หน้าที่ใหม่ซ่ึงเก่ียวข้องกับ
58 วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560

ระบบความปลอดภยั สามารถรับรู้อย่างเพียงพอในหน้าที่ ค�ำ แนะนำ�ทีจ่ ำ�เปน็ ต้องแจ้งให้ร้กู ่อนเรือออก โดยทำ�บนั ทกึ The ISM to enforcement for Thai commercial ships
ระบไุ ว้ลว่ งหนา้ เปน็ ลายลกั ษณอ์ กั ษร และมอบให้กับพนักงานใหมผ่ ู้น้ัน
9. การพัฒนาแผนปฏบิ ตั ิงานในเรอื (development of plans for shipboard operations)
ตอ้ งจัดทำ�ข้อปฏบิ ตั สิ ำ�หรบั การเตรยี มการวางแผน และขอ้ แนะนำ�ต่าง ๆ ท่เี ก่ียวกับการปฏบิ ัติการ
ทางเรือ ท่ีเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของเรือ และปกป้องส่ิงแวดล้อม งานที่เก่ียวข้องดังกล่าวน้ีต้องมอบหมายให้
บุคคลท่ีมคี ุณสมบตั เิ หมาะสม
10. การเตรยี มพร้อมเพือ่ ตอบรับสถานการณ์ฉกุ เฉิน (emergency preparedness)
จดั ท�ำ แผน ขอ้ ปฏบิ ตั ิ เพอ่ื อธบิ ายใหท้ กุ คนเขา้ ใจทงั้ ฝา่ ยเรอื และฝา่ ยส�ำ นกั งาน โปรแกรมการฝกึ และ
ทดลองปฏบิ ตั เิ ปน็ ประจ�ำ ค้นหาความลา่ ช้า หรือความเข้าใจผิดในการสือ่ สาร
11. รายงานและวิเคราะห์ส่ิงที่ปฏิบัติผิดไปจากข้อกำ�หนดจนเกิดอุบัติเหตุหรือสภาพก่อให้เกิดอันตราย
(reports and analysis of non-conformity ; accidents and hazardous occurrences)
ต้องมีวิธีการในระบบจัดการความปลอดภัย กรณีเกิดเหตุมีบุคคลปฏิบัติงานผิดพลาดจากวิธีการท่ีได้เสนอ
แนะหรือคู่มือแจ้งไว้ จนเกิดเหตุการณ์ข้ึน ผู้รับผิดชอบต้องรายงานและวิเคราะห์สาเหตุครบทั้งกระบวนการเพ่ือให้
ไดข้ ้อเท็จจริง ไมเ่ บ่ยี งเบน จากนน้ั จดั ท�ำ แผนการปฏิบัตแล้วแิ กไ้ ขให้ถูกต้องเปน็ รปู ธรรม
12. การวางแผนซอ่ มบ�ำ รุงเรือและอปุ กรณ์ (plan maintenance of ship and equipment)
ตอ้ งจดั ท�ำ แผนการซอ่ มบ�ำ รงุ บรรดาอปุ กรณเ์ ครอ่ื งจกั รกล ตวั เรอื ใหเ้ ปน็ ไปตามขอ้ ก�ำ หนดของสถาบนั
ตรวจเรือ แผนทอี่ อกมาตอ้ งปฏบิ ัตไิ ดจ้ รงิ ไมซ่ บั ซอ้ นจนเป็นงานหนังสือมากกว่างานปฏิบัตดิ ูแลรักษาอุปกรณท์ ้งั ปวง
โดยยึดหลกั การ
12.1 มกี ารตรวจสอบตามระยะเวลาท่ีเหมาะสม

12.2 ความบกพรอ่ งทเ่ี กดิ ขน้ึ ตอ้ งได้รับการแก้ไขและบันทกึ
12.3 ความชำ�รุดทางด้านเทคนิคขณะใช้งานอาจก่อให้เกดิ อนั ตราย ใหจ้ ดั ทำ�
12.4 มาตรการเฉพาะโดยผ้เู ชยี่ วชาญในแต่ละสาขา
12.5 ทุกกระบวนการดังกล่าวตอ้ งถูกรวบรวมเป็นแผนซอ่ มบ�ำ รุงขึ้นมา
12.6 งานเอกสารทเี่ กย่ี วกบั การซอ่ มท�ำ (documentation) ตอ้ งจดั ท�ำ และก�ำ หนด มาตรการควบคมุ
ระบบงานเอกสารของ ISM เพื่อใหร้ ะบบมปี ระสิทธิภาพ ดังน้ี
12.6.1 เอกสารท่ีตอ้ งใชถ้ าวรให้อย่ทู ง้ั ฝา่ ยสำ�นักงานและฝ่ายเรอื
12.6.2 การเปลี่ยนแปลงข้อความใดในเอกสารต้องอนมุ ตั โิ ดยผทู้ ่ีไดร้ บั มอบอำ�นาจ
12.6.3 เอกสารทย่ี กเลกิ การใช้ ต้องนำ�ออกจากแหลง่ เดมิ โดยทนั ที

วารสารกรมอ่ทู หารเรอื ประจำ�ปี 2560 59

ล�ำ ดับของการวางระบบ ISM



ศึกษากฎหมายบงั คบั อนุสญั ญา
ข้อแนะนำ�ของสมาคมและสถาบันฯ

ศกึ ษาระบบอปุ กรณท์ ใี่ ชง้ าน คัดเลือกเฉพาะสว่ นท่ีเกี่ยวขอ้ งกับ กรณีมกี ารแก้ไข
ในเรือปจั จบุ ัน ทัง้ ฝ่ายเดนิ เรอื มลภาวะ ; ความปลอดภยั องคบ์ ุคคล กฎหมายหรอื ข้อ
สือ่ สาร ช่างกล สินค้า องค์วัตถุการทำ�งานของระบบอุปกรณ์ บงั คับอนุสญั ญา

The ISM to enforcement for Thai commercial ships การวางรูปแบบ ISM 3 ฉบับ
W ฉบบั ประจ�ำ ส�ำ นกั งาน
W ฉบบั ประจ�ำ อย่ทู ี่เรอื
W ฉบับควบคมุ เอกสาร

กรณีมกี ารปรับปรุง ทดลองใช้ ผมู้ อี ำ�นาจรฐั
แกไ้ ขให้เหมาะสม เข้าตรวจสอบ

ปรับปรงุ จดั ท�ำ เรียบร้อยพรอ้ ม
ประกาศใช้ในองคก์ ร

ทม่ี า : Certification Scheme to the ISM code (2 nd Edition), Loyd’s Register
60 วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560

13. การตรวจสอบ ทบทวน และการประเมินผล (verification review and evaluation)
บริษัทต้องหมั่นตรวจสอบระบบ ISM ทั้งฝ่ายสำ�นักงานและเรือว่ายังคงมีการปฏิบัติอย่างต่อเนื่อง
เพียงใดหาโอกาสประเมนิ ผลบุคลากรทกุ คน ทกุ ฝ่าย การตรวจสอบความพรอ้ มในแผนกตา่ ง ๆ ควรหาผูต้ รวจสอบ
จากคนละแผนก เพ่ือให้ทราบถึงความบกพร่อง และไม่เบี่ยงเบนไปจากความยุติธรรม ผลการประเมิน (internal
auditor) ต้องส่งไปยังผู้บรหิ ารสูงสุดเพือ่ ออกคำ�ส่งั แก้ไขปรบั ปรุงในระยะเวลาทกี่ �ำ หนด และด�ำ เนนิ การย่นื ขอออก
ใบรบั รอง การประเมินผลและการควบคุม (certificate verification and control) บรษิ ัทจะตอ้ งมีเอกสาร
รับรองโดยรัฐบาล หรือองค์กรท่ีรัฐบาลนั้นให้การรับรอง เมื่อบริษัทได้ปฏิบัติตามข้อกำ�หนดระบบ ISM ใบรับรอง
จะออกให้โดยผู้มีอำ�นาจรัฐท่ีเรือชักธง ซึ่งเรียกว่า “Document of Compliance - DOC” ให้สำ�เนาเอกสาร
DOC น้ี ตดิ ประกาศทกุ ลำ�เรอื นอกจากน้ีระบบความปลอดภัยทัง้ ปวงตอ้ งไดร้ ับการตรวจสอบ รับรองอยา่ งกวดขนั
เม่ือผลออกมาเป็นท่ีน่าพอใจของผู้มีอำ�นาจรัฐ จึงสามารถออกใบรับรองการจัดการความปลอดภัย (Safety
Management Certificate - SMC) เกบ็ ไว้ที่สำ�นักงาน

ISM กับกองเรอื พาณิชยนาวีของไทย The ISM to enforcement for Thai commercial ships

เจ้าของเรือพาณิชย์นาวีในประเทศไทย รวมกลุ่มจัดต้ังเป็นสมาคมเจ้าของเรือไทย (Thai ship owner’s 61
association) อยู่ภายใต้การสนับสนุนของกระทรวงคมนาคม และยังเข้าเป็นสมาชิกของ asian ship owner’s
forum (ASF) ไดเ้ รม่ิ ประชมุ กนั เพอ่ื หาขอ้ สรปุ และแนวทางปฏบิ ตั ใิ นองคก์ รของตนเองวา่ ควรด�ำ เนนิ การอยา่ งไร เกยี่ วกบั
การปฏิบัติ ISM กรมเจ้าทา่ ท�ำ หน้าท่ีเปน็ port state control ควบคุมในระบบ กฎข้อบงั คบั ต่าง ๆ ทงั้ ฝา่ ยสมาคม
เจ้าของเรือไทยและกองตรวจเรือสังกัดกรมเจ้าท่า มีการติดต่อแลกเปลี่ยนข้อมูลซ่ึงกันและกันอย่างสมํ่าเสมอ
ขณะเดียวกันเจ้าหน้าที่ของกรมเจ้าท่ามีบุคลากรที่มีความรู้ทั้งด้านบริหารและเทคนิคพร้อมให้การสนับสนุน
แต่เนอื่ งจากตอ้ งรวบรวมเพื่อนำ�ออกมาประกาศเปน็ กฎข้อบงั คับ กวดขันเรือทชี่ ักธงไทย บางคร้งั จึงอาจน�ำ มาซ่งึ ค่า
ใช้จ่ายสำ�หรับเจา้ ของเรอื เชน่ การซ่อมท�ำ เรอื ตามกำ�หนดเวลา มีพระราชบญั ญัตกิ ารเดนิ เรอื ดงั นน้ั สมาคมเจ้าของ
เรอื ไทยจงึ ขอใหส้ ถาบนั ตรวจเรอื (classification) ทรี่ ฐั บาลไทยไดม้ อบอ�ำ นาจแทนในการออกใบรบั รอง (certificate)
สามารถดำ�เนนิ การตรวจสอบรูปแบบของ ISM ท่เี จา้ ของเรือจดั หาท่ีปรกึ ษา เพอ่ื วางระบบ ISM ดังนั้นกรมเจา้ ทา่ จงึ
แจ้งขน้ั ตอนตา่ ง ๆ ผา่ นการประชุมคณะกรรมการประสานงานภาครัฐและเอกชน เปดิ กว้างเสนอวิธีการดา้ นปฏบิ ตั ิ
ในส่วน ISM ดังน้ี
1. ใหเ้ จา้ ของเรอื ทมี่ คี วามประสงคจ์ ะใหส้ ถาบนั จดั ชนั้ เรอื (classification society) เปน็ ผตู้ รวจสอบและออก
ใบส�ำ คญั รบั รองโดยย่ืนแสดงความจำ�นง เฉพาะลำ�ของบริษทั ไดท้ ก่ี รมเจา้ ท่า
2. เจ้าของเรือท่ีประสงค์จะใหห้ น่วยงานของราชการเป็นผู้ตรวจสอบและออกใบส�ำ คัญรับรองให้แสดงความ
จ�ำ นงเฉพาะลำ�ได้ที่กองตรวจเรอื กรมเจ้าท่า
ใบรับรองของระบบ ISM เจา้ ของเรอื สินคา้ ต้องทราบวธิ ที ่จี ะดำ�เนนิ การของราชการเกย่ี วกบั ข้นั ตอนทต่ี อ้ ง
ปฏิบัติคือ ระบบ ISM Code กำ�หนดไว้ว่า ผู้มีหน้าท่ีในการออกเอกสารและใบสำ�คัญรับรองการบริหารงานเพ่ือ
ความปลอดภัย คือ หน่วยราชการ หรือสถาบันจัดชั้นเรือที่ได้รับมอบหมายจากราชการ แต่โดยข้อเท็จจริง เร่ือง
การมอบอำ�นาจของประเทศต่าง ๆ IMO จะเลือกมอบอำ�นาจให้เพียงสถาบันฯ ท่ีน่าเช่ือถือ บางประเทศก็ไม่มอบ
อ�ำ นาจให้สถาบนั ฯ ใด มกั จะเป็นรัฐขนาดเลก็ เช่น MARCHELL ISLAND, VANUATU, RIBERIA เป็นตน้ ดงั นน้ั
ราชการเป็นหน่วยงานที่เป็นผู้บริหารย่อมมีความเชี่ยวชาญ เหมาะสมท่ีจะเป็นผู้ตรวจสอบ เพราะงานของสถาบันฯ
หนักไปทางเทคนิคมากกว่างานบริหาร (บันทึกข้อความ กองตรวจเรือ ที่ คค 0506/619 ลงวันท่ี 10 พ.ย.2540)
ใบรับรองทเี่ จา้ ของเรอื ต้องมตี ามกฎระเบยี บ คือ

วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจำ�ปี 2560

The ISM to enforcement for Thai commercial ships 1. เอกสารรับรองตามระบบ ISM ( Document of Compliance – DOC )
2. ใบส�ำ คญั รับรองการบรหิ ารงานเพอ่ื ความปลอดภัย (Safety Management Certificate – SMC)
ระบบ ISM สามารถนำ�มาแกไ้ ขการเกดิ อบุ ตั ิภัย

จากประสบการณ์ของผเู้ ชี่ยวชาญท้งั สถาบนั จัดช้ันเรือ และบรษิ ทั ประกันภยั P&I ได้เสนอแนวทางแก้ไข
การท�ำ งานภายในเรือโดยการศึกษาสาเหตุทีเ่ กดิ จากอบุ ัติภยั ต่าง ๆ อย่างไมป่ กปิดประเด็นทีแ่ ท้จรงิ จงึ สามารถแกไ้ ข
ขอ้ บกพรอ่ งไดอ้ ยา่ งถกู ตอ้ ง หรอื ทเ่ี รยี กกนั ในหมู่ surveyer และ inspector วา่ ไมเ่ บยี่ งเบนไปจากขอ้ เทจ็ จรงิ ขอ้ แกไ้ ข
เหลา่ น้ีไดร้ ับการประกาศออกมาผา่ น IMO เปน็ ขอ้ บงั คับต่าง ๆ ท่ีเป็นประโยชน์และ class จะเปน็ ผ้ตู รวจสอบก�ำ กับ
ใหค้ ำ�ปรึกษา เชน่

1. จัดท�ำ ใบอนุญาตให้ทำ�งาน (working permit)
- ให้ทำ�งานเกย่ี วกบั ความรอ้ น (hot work permit) (ดูตัวอยา่ งทา้ ยเรอ่ื ง)

- การท�ำ งานบนทีส่ ูง (permit to work aloft) (ดตู ัวอย่างท้ายเรอื่ ง)
- ใหท้ ำ�งานเกี่ยวกับไฟฟา้ (electrical working permit)
- ใหท้ �ำ งานเก่ยี วกบั ทอ่ ทีม่ ีก�ำ ลงั ดนั (pressurize pipeline permit)
- งานเกีย่ วกบั ถงั /ท่ีอบั อากาศ (closing space permit)
- ให้ทำ�งานเก่ียวกบั สนิ ค้าไวไฟ (flammable cargo permit)
2. จัดทำ�ขั้นตอน กรณีเกิดเหตุฉุกเฉินในเรือ (shipboard emergency) กรณีเกิดน้ํามันร่ัวไหวลงสู่ทะเล
ให้เจ้าของเรือจัดตั้งทีมตอบโต้สถานการณ์ฉุกเฉิน กำ�หนดผู้รับผิดชอบในสำ�นักงาน หน้าที่แต่ละคนชัดเจนไม่สับสน
เม่ือเกิดเหตุซึง่ เรยี กวา่ “emergency responsibility team” (ERT)
- กรณเี รือโดนกนั ในทะเล ตอ้ งจัดทำ�เสนอกฎระเบยี บ ปฏบิ ตั เิ ป็นข้ันตอน (procedure) ซ่ึงเรยี กวา่
collision regulation
- กรณเี กดิ ไฟไหมใ้ นเรอื (fire protection procedure) จะมขี น้ั ตอนปฏบิ ตั ขิ ณะเกดิ เหตวุ า่ ควรด�ำ เนนิ การอยา่ งไร
- กรณีเรือเกยตื้น (grounding procedure) ได้กำ�หนดขั้นตอนการปฏิบัติเก่ียวกับการระวังป้องกัน
ด้านความแข็งแรงโครงสรา้ งเรือ การเตรียมการเมอื่ เรือเดนิ ผา่ นพืน้ ท่ีจำ�กัดหรอื ช่องแคบ
3. ประเมนิ ลกู เรอื ปฏิบตั งิ านในเรือ (shipboard crews evaluation)
- ต้องมใี บรับรองผา่ นการอบรมตามข้อบังคับ (STCW)
- มมี าตการควบคุมแอลกอฮอล์ รวมถงึ ยาเสพติด (alcohol and drug control)
- รายงานผลการฝึกสถานีเรือป้องกันความเสียหาย ช่วยชีวิตและประเมินผล (shipboard crew
evaluation procedure)
4. อ�ำ นาจระหว่างส�ำ นกั งานกบั เรอื (shore and ship responsibility authority)
- มีการกำ�หนดตัวบุคคลรับผิดชอบระหว่างระบบ ISM มิใช่ฝ่ายหรือแผนก แต่ทำ�ให้ระบบ ISM
ดำ�เนนิ ไปอยา่ งตอ่ เนอ่ื ง ได้แก่ DP (designated person)
- มีข้อบ่งบอกอำ�นาจส่งั การตามล�ำ ดบั ขัน้ ตั้งแตเ่ รือ จนถึงระดับสำ�นกั งานองคก์ รบง่ ชี้ อำ�นาจหน้าท่ี
ผู้บริหารทุกระดบั (line of command and control)

62 วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560

บทสรุป The ISM to enforcement for Thai commercial ships


ในขน้ั ตอนการเรมิ่ ตน้ ระบบ ISM หรอื จดุ ก�ำ เนดิ ระบบฯ เปน็ สงิ่ ที่ IMO ไดใ้ หค้ วามส�ำ คญั อยา่ งสงู มกี ารพฒั นา
ปรับปรงุ มาโดยตลอดระยะเวลา นับต้ังแตป่ ี ค.ศ.1984 ทเี่ กิดเหตกุ ารณจ์ ากเรือ Titanic เหน็ ได้ว่าการปฏิบตั งิ าน
ดา้ นเทคนคิ นัน้ สถาบนั จัดชน้ั เรอื (classification society) สมาคม องค์กรตา่ ง ๆ ทางพาณิชยนาวี ไดร้ ่วมทำ�งาน
กันอย่างใกล้ชิด นอกจากน้ีข้อเท็จจริงของอุบัติภัยที่เกิดขึ้นต้องได้รับการสืบสวนสาเหตุอย่างละเอียด
จากบริษัทประกันภัย P&I Club ทำ�ให้เราเห็นความถูกต้องในการป้องกันแก้ไขการปฏิบัติงานด้านความปลอดภัย
ขององคก์ รเอกชนภายใตก้ ฎของ IMO เจา้ ของเรอื ในประเทศไทยตา่ งเหน็ ความส�ำ คญั และกรมเจา้ ทา่ ในฐานะ port state
control พรอ้ มชแี้ จงถงึ ขนั้ ตอนปฏบิ ตั กิ ารขอใบรบั รอง (certificate) จ�ำ นวนทงั้ สนิ้ 2 ฉบบั คอื DOC (document of
compliance) ซง่ึ หมายถงึ บรษิ ทั แหง่ นผี้ า่ นการรบั รองวา่ น�ำ ระบบ ISM มาใชใ้ นบรษิ ทั ของตนเองแลว้ สว่ นใบรบั รอง SMC
(Safety Management Control) หมายถงึ เรอื ของบรษิ ทั ทกุ ล�ำ ไดร้ บั การยอมรบั ถงึ มาตรฐานความปลอดภยั โดยมกี าร
ควบคมุ อยา่ งใกลช้ ดิ จากผไู้ ดร้ บั มอบอ�ำ นาจในฐานะตวั แทน IMO (คอื กรมเจา้ ทา่ หรอื สถาบนั จดั ชน้ั เรอื แหง่ ใดแหง่ หนง่ึ )
ปัจจบุ นั น้ใี บรับรองและควบคมุ คุณภาพบรษิ ัทเรือเดนิ ทะเลของไทยไดร้ บั การรับรองอยา่ งทวั่ ถึงทุกกองเรอื
กรณที บี่ รษิ ทั สายเรอื ไมส่ ามารถน�ำ ระบบ ISM ผา่ นการตรวจ บรษิ ทั ไมส่ ามารถน�ำ เรอื ออกรบั งาน เพราะทา่ เรอื
หรอื terminals จะไมอ่ นญุ าตใหเ้ ขา้ จอดรบั -สง่ สนิ คา้ เดด็ ขาด และบรษิ ทั ประกนั ภยั P&I Club จะไมใ่ หค้ วามคมุ้ ครอง
ด้วยความสำ�คัญเช่นนี้ ผู้เขียนจึงต้องนำ�เสนอความเป็นมาของระบบ ISM อย่างละเอียด เพื่อให้ผู้สนใจในเรื่อง
การดแู ลความปลอดภยั ทั้งคน อปุ กรณแ์ ละสิง่ แวดล้อมในทะเล ตระหนักทราบวา่ การขนส่งทางทะเลนน้ั มมี าตรการ
ท่ีต้องเข้มงวดให้เป็นไปตามหลักสากล และลดการเกิดอุบัติภัยในเรือเช่น การทำ�งานในเรือท่ีเกี่ยวข้องกับอันตราย
ต้องได้รบั อนุญาต จากผู้มีหน้าท่ี เช่น ต้นเรือ ต้นกลเรอื นายยามประจ�ำ วนั ออกหลกั ฐาน working permit

กรมอู่ทหารเรือมหี น้าทซี่ อ่ มทำ�เรอื รบ มสี ว่ นพื้นที่อนั ตรายภายในเรือทต่ี อ้ งระวัง เชน่ การทำ�งานเก่ยี วกับ
ความร้อน กระแสไฟฟ้า วัตถุไวไฟ การเชื่อมโลหะ ฯลฯ และบ่อยคร้ังเกิดอุบัติเหตุอัคคีภัยขณะทำ�งานเกิดขึ้นทุก
ปีและเกิดซ้ําเกือบทุกปี จึงสมควรท่ีเราต้องทบทวนและนำ�ระบบ ISM นี้มาปรับปรุงการใช้ให้เหมาะสมเพื่อลดการ
เกิดอุบัติเหตุขณะปฏิบัติงาน ให้เป็นไปตามนโยบายกองทัพเรือ คือ ระบบงานมีมาตรฐาน วัดได้ เปรียบเทียบได้
ทำ�ซ้ําได้ สามารถระบุข้ันตอนได้ จะช่วยให้ช่างปฏิบัติงานลดความเสียหายที่เกิดข้ึนได้อย่างมีประสิทธิภาพตาม
มาตรฐานวชิ าชีพ marine engineering ที่มคี วามเปน็ สากล (international).

เอกสารอา้ งองิ 63
- LAPH, International Safety Guide for oil Tanker & Terminal, 4 th Edition. Printed in England:
Writer & Co.,Ltd, 1996
- Lloyd’s Register, Certification Scheme to the ISM code.2 nd Edition.
- P&I club, Internation Convention no Tonage Measurement. TM 69, 1969
- IMO, SOLAS.Protocal 78, 88
- IMO, MARPOL 73/78 Convention, 1978
เอกสารอนื่ ๆ
- ระเบียบกองทพั เรอื วา่ ดว้ ยหน้าทร่ี าชการในเรอื หลวง พ.ศ.2531 กรมสารบรรณทหารเรือ.
- ระเบียบปฏิบัติประกอบคำ�สั่งปฏิบัติการและคำ�สั่งการฝึกของ ทร. ว่าด้วยการสื่อสารและอิเล็กทรอนิกส์
พ.ศ.2541 อทร.50010 กรมสารบรรณทหารเรอื .

วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจำ�ปี 2560

64 วารสารกรมอู่ทหารเรอื ประจ�ำ ปี 2560 The ISM to enforcement for Thai commercial ships

The ISM to enforcement for Thai commercial ships วารสารกรม ่อูทหารเรือ ประ ำจ�ปี 2560 65

Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test การทดสอบทดลอง

เรอื ตรวจการณ์ปืน เรอื หลวงแหลมสิงห์

(Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test)

นาวาเอก สมศักดิ์ คงโชติ, ว่าท่ี เรือตรีหญงิ สธุ าสนิ เสนานิกรม
กองควบคมุ คณุ ภาพ กรมพฒั นาการชา่ ง กรมอทู่ หารเรอื

Capt. Somsak Kongchote, Sub Lt. Sutasin Senanikrom
Engineering Development Department, The Royal Thai Naval Dockyard

Corresponding author. E-mail address: [email protected]

บทคดั ย่อ

บทความฉบบั นน้ี �ำ เสนอผลการทดสอบทดลองเรอื ตรวจการณป์ นื เรอื หลวงแหลมสงิ ห์ (ร.ล.แหลมสงิ ห)์ จดั เปน็
กระบวนการทส่ี �ำ คญั กระบวนการหนงึ่ ของโครงการการสรา้ งเรอื ตรวจการณป์ นื ร.ล.แหลมสงิ ห์ การทดสอบทดลองนี้
มวี ตั ถปุ ระสงคเ์ พอ่ื ใหม้ คี วามมนั่ ใจวา่ “เรอื หลวงแหลมสงิ ห”์ มโี ครงสรา้ ง ระบบหลกั ระบบยอ่ ยตา่ ง ๆ สมรรถนะและ
ขดี ความสามารถตา่ ง ๆ ของเรอื เปน็ ไปตามเกณฑท์ กี่ �ำ หนด โดยมหี นว่ ยงานรบั ผดิ ชอบรว่ มกนั คอื กรมอทู่ หารเรอื (อร.)
กรมอเิ ลก็ ทรอนกิ ส์ทหารเรือ (อล.ทร.) กรมสรรพาวธุ ทหารเรือ (สพ.ทร.) กรมอทุ กศาสตร์ (อศ.) และกรมการส่ือสาร
และเทคโนโลยีสารสนเทศทหารเรอื (สสท.ทร.) การควบคมุ คุณภาพเรอื ประกอบด้วย 7 ระบบหลกั ทงั้ น้หี นว่ ยงาน
หลกั ทรี่ บั ผดิ ชอบการทดสอบทดลองเรอื ซงึ่ สว่ นทอ่ี ยใู่ นความรบั ผดิ ชอบของกรมอทู่ หารเรอื ไดแ้ ก่ กองควบคมุ คณุ ภาพ
กรมพัฒนาการช่าง กรมอู่ทหารเรือ ทำ�หน้าที่ควบคุมคุณภาพเรือ 3 ระบบ ได้แก่ ระบบตัวเรือ ระบบกลจักร
ระบบไฟฟ้า โดยการทดสอบทดลองเรือในท่าดำ�เนินการแลว้ เสรจ็ เมอ่ื วนั ท่ี 2-30 มถิ นุ ายน พ.ศ.2559 ณ อู่ทหารเรอื
พระจุลจอมเกล้า กรมอู่ทหารเรือ อำ�เภอพระสมุทรเจดีย์ จังหวัดสมุทรปราการ และการทดสอบทดลองเรือ
ในทะเลด�ำ เนนิ การแลว้ เสร็จ เมื่อวันที่ 5-9 กนั ยายน พ.ศ.2559 ณ ฐานทพั เรือสัตหีบ อำ�เภอสตั หีบ จงั หวัดชลบุรี
ผลการทดสอบทดลองเรอื ตรวจการณป์ นื ร.ล.แหลมสงิ ห์ แสดงใหเ้ หน็ วา่ ร.ล.แหลมสงิ ห ์ มโี ครงสรา้ งระบบหลกั
ระบบยอ่ ยตา่ ง ๆ สมรรถนะและขดี ความสามารถต่าง ๆ ของเรอื ที่ดี และสามารถใชร้ าชการไดใ้ นสถานการณต์ ่าง ๆ
ได้จริง ตามล�ำ ดับ

คำ�สำ�คัญ : การทดสอบทดลอง ร.ล.แหลมสงิ ห ์ การควบคุมคุณภาพ เอกสารควบคมุ คุณภาพ

Abstract

This article, presents about H.T.M.S. LAEM SING’s testing which is the important process of
Patrol Gun Boat Building Project. The objective of this test is to ensure that H.T.M.S. LAEM SING
is the best hull structure for main systems, utility systems and operation capabilities according
to naval standard. The co-departments in this project are Royal Thai Naval Dockyard, Naval
Electronics Department, Naval Ordnance Department, Hydrographic Department and Naval
68 วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560

Communications and Information Technology Department. Quality controlling consist of 7 main Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test
systems. The main department is Quality Control Division, Engineering Development Department,
Royal Thai Naval Dockyard. This department controls for 3 systems of Gun Boat’s quality such as hull
structure systems, machinery systems and electric systems. On 2-30 June 2016, harbor acceptance
test completed at Chulachomklao Navy Dockyard, Royal Thai Naval Dockyard, Phra Samut Chedi
district, Samut Prakarn province. On 5-9 September 2016, sea trial acceptance test was completed
at Sattahip Naval Base, Sattahip district, Chonburi province.
The results of H.T.M.S. LAEM SING test shown that this Patrol Gun Boat is the best hull
structure for main systems, utility systems and operation capabilities, respectively.
Keyboard : Test and Trial, H.T.M.S. LAEM SING, Quality Control, Quality Control Protocol

บทน�ำ


เรอื ตรวจการณป์ นื ร.ล.แหลมสงิ ห์ ถกู ตอ่ ขนึ้ ใหม่ ตาม แผนยทุ ธศาสตรก์ องทพั เรอื พ.ศ.2551-2560 [1, 2]
ในหวั ขอ้ ทศิ ทางของยทุ ธศาสตรใ์ นการบรหิ ารจดั การกองทพั เรอื “ซอ่ มบ�ำ รงุ ปลดประจ�ำ การ ปรบั ปรงุ จดั หาทดแทน
อาวุธยุทโธปกรณ์ ท่ีมีอายุการใช้งานมาก” โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทดแทนเรือตรวจการณ์ขนาดกลางที่เร่ิมทยอย
การปลดประจำ�การ ทงั้ น้ี กองทัพเรอื มอบหมายให้ กรมอู่ทหารเรอื เป็หนว่ ยงานหลกั รบั ผิดชอบการออกแบบเรอื
การสร้างเรือ ตลอดจนการควบคุมคุณภาพเรือ โดยหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบการควบคุมคุณภาพเรือ ได้แก่
กองควบคมุ คณุ ภาพ กรมพฒั นาการชา่ ง กรมอทู่ หารเรอื ซงึ่ มหี นา้ ทห่ี ลกั คอื การทดสอบทดลองเรอื หลวงแหลมสงิ ห์
(Test and Trials) โดยการทดสอบทดลอง จะแบง่ เปน็ 2 อยา่ ง คอื การทดสอบทดลองเรอื ในทา่ (Harbor Acceptance
Test) และการทดลองเรือในทะเล (Sea Trial Acceptance Test)

ทีม่ าของชื่อ “เรือหลวงแหลมสงิ ห์”

ตามระเบียบของกองทัพเรือ ได้กำ�หนดหลักเกณฑ์การตั้งชื่อเรือรบตามประเภทของเรือ โดยในส่วนของ
เรือตรวจการณป์ ืน กำ�หนดใหต้ ้งั ชื่อตามอ�ำ เภอชายทะเล โดยเรอื ตรวจการณป์ นื ลำ�ใหม่น้ี ไดร้ ับพระราชทานชื่อจาก
พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยูห่ ัว วา่ “เรอื หลวงแหลมสิงห์” (อำ�เภอแหลมสงิ ห์ จังหวดั จันทบุรี)

รูปท่ี 1 แสดงแบบเรอื ตรวจการณป์ นื ร.ล.แหลมสงิ ห์ [3] 69
วารสารกรมอู่ทหารเรอื ประจำ�ปี 2560

คณุ ลกั ษณะท่วั ไปของ “เรือหลวงแหลมสงิ ห”์

คุณลักษณะท่ัวไปของเรอื ตรวจการณป์ นื เรือหลวงแหลมสงิ ห์

คณุ ลักษณะเฉพาะ ➢ ขนาดความยาวตลอดลำ� 58.00 เมตร
➢ ความกวา้ งกลางลำ� 9.30 เมตร
➢ ความลึกกลางลำ� 5.10 เมตร
➢ ระวางขบั นาํ้ เทา่ กับ 563.00 ตนั กินน้ําลกึ สงู สดุ 2.90 เมตร

ขีดความสามารถของ ➢ ความเร็วสูงสดุ ที่ระวางขบั นํ้าสูงสดุ 23.70 นอต
เรอื ตรวจการณป์ ืน ➢ ระยะปฏิบัติการทรี่ ะวางขับนํ้าสูงสดุ และท่คี วามเรว็ เดินทางไม่ตํา่ กว่า 15 นอต
เทา่ กับ 2,759.00 ไมลท์ ะเล
➢ มหี อ้ งและท่พี กั อาศัยเพียงพอสำ�หรบั ก�ำ ลงั พลประจำ�เรอื ตามอัตรา 53 นาย

Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test ขดี ความสามารถในการ ➢ ตอ่ ตา้ นภยั ผวิ นาํ้ ด้วยการซอ่ นพราง การใช้อาวธุ ปนื หลัก/ปนื รอง ของเรอื
ปฏิบัติการ และการช้เี ป้าให้กบั เรือผิวนํ้าและอากาศนาวี
(Operation Capabilities) ➢ การโจมตีท่ีหมายบนฝ่งั ดว้ ยอาวุธปนื หลัก/ปืนรองของเรือ
➢ การปอ้ งกันฝง่ั การสกัดกนั้ และการตรวจคน้ ด้วยระบบตรวจการณ์
และเรอื ยางท้องแขง็ ไฟเบอร์กลาสความเรว็ สงู (RIB)
➢ การปอ้ งกนั ภยั ทางอากาศในลักษณะการปอ้ งกันตนเอง ด้วยระบบควบคุมการยงิ
➢ และการใชอ้ าวุธปนื หลกั /ปืนรองของเรือ
➢ การค้นหาและช่วยเหลือผปู้ ระสบภัยทางทะเลตามแนวชายฝ่ัง
➢ การสนับสนุนการปอ้ งกนั และต่อตา้ นการก่อการร้ายในทะเลและท่าเรอื
➢ การสนบั สนุนการปฏบิ ตั กิ ารทางเรืออ่นื ๆ

อาวุธประจำ�เรือ ➢ ปนื ขนาด 76/62 มลิ ลเิ มตร OTO Melara (Refurbished) จ�ำ นวน 1 กระบอก
➢ ปนื กลขนาด 30 มิลลิเมตร MIS จำ�นวน 1 กระบอก
➢ ปืนกลขนาด 0.50 นว้ิ จ�ำ นวน 2 กระบอก

การทดสอบทดลองเรอื ตรวจการณป์ นื ร.ล.แหลมสิงห์ [3]


การทดสอบทดลองเรือตรวจการณ์ปืน ร.ล.แหลมสิงห์ มีหน่วยงานรับผิดชอบรวมท้ังสิ้น 5 หน่วย ได้แก่
กรมอทู่ หารเรอื (อร.) กรมอเิ ลก็ ทรอนกิ สท์ หารเรอื (อล.ทร.) กรมสรรพาวธุ ทหารเรอื (สพ.ทร.) กรมอทุ กศาสตร์ (อศ.) และ
กรมการสอื่ สารและเทคโนโลยสี ารสนเทศทหารเรอื (สสท.ทร.) โดยแบง่ การทดสอบทดลองเรอื ออกเปน็ 7 ระบบหลกั
คอื (1) ระบบตวั เรอื (2) ระบบกลจกั ร (3) ระบบไฟฟา้ อยใู่ นความรบั ผดิ ชอบของกรมอทู่ หารเรอื (4) ระบบอเิ ลก็ ทรอนกิ ส์
อยใู่ นความรบั ผดิ ชอบของกรมอเิ ลก็ ทรอนกิ สท์ หารเรอื (อล.ทร.) (5) ระบบเครอื่ งมอื เดนิ เรอื อยใู่ นความรบั ผดิ ชอบของ
กรมอทุ กศาสตร์ (อศ.) (6) ระบบอาวธุ อยใู่ นความรบั ผดิ ชอบของกรมสรรพาวธุ ทหารเรอื (สพ.ทร.) และ (7) ระบบสอ่ื สาร
70 วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560

อยู่ในความรับผิดชอบของกรมการส่ือสารและเทคโนโลยีสารสนเทศทหารเรือ (สสท.ทร.) โดยมีขั้นตอนการการ
ทดสอบทดลองเรอื แบ่งออกเป็น 3 ข้นั ตอน ตามลำ�ดบั โดยหนว่ ยงานทัง้ 5 หน่วย ดำ�เนนิ การจดั ทำ�เอกสารควบคมุ
คณุ ภาพการสรา้ งเรอื เพอื่ ใชเ้ ปน็ เครอื่ งมอื ประกอบการทดสอบทดลองเรอื ในแตล่ ะขน้ั ตอน รายละเอยี ดแสดงดงั รปู ท่ี 2
3 และ 4 ตามล�ำ ดับ

รูปที่ 2 แผนผงั แสดงหนว่ ยรับผดิ ชอบการทดสอบทดลองเรอื ตรวจก์ ารณ์ปนื ร.ล.แหลมสิงห์ Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test


  1. การทดสอบทดลองในระหวา่ งกระบวนการ
งานสรา้ งเรอื (In-Process Quality Control,
ขน้ั ตอนการทดสอบทดลองเรือตรวจการณ์ปนื Acceptance Test)
ร.ล.แหลมสงิ ห:์
2. การทดสอบทดลองเรือหนา้ ท่า
(Harbor Acceptance Test, HAT)

3. การทดสอบทดลองเรือในทะเล
(Sea trial Acceptance Test, SAT)

รปู ที่ 3 แผนผงั แสดงข้ันตอนการทดสอบทดลองเรอื ตรวจการณป์ นื ร.ล.แหลมสงิ ห์

รปู ที่ 4 แผนผังแสดงเอกสารควบคุมคุณภาพทแี่ ต่ละหน่วยรบั ผดิ ชอบด�ำ เนนิ การจัดท�ำ 71
วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจำ�ปี 2560

Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test โดยเอกสารทใ่ี ชป้ ระกอบการทดสอบทดลองเรือ มีดงั นี้

1. คู่มอื คณุ ภาพ (Quality Manual) รายละเอียดแสดงดงั รปู ที่ 5
2. เอกสารควบคมุ คุณภาพ (Quality Control Protocol)
ประกอบดว้ ย:
v ความมุ่งหมาย
v เอกสารอา้ งองิ
v เครอื่ งมือและอปุ กรณ์ทีใ่ ชใ้ นการตรวจสอบ
v การเตรียมการกอ่ นการตรวจสอบ
v ขอบเขตของการตรวจสอบ
v ลำ�ดบั ขั้นตอนของการตรวจสอบ
v แผน่ บันทกึ ผลการตรวจสอบ
v สรุปผลการตรวจสอบ
v การลงนามท้ายแผน่ บันทึกผลการตรวจสอบ รปู ท่ี 5 ตวั อยา่ งคมู่ ือคุณภาพ (Quality Control)
รายละเอยี ดแสดงดงั รปู ที่ 6
3. เอกสารประกอบการทำ�งาน อาทิเช่น แบบ (Drawing) คู่มือประกอบเครื่องจักรและอุปกรณ์ต่าง ๆ ท่ีใช้
ประกอบการสรา้ งเรอื รายละเอียดแสดงตามตารางท่ี 1
4. มาตรฐานที่ใช้ในการทดสอบทดลองเรือ อาทิเช่น มาตรฐานงานช่างกรมอู่ทหารเรือ, มาตรฐานพัสดุช่าง
กรมอทู่ หารเรอื ค�ำ แนะน�ำ ทางชา่ ง กรมอทู่ หารเรอื และมาตรฐานสากลตา่ ง ๆ ทเี่ กย่ี วขอ้ ง รายละเอยี ดแสดงตามรปู ท่ี 7
และตารางท่ี 1
5. คู่มือการเตรยี มการและปฏิบัตกิ ารสำ�หรับการทดลองเรือในทา่ และการทดลองเรือในทะเล


 

รูปที่ 6 ตัวอย่างเอกสารควบคุมคณุ ภาพ แรูปสดทรงีู่ป7ตทวั ่ี อ7ยแา่สงดมงาตตัวอรยฐา่างนมงาาตนรฐชา่านงงการนมชอ่างู่ทกหรมาอรทู่เรหอื ารเรือ
(Quality Control Protocol)

72 วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจำ�ปี 2560

ตารางที่ 1 แสดงตัวอย่างมาตรฐานทใ่ี ชก้ ารทดสอบทดลองเรอื หลวงแหลมสิงห์

ตัวอยา่ งมาตรฐานท่ใี ชใ้ นการทดสอบทดลองเรอื

อร. ระบบตวั เรือ 1. การทดลองเอยี งเรอื พล.ร.ต.ประกอบ นโิ ครธานนท์ น.อ. ประวทิ ย์ วมิ ลโนช Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test
และ ร.อ.นเรศร์ สาทสินธ์ุ สถาบันวิชาการทหารเรือชั้นสงู มกราคม 2531
2. น.ท.วีรวัฒน กลัดอํา่ และ น.ต.พิสันต รัตนภเู พ็ชร การปฏิบัติ และการเตรยี มการ
สาํ หรบั การทดลองเรือในทะเล กรมยุทธศกึ ษาทหารเรอื 2530
3. มาตรฐานงานชา่ งกรมอทู่ หารเรือ มอร. 200-0002-1148-4

ระบบกลจักร 1. International Standard Organization ISO 2954 : Mechanical vibration of
rotating and reciprocating machinery : Requirements for instruments
for measuring vibration severity
2. NAVSHIPS 0991 – 023 – 3000 “Repair of Bronze Ship Propellers
Straightening and Welding”
3. ค�ำ แนะน�ำ ทางช่าง ค.0002 - 28 เรื่อง การทดลองเครื่องจักรใหญเ่ รอื หลวง
ขณะจอดในท่า

ระบบไฟฟา้ 1. มาตรฐานงานชา่ งกรมอูท่ หารเรอื มอร.300-0002-0932 แรงดนั ไฟฟ้าตก
2. ค�ำ แนะน�ำ ทางชา่ ง ค.0001 – 0251: การทดลองเครอื่ งก�ำ เนดิ ไฟฟ้า
3. คำ�แนะนำ�ทางช่าง ค.0002 – 0251: การวเิ คราะห์ภาระและก�ำ ลังของระบบไฟฟ้า
สำ�หรับเรอื ผวิ นาํ้

อล.ทร. ระบบ 1. DIN ISO EN 9001 Quality Control System Requirements for Industry
อิเล็กทรอนิกส์ Governmental Quality Inspection in House
2. MIL-STD-167 Mechanical Vibrations of Shipboard Equipment
3. MIL-STD-810E Environmental Test Methods and Engineering Guidelines

อศ. ระบบ 1. IMO Performance Standards for Navigational Equipment
เครอื่ งมอื เดินเรอื 2. International Standard IEC61097-6 Global maritime distress and safety
system (GMDSS) – Part 6: Narrowband direct-printing telegraph equipment
for the reception of navigational and meteorological warnings and urgent
information to ships (NAVTEX)
3. IMO Resolution A382(X) Magnetic Compasses

สสท.ทร. ระบบส่อื สาร 1. BV 3000 Electrical Equipment
2. EN 60950 Safety of Information Technology Equipment including Electrical
Business Equipment
3. MIL-STD-461C Electromagnetic Emission and Susceptibility Requirements
for the Control of Electromagnetic Interference

สพ.ทร. ระบบอาวุธ 1. MIL-STD-461D Electromagnetic Emissions and Susceptibility Requirement
2. DOD-STD-1399 Interface Standard for Shipboard System, Section 070 Part 1
3. TNO-IWECO 4747 Handbook for Shock as Consequence of Underwater Explosive.

วารสารกรมอูท่ หารเรือ ประจำ�ปี 2560 73

Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test ผลการทดสอบทดลองเรือหนา้ ทา่ (HAT) และการทดสอบทดลองเรอื ในทะเล (SAT)

ผลการทดสอบทดลองเรือหน้าทา่ (HAT) และการทดสอบทดลองเรือในทะเล (SAT)
(สว่ นที่ อร. เป็นหน่วยรับผิดชอบ) สามารถสรปุ ได้ดงั น้ี


1.1 ระบบตวั เรือ
1.1.1 การทดลองเอียงเรือ
การทดลองเอียงเรือจัดเป็นกระบวนการที่มีความสำ�คัญเป็นอย่างยิ่ง เนื่องจากเป็นตัวช้ีวัดความสามารถใน
การทรงตัวของเรอื โดยอาศัยหลักการสมดลุ ในการลอยของวัตถุ (เรอื ) ร่วมกบั ความรู้เกย่ี วกบั การเคล่ือนย้ายน้าํ หนัก
ภายในเรือและธรรมชาติของการลอยของเรือ ตัวแปรสำ�คัญท่ีใช้ในการช้ีวัดความสามารถในการทรงตัวของเรือ
คอื ระยะความสงู ศนู ย์เสถยี รของเรอื (Metacentric Height, GM) [4] ตวั แปรดังกล่าวสามารถหาคา่ ได้ เมอ่ื ทราบคา่
ตวั แปรตา่ ง ๆ ทไ่ี ดจ้ ากการทดลองเอยี งเรอื ไดแ้ ก่ อณุ หภมู นิ าํ้ ความถว่ งจ�ำ เพาะของนา้ํ อณุ หภมู อิ ากาศ ความชน้ื สมั พทั ธ์
ระดับกนิ นํา้ ลึกทก่ี ลางลำ� หวั เรอื และท้ายเรือ มุมเอียงเรือเรมิ่ (Residual List) ก่อนทำ�การทดลอง ปริมาณน้ําหนกั
ที่เคลื่อนยา้ ยในแตล่ ะครั้ง ความสงู จดุ ศนู ย์ถ่วงนํ้าหนักที่เคลอ่ื นย้ายขึน้ สงู หรือ ตํ่ากวา่ แนวเดิม ระยะทีเ่ คลอ่ื นย้าย
ระยะท่ีสายดิง่ เบ่ยี งเบนไปหรือมุมเอยี งทีเ่ กิดข้ึนหลงั ท�ำ การทดลอง
ในการทดลองการเอยี งเรอื ร.ล.แหลมสงิ ห์ ด�ำ เนนิ การทดลองเอยี งเรอื ณ อา่ งจอดเรอื อจปร.อร.ทรี่ ะดบั ความ
ลึกนาํ้ 7.15 เมตร อณุ หภูมนิ ้ําในอา่ ง 32 องศาเซลเซียส ( ํC) ความชนื้ สัมพทั ธ์ 66 เปอร์เซนต์ (%) ทศิ ทางลม Stem
Quartering (stbd) ความเรว็ ลม 5.70 นอต ระดบั กนิ นา้ํ ลึกหัวเรือ กราบซ้าย 2.340 เมตร กราบขวา 2.350 เมตร
ระดบั กนิ นาํ้ ลกึ ทา้ ยเรอื กราบซา้ ย 2.220 เมตร กราบขวา 2.300 เมตร โดยการทดลองมกี ารใชต้ มุ้ นา้ํ หนกั ขนาด 3,125
กโิ ลกรมั จ�ำ นวน 4 ลกู วางบรเิ วณทา้ ยเรอื สภาพการทรงตวั ของเรอื ปกติ จากการทดลองเอยี งเรอื ท�ำ ใหไ้ ดข้ อ้ มลู ตา่ ง ๆ
ที่สำ�คัญ รายละเอียดแสดงตามตารางท่ี 2 หลังจากน้ันนำ�ข้อมูลข้างต้น มาสร้างกราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง
คา่ โมเมนตเ์ อยี งเรอื กบั คา่ แทนเจนตข์ องมมุ เอยี ง ท�ำ ใหท้ ราบคา่ ระยะความสงู ศนู ยข์ องเรอื รายละเอยี ดแสดงตามรปู ท่ี 8
และตารางท่ี 3 ตามล�ำ ดบั

ตารางที่ 2 แสดงข้อมลู ต่างๆ ทีไ่ ด้จากการทดลองเอียงเรอื

74 รูปที่ 8 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหวา่ งคา่ โมเมนต์เอยี งเรือและค่าแทนเจนต์ของมุมเอียง (tan O)

วารสารกรมอู่ทหารเรอื ประจำ�ปี 2560

จากการทดลองเอยี งเรอื ปรากฏวา่ เรอื มคี า่ ระยะความสงู ศนู ยเ์ สถยี รของเรอื ทร่ี ะวางขบั นา้ํ 1.5625 ตนั -เมตร Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test
ประมาณ 2.155 เมตร ซ่งึ ค่าระยะความสงู ศนู ย์เสถียรของเรอื ดงั กล่าว เปน็ ค่าท่อี ยใู่ นเกณฑย์ อมรับได้
1.1.2 การทดลองความเรว็ เรือ
การทดลองความเร็วเรือ มีวัตถุประสงค์เพ่ือหาความเร็วเรือที่ความเร็วรอบต่าง ๆ ของเพลาใบจักร
ท่ีสภาพการกินน้ําลึกและค่าทริม (Trim) จำ�เพาะอันหนึ่งท่ีได้รับการออกแบบไว้สำ�หรับการทดลองความเร็ว
[5] การทดลองความเร็วเรอื ณ อา่ วสัตหบี บรเิ วณหลกั ไมล์เกาะแสมสาร ที่ระดบั ความลึกนาํ้ 40 เมตร อณุ หภูมนิ ้าํ
30 องศาเซลเซยี ส ( ํC) สภาพท้องทะเล Sea State 1 อุณหภมู ิอากาศ 30 องศาเซลเซยี ส ( ํC) ความชนื้ สัมพัทธ์ 69
เปอร์เซนต์ (%) กอ่ นออกจากท่าเทยี บเรอื เรือมีระดบั กินน้าํ ลกึ หัวเรอื 3.5 เมตร ระดบั กนิ นา้ํ ลึกท้ายเรอื 2.35 เมตร
พรอ้ มเจา้ หนา้ ทท่ี ดลองบนเรอื 215 นาย ระวางขบั นาํ้ 563 ตนั ผลจากการทดลองความเรว็ เรอื ปรากฏวา่ เรอื สามารถ
ท�ำ ความเร็วไดส้ ูงสุด 23.7 นอต เปน็ ไปตามเกณฑ์ความเร็วสงู สดุ ตามขอ้ ก�ำ หนดในสัญญาไมต่ ่ํากว่า 23 นอต
1.1.3 การทดสอบความคล่องตัวของเรอื
ท�ำ การทดสอบความคลอ่ งตัวของเรือ ณ อา่ วสัตหีบ ทรี่ ะดบั ความลกึ น้ํา 40 เมตร อุณหภูมนิ ํา้ 30 องศา
เซลเซียส ( ํC) สภาพท้องทะเล Sea State 1 อุณหภูมิอากาศ 30.3 องศาเซลเซียส ( ํC) ความช้ืนสัมพัทธ์ 69
เปอร์เซนต์ (%) ก่อนออกจากท่าเทียบเรือ เรือมีระดับกินนํ้าลึกหัว 3.5 เมตร ระดับกินนํ้าลึกท้ายเรือ 2.35 เมตร
และเจ้าหน้าท่ีทดลองบนเรือ 215 นาย ระวางขับน้ํา 563 ตัน ผลจากการทดลองความคล่องตัวเรือปรากฏว่าเรือ
มีสภาพความคลอ่ งตัวอยใู่ นเกณฑ์ยอมรับได้ เปน็ ไปตามเกณฑ์กำ�หนดท่ีระบุในสญั ญา โดยมรี ายละเอียดดงั นี้
1.1.3.1 วงหนั
การหันเลีย้ วฉกาจซา้ ยดว้ ยมมุ หางเสอื สงู สุด 35 องศา ทค่ี วามเรว็ 23 นอต ตวั เรือจะเอียงประมาณ 5 องศา
ขณะเขา้ วงหนั และมเี สน้ ผา่ นศูนย์กลางวงหนั ซา้ ย 235 เมตร การหนั เลยี้ วฉกาจขวาด้วยมมุ หางเสือสูงสดุ 35 องศา
ทค่ี วามเรว็ 23 นอต ตัวเรือท้งั 2 กราบจะเอียงประมาณ 5 องศา ขณะเขา้ วงหนั และมีเสน้ ผา่ นศูนย์กลางวงหนั ขวา
265 เมตร รายละเอียดแสดงดงั รูปท่ี 9 และ 10 ตามล�ำ ดับ

รปู ที่ 9 แสดงวงหนั ซ้าย รปู ท่ี 10 แสดงวงหันขวา

1.1.3.2 Momentum 75
ที่ความเร็วสงู สดุ เรอื มรี ะยะ Momentum 503 เมตร ใชเ้ วลา 2 นาที 31 วนิ าที
1.1.3.3 Crash Stop
ระยะ Crash Stop 214 เมตร ใชเ้ วลา 44 วินาที
1.1.3.4 แล่นซกิ แซก
เรอื สามารถแล่นซิกแซกไดอ้ ย่างคล่องตวั ระยะ Overshoot 30 เมตร ใช้ระยะ
เวลาเมื่อวิ่งครบ 1 รอบ เท่ากบั 1 นาที 2 วินาที รายละเอยี ดแสดงดังรูปท่ี 11

วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจำ�ปี 2560

รปู ท่ี 11 แสดงการแล่นซกิ แซก

1.1.4 การวัดเสียง
ความดงั เสยี งในหอ้ งตา่ ง ๆ ภายในเรอื สว่ นใหญจ่ ะมคี า่ ความดงั เสยี งตาํ่ กวา่ 65 dBA ยกเวน้ หอ้ งรบั ประทาน
อาหารจา่ (PO Crew’s Mess) ห้องรบั ประทานอาหารพันจ่า (CPO Crew’s Mess) ห้องปฐมพยาบาล (Sick Bay)
มคี า่ ความดงั เสยี งระหวา่ ง 70-75 dBA ซึง่ อยใู่ นเกณฑค์ อ่ นขา้ งสูง ควรมีการปรบั ปรุงแกไ้ ขส่วนห้องเครอ่ื งจักรทม่ี คี า่
ความดงั เสยี งอยูใ่ นเกณฑค์ อ่ นขา้ งสูงต่อไป
1.1.5 ระบบอื่น ๆ
Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test 1.1.5.1 การตรวจวัดการส่ันสะเทือน
1.1.5.1.1 การตรวจวัดการสน่ั สะเทือนระบบขับเคลอ่ื น
การทดสอบการสนั่ สะเทอื นของระบบขบั เคลอ่ื นเรอื ทบี่ รเิ วณเครอื่ งจกั รใหญ่ เกยี ร์ และเพลาใบจกั ร ทคี่ วามเรว็
รอบเครอ่ื งยนต์ 900, 1,300 และ 1,800 รอบตอ่ นาที ดงั รปู ที่ 12 ผลปรากฏวา่ ความเรว็ รอบเครอื่ งยนต์ 900 และ 1,300
รอบตอ่ นาที มคี ่าการส่ันสะเทือนอยูใ่ นเกณฑม์ าตรฐาน มอร. 200-0002-1148-4 สำ�หรับความเร็วรอบเครอื่ งยนต์
1,800 รอบตอ่ นาที ตรวจพบคา่ การสนั่ สะเทอื นสงู ทตี่ �ำ แหนง่ CG
(Coupling end of Gear) โดยมีคา่ สูงที่ความถี่ 1 เท่า และ 2
เทา่ ของความเรว็ รอบเคร่ืองจกั รใหญ่ จากลกั ษณะของสเปกตรัม
(Spectrum) ดงั กลา่ วเปน็ ลกั ษณะของ Misalignment ของระดบั
เคร่ืองจักรใหญ่และเกียร์ ซึ่งไม่มีเกณฑ์มาตรฐาน และเกิดขึ้น
โดยทั่วไป เน่ืองจากในทางปฏิบัติในการติดตั้ง ดังน้ันข้อมูล
ที่ได้เป็นข้อมูลต้ังต้นของการติดต้ัง ไม่สามารถทำ�ให้เกียร์และ
เครอ่ื งจกั รใหญม่ รี ะดบั เดยี วกนั ได้ 100 เปอรเ์ ซนต์ (%) ควรมกี าร
ตดิ ตามค่าความสนั่ สะเทือนอย่างตอ่ เนือ่ ง รปู ที่ 12 แสดงการตรวจวดั การส่นั สะเทือน
ของระบบขับเคลอ่ื นทบี่ รเิ วณเครือ่ งจกั รใหญ่โดยใช ้
เครอื่ งวดั ความสนั่ สะเทอื น (Vibration Analyzer)

1.1.5.1.2 การตรวจวดั การสน่ั สะเทือนโครงสรา้ งตวั เรอื
การสน่ั สะเทอื นบรเิ วณฐานเรดารบ์ นเสากระโดง และ ฐานเครอ่ื งควบคมุ การยงิ (Mirador) มคี า่ การสน่ั สะเทอื น
อยใู่ นเกณฑม์ าตรฐาน โดยมคี า่ การสน่ั สะเทอื นตาํ่ ทค่ี วามเรว็ รอบเครอื่ งจกั รใหญต่ าํ่ จากนน้ั คา่ การสนั่ สะเทอื นจะคอ่ ย ๆ
สงู ขึ้นตามการเพม่ิ ความเร็วรอบเครอ่ื งจักรใหญ่ สำ�หรับท่ีรอบความเร็วเคร่อื งจกั รใหญ่ 1,800 รอบตอ่ นาที การส่นั
สะเทอื นของฐานเรดารบ์ นเสากระโดงเรอื มคี า่ 7.5 มลิ ลเิ มตรตอ่ วนิ าที (mm/sec) กบั บรเิ วณฐานเครอื่ งควบคมุ การยงิ
มคี า่ 4.2 มลิ ลเิ มตรตอ่ วนิ าที (mm/sec) (เกณฑม์ าตรฐาน 15 มลิ ลเิ มตรตอ่ วนิ าที (mm/sec)) และคา่ การสน่ั สะเทอื น

76 วารสารกรมอ่ทู หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560

ทโี่ ครงสรา้ งของตวั เรอื มคี า่ การสน่ั สะเทอื นอยใู่ นเกณฑม์ าตรฐาน (เกณฑม์ าตรฐาน 12 มลิ ลเิ มตรตอ่ วนิ าที (mm/sec))
โดยลกั ษณะการสน่ั สะเทอื นจะมคี า่ ตา่ํ ทค่ี วามเรว็ รอบเครอื่ งจกั รใหญต่ า่ํ และคา่ การสนั่ สะเทอื นจะคอ่ ย ๆ สงู ขนึ้ อยา่ งชา้ ๆ
ตามการเพ่ิมข้ึนของความเร็วรอบของเครื่องจักรใหญ่ แสดงตามกราฟแสดงค่าความการสั่นสะเทือนของโครงสร้าง
ตวั เรอื ของ ร.ล.แหลมสงิ ห์ (รปู ที่ 13) ดงั นน้ั สามารถสรปุ ไดว้ า่ การสนั่ สะเทอื นดว้ ยสภาวะ Resonance ของโครงสรา้ ง
ตัวเรอื จะไม่เกดิ ข้ึนในชว่ งความเรว็ รอบใช้งานของเครื่องจักรใหญ่

รปู ที่ 13 กราฟแสดงคา่ ความส่นั สะเทอื นโครงสรา้ งตัวเรอื ของ ร.ล.แหลมสงิ ห์ Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test
1.1.5.1.3 การตรวจวัดการสน่ั สะเทอื นเครือ่ งไฟฟา้
เครื่องไฟฟ้าท้งั 3 เครอื่ ง มีค่าการสัน่ สะเทอื นอยใู่ นเกณฑม์ าตรฐาน (เกณฑ์เคร่ืองยนตข์ บั 45 มิลลิเมตรต่อ
วนิ าที (mm/s) เครอ่ื งไฟฟ้า (Generator) 19 มลิ ลิเมตรต่อวินาที (mm/s))
1.1.5.2 การตรวจวดั ความแขง็ แรงของฐานแท่นปนื
จากผลการทดสอบความแข็งแรงของฐานแท่นปืน โดยใช้อุปกรณ์วัดความเครียด (strain Gage)
ปรากฏวา่ ค่าความเคน้ แรงดึงสงู สุด (Ultimate Tensile Strength) ของโครงสร้างฐานแท่นปนื ที่ตรวจสอบได้ คือ
120-126 เมกะปาสคาล (mPa) ซง่ึ นอ้ ยกวา่ คา่ มาตรฐานของเหลก็ ทใี่ ชท้ �ำ โครงสรา้ ง (Lloyd Grade A) เทา่ กบั 400-
490 เมกะปาสคาล (mPa) ดังนนั้ โครงสรา้ งของฐานแท่นปนื จงึ มคี วามแข็งแรง สามารถทนต่อแรงความเคน้ ทีเ่ กิดข้นึ
จากการยิงปืนได้ คา่ การส่ันสะเทือนขณะยงิ ปืน 76/62 ทเี่ ครอ่ื งควบคุมการยิง (Mirador) มีค่าการสน่ั สะเทอื นสูงสุด
9.3 มลิ ลเิ มตรตอ่ วนิ าที (mm/s) บรเิ วณเสากระโดงเรอื 32 มลิ ลเิ มตรตอ่ วนิ าที (mm/s) ฐานแทน่ ปนื 10.56 มลิ ลเิ มตร
ตอ่ วิ นาที (mm/s) คา่ การสนั่ สะเทอื นขณะยงิ ปนื 30 มลิ ลเิ มตร ทเ่ี ครอ่ื งควบคมุ การยงิ (Mirador) มคี า่ การสนั่ สะเทอื น
สงู สดุ 6.6 มิลลเิ มตรต่อวินาที (mm/s) บรเิ วณเสากระโดงเรอื 9.2 มิลลิเมตรต่อวินาที (mm/s) เมื่อท�ำ การวิเคราะห์
ผลโดยละเอียดแล้ว โครงสรา้ งฐานแท่นปืน มีความแขง็ แรงเพยี งพอผา่ นเกณฑม์ าตรฐานความแขง็ แรงทางวศิ วกรรม

รูปท่ี 14 แสดงตวั อยา่ งต�ำ แหน่งการติดตงั้ อุปกรณว์ ัดความเครยี ด (Strain Gauge) ทบ่ี รเิ วณฐานแท่นปืน 77
หัวเรือขนาด 76/62 มลิ ลเิ มตร OTO Melara (Refurbished)
วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจำ�ปี 2560

Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test 1.2 ระบบกลจักร
1.2.1 ระบบขับเคลือ่ น
1.2.1.1 ระบบขบั เคลื่อนเรือ
การทดลองเครื่องจักรใหญ่ทั้ง 3 เครื่อง ด้วยความเร็วรอบเครื่องจักรใหญ่ 900, 1,100, 1,300, 1,500
และ 1,800 รอบต่อนาที ปรากฏว่าเครื่องจักรใหญ่ท้ัง 3 เครื่อง ทำ�งานเป็นปกติ โดยมีค่าตัวแปรต่าง ๆ เช่น
อณุ หภมู นิ าํ้ จดื อณุ หภมู นิ า้ํ มนั หลอ่ ก�ำ ลงั ดนั นา้ํ มนั หลอ่ อณุ หภมู แิ กส๊ เสยี ก�ำ ลงั ดนั นา้ํ มนั เชอ้ื เพลงิ อณุ หภมู อิ ากาศดเี ขา้
เครอื่ ง (Charge air Temperature) และก�ำ ลงั อากาศดเี ขา้ เครอ่ื ง (Charge air Pressure) คา่ ก�ำ ลงั ดนั กลบั ของทอ่ แกส๊ เสยี
(Back Pressure) และค่าตวั แปรอื่น ๆ อยใู่ นเกณฑ์กำ�หนดของบริษทั ผ้ผู ลิตซึง่ คา่ ตวั แปรดังกล่าวมคี า่ ใกลเ้ คยี งกบั คา่
ใน Test Bench Record ในการทดลองความเร็วสูงสุดตอ่ เนอื่ ง 4 ชว่ั โมง เครอื่ งจักรใหญ่ทง้ั 3 เครอื่ ง สามารถให้
กำ�ลังขับเคล่อื นเรือใหม้ คี วามเรว็ สงู สดุ ตอ่ เน่ือง (Maximum Continuous Speed) ไม่ตํ่ากว่า 23 นอต โดยใชก้ �ำ ลัง
ของเคร่อื งยนตไ์ ม่เกิน 100 เปอรเ์ ซ็นต์ ของอตั ราเร็วสงู สดุ ต่อเนอื่ ง (Maximum Continuous Rating) โดยท่ีเกยี รท์ ด
คลทั ช์ คบั ปลงิ้ เพลาใบจักร ท�ำ งานได้ตามที่ออกแบบไว้ โดยค่าตัวแปรตา่ ง ๆ อย่ใู นเกณฑ์กำ�หนดของบรษิ ทั ผู้ผลติ
การทดลองขับเคลื่อนเรือด้วย Mode ต่าง ๆ เพ่ือหาความสัมพันธ์ระหว่างการสั่งจักร ความเร็วรอบ
ความเร็วเรือ ผลการทดลองเป็นไปตามเอกสารควบคุมคุณภาพหมายเลข QCC-233-001-S เม่ือขับเคล่ือนเรือ
ด้วย Normal sailing mode เรือทำ�ความเร็วสูงสุด 17 นอต ขับเคลื่อนเรือด้วย Booster mode
เรือทำ�ความเร็วสูงสุด 23.5 นอต ขับเคลื่อนเรือด้วย Separate mode โดยใช้เพลาใบจักรแบบขับเคล่ือนชุดข้าง
ซา้ ย-ขวา (FPP) 2 เคร่อื ง เรอื ทำ�ความเร็วสูงสุด 20.8 นอต
การทดลองระบบขบั เคลอื่ น โดยการเดนิ เครื่องจกั รใหญ่ขับเคลือ่ นเพลาใบจกั รเดียว ผลจากการทดลองเดิน
เครอื่ งจกั รใหญห่ มายเลข 1 เครอื่ งเดยี ว ความเรว็ รอบเครอื่ งจกั รใหญส่ งู สดุ ทท่ี �ำ ได้
1,658 รอบต่อนาที เดนิ เคร่อื งจักรใหญห่ มายเลข 2 เครอ่ื งเดยี ว ความเรว็ รอบ
เคร่ืองจักรใหญ่สูงสดุ ทท่ี �ำ ได้ 1,660 รอบต่อนาที เดินเครื่องจักรใหญ่หมายเลข 3
เครื่องเดยี ว ความเร็วรอบเครื่องจักรใหญ่สงู สุดท่ีทำ�ได้ 1,800 รอบตอ่ นาที โดยท่ี
เกยี ร์ทด คลัทช์ คบั ปลิง้ เพลาใบจักร ท�ำ งานไดต้ ามทอี่ อกแบบไว้ โดยคา่ ตัวแปร
ต่างๆ อยใู่ นเกณฑ์กำ�หนดของบรษิ ัทผู้ผลติ
การทดสอบการขับเคลอื่ นเรือถอยหลงั ดว้ ยเครือ่ งจักรใหญท่ ั้ง 3 เครอ่ื ง
ที่ความเร็วรอบเครื่องจักรใหญ่สูงสุด สามารถทำ�ความเร็วได้สูงสุด 12 นอต
แต่ไม่ควรใช้เรือถอยหลังเป็นเวลานาน เนื่องจากการถอยหลังจะทำ�ให้เกิดฟอง
อากาศใต้ตัวเรือมาก ส่งผลให้ช่องทางดูดน้ําระบายความร้อน (Sea Chest)
ดดู ฟองอากาศเขา้ ไปในระบบท�ำ ใหเ้ กดิ สภาพairblockในระบบท�ำ ใหป้ ระสทิ ธภิ าพ
การระบายความร้อนเสียไป จนทำ�ให้เคร่ืองจักรใหญ่มีอุณหภูมิร้อนเกินเกณฑ์
1.2.1.2 ระยะปฏบิ ตั ิการ
การหาระยะปฏบิ ตั กิ าร ทรี่ ะวางขบั นาํ้ สงู สดุ (Full Load Displacement) และทค่ี วามเรว็ เดนิ ทาง (Cruising
Speed) ไม่ตํา่ กว่า 15 นอต โดยใช้น้าํ มนั เชอื้ เพลงิ รอ้ ยละ 95 ของความจุเต็มทข่ี องถงั นาํ้ มนั เช้ือเพลงิ จากการทดลอง
ปรากฏวา่ แบบ (Mode) การใช้งานท่ใี ชน้ าํ้ มันเช้ือเพลิงนอ้ ยทีส่ ุดคอื การใชเ้ ครอื่ งจกั รใหญ่ท้ัง 3 เครอื่ งขบั เคลอ่ื นเรอื
ซงึ่ สามารถค�ำ นวณไดด้ งั น้ี
78 วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจำ�ปี 2560

Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test

1.2.2 ระบบเครื่องจกั รช่วย
1.2.2.1 การทดสอบเครื่องจกั รบนดาดฟา้
การทำ�งานของกว้านสมอหัวเรือมอเตอรข์ ับกวา้ นขณะเดินกว้านตวั เปล่า (เดินหน้า - ถอยหลงั ) มคี า่ กระแส
ไฟฟา้ อยใู่ นเกณฑป์ กติ การทดลองทงิ้ สมอลงนา้ํ หนา้ ทา่ ตรวจพบวา่ ระหวา่ งทที่ ง้ิ สมอ โซห่ ลดุ ออกจากตวั บงั คบั (Chain
stopper) และระหวา่ งทด่ี งึ (หะเบส) สมอขน้ึ การเลอื่ นไหลของโซส่ มอไมม่ คี วามตอ่ เนอื่ ง มกี ารสะดดุ และโซส่ มอหลดุ
ออกจาก Gypsy ซึง่ ตอ่ มาได้ท�ำ การแกไ้ ขแล้วสามารถใชง้ านไดต้ ามปกติ การทดลองการทิ้งสมอในทะเล กว้านสมอ
หมายเลข 1 ทงิ้ ทคี่ วามลกึ นา้ํ 30 เมตร ปลอ่ ยสมอ 110 เมตร การท�ำ งานเปน็ ปกติ ใชเ้ วลาในการเกบ็ สมอ 11.26 นาที
คดิ เปน็ ความเรว็ 9.62 เมตรตอ่ นาที กวา้ นสมอหมายเลข 2 ทงิ้ ทค่ี วามลกึ 30 เมตร ปลอ่ ยสมอ 82.5 เมตร การท�ำ งาน
เปน็ ปกติ ใช้เวลาในการเก็บสมอ 8.33 นาที คิดเปน็ 9.64 เมตรตอ่ นาที
การทดสอบการท�ำ งานเครนยกเรอื ยาง (Rib Crane) สามารถใชง้ านไดต้ ามปกติ แตไ่ มม่ คี วามคลอ่ งตวั ส�ำ หรบั
การใชง้ านจรงิ เนอ่ื งจากการท�ำ งานของเครนไดแ้ บง่ เปน็ 2 จงั หวะ ทไี่ มส่ มั พนั ธก์ นั กลา่ วคอื หากใชง้ านตอ้ งท�ำ การยดื
สลงิ ออกจนไดค้ วามยาวออกจากแขนเครน จงั หวะตอ่ ไปจงึ จะยดื แขนเครนได้ (ไมส่ ามารถท�ำ พรอ้ มกนั ทง้ั 2 จงั หวะได)้
ท�ำ ให้เวลาในการใช้งานในภาพรวมนาน
การทำ�งานของกวา้ นทา้ ยเรอื สามารถท�ำ งานไดต้ ามปกติ แตต่ ำ�แหนง่ ของตคู้ วบคุมกว้านอยู่คนละตำ�แหนง่
กับตัวกวา้ น ทำ�ให้ไม่สามารถบังคับกว้านไดโ้ ดยสะดวก ควรมีการแก้ไขปรบั ปรงุ
1.2.2.2 ระบบหางเสอื
เครอ่ื งหางเสอื มคี วามมนั่ คง แขง็ แรง และท�ำ งานเปน็ ปกติ คา่ การตรวจวดั ทางไฟฟา้ อยใู่ นเกณฑป์ กติ ผลจาก
การทดลองเปลย่ี นมุมหางเสอื จากซา้ ย 35 องศา ไปขวา 35 องศา ด้วยเครื่องหางเสือ 1 (Hydraulic Power Unit 1)
ใช้เวลา 19 วินาที และด้วยเครื่องหางเสอื 2 (Hydraulic Power Unit 2) ใชเ้ วลา 19 วินาที เป็นไปตามข้อกำ�หนด
(ไม่เกนิ 24 วินาท)ี ผลจากการทดลองเปล่ียนมุมหางเสอื ด้วยพงั งาอะไหล่ (Manual Emergency Steering Device)
จากมุมหางเสือ 0 องศา ไปทางขวา 15 องศา หรอื ซ้าย 15 องศา ตอ้ งใช้จำ�นวนรอบของพังงาอะไหล่ 11 รอบ จากมุม
หางเสือขวา 15 องศาไปซา้ ย 15 องศาตอ้ งใช้จำ�นวนรอบของพงั งาอะไหล่ 23.5 รอบ จากมมุ หางเสือซ้าย 15 องศา
ไปขวา 15 องศา ต้องใช้จ�ำ นวนรอบของพงั งาอะไหล่ 22.5 รอบ
1.2.2.3 ระบบอากาศอัด
เคร่ืองอดั อากาศ หมายเลข 1 และ 2 และอปุ กรณใ์ นระบบทำ�งานเปน็ ปกตสิ ามารถอัดอากาศเขา้ ขวดเก็บ
อากาศได ้ โดยมีผลการทดสอบดงั นี้
- เวลาในการใชเ้ ครื่องอากาศอดั 1 เคร่อื ง อดั อากาศเข้าขวดลม 1 ขวด ใช้เวลาประมาณ 50 นาที
- เวลาในการใชเ้ ครื่องอากาศอดั 1 เครื่อง อัดอากาศเขา้ ขวดลม 2 ขวด ใชเ้ วลาประมาณ 96 นาที
- เวลาในการใชเ้ ครอ่ื งอากาศอดั 2 เครื่อง อดั อากาศเขา้ ขวดลม 1 ขวด ใชเ้ วลาประมาณ 22 นาที
- เวลาในการใช้เครอ่ื งอากาศอดั 2 เครื่อง อัดอากาศเขา้ ขวดลม 3 ขวด ใช้เวลาประมาณ 75 นาที


วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจำ�ปี 2560 79

Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test 1.2.2.4 ระบบระบายอากาศ
อปุ กรณข์ องระบบระบายอากาศ เชน่ พดั ลมดดู อากาศ และพดั ลมระบายอากาศท�ำ งานเปน็ ปกติ คา่ การตรวจ
วดั ทางไฟฟา้ ของมอเตอรพ์ ดั ลมระบบระบายอากาศอยใู่ นเกณฑป์ กติ ผลจากการตรวจสอบปรมิ าณอากาศของพดั ลม
ดดู และระบายอากาศผ่านตามเกณฑท์ ่กี �ำ หนด
1.2.2.5 ระบบปรบั อากาศ
อุปกรณข์ องระบบปรับอากาศ เช่น Compressor Sea Water Pump ป๊มั สูบน้าํ เยน็ (Chill Water Pump)
และชดุ แผงควบคุมการทำ�งาน (Control Panel) ทำ�งานเปน็ ปกติ ไมพ่ บการรัว่ ไหลของสารท�ำ ความเย็น น้าํ เย็น
และน้ำ�ระบายความร้อนค่าการตรวจวัดทางไฟฟ้าของมอเตอร์ และกำ�ลังดันของสารทำ�ความเย็นอยู่ในเกณฑ์ปกติ
อณุ หภูมขิ อง Chill Water Unit 1 มีค่า 10 องศาเซลเซยี ส (°C) และอุณหภมู ขิ อง Chill Water Unit 2 มคี ่า 10
องศาเซลเซยี ส (°C) อณุ หภมู ติ ามหอ้ งตา่ งๆ มคี า่ ไมเ่ กนิ เกณฑ์ 25 องศาเซลเซยี ส (°C) ยกเวน้ หอ้ ง Fwd Ammunition
Store และ Small Arm Room วดั ได้ 25.9 องศาเซลเซียส (°C) และ 27 องศาเซลเซยี ส (°C) ความชนื้ สัมพัทธ์
ตามห้องต่าง ๆ วัดได้แต่บางห้องมีค่าสูงเกินร้อยละ 55 เน่ืองจากมีการเปิดปิดประตูห้องในระหว่างการทดสอบ
และมเี จา้ หน้าท่อี ยู่จ�ำ นวนมาก
1.2.2.6 ระบบน้าํ มนั เชอื้ เพลิง
การท�ำ งานของปมั๊ สบู ถา่ ยนา้ํ มนั เชอ้ื เพลงิ (Transfer Pump) หมายเลข 1 และหมายเลข 2 ท�ำ งานเปน็ ปกติ
จากการตรวจสอบการทำ�งานของระบบปรากฏว่าสามารถสูบถ่ายนํ้ามันเช้ือเพลิงระหว่างถังได้ ตามที่ออกแบบไว้
การทดลองการทำ�งานของ Purifier การทดลองจ่ายน้ํามันจากถังใช้การผ่านชุด Manifold การทดลองระบบ
นํา้ มนั กลับ Over Flow ผ่าน Fuel Oil Cooler เป็นไปตามท่อี อกแบบไว้
1.2.2.7 ระบบนํา้ มนั หลอ่
การทำ�งานของปั๊มสูบถา่ ยนา้ํ มนั หลอ่ (Lube Oil Transfer Pump) และปัม๊ สบู ถ่ายน้ํามันสกปรก (Dirty Oil
Pump) ทำ�งานเปน็ ปกติ สามารถสูบถ่ายน้ํามันหล่อไดต้ ามท่อี อกแบบไว้ ป๊ัมสบู โยกดว้ ยมือ (Hand Pump) สำ�หรับ
สูบถ่ายน้ํามันสกปรกจากเคร่ืองจักรใหญ่ เคร่ืองไฟฟ้า และเกียร์ ไม่สามารถทดลองได้ เนื่องจากไม่มีนํ้ามันสกปรก
1.2.2.8 ระบบน้ําไฟรเ์ มนและสูบนาํ้ ท้องเรอื
สบู นา้ํ ไฟรเ์ มน (Fire Main) หมายเลข 1 และหมายเลข 2 ท�ำ งานเปน็ ปกติ สามารถจา่ ยนา้ํ ไปยงั หวั ตอ่ ดบั เพลงิ
ในเรอื ไดต้ ามทอ่ี อกแบบไว้ ก�ำ ลงั ดนั ของสบู นาํ้ ไฟรเ์ มน (Fire Main) หมายเลข 1 และหมายเลข 2 มคี า่ ประมาณ 7 บาร์
การทดลองฉดี นํ้าจากหัวฉีดดับเพลงิ โดยเปดิ หวั ฉีดดับเพลงิ พรอ้ มกนั 2 จุด บรเิ วณหัวเรอื และทา้ ยเรือสามารถฉีดนํ้า
ไกลประมาณ 12 เมตร ท่ีก�ำ ลังดนั 4.2 บาร์ การทดสอบการสูบนํา้ ท้องเรอื (Eductor) ทัง้ 3 ตวั สามารถท�ำ งานได้
ตามปกติ การทดลองสูบนํ้าตามห้องต่าง ๆ สามารถสูบนํ้าท้องเรือได้ตามท่ีออกแบบไว้ ยกเว้นห้องคลังกระสุนหัว
และทา้ ย ไมส่ ามารถทดสอบได้ เนอื่ งจากเปน็ คลงั เกบ็ สรรพาวธุ ดงั นนั้ สภาพหอ้ งในการใชง้ านตอ้ งแหง้ และปราศจาก
ความชื้นโดยสิ้นเชิง จึงงดเว้นการทดสอบทดลองกับน้ําจริง (ทดสอบโดยใช้มือสัมผัสการทำ�งานของท่อทางดูด
พบวา่ มกี ารดูดอากาศ)
1.2.2.9 ระบบนํ้าทะเล
ปั๊มสบู น้ําทะเล (Sea Water Service Pump) หมายเลข 1 และหมายเลข 2 ทำ�งานไดต้ ามปกติ ถงั ก�ำ ลังดนั
(Pressure Tank) ปม๊ั หมายเลข 1 จะตอ่ การทำ�งานที่ 1.8 บาร์ และจะตัดการทำ�งานที่ 2.2 บาร์ ปั๊มหมายเลข 1
จะต่อการทำ�งานที่ 1.6 บาร์ และจะตดั การท�ำ งานท่ี 2.2 บาร์ สามารถจ่ายนาํ้ ไปยงั จุดตา่ ง ๆ เชน่ โถปสั สาวะ โถสว้ ม
80 วารสารกรมอูท่ หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560

1.2.2.10 ระบบบ�ำ บัดนํ้าเสีย Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test
การท�ำ งานของระบบบ�ำ บดั นาํ้ เสยี (Sewage Treatment Unit) และอปุ กรณต์ า่ ง ๆ ท�ำ งานเปน็ ปกติ สามารถ
ทำ�งานไดต้ ามที่ออกแบบไว้
1.2.2.11 ระบบน้ําจืด
ปัม๊ สูบนํ้าจืด
ปมั๊ สบู นา้ํ จดื ทัง้ 2 เครื่อง และสบู นํ้าจืดถ่ายถัง ทำ�งานเป็นปกติ ค่าการตรวจวดั ทางไฟฟา้ ของมอเตอร์ปม๊ั
อยูใ่ นเกณฑ์ปกติ ถงั กำ�ลังดัน (Pressure Tank) ทำ�งานปกติ สามารถสบู จา่ ยนํ้าจืด สง่ ไปยงั จดุ ตา่ ง ๆ และสบู ถ่าย
ระหวา่ งถังไดต้ ามทอ่ี อกแบบไว้ โดยปมั๊ หมายเลข 1 จะตอ่ การท�ำ งานท่ี 1.5 บาร์ และจะตัดการทำ�งานท่ี 2 บาร์
ปมั๊ หมายเลข 2 จะตอ่ การท�ำ งานที่ 1.6 บาร์ และจะตดั การท�ำ งานที่ 3.9 บาร์ ลนิ้ เปดิ – ปดิ นาํ้ จดื เขา้ เครอ่ื งสขุ ภณั ฑต์ า่ ง ๆ
ท�ำ งานเปน็ ปกติ การท�ำ งานของระบบการเตมิ นา้ํ ทง้ั กราบซา้ ยและกราบขวา เปน็ ไปดว้ ยความเรยี บรอ้ ย ไมม่ ขี อ้ บกพรอ่ ง
และการรั่วไหล
เครอ่ื งผลิตนา้ํ จดื
เครอื่ งผลติ นา้ํ จืด ทง้ั 2 เครอื่ ง ท�ำ งานเป็นปกติ คา่ การตรวจวดั ทางไฟฟ้าของมอเตอรป์ มั๊ อยูใ่ นเกณฑป์ กติ
แตล่ ะเคร่อื งสามารถผลิตนํ้าจืดไดไ้ มต่ ่ํากวา่ 8,000 ลติ รต่อวัน (ทดสอบที่ 3,800 ลติ รตอ่ ชวั่ โมง) ปกติระบบท่อทางที่
ต่อกับเครื่องเปน็ ไปอย่างเรียบร้อย ไม่พบขอ้ บกพรอ่ ง และการร่ัวไหล
1.2.3 ระบบขจดั คราบนํา้ มนั
การทดลองเครอื่ งขจัดคราบนา้ํ มนั (Oily Water Separator) พบว่า สามารถท�ำ งานไดต้ ามปกติ
1.2.4 เครอ่ื งทำ�ความเยน็
การทดสอบการทำ�งานของเครื่องทำ�ความเย็นท่ีใช้ในเรือได้แก่ ตู้แช่เน้ือ ตู้แช่ผักและไข่ ปรากฏว่าเคร่ือง
ทำ�ความเย็นหมายเลข 1 สามารถทำ�งานได้เป็นปกติ ค่าการตรวจวัดกระแสไฟฟ้าและสารทำ�ความเย็นอยู่ในเกณฑ์
ปกติ ตแู้ ช่เนือ้ มอี ณุ หภูม ิ - 22 องศาเซลเซียส ( ํC) (เกณฑ์ – 20 องศาเซลเซียส ( ํC)) ตู้แช่ผกั และไข่ วัดได้ – 4 องศา
เซลเซียส ( ํC) (เกณฑ์ – 15 องศาเซลเซยี ส ( ํC)) เครอ่ื งท�ำ ความเย็น หมายเลข 2 สามารถทำ�งานได้เปน็ ปกติ ค่าการ
ตรวจวดั กระแสไฟฟา้ และสารท�ำ ความเย็นอยูใ่ นเกณฑ์ปกติ ตแู้ ชเ่ นือ้ มีอุณหภมู ิ – 22 องศาเซลเซียส ( ํC) (เกณฑ์ -20
องศาเซลเซียส ( ํC)) ตู้แช่ผกั และไข่ วัดได้ – 7 องศาเซลเซียส ( ํC) (เกณฑ์ – 15 องศาเซลเซยี ส ( ํC))
1.3 ระบบไฟฟา้
1.3.1 เครอื่ งก�ำ เนิดไฟฟา้
- ทำ�การทดสอบระบบป้องกันอันตรายของเครื่องกำ�เนิดไฟฟ้า โดยทดสอบระบบสัญญาณ
เตอื นเมอื่ เครอื่ งท�ำ งานผดิ ปกติ เชน่ ก�ำ ลงั ดนั นา้ํ มนั หลอ่ ตาํ่ กวา่ เกณฑ์ (1.5 บาร)์ , อณุ หภมู นิ าํ้ จดื หลอ่ เยน็ สงู เกนิ เกณฑ์
(93 องศาเซลเซยี ส ( ํC)) การร่ัวของนํา้ มนั เชื้อเพลิงภายในท่อ (Leak in fuel oil pipes) ก�ำ ลงั ดนั นํา้ หล่อเยน็ ตํ่ากวา่
เกณฑป์ กติ (Low cooling water pressure, LT.) เป็นตน้ ของเครอื่ งก�ำ เนิดไฟฟ้าทั้ง 3 เคร่อื ง รวมถงึ การทดสอบ
ระบบดบั เครอื่ งฉุกเฉิน เช่น ความเรว็ รอบเครือ่ งสงู ผิดปกติ (1,725 รอบตอ่ นาท)ี ก�ำ ลงั ดนั นา้ํ มนั หล่อตา่ํ กว่าเกณฑ์
(1.0 บาร)์ อณุ หภูมนิ า้ํ จดื หล่อเย็นสงู เกินเกณฑ์ (97 องศาเซลเซยี ส ( ํC)) ผลการทดสอบระบบปอ้ งกันอนั ตรายของ
เคร่อื งก�ำ เนิดไฟฟ้า ปรากฏว่าระบบปอ้ งกนั อนั ตรายของเครื่องกำ�เนิดไฟฟา้ สามารถใชง้ านไดป้ กติ เป็นไปตามเกณฑ์
ท่ีก�ำ หนด
- การทดสอบภาระ (load) ที่ร้อยละ 0 ร้อยละ 25 รอ้ ยละ 50 รอ้ ยละ 75 รอ้ ยละ 100 และ
รอ้ ยละ 110 ผลการทดสอบคา่ ตวั แปรตา่ ง ๆ สามารถใชง้ านไดท้ งั้ 3 เครอื่ ง โดยระหวา่ งทดลองทภี่ าระ (Load) ตา่ ง ๆ
ได้ท�ำ การวดั ค่าความส้นิ เปลืองนํ้ามนั เช้ือเพลงิ เฉลย่ี สรปุ ไดด้ งั นี้

วารสารกรมอทู่ หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560 81

ภาระ เคร่ืองกำ�เนดิ ไฟฟ้า 1 เครื่องก�ำ เนิดไฟฟา้ 2 เครื่องกำ�เนิดไฟฟา้ 3

0 6.69 6.71 6.79
25 20.45 20.22 19.35
50 38.29 36.73 35.29
75 58.06 54.54 52.94
100 72.25 69.23 75.00

- ทดสอบการขนานเคร่อื ง โดยไดท้ ดสอบเครอื่ งก�ำ เนดิ ไฟฟ้าทัง้ 3 เครอื่ ง และไฟบก ในแบบ
ปรับด้วยมอื (Mode Manual) แบบกึง่ อัตโนมัติ (Mode Semi-Auto Synchronize) และแบบอัตโนมัติ
(Mode Auto Synchronize) ผลการทดสอบการขนานเครือ่ ง ปรากฏว่า ระบบการขนานเครือ่ ง สามารถใช้งานได้
- การทดสอบ Over Droop เครอื่ งกำ�เนดิ ไฟฟา้ ทั้ง 3 เครอ่ื ง ใช้เวลาประมาณ 5 วนิ าที
- การทดลองระบบเรมิ่ เดนิ และจา่ ยภาระ (Load) โดยอตั โนมตั ิ กรณเี ครอื่ งก�ำ เนดิ ไฟฟา้ เครอ่ื ง
ใดเคร่ืองหน่งึ ดับฉกุ เฉนิ ซงึ่ ปรากฏวา่ เคร่อื งก�ำ เนดิ ไฟฟา้ อีกเคร่อื งหนง่ึ จะเรม่ิ เดินด้วยตัวเอง และจา่ ยภาระ (Load)
Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test โดยอตั โนมัตทิ นั ที
- การขนานเครอื่ งและการเฉลยี่ ภาระ (Load) โดยอตั โนมตั ิ กรณเี ครอื่ งก�ำ เนดิ ไฟฟา้ เครอ่ื งใด
เครื่องหนึ่งรบั ภาระ (Load) ถึงรอ้ ยละ 85 ของขนาดเคร่ือง ซึง่ ปรากฏว่าเครื่องก�ำ เนิดไฟฟ้าอกี เครื่องหนึ่งจะเรม่ิ เดนิ
โดยอัตโนมตั ิ พรอ้ มกบั เข้าขนานและเฉล่ียภาระ (Load) ทันที และปลดการขนานและดับเครอ่ื งโดยอตั โนมตั ิ กรณี
เครอ่ื งก�ำ เนดิ ไฟฟา้ ท้งั 2 เครือ่ ง ก�ำ ลังขนานกันและรับภาระ (Load) ลดลงถงึ ร้อยละ 35 ของขนาดเครือ่ ง ซงึ่ ปรากฏ
วา่ อปุ กรณค์ วบคมุ การท�ำ งานจะปลดเครอื่ งก�ำ เนดิ ไฟฟา้ เครอ่ื งใดเครอื่ งหนงึ่ ตามโหมดทเ่ี ลอื กออกจากการขนาน และ
ดบั เคร่อื งเองโดยอตั โนมตั ิ





รูปที่ 15 แสดงการทดสอบทดลองเครื่องแปลงความถี่โดยใชเ้ คร่ืองวัดพลงั งานไฟฟ้า (Power Quality Analyzer)

1.3.2 แผงสวติ ช์บอร์ดและตจู้ ่ายไฟย่อย
ทดสอบตู้จา่ ยไฟ 440 โวลต์ 380 โวลต์ 220 โวลต์ 110 โวลต์ และ 24 โวลต์ (VDC) โดยการทดสอบ
อุปกรณค์ วบคมุ ชุดแสดงสถานะและทดสอบแรงดันไฟฟา้ และกระแสไฟฟ้า (Voltage & Current) ผลการทดสอบ
ทกุ อุปกรณส์ ามารถใช้งานได้ และอปุ กรณ์ควบคุมการขนานเครือ่ งกำ�เนิดไฟฟา้ ท้ัง 3 เคร่อื ง ท�ำ งานเปน็ ปกติ เบรก
เกอรห์ ลกั (Main Breaker) และ เบรกเกอรย์ ่อย (Consumer Breaker) เช่น สวิตชเ์ ริ่ม/หยุด (Start/Stop) สวติ ช์
ควบคมุ ความถ่ี (Frequency Control) สวติ ช์ Synchronizing On/Off และสวติ ช์ Synchronizing Selector ใน
82 วารสารกรมอู่ทหารเรอื ประจ�ำ ปี 2560

โหมดตา่ ง ๆ ท�ำ งานเป็นปกติ การเปลยี่ นจากไฟเรอื เปน็ ไฟบก หรอื จากไฟบกเปน็ ไฟเรือ สามารถท�ำ การขนานกนั Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test
ได้โดยไม่ตอ้ งท�ำ การดับไฟท้งั ลำ� ตจู้ ่ายไฟย่อยตา่ ง ๆ สามารถจา่ ยไฟไปยงั อปุ กรณต์ า่ ง ๆ ไดต้ ามท่อี อกแบบ สวติ ช์
Change Over ทำ�งานเป็นปกตสิ ามารถปรับเปลี่ยนหรือเลอื กการจา่ ยไฟได้ตามทีก่ �ำ หนด
1.3.3 อปุ กรณไ์ ฟฟา้
หม้อแปลงไฟฟ้า และเครื่องประจแุ บตเตอร่ี (Battery Charger) ทำ�งานเป็นปกตสิ ามารถรบั ภาระ (Load)
ไดต้ ามเกณฑก์ �ำ หนด ค่าแรงดนั ไฟฟา้ บรเิ วณขาเข้า/ขาออก (Input/Output Voltage) และค่ากระแสไฟฟา้ บรเิ วณ
ขาเขา้ /ขาออก (Input/Output Current) อยใู่ นเกณฑก์ �ำ หนด อุณหภมู ขิ องขดลวด (Coil) และแกน (Core) อย่ใู น
เกณฑ์ปกติสวติ ชแ์ ละเต้ารับไฟฟ้าทำ�จากวสั ดุที่ไดม้ าตรฐานมจี ำ�นวนถกู ตอ้ ง ครบถ้วนตรงตามแบบ การทำ�งานเป็น
ไปอยา่ งปกต ิ สามารถจา่ ยกระแสไฟฟา้ ไดต้ ามเกณฑก์ �ำ หนด คา่ แรงดนั ไฟฟา้ อยใู่ นเกณฑป์ กติ เครอ่ื งประจแุ บตเตอรี่
ท�ำ งานเปน็ ปกติ สามารถจ่ายแรงดนั ไฟฟา้ และกระแสไฟฟ้าเข้าชดุ แบตเตอร่ไี ด้ตามเกณฑ์กำ�หนด
1.3.4 ระบบไฟฟา้ แสงสวา่ ง
ไฟแสงสว่าง ไฟแสงสว่างฉุกเฉิน ไฟพราง ไฟสญั ญาณและไฟเรอื เดนิ ท�ำ งานเปน็ ปกติ ค่าความเข้มของการ
สอ่ งสวา่ งอยู่ในเกณฑก์ ำ�หนด

สรุป

จากผลการทดสอบทดลองเรอื ตรวจการณป์ นื ร.ล.แหลมสงิ ห์ แสดงใหเ้ หน็ วา่ เรอื ตรวจการณป์ นื
ร.ล.แหลมสิงห์ มีโครงสร้าง ระบบหลัก ระบบย่อยต่าง ๆ สมรรถนะและขีดความสามารถต่าง ๆ
ของเรือที่ดี และสามารถใช้ราชการได้ในสถานการณ์ต่าง ๆ ได้จริง รวมทั้งผลการทดสอบทดลองท่ีได้
จะเป็นบทเรียนที่สำ�คัญของผู้เกี่ยวข้องต้ังแต่ผู้ออกแบบ ผู้สร้าง ผู้ติดตั้งอุปกรณ์ ทำ�ให้เกิดองค์ความรู้
และบทเรียนในการแก้ไขปรับปรุงระบบต่าง ๆ ให้ดีข้ึนและข้อมูลการทดสอบทดลองที่ได้ยังเป็น
ข้อมูลเร่ิมต้นประจำ�เคร่ืองจักรน้ัน ๆ เพื่อจะเป็นข้อมูลประกอบการพิจารณาในการซ่อมทำ�ในอนาคต
การปฏิบัติภารกิจครั้งนี้แสดงให้เห็นถึงความสำ�เร็จในการทำ�งานร่วมมือกันของหน่วยงานต่าง ๆ
ทเ่ี กย่ี วขอ้ งทางดา้ นการทดสอบทดลองเรอื และถอื เปน็ ความภาคภมู ใิ จหนง่ึ ของกรมอทู่ หารเรอื และหนว่ ย
ทเี่ กยี่ วขอ้ ง อยา่ งไรกต็ าม การปฏบิ ตั ภิ ารกจิ นี้ มขี อ้ ขดั ขอ้ งบา้ งทางดา้ นขาดแคลนเครอื่ งมอื เพอ่ื ใชใ้ นการ
ทดสอบทดลองเรอื เชน่ กนั ดงั นน้ั เพอ่ื กอ่ ใหเ้ กดิ ประโยชนส์ งู สดุ ตอ่ การทดสอบทดลองเรอื เพอื่ ท�ำ ใหก้ รมอู่
ทหารเรือและหนว่ ยทเ่ี กยี่ วข้อง มคี วามเป็นมืออาชพี และมุ่งเขา้ สู่ To become the best ในดา้ นการ
ทดสอบทดลองเรอื ต่อไปอย่างแท้จรงิ

วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจำ�ปี 2560 83

Harbor Acceptance Test and Sea trial Acceptance Test เอกสารอา้ งอิง

[1] แผนยทุ ธศาสตรก์ องทพั เรอื พ.ศ.2551-2554 ตามพระราชกฤษฎกี า วา่ ดว้ ยหลกั เกณฑแ์ ละวธิ กี ารบรหิ าร
กิจการบา้ นเมอื งทด่ี ี พ.ศ.2546
[2] แผนยทุ ธศาสตรก์ องทพั เรอื พ.ศ.2555-2558 ตามพระราชกฤษฎกี า วา่ ดว้ ยหลกั เกณฑแ์ ละวธิ กี ารบรหิ าร
กจิ การบา้ นเมืองทด่ี ี พ.ศ.2546
[3] เอกสารวิชาการ ร.ล.แหลมสิงห์ พ.ศ.2559
[4] การทดลองเอียงเรอื (Inclining Experiments), น.อ.สมศกั ดิ์ แจม่ แจ้ง วารสารโรงเรียนนายเรอื ฉบบั
มกราคม - มีนาคม 2544 ปที ่ี 2 ฉบบั ท่ี 1 หนา้ 20-31
[5] มอร. 100-0002-0631 การทดลองความเร็วเรอื กบั หลกั ไมล์มาตรฐาน

84 วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจำ�ปี 2560

การวดั ความสั่นสะเทือนตัวเรอื การวดั ความส่นั สะเทอื นตวั เรอื

นาวาเอก สมศกั ด์ิ คงโชต,ิ นาวาเอก ภษู ิต แสงจนั ทร์
กองควบคมุ คณุ ภาพ กรมพัฒนาการช่าง กรมอทู่ หารเรอื
Capt. Somsak Kongchote, Capt. PhusitSangjun
Engineering Development Department, The Royal Thai Naval Dockyard
Corresponding author. E-mail address: [email protected]

บทคัดยอ่

การควบคมุ คณุ ภาพของการซอ่ มและสรา้ งเรอื เปน็ สงิ่ ทสี่ �ำ คญั อยา่ งยงิ่ ในทกุ ขน้ั ตอนของการซอ่ มและสรา้ งเรอื
การวดั ความสนั่ สะเทอื นของอปุ กรณเ์ คลอ่ื นไหวตา่ ง ๆ ของเรอื โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ การวดั ความสน่ั สะเทอื นของตวั เรอื
จะเป็นเกณฑ์ชี้วัดคุณภาพอย่างหนึ่งของการสร้างเรือท่ีสำ�คัญอย่างย่ิง เน่ืองจากตามทฤษฎีของความส่ันสะเทือนนั้น
จะประกอบด้วยปัจจัยหลายอยา่ งทเ่ี ป็นองคป์ ระกอบร่วมกนั ได้แก่ การออกแบบโครงสรา้ งเรอื การติดต้งั เคร่อื งจกั ร
การหาศนู ย์เพลาใบจักร ปจั จัยและองค์ประกอบเหล่านจี้ ะส่งผลถึงความส่นั สะเทอื นทัง้ ส้นิ ในบทความน้จี ะเป็นการ
นำ�เสนอการวัดค่าความส่ันสะเทือนตัวเรือ ได้ใช้ข้อมูลการตรวจวัดค่าความสั่นสะเทือนของเรือหลวงแหลมสิงห์
ซึ่งเป็นเรือตรวจการณป์ นื ล�ำ ใหมท่ ่ีอทู่ หารเรือธนบรุ ี กรมอทู่ หารเรอื ไดส้ ร้างเสร็จ ในเดือนกนั ยายน 2559 ทผ่ี ่านมา
ซงึ่ ผลการตรวจวดั คา่ สรปุ ไดว้ า่ ความสน่ั สะเทอื นอยใู่ นเกณฑป์ กติ ซง่ึ หมายถงึ การสรา้ งเรอื ไดส้ รา้ งอยา่ งเปน็ มาตรฐาน
มีคุณภาพดี
ในการวัดความสั่นสะเทือนตัวเรือนั้น นอกเหนือจากองค์ความรู้ด้านทฤษฎีแล้ว ความรู้ความชำ�นาญของ
เจ้าหน้าที่ตรวจวัดก็มีความสำ�คัญโดยตรงเนื่องด้วยต้องใช้เคร่ืองมือเฉพาะด้าน และต้องนำ�มาวิเคราะห์ผลได้อย่าง
ถูกต้องท่ีสุด ดังน้ันการสร้างมาตรฐานด้านบุคลากรและมาตรฐานด้านเครื่องมือจึงเป็นสิ่งท่ีจ�ำ เป็นท่ีต้องดำ�เนินการ
อยา่ งตอ่ เนอื่ ง เพอื่ ใหก้ รมอทู่ หารเรอื มกี ารปฏบิ ตั งิ านทเี่ ปน็ มาตรฐาน (Standard Navy) อยา่ งมอื อาชพี และกา้ วไปสู่
To become the best ตามนโยบายกองทพั เรอื ในท่สี ดุ

Abstract

Quality control of the shiprepair and the ship building is extremely important in all stages.
Especially,measuringthe ship vibration will be the one to indicate the quality of the ship building that
is extremely important.According to the theory of vibration, it is composed of several factors that
are common elements include ship design, machinery installation, and propeller shaft alignment.
The factors and these components will affect the vibration. In this time, the paper presentsthe
measuring vibration of the ship using the data measured from H.T.M.S Laem Sing, which is the
gun ship docked at Thonburi Naval Dockyard.The ship was completed in September 2016 by the
Royal Thai Naval Dockyard.The measuring results conclude that the vibration measurements were
normal, which means ship buildercreated a standard quality.

วารสารกรมอทู่ หารเรอื ประจ�ำ ปี 2560 87

การ ัวดความ ่สันสะเทือน ัตวเ ืรอ To measure the vibration of the ship, besides the theory, the expertise of the staff is vital.
The staff can use some specialized toolsand the data acquired must be analyzed accurately as
possible also.Thus, the creation of the standards and the standards of equipmentare necessary to
perform consistently. Definitely, thesestandardswill take the Royal Thai Naval Dockyardto reach the
professional standards. Finally, the aim of the policy “To become the best” will be reached as well.

บทนำ�

การควบคุมคุณภาพเป็นกระบวนการทีส่ �ำ คญั ท่ขี าดไม่ได้ในงานสรา้ งเรือของกรมอทู่ หารเรอื ซ่งึ ก�ำ ลงั พลทกุ
ภาคสว่ นทกุ ฝา่ ยทกุ ระดบั จะตอ้ งตระหนกั ถงึ ความส�ำ คญั ของการควบคมุ คณุ ภาพในงานทตี่ นรบั ผดิ ชอบ เพอื่ เปน็ การ
สรา้ งคณุ ภาพใหเ้ กดิ ขนึ้ ในทกุ ขน้ั ตอนของกระบวนการผลติ มใิ ชเ่ นน้ เฉพาะบางขน้ั ตอน หรอื ในขน้ั ตอนสดุ ทา้ ยกอ่ นการ
ส่งมอบเท่าน้ัน อีกท้ังยังเป็นการสร้างความพึงพอใจ และความเชื่อมั่น ในภาพลักษณ์ขององค์กร ให้กับผู้รับบริการ
ซึ่งก็คือ ผู้ใช้เรือ หรือกองเรือยุทธการ ในผลงานการสร้างเรือของกรมอู่ทหารเรือ ว่ามีคุณภาพได้มาตรฐานตามท่ี
กำ�หนด โดย ร.ล.แหลมสิงห์ เปน็ เรอื ตรวจการณ์ปนื ล�ำ ใหมท่ ก่ี รมอทู่ หารเรอื ไดร้ ับมอบหมายในการสรา้ งเพ่ือทดแทน
เรือเดิมประเภทเดียวกัน ท่จี ะทยอยปลดประจำ�การตามยทุ ธศาสตรข์ อง ทร. พ.ศ.2551-2560 ซึ่ง ร.ล.แหลมสิงห์ จะ
ตอ้ งผ่านการควบคุมคณุ ภาพโดยการทดสอบทดลองและผา่ นการวดั ความสั่นสะเทือนตัวเรือ
ผลการทดลองการวัดความส่นั สะเทือนโครงสร้างตัวเรอื ร.ล.แหลมสิงห์ นี้ เปน็ วิธีการหนงึ่ ของกระบวนการ
ควบคมุ คณุ ภาพ โดยมวี ตั ถปุ ระสงคเ์ พอ่ื ตรวจสอบหาคา่ การสนั่ สะเทอื นของโครงสรา้ งตวั เรอื ตามความเรว็ รอบเครอื่ ง
ต่าง ๆ ของเรือว่าเกินเกณฑ์ค่ามาตรฐานการส่ันสะเทือนตามมาตรฐานกรมอู่ทหารเรือ (มอร.) กำ�หนดไว้หรือไม่
อกี ทงั้ การเกบ็ ขอ้ มลู ดงั กลา่ วยงั เปน็ ขอ้ มลู ทเี่ ปน็ เกณฑเ์ รม่ิ ตน้ (Initial Condition) ในประวตั เิ รอื เพอื่ น�ำ ไปใชป้ ระโยชน์
ส�ำ หรบั การซอ่ มท�ำ เรอื ในอนาคต ไมว่ า่ จะเปน็ การวางแผนซอ่ มท�ำ การท�ำ นายความเสยี หายทอ่ี าจจะเกดิ ขน้ึ ในอนาคต
ซง่ึ จะเปน็ ขบวนการของการด�ำ เนนิ การในระบบการซอ่ มบ�ำ รงุ ตามสภาพ (Condition Based Maintenance : CBM)
ท่ีกองเรือยทุ ธการ กรมอทู่ หารเรือ และกรมวทิ ยาศาสตร์ทหารเรือ ได้ด�ำ เนินการรว่ มกนั

หลักการพ้ืนฐานของการวิเคราะห์โครงสร้าง

แรงทก่ี ระท�ำ กบั โครงสรา้ งตวั เรอื เปน็ แรงทกี่ ระท�ำ อยเู่ สมอ เปลย่ี นแปลงไปตามสภาพแวดลอ้ มในแตล่ ะขณะ
ส่วนใหญ่เป็นแรงท่ีมาจากภายนอกตัวเรือและมีหลายทิศทาง หากแรงที่กระทำ�เกินขนาด หรือโครงสร้างใด
มคี วามแขง็ แรงนอ้ ยกวา่ เดมิ โครงสรา้ งในส่วนน้ันอาจเสียหายในลกั ษณะท่ีผดิ รปู (Distorts) หรอื แตกร้าว (Cracks)
โดยสามารถแยกแรงไดเ้ ปน็ 2 ลักษณะ ไดแ้ ก่
1. แรงสถติ (Static Forces) เปน็ แรงทก่ี ระท�ำ กบั ตวั เรอื ในลกั ษณะคอ่ นขา้ งคงตวั และมกั เกดิ เปน็ ประจ�ำ เชน่
แรงของนา้ํ หนักจากชน้ิ ส่วนตา่ ง ๆ และแรงต้านจากนํ้า
2. แรงพลวตั (Dynamic Forces) เป็นแรงส่วนใหญท่ ่ีเกิดจากเรอื เคลื่อนที่ และจากแรงกระทำ�ภายนอก เชน่
คลนื่ ลม การขนถ่ายสินคา้ การกระแทก และความส่ันสะเทือน เป็นตน้
นอกจากนี้ยงั สามารถแยกประเภทของแรงทก่ี ระท�ำ กบั โครงสร้างตวั เรือดังกลา่ ว ออกเปน็ 5 ชนดิ
1. แรงกด (Compressive Forces)
2. แรงดึง (Tensile Forces)
3. แรงเฉือน (Shear Forces)
4. แรงบดิ (Torques)
5. โมเมนตด์ ัด (Bending Moments)
88 วารสารกรมอ่ทู หารเรือ ประจ�ำ ปี 2560