LAPORAN KERJA PRAKTEK ANALISIS INHIBITOR KOROSI ALODINE 1200S PADA LOGAM PADUAN ALUMINIUM 2219 DALAM MEDIA AIR HUJAN MENGGUNAKAN METODE KEHILANGAN MASSA DI PT. GMF AEROASIA TBK Oleh : ABDULLAH AMINUDIN NIM : 191010350289 PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS PAMULANG Jln. Surya Kencana No 1 Pamulang- Tangerang Selatan Telp/Fax : (021)741 25667470985 Tangerang Selatan – Banten 15417 2023
HALAMAN JUDUL LAPORAN KERJA PRAKTEK ANALISIS INHIBITOR KOROSI ALODINE 1200S PADA LOGAM PADUAN ALUMINIUM 2219 DALAM MEDIA AIR HUJAN MENGGUNAKAN METODE KEHILANGAN MASSA DI PT. GMF AEROASIA TBK Laporan Kerja Praktek ini diajukan untuk memenuhi persyaratan kurikulum Sarjana Strata Satu (S-1) Program Studi Teknik Mesin Universitas Pamulang Oleh : ABDULLAH AMINUDIN NIM : 191010350289 PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS PAMULANG 2023
LEMBAR PERNYATAAN HASIL KARYA SENDIRI Saya yang bertanda tangan dibawah ini : Nama : Abdullah Aminudin NIM : 191010350289 Program Studi : Teknik Mesin Fakultas : Teknik Menyatakan dengan seseungguhnya Laporan kerja praktek ini adalah hasil karya saya sendiri, kecuali pada bagian yang telah disebutkan sumbernya sebagai bahan rujukan. Tangerang Selatan, 25 Februari 2023 Abdullah Aminudin NIM 191010350289
LEMBAR PENGESAHAN I LAPORAN KERJA PRAKTEK DI PT. GMF AEROASIA TBK ANALISIS INHIBITOR KOROSI ALODINE 1200S PADA LOGAM PADUAN ALUMINIUM 2219 DALAM MEDIA AIR HUJAN MENGGUNAKAN METODE KEHILANGAN MASSA Laporan Kerja Praktek ini diajukan untuk memenuhi persyaratan kurikulum Sarjana Strata Satu (S-1) Program Studi Teknik Mesin Universitas Pamulang Oleh : Abdulllah Aminudin NIM : 191010350289 Laporan Kerja Praktek ini telah diperiksa dan disetujui oleh : Mgr Production Wheel & Brake Crew A PT. GMF AEROASIA TBK (Herman Susilo) Pembimbing PT. GMF AEROASIA TBK (Agus Saepul Muluk)
LEMBAR PENGESAHAN II LAPORAN KERJA PRAKTEK DI PT. GMF AEROASIA TBK ANALISIS INHIBITOR KOROSI ALODINE 1200S PADA LOGAM PADUAN ALUMINIUM 2219 DALAM MEDIA AIR HUJAN MENGGUNAKAN METODE KEHILANGAN MASSA Laporan Kerja Praktek ini diajukan untuk memenuhi persyaratan kurikulum Sarjana Strata Satu (S-1) Program Studi Teknik Mesin Universitas Pamulang Oleh : Abdulllah Aminudin NIM : 191010350289 Laporan Kerja Praktek ini telah diperiksa, disetujui dan disahkan oleh : Ketua Program Studi Teknik Mesin Nur Rohmat, S.T.,M.T NIDN : 0428067702 Pembimbing Program Studi Teknik Mesin Mohamad Sjahmanto, S.T.,M.T NIDK : 8881800016
KATA PENGANTAR Ucapan puji dan syukur penulis ucapkan kepada Tuhan yang Maha Esa, yang telah melimpahkan rahmatnya, sehingga penulis diberikan kekuatan dankesabaran untuk menyelesaikan laporan kegiatan Kerja Praktek (KP) dengan judul “ANALISIS INHIBITOR KOROSI ALODINE 1200S PADA LOGAM PADUAN ALUMINIUM 2219 DALAM MEDIA AIR HUJAN MENGGUNAKAN METODE KEHILANGAN MASSA”. Kegiatan Kerja Praktek ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan kurikulum di lembaga pendidikan Universitas Pamulang dan juga untuk mengaplikasikan materi yang kita dapatkan pada bangku kuliah untuk dipraktikkan di PT. GMF AeroAsia Tangerang. Penulis menyadari bahwa pada penulisan laporan Kerja Praktek ini dapat ditemukan banyak sekali kekurangan serta jauh dari kesempurnaan. Hal ini dikarenakanterbatasnya kemampuan yang penulis miliki, namun demikian penulis berharap kiranya kegiatan Kerja Praktek ini akan memberikan manfaat bagi kita semua terutama bagirekan-rekan sesama mahasiswa di Universitas Pamulang, selain bermanfaat bagi penulis sendiri. Selanjutnya penulis mengucapkan terimakasih yang sebanyak-banyaknya kepada segenap pihak yang telah memberikan dukungan, baik itu berupa bantuan, doa maupun dorongan dan beragam pengalaman selama proses penyelesaian penulisan laporan Kerja Praktek ini, yaitu kepada : 1. Bapak Herman Susilo selaku Mgr Production Wheel & Brake Crew A PT. GMF Aeroasia TBK 2. Bapak Nur Rohmat, S.T, M.T, selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Pamulang. 3. Bapak Mohamad Sjahmanto, S.T, M.T, selaku Dosen Pembimbing laporan Kerja Praktek ini. 4. Seluruh Karyawan di PT. GMF Aeroasia TBK 5. Bapak dan Ibu tercinta yang telah memberikan bantuan baik moril maupun materil selama menyelesaikan tugas kerja praktek. 6. Teman-teman yang telah memberikan masukan dan dorongan hingga terbuatnya laporan ini.
MOTTO DAN PERSEMBAHAN MOTTO 1. Lebih baik mencoba dari pada tidak sama sekali. 2. Lebih baik dating terlambat dari pada tidak sama sekali. 3. Tidak ada kata menyerah sebelum bertanding. 4. Tidak ada jalan pintas untuk menuju kesuksesan. 5. Berdoa tapa usaha adalah kebohongan, dan berusaha tapa berdoa adalan kesombongan. PERSEMBAHAN Laporan kerja praktek ini saya persembahkan kepada : 1. Orang tua dan keluarga tercinta. 2. Ketua Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Pamulang, Bapak Nur Rohmat, S.T, M.T. 3. Dosen Pembimbing, Bapak Mohamad Sjahmanto, S.T, M.T. 4. Segenap dosen – dosen Universitas Pamulang. 5. Teman - teman seperjuangan.
DAFTAR RIWAYAT HIDUP Data Pribadi Nama : Abdullah Aminudin Tempat, Tanggal Lahir : Pasuruan26 April 1999 Jenis Kelamin : Laki-laki Agama : Islam Kewarganegaraan : Indonesia Alamat : Perumahan Grand Sutera Mekarsari Rajeg No. Hp : 082230301620 Riwayat Pendidikan 1) SD N 01 Krapyakrejo Tahun 2006 - 2011 2) SMP Muhammadiyah 1 Pasuruan Tahun 2011-2014 3) SMK Penerbangan Angkasa Singosari Malang Tahun 2014 - 2017 Demikianlah Daftar Riwayat Hidup ini saya buat dengan sebenarnya. Tangerang Selatan, 25 Februari 2023 Abdullah Aminudin
DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL............................................................................................... ii LEMBAR PENGESAHAN I................................................................................. iv LEMBAR PENGESAHAN II................................................................................. v KATA PENGANTAR............................................................................................. vi DAFTAR ISI.......................................................................................................... ix DAFTAR TABEL................................................................................................... xi DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xii BAB I PENDAHULUAN....................................................................................... 1 1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1 1.2 Rumusan Masalah ................................................................................ 2 1.3 Tujuan................................................................................................... 3 1.4 Batasan Masalah................................................................................... 3 1.5 Manfaat................................................................................................. 3 1.6 Tempat dan Waktu Pelaksanaan ........................................................... 4 1.7 Sistematika penulisan........................................................................... 4 BAB II PROFIL PT GMF AEROASIA Tbk........................................................... 6 2.1 Sejarah dan Profil Singkat PT GMF AeroAsia Tbk............................. 6 2.2 Visi, Misi, dan Values........................................................................... 7 2.3 Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia Tbk. ...................................... 8 2.4 Fasilitas PT. GMF AeroAsia Tbk....................................................... 14 2.5 Karyawan GMF AeroAsia.................................................................. 20 2.6 Sertifikasi GMF AeroAsia.................................................................. 21 2.1 Customer GMF................................................................................... 21 BAB III TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................... 23 3.1 Aluminium ......................................................................................... 23 3.1.1 Paduan Aluminium ................................................................... 25 3.1.2 Paduan Aluminium 2219 .......................................................... 27 3.2 Korosi................................................................................................. 29 3.2.1 Pengertian Korosi ..................................................................... 29 3.2.2 Jenis Korosi .............................................................................. 30
3.2.3 Faktor Penyebab Korosi ........................................................... 37 3.2.4 Proses Terjadi Korosi................................................................ 38 3.2.5 Proses Terjadi Korosi pada Aluminium.................................... 39 3.2.6 Chemical Conversion Sebagai Inhibitor Korosi Aluminium.... 41 3.3 Metode Kehilangan Massa................................................................. 42 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN............................................................... 44 4.1 Pengujian Laju Korosi dan Efektivitas Inhibitor................................ 44 4.2 Alat Dan Bahan .................................................................................. 48 4.2.1. Alat ....................................................................................... 48 4.2.2.Bahan ........................................................................................ 51 4.3 Analisis Laju Korosi Pada Spesimen Tanpa Inhibitor........................ 52 4.4 Analisis Laju Korosi Pada Spesimen Dengan Inhibitor Alodine 1200S ............................................................................................................ 55 BAB V PENUTUP................................................................................................ 57 5.1 Kesimpulan......................................................................................... 57 5.2 Saran................................................................................................... 57 DAFTAR PUSTAKA............................................................................................ 58 LAMPIRAN............................................................................................................ 1
DAFTAR TABEL Halaman Tabel 3.1 Sifat-sifat fisika dan mekanik aluminium ............................................. 24 Tabel 3.2 Sifat-sifat fisika dan mekanik paduan aluminium 2219 T62 ................ 29 Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Laju Korosi pada Aluminium 2219 T62 Tanpa Inhibisi ............................................................................................................................... 53 Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Laju Korosi pada Aluminium 2219 T62 dengan Inhibisi Alodine 1200S....................................................................................................... 55
DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1 Logo PT GMF AeroAsia Tbk.............................................................. 7 Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT GMF AeroAsia Tbk....................................... 8 Gambar 2.3 Engine Maintenance............................................................................ 9 Gambar 2.4 Base Maintenance ............................................................................. 10 Gambar 2.5 Component Maintenance................................................................... 10 Gambar 2.6 Line Maintenance...............................................................................11 Gambar 2.7 Engineering Services......................................................................... 12 Gambar 2.8 Learning Services.............................................................................. 13 Gambar 2.9 Layout PT GMF AeroAsia Tbk......................................................... 15 Gambar 2.10 Layout Hanggar PT GMF AeroAsia Tbk........................................ 15 Gambar 2.11 Hanggar 1 ........................................................................................ 16 Gambar 2.12 Hanggar 2 ........................................................................................ 16 Gambar 2.13 Hanggar 3 ........................................................................................ 16 Gambar 2.14 Hanggar 4 ........................................................................................ 17 Gambar 2.15 Shelter DC-9.................................................................................... 17 Gambar 2.16 Ground Support Equipment (GSE) ................................................. 19 Gambar 3.1 Korosi Merata (Uniform Corrosion) ................................................. 31 Gambar 3.2 Korosi Sumuran (Pitting Corrosion) ................................................. 31 Gambar 3.3 Korosi Sumuran pada Aluminium..................................................... 32 Gambar 3.4 Korosi Batas Butir (Intergranular Corrosion) ................................... 32 Gambar 3.5 Korosi Eksfoliasi (Exfoliation Corrosion) ........................................ 33 Gambar 3.6 Korosi Tegangan (Stress Corrosion Cracking).................................. 34 Gambar 3.7 Korosi Celah (Crevice Corrosion) .................................................... 34 Gambar 3.8 Korosi Kavitasi pada Pompa............................................................. 35 Gambar 3.9 Korosi Mikrobiologi (Microbiologically Influenced Corrosion)...... 36 Gambar 4.1 Perendaman Spesimen dalam Larutan Alkaline Clean pada Suhu 45o C ....................................................................................................... 44 Gambar 4.2 Perendaman Spesimen dalam Deoxidizer pada Suhu Ruang............ 45 Gambar 4.3 Perendaman Spesimen dalam Larutan Alodine 1200S ..................... 46 Gambar 4.4 Spesimen Setelah Diberi Inhibisi Alodine 1200S ............................. 46
Gambar 4.5 Penimbangan Spesimen..................................................................... 47 Gambar 4.6 Perendaman Spesimen dalam Air Hujan........................................... 47 Gambar 4.7 Pneumatic HighSpeed Gun + Cuting Wheel..................................... 49 Gambar 4.8 Mesin Potong Sheet Metal ................................................................ 49 Gambar 4.9 Kertas Ampelas grid 80 dan 400 ....................................................... 49 Gambar 4.10 Hot Plate & Temperature Regulator Device.................................... 50 Gambar 4.11 Timbangan Digital........................................................................... 50 Gambar 4.12 Bonderite M-CR 1200S Aero atau Alodine 1200S ......................... 51 Gambar 4.13 Air Hujan dengan Nilai pH Terukur Sebesar 6................................ 52 Gambar 4.14 Grafik Hubungan Lama Perendaman dengan Kehilangan pada Spesimen tanpa Inhibitor............................................................... 54 Gambar 4.15 Grafik Hubungan Lama Perendaman dengan Laju Korosi pada Spesimen Tanpa Inhibitor.............................................................. 54
1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Aluminium adalah metal yang paling sering digunakan di industri kedirgantaraan karena ringan, kuat dan cukup tahan terhadap korosi. Meskipun material komposit sudah mulai menggantikan sebagian besar aluminium, namun aluminium masih banyak digunakan pada konstruksi struktur atau rangka di industri kedirgantaraan (Overview & Paths, 2014). Aluminium memiliki kerapatan sebesar 2,7 g/cm3 atau hanya sepertiga dari kerapatan baja (7,83 g/cm3). Aluminium tahan terhadap jenis oksidasi progresif yang menyebabkan baja menjadi berkarat. Permukaan aluminium yang terbuka bereaksi dengan oksigen membentuk lapisan tipis aluminium oksida yang mencegah oksidasi lebih lanjut (Afandi et al., 2015). Logam paduan aluminium telah lama menjadi material untuk struktur utama pesawat udara karena perilaku mekanisnya yang baik, mudah dalam desain dan manufakturnya serta teknik inspeksinya. Logam paduan aluminium 2219 sering digunakan sebagai material untuk external fuel tank pesawat militer. Dan pada pesawat boeing B737-800 material paduan aluminium 2219 dengan spesifikasi AMS-QQ-A-250/30 digunakan sebagai material lip skin engine inlet cowl (Boeing, 2021). Kekuatan mekanis dari logam paduan aluminium 2219 sangat dibutuhkan pada komponen lip skin engine inlet cowl. Deformasi panas dari logam paduan aluminium 2219 berada pada 200℃ lebih tinggi daripada aluminium murni(Ganapathy et al., 2018). Aluminium 2219 juga digunakan sebagai material brake caliper. Menurut Wagh(Abdulkarim et al., 2009), brake caliper yang menggunakan aluminium 2219 memiliki stress maksimum yang lebih rendah daripada brake caliper berbahan aluminium 6061 karena memiliki koefisien ekspansi panas lebih rendah, modulus elastisitas yang lebih tinggi dan lebih kuat daripada aluminium 6061. Logam paduan aluminium 2219 sendiri memiliki sifat antara lain: modulus elastisitas tinggi, kekuatan maksimum pada temperatur yang tinggi, kekuatan tarik yang tinggi dan dapat dilas namun memiliki ketahanan korosi yang relatif rendah
2 dibanding paduan aluminium lainnya (Susiana & Ilman, 2019). Kandungan CuAl2 pada aluminium 2219 menambahkan kekuatan pada material ini namun juga mengurangi ketahanan korosinya karena pembentukan sel-sel galvanis antara CuAl2 dan matriks aluminium (Budiyarti, 2018) Ketahanan korosi yang relatif rendah dibanding paduan aluminium lainnya dapat membatasi kegunaan material ini, sedangkan aluminium 2219 memiliki sifatsifat mekanis yang baik dan dibutuhkan sebagai material komponen-komponen tertentu. Menurut penelitian Acosta, et al. (2019), dalam media air laut, korosi yang timbul pada logam paduan aluminium 2219 T42 lebih parah dibandingkan dengan aluminium 6061 T6. Di mana setelah 15 hari perendaman, korosi sumuran pada aluminium 2219 lebih parah dibandingkan aluminium 6061. Keadaan lingkungan yang lembab disinyalir menjadi penyebab seringnya timbul kasus korosi. Walaupun aluminium merupakan logam yang cukup tahan terhadap korosi, namun aluminium akan tetap terkorosi pada lingkungan yang korosif dan lingkungan atmosfer lembab dan hujan (Narayana et al., 2004). Namun seberapa berpengaruhnya air hujan terhadap laju korosi aluminium paduan 2219 masih belum diketahui. Untuk memperlambat laju korosi dan mengatasi kekurangan aluminium 2219, logam ini perlu diberikan perlakuan perlindungan korosi menggunakan inhibitor korosi (Grilli et al., 2010). Dalam penelitian ini akan dianalisis penggunaan inhibitor alodine 1200S terhadap paduan aluminium 2219 dan dianalisis seberapa efisien kemampuan inhibisi dari inhibitor tersebut. Laju korosi dianalisis menggunakan metode kehilangan massa. Dalam standar ASTM G 31-72 lama perendaman ditentukan oleh sifat dan tujuan pengujian. Menurut (Hikku et al., 2017). lama perendaman spesimen dilaksanakan setidaknya selama satu minggu. Dalam penelitian ini, lama perendaman dilaksanakan dengan variasi waktu perendaman 336 jam, 504 jam dan 672 jam pada suhu ruang (28℃) 1.2 Rumusan Masalah 1. Seberapa besar efek air hujan terhadap korosi pada logam paduan aluminium 2219? 2. Bagaimana pengaruh chemical conversion coating alodine 1200S sebagai inhibitor korosi pada logam paduan aluminium 2219?
3 1.3 Tujuan Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka tujuan dari penelitian ini antara lain: 1. Analisis laju korosi logam paduan aluminium 2219 menggunakan metode kehilangan massa dengan variasi waktu perendaman di dalam air hujan selama 336 jam, 504 jam dan 672 jam pada suhu ruang (28o C). 2. Analisis pengaruh chemical conversion coating alodine 1200S sebagai inhibitor korosi pada logam paduan aluminium 2219. 1.4 Batasan Masalah Sedangkan untuk batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Logam uji yang digunakan adalah paduan aluminium 2219 T62 dengan spesifikasi AMS-QQ-A-250/30, dengan ukuran panjang 50 mm, lebar 25 mm,dan tebal 1,8 mm. 2. Inhibitor korosi yang digunakan adalah chemical conversion coating Alodine 1200S. 3. Larutan yang digunakan sebagai media lingkungan korosi adalah air hujan. 4. Proses perendaman dengan variasi waktu 336 jam, 504 jam dan 672 jam padasuhu ruang (28o C). 1.5 Manfaat Manfaat yang didapatkan dari penelitian ini antara lain dapat diketahui berapa besar laju korosi dari material paduan aluminium 2219 dengan spesifikasi AMS-QQ-A- 250/30 dan diuji dalam air hujan yang mana di anggap sebagai penyebab utama timbulnya korosi pada komponen-komponen yang berbahan aluminium paduan 2219.Kemudian dapat diketahui juga seberapa besar pengaruh dari pengaplikasian chemical conversion coating alodine 1200S sebagai inhibitor aluminium 2219. Selain itu Kerja praktek ini menjadikan mahasiswa memperoleh
4 pengalaman baru dan pengetahuan. Mahasiswa dapat menerapkan ilmu yang sudah diperoleh selama masa perkuliahan dan melatih ketrampilan. Dapat mengembangkan dan menerapkan pikiran yang kreatif dan inovatif. Memantapkan hubungan dengan kinerja antara fakultas/jurusan/program studi dengan perusahaan/instansi dalam SDM dalam bidang Teknik Mesin. 1.6 Tempat dan Waktu Pelaksanaan 1.7 Tempat Pelaksanaan PT. GMF AeroAsia Soekarno-Hatta International Airport Tangerang Banten Indonesia. 1.8 Waktu Pelaksanaan Tanggal : 4 April 2022 – 4 Mei 2022 Dengan rincian jam kerja dan jam istirahat selama kegiatan PKL dilaksanakan: Senin s/d Jum’at : Pukul 07:00 s/d 16:00 WIB Istirahat : Pukul 12:30 s/d 13:00 WIB 1.9 Sistematika penulisan Penulis dalam melakukan penulisan ini melakukan sistematika penulisan sebagai berikut: BAB I: PENDUHULAN Pada bagian ini berisikan tentang latar belakang penulisan, perumusan masalah, pembatasan masalah, tujuan, manfaat dan sistematika penulisan. BAB II: PROFIL PERUSAHAAN Pada bab ini berisikan gambaran tentang profil PT. GMF Aeroasia Tbk. Struktur Organisasi dan Dinas yang ada didalam perusahaan. BAB III: TINJAUAN PUSTAKA Pada bab ini menjelaskan tentang definisi, perhitungan, teori-teori dasar dan khusus mengenai chemical conversion coating alodine 1200S BAB IV: HASIL DAN PEMBAHASAN Pada bab ini akan menjelaskan tentang penyajian data penelitian,
5 pengolahan data yang terkumpul, serta hasil dari penelitian BAB V: PENUTUP Pada bab ini menjelaskan tentang kesimpulan yang diperoleh dari penelitian yang telah dilakukan, serta saran agar tercapai penelitian yang lebih baik lagi selanjutnya.
6 BAB II PROFIL PT GMF AEROASIA Tbk. 2.1 Sejarah dan Profil Singkat PT GMF AeroAsia Tbk. Dimulai pada tahun 1949, GMF AeroAsia pada awalnya merupakan Divisi Teknik dari maskapai Garuda Indonesia di bandara Kemayoran dan Halim Perdanakusuma di Jakarta, Indonesia. Pada tahun 1984, GMF AeroAsia dipindahkan ke Bandara Internasional Soekarno Hatta dan menamakan dirinya sebagai Division of Maintenance & Engineering (M&E), yang kemudian dikembangkan menjadi unit bisnis mandiri. Selanjutnya, pada 1998 Divisi M&E tersebut bertransformasi menjadi Strategic Business Unit (SBU-GMF), dan menangani semua kegiatan perawatan armada Garuda Indonesia, sehingga menajamkan sisi kompetitifnya. Akhirnya, pada tahun 2002 SBU-GMF lepas dari Garuda Indonesia. Lepas dari PT Garuda Indonesia pada Agustus 2002 memberikan fleksibilitas yang lebih bagi GMF. Dengan identitas baru, GMF Aero Asia berkembang menjadi salah satu fasilitas perawatan, repair dan overhaul pesawat terbaik dan dianggap sebagai perusahaan perawatan pesawat terbaik dan terbesar di kawasan ini, memberikan keunggulan solusi terintegrasi untuk semua pelanggan di seluruh dunia. Perusahaan beroperasi secara komersial tanggal 1 Agustus 2002. Kantor pusat perusahaan berkedudukan di Gedung Manajemen Garuda Indonesia, Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng, Tangerang. Pada tahun 2007, perusahaan mempunyai 18 kantor perwakilan domestik dan tiga (3) kantor perwakilan internasional. Pada tanggal 31 Desember 2007 dan 2006, perusahaan mempunyai karyawan tetap masing-masing 2.362 karyawan dan 2.394 karyawan. Secara operasional perusahaan ini berada dibawah naungan PT Garuda Indonesia, tetapi sistem pelaporan keuangan dan sistem administrasinya secara resmi terpisah dari induk PT Garuda Indonesia. Dengan demikian PT GMF AeroAsia mempunyai tanggung jawab untuk memberikan dukungan dalam melaksanakan operasi jasa penerbangan dan juga tetap mendukung operasi penerbangan Garuda.
7 Kini GMF AeroAsia layak dipertimbangkan sebagai salah satu perusahaan perawatan pesawat terbang yang terbaik dan terbesar di wilayah Indonesia serta menjadi pilihan pelanggan sebagai penyedia jasa MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) pada 2015. Pada Januari 2016, FAA mengategorikan PT GMF AeroAsia sebagai Low Risk MRO. Peningkatan status ini merupakan pencapaian luar biasa dari usaha bertahun-tahun dalam membudayakan safety pada setiap aktivitas kerja. Kategori tersebut menjadi pengakuan bahwa GMF AeroAsia telah berada di top level dan selected MRO di dunia. Secara global, saat ini GMF AeroAsia menempati posisi ke-13 MRO. Pada pencanangan program kerja tahun 2016, perusahaan ini menetapkan visi baru sebagai “Top 10 MROs in The World”. PT GMF AeroAsia memiliki logo berbentuk kepala dan sayap garuda seperti logo milik maskapai Garuda Indonesia, namun terdapat perbedaan pada warna logo yaitu keseluruhannya berwarna biru tua dengan tambahan tulisan “GMF AeroAsia” dan tulisan “GARUDA INDONESIA GROUP” seperti terlihat pada gambar 2.1 dibawah ini : Gambar 2.1 Logo PT GMF AeroAsia Tbk. (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Adapun arti dari logo PT GMF AeroAsia adalah sebagai berikut: Kepala burung Garuda melambangkan lambang Negara Republik Indonesia. Lima (5) bulu sayap melambangkan Pancasila yang menjadi ideologi bangsa Indonesia. Warna biru melambangkan langit yang cerah dan merupakan simbol kepercayaan. 2.2 Visi, Misi, dan Values Visi Most Valuable MRO Company
8 Misi Integrated and Reliable Maintenance Solution as a Contribution to the Nation Values AKHLAK: Amanah : Kami memegang teguh kepercayaan yang diberikan Kompeten : Kami terus belajar dan mengembangkan kapabilitas Harmonis : Kami saling peduli dan menghargai perbedaan Loyal : Kami berdedikasi dan mengutamakan kepentingan Bangsa dan Negara Adaptif : Kami terus berinovasi dan antusias dalam menggerakan ataupun menghadapi perubahan Kolaboratis : Kami membangun kerja sama yang sinergis 2.3 Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia Tbk. Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT GMF AeroAsia Tbk (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) PT. GMF AeroAsia dipimpin oleh seorang Direktur Utama yang membawahi empat Direktur (Direktur Keuangan, Direktur Line Operation Direktur Business & Basic Operation serta Direktur Human Capital & Corporate Affairs), satu SBU Military dan lima VP (VP Quality Assurance & Safety, VP Internal Audit, VP Corporate Strategy & Businesss Development, VP Sales & Marketing, VP
9 Corporate Secretary & Legal). Masing-masing Direktur tersebut dibagi lagi menjadi sub-bagian yang lebih kecil sesuai dengan fungsi dan area kerjanya masing-masing yang disebut VP. Di mana masing-masing Vice President tersebut menangani masing- masing unit, yaitu: Engine Maintenance dan APU (TR) Dengan fasilitas Engine Workshop dan Engine and APU Test Cell, GMF Engine Maintenance mampu melakukan perawatan mesin pesawat terbang dan Auxilliary Power Unit (APU) seperti jenis mesin CFM56-3 dan APU GTCP85 yang terpasang di pesawat terbang seri B737-300/400/500, jenis mesin CFM56- 7 dan APU GTCP31-9B yang terpasang di pesawat terbang seri B737NG, serta jenis mesin CFM56-5 dan APU GTCP131-9A yang terpasang di pesawat terbang seri A320. GMF Engine Maintenance juga tengah berencana meningkatkan kapabilitasnya dalam melakukan perawatan mesin CFM56-5 untuk pesawat terbang seri A320. Gambar 2.3 Engine Maintenance (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Base Maintenance (TB) Dengan fasilitas tiga hanggar, Base Maintenance mampu melakukan heavy maintenance check rutin, modifikasi besar, pengecatan eksterior pesawat terbang hingga finishing dekoratif, modifikasi, perbaikan struktur besar, serta perawatan dan overhaul pesawat terbang. Jenis pesawat terbang yang telah mendapatkan sertifikasi dari DKU-PPU, FAA, EASA, dan otoritas penerbangan negara lain adalah pesawat terbang seri A319/A320, A330, B737-300/400/500/700/800, B747- 100/200/300/400, B777, CRJ1000, dan ATR72.
10 Gambar 2.4 Base Maintenance (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Base Maintenance bekerja pada hanggar yang luas, yang dapat menampung 7 pesawat terbang berbadan lebar dan 16 pesawat terbang berbadan kecil secara bersamaan. Kapasitas ini akan terus tumbuh seiring perkembangan hanggar GMF di masa mendatang. Component Maintenance (TC) Gambar 2.5 Component Maintenance (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Component Maintenance memiliki beberapa workshop seperti Avionics Workshop, Electro Mechanical and Oxygen Workshop, Ground Support Equipment Workshop, serta Calibration and NonDestructive Test (NDT) workshop. Workshop tersebut merupakan fasilitas penting dalam perawatan komponen untuk pesawat terbang seri B737, B747, A320, A330, B777, CRJ1000, dan ATR72. Component Maintenance juga memperoleh sertifikasi dari DKUPPU, FAA, dan EASA, serta ISO 9000. Kapabilitas unit Component Maintenance termasuk perbaikan dan
11 overhaul untuk instrumen pesawat terbang, kontrol elektronik, radar, dan navigasi, dan flight data recorders. Line Maintenance (TL) Gambar 2.6 Line Maintenance (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Line Maintenance menangani perawatan pesawat terbang seperti BDCheck, Daily Check, Weekly Check, dan A-Check (perawatan sampai dengan 1100 jam terbang). Line Maintenance melakukan perawatan ringan pada pesawat terbang seri B737, B747, B777, A320, A330, CRJ1000, dan ATR72. Line Maintenance juga menangani layanan overnight transit dan emergency AOG (Aircraft on Ground). Fasilitas MCC (Maintenance Control Center) pada Line Maintenance juga bertujuan untuk mengurangi perawatan yang tidak terjadwal dan keterlambatan teknis. Unit ini memiliki jam kerja selama 12 jam dalam sehari.
12 Engineering Service (TE) Gambar 2.7 Engineering Services (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Engineering Services memberikan pelayanan program perawatan standar, modifikasi dan pengontrolannya, reliability control program, pelayanan data komunikasi dari pesawat terbang ke darat, manajemen dan distribusi buku panduan perawatan pesawat terbang, serta pelayanan jasa tenaga ahli. Sejak tahun 2010, GMF telah mendapatkan sertifikasi DOA (Design Organization Approval) dari DKU-PPU. GMF telah menunjukkan kemampuannya dalam menangani modern jet power plants yang dilengkapi dengan fasilitas workshop yang memadai. Trade & Asset Management (TM) Unit ini bertugas dalam mengelola aset, mengelola pergudangan (logistik), penjualan aset terutama yang tidak terpakai dan mengenai ekspor maupun impor. Internal Audit &Control (TI) Bertugas dalam pengendalian program kerja, masalah anggaran dan internal audit. Quality Assurance (TQ) Bertanggung jawab atas standar dan kualitas produk pekerjaan perawatan pesawat serta pengembangannya. Sehingga setelah dilakukannya proses perbaikan dan perawatan pada suatu pesawat maka unit ini yang melakukan pengecekan standar kualitas dari perbaikan dan perawatan yang telah dilakukan sebelumnya. Pada umumnya, pekerjaan bisa diulang jika perbaikan dan perawatan yang telah dilakukan tidak memenuhi standar kualitas yang telah ditentukan.
13 Corporate Strategic & Development (TS) Bertugas untuk menangani masalah fasilitas perusahaan, sumber daya manusia, mengembangkan & memelihara sistem informasi manajemen, dan menjaga hubungan komunikasi antar karyawan, manajemen dan pemegang saham di perusahaan sesuai dengan tujuan perusahaan. Sedangkan Unit Corporate Strategic & Development (TS) membawahi 4 pelaksana operasi, salah satunya adalah Information Technology & Bussiness Process Engineering. Corporate Finance (TA) Meliputi tanggung jawab atas aktivitas keuangan, administrasi dan kontrol arus kas. Unit Corporate Finance (TA) membawahi 3 bidang pelaksana operasi yaitu, Bidang Treasury, Bidang Revenue & Risk Management dan Bidang Accounting & Financial Report. Business Coorporate & Development (TP) Mempunyai tugas dan wewenang mencari pelanggan dan juga memasarkan produk-produk yang ditangani atau dihasilkan PT GMF AeroAsia Tbk. ke pasar domestik maupun internasional dan termasuk juga menangani masalah pengembangan bisnis. Learning Services (TW) Gambar 2.8 Learning Services (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/)
14 Untuk memperkuat posisi GMF dalam industri MRO, dikembangkan kurikulum training bekerja sama dengan industri aviasi kelas dunia dan beberapa pabrik pesawat terbang Boeing, Airbus, General Electric, Rolls-Royce, dan CFMI. Selain telah memenuhi persyaratan dari FAA dan EASA, GMF Learning Services juga telah mendapatkan approval dari DKU-PPU, yaitu AMTO (Aircraft Maintenance Training Organization) dengan sertifikasi CASR 147. Di divisi ini mekanik akan melakukan training mulai dari Basic License, Type Rating hingga AMEL dengan standar regulasi yang telah ditentukan berdasarkan DKUPPU maupun regulasi dunia. Lulusan GMF Learning Services diharapkan dapat memiliki kompetensi pengetahuan sekaligus praktek yang komprehensif dalam mendukung industri MRO dunia. Layanan Pembelajaran GMF AeroAsia sendiri sesuai dengan: 1. Persyaratan FAA dan EASA. 2. Disetujui oleh DGCA Indonesia sebagai AMTO (Aircraft Maintenance Training Organization) yaitu organisasi pelatihan pemeliharaan pesawat terbang dengan sertifikasi CASR 147. 3. EASA 147 disetujui untuk pelatihan tipe Airbus Remote Training Center. 2.4 Fasilitas PT. GMF AeroAsia Tbk. Gedung-gedung di GMF berdiri di atas lahan seluas 480.000 m² Terletak pada Bandara Internasional Soearno-Hatta dekat Jakarta, Ibukota Indonesia, GMF AeroAsia yang memiliki seluruh lahan seluas 972.123 m² merupakan salah satu fasilitas terbesar di Asia Tenggara. Sebagai tambahan, fasilitas penunjang lainnya antara lain gudang suku cadang, workshop mesin dan komponen, utility building, ground support, gedung peralatan, penyimpan bahan-bahan kimia, 10 engine test cells, dan apron yang luas untuk tempat parkir pesawat serta learning center. Pada Gambar 2.9 di bawah ini terdapat layout atau denah PT GMF AeroAsia Tbk.:
15 Gambar 2.9 Layout PT GMF AeroAsia Tbk. (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Gambar 2.10 Layout Hanggar PT GMF AeroAsia Tbk. (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Berikut sedikit penjelasan mengenai fasilitas-fasilitas di GMF: Hanggar 1 Hanggar 1 memiliki luas 22.000 m² dilengkapi dengan platform docking yang bertujuan untuk heavy maintenance pesawat wide body. Hanggar ini diselesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk heavy maintenance untuk pesawat berbadan lebar (wide body aircraft). Peralatan-peralatannya meliputi purpose-built scaffol Hanggar tersebut bisa menampung hingga 4 pesawat berbadan lebar (wide body aircraft)
16 Gambar 2.11 Hanggar 1 (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Hanggar 2 Hanggar 2 memiliki luas 23.000 m² dan ditujukan untuk perawatan berskala kecil hingga perawatan “A” checks. Gambar 2.12 Hanggar 2 (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id/) Hanggar 3 Gambar 2.13 Hanggar 3 (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id)
17 Hanggar ini dipergunakan untuk heavy mentenance yang mempunyai luas area 23.000 m² Hanggar 3 dilengkapi dengan platform docking yang dirancang untuk heavy maintenance pesawat seri Airbus A330. Hanggar 4 Gambar 2.14 Hanggar 4 (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id) Demi memenuhi kebutuhan pelanggan, GMF AeroAsia telah menambah fasilitas dengan membangun Hanggar 4. Hanggar baru yang memiliki luas total 66.940 m² ini melayani hingga 16 pesawat narrow body dan satu line untuk mengecat pesawat. Didesain dan dibangun oleh kontraktor domestik, hanggar untuk narrow body terbesar di dunia ini memiliki desain yang sedikit berbeda dari hanggar biasa yang berbentu kubus, yaitu terdapat kontur kupu-kupu yang jarang ditemukan di tempat lain. Shelter DC-9 Gambar 2.15 Shelter DC-9 (Sumber: Data Pribadi)
18 Shelter DC-9 adalah fasilitas yang baru saja diresmikan oleh GMF AeroAsia di tahun 2020. Fasilitas tersebut digunakan sebagai tempat dari pesawat Mc Donald Douglas DC-9 yang digunakan sebagai media pembelajaran siswa siswi Basic Training Lisence. Di fasilitas ini juga terdapat sebuah ruang kelas yang digunakan sebagai pemberian materi sebelum melakukan praktek langsung ke pesawat DC-9. General Storage Tempat penyimpanan suku cadang pesawat. Workshop 1 Bangunan ini mempunyai luas 10.785 m² dan digunakan untuk reparasi dan overhaul dari berbagai macam komponen besar, terdapat juga sheet-metal work shop yang mempunyai kemampuan untuk memperbaiki dan melakukan overhaul untuk komponen boeing 747, DC-10, A-300, DC-9, F-28, Boeing 737 dan juga kontrol penerbangan, radar domesgalleys, engine pylons, cowling dan trust reverse doors dan balancing flight surface. Pada workshop ini terdapat pula areal untuk service dan overhaul brakes, tires, undercarriage, upholstery, sheet, carpet cutting dan panel seperti terdapat pada paint shop, bagian pusat perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga mampu membuat Flight Control Cable dan Aircraft Tubing yang membantu menahan panas pada aircraft skin dan composite bounding. Machine Shop pada workshop ini memiliki peralatan komputer yang dioperasikan secara horizontal, milling turn table, dua buah horizontal turning latches, grinding for rotary surface, tooland cutter universal & internalgriding, radial, coulomb and bench drilling machine, machine for universal milling, sharping hydraulic pressing, production cut off, metal cutting band sawing, hack sewing, engrawing and pantograph, surface plate and stand, pedestal grinder and vices. Workshop 2 Bangunan ini mempunyai luas 11.814 m², digunakan untuk melayani peralatan komunikasi, navigasi, dan elektronik. Instrument Elektronic Radio and Avionic (IERA) Shop mencakup reparasi overhaul dan pengetesan instrument penerbang, gyros, peralatan navigasi dan komunikasi, radar cuaca dan autopilot
19 untuk bermacam-macam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern digital avionic pada pesawat A-300, BOEING 747, DC-10, dan lain-lain. Pada workshop ini juga dilengkapi dengan peralatan test otomatis yang disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang merupakan unit pengetesan komputer Workshop ini juga memiliki Electrical Mechanical and Oxygen (ELMO) Shop untuk pengetesan pneumatic dan Hydraulic, Fuel Flow, Pompa tekanan bahan baker dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand, Engine Fuel Component, Mesin pengetesan hydraulic, Overhoul Komponen Elektrik, Peralatan Oksigen, Life rats dan emergency slide and rats. Seluruh workshop dilengkapi dengan Suplai listrik 400 Hz dan 50 Hz, sistem Uninterrupted Power Supply untuk komputer dan highly sensitive Equipment, Crane or Hoist system (hanya di engine shop), Regulation air pressure, Air Conditioning, Stock Rooms. Utility Building Memiliki fungsi sebagai penyedia tenaga listrik berupa generator set dan transformator bertegangan medium. Water Treatment Menyediakan fasilitas untuk segala kebutuhan fluida yang digunakan dalam maintenance dan lainnya. Ground Support Equipment (GSE) Gambar 2.16 Ground Support Equipment (GSE) (Sumber: https://www.gmf-aeroasia.co.id)
20 Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang berfungsi menyiapkan Ground Equipment dalam keadaan siap pakai untuk mendukung kelancaran operasional pesawat terbang saat berada di darat. Kegiatannya meliputi pemeriksaan dan penggantian partyang rusak, perbaikan equipment dan overhaul engine. Bangunan ini mempunyai luas 5.832 m². Spesial Storage (SS) Gudang penyimpanan bahan-bahan kimia dan bahan bakar pesawat Engine Test Cell Menyediakan fasilitas untuk memperbaiki dan menguji performa kelayakan mesin sebelum dipasang ke pesawat terbang. Management Building Tempat untuk memantau atau memanajemen seluruh kegiatan yang dilakukan di PT. GMF AeroAsia. Engine Maintenance Tempatuntuk maintenance atau perbaikan mesin pesawat yang bermasalah. Apron Tempat untuk memarkir pesawat yang telah selesai di maintenance maupun yang belum mendapatkan perbaikan. Run Up Bay Tempat untuk menguji mesin pesawat yang telah di maintenance. 2.5 Karyawan GMF AeroAsia GMF AeroAsia mempekerjakan tenaga kerja lebih dari 4000 personil, didedikasikan untuk kemahiran yang dibutuhkan untuk memastikan kinerja yang prima. Dilandaskan oleh GMF values, setiap individu di GMF AeroAsia memainkan peran penting dalam perusahaan dengan keahlian masing-masing
21 dalam pengembangan berkelanjutan melalui pengembangan kompetensi, kerja tim, dan pertukaran pengetahuan. Didorong oleh semangat dan dedikasi untuk kerajinan mereka, talenta GMF berkomitmen pada tingkat keselamatan dan kepuasan tertentu yang diharapkan pelanggan kami. Para karyawan adalah tulang punggung dalam perjalanan GMF AeroAsia menjadi 10 besar MRO di dunia. 2.6 Sertifikasi GMF AeroAsia Pengalaman dan upaya puluhan tahun GMF telah mendapatkan pengakuan internasional yang meluas atas standar teladannya, termasuk Kantor Perbaikan Aprroved Federal Aviation Administration (FAA) No. WGFY076F, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud) No. 145/0100, Badan Keselamatan Penerbangan Eropa (European Aviation Safety Agency / EASA) Bengkel Perbaikan yang Disetujui No. 145.0062, dan Kantor Perbaikan Disetujui Australia Civil Aviation Safety Authority (CASA) No.1-VLRQ9. Selanjutnya mengkonfirmasikan kemampuan GMF sebagai MRO kelas dunia, GMF AeroAsia juga telah mendapatkan sertifikasi dari otoritas keselamatan dan kelaikan lainnya, termasuk namun tidak terbatas pada Singapura, Thailand, Malysia, India, Vietnam, Yemen, Pakistan, Bangladesh, Nigeria, Uni Emirat Arab, Korea Selatan, Bahrain, Oman, Republik Islam Iran, Irak, dan negara-negara lain dengan total lebih dari 25 negara. 2.7 Customer GMF Layanan GMF menjangkau 60 negara di 6 benua. Afrika Cameroon, DR Congo, Djibouti, Gambia, Ghana, Kenya, Mauritius, Nigeria, Rwanda, Senegal, South Africa, Tanzania, Uganda, Zimbabwe. Amerika Ecuador, United States of America. Asia Afghanistan, Armenia, Bangladesh, Bhutan, China, Hong Kong, India, Indonesia, Iraq, Islamic of Iran, Japan, Kazakhstan, Kuwait, Malaysia, Myanmar, Oman,
22 Pakistan, Papua New Guinea, Philippines, Qatar, Saudi, Arabia, Singapore, South Korea, Thailand, Turkey, UAE, Vietnam, Yemen. Eropa France, Germany, Greece, Iceland, Ireland, Moldova, Netherlands, Portugal, Spain, Sweden, Switzerland, United Kingdom. Australia Australia Ocenia Fiji, New Zealand, Solomon Islands.
23 BAB III TINJAUAN PUSTAKA 3.1 Aluminium Aluminium merupakan elemen yang paling melimpah ke tiga di dalam kerak bumi, dan merupakan elemen metal yang paling melimpah. Aluminium tidak ditemukan dalam keadaan unsur murni, melainkan selalu digabungkan dalam senyawa kimia. Keberadaannya pertama kali diidentifikasi dalam keadaan tidak murni oleh Sir Humphry Davy di Britania. Pada 1825, Hans Christian Oersted dari Denmark memproduksinya menjadi metal dalam kuantitas kecil. Dan pada 1827 Freidrich Wöhler dari Jerman mendeskripsikan proses produksi aluminium sebagai serbuk dengan mereaksikan potassium dengan aluminium klorida anhidrat. Kemudian proses produksi aluminium secara komersial yang pertama kali dikembangkan oleh Henri Sainte-Claire Deville pada 1854 menggunakan versi yang ditingkatkan dari proses milik Wöhler. Namun bagaimanapun metal ini masih sangat mahal dan dalam 30 hingga 40 tahun berikutnya beberapa percobaan dilakukan untuk meningkatkan proses produksi yang lebih ekonomis dimana biaya dapat dikurangi (Lumley, 2011). Bahan utama dari produksi aluminium adalah bauksit, campuran dari aluminium hidroksida dan hidrous aluminium oksida, disertai dengan berbagai jumlah oksida besi, silikat, dan unsur tidak murni lainnya. Endapan bauksit penting yang ekonomis saat ini adalah bauksit silikat tropis yang terbentuk oleh pelapukan di permukaan dari berbagai formasi batuan silikat seperti granit, gneisses, basal, syenites, lempung dan shales (Lumley, 2011). Aluminium memiliki kerapatan sebesar 2,7 g/cm3 atau hanya sepertiga dari kerapatan baja (7,83 g/cm3 ). Satu kaki kubik dari baja memiliki berat sebesar 490 pon, sedangkan satu kaki kubik dari aluminium hanya sebesar 170 pon. Dengan beratnya yang ringan, dipadu dengan kekuatan yang tinggi dari beberapa paduan aluminium (dapat melebihi kekuatan baja), memungkinkan desain dan konstruksi yang kuat dengan struktur yang ringan merupakan keunggulan tertentu untuk digunakan pada kendaraan luar angkasa dan pesawat udara demikian juga untuk
24 segala jenis kendaraan darat dan air (Davis, 2001). Aluminium bersifat nonferromegnetik, properti penting dalam industri listrik dan elektronik. Memiliki sifat non piroforik yang mana penting dalam aplikasi yang melibatkan penanganan atau paparan bahan mudah terbakar atau mudah meledak. Aluminium juga merupakan bahan yang tidak beracun dan biasa digunakan pada wadah untuk makanan dan minuman (Davis, 2001). Aluminium maupun paduannya memiliki sifat tahan terhadap korosi karena terbentuknya lapisan tipis pasifasi yang bersifat protektif. Korosi aluminium membentuk lapisan Al2O3, dimana lapisan tersebut terbentuk secara spontan pada permukaan logam, karena logam mempunyai komposisi kimia yang tidak homogen. Lapisan Al2O3 stabil pada lingkungan pH 4 sampai dengan pH 9 (pasifasi) sehingga lapisan tersebut dapat melindungi logam bagian dalam dari serangan pengkorosi, namun aluminium dapat juga terkorosi dalam lingkungan yang agresif yaitu di luar kisaran pH tersebut terutama suasana asam maupun basa (Siregar, 2010). Kekuatan mekanis dari aluminium dapat ditingkatkan dengan cold work dan dengan memadukan aluminium dengan logam paduan lain seperti tembaga, magnesium, silikon, mangan dan seng. Namun dengan diberinya dua perlakuan tersebut efeknya adalah berkurangnya ketahanan aluminium terhadap korosi (Callister,JR & Rethwisch, 2014). Berikut adalah sifat-sifat fisika dan mekanik dari aluminium murni yang ditunjukkan pada tabel 3.1. Tabel 3.1 Sifat-sifat fisika dan mekanik aluminium Sifat-sifat Aluminium (Al) Titik lebur 660o C (1220o F) Kerapatan 2,71 g/cm3 (0.0978 lbm/in3 ) Modulus elastisitas 69 Gpa (10×106 psi) Kekuatan luluh 34 MPa (5 ksi) Kekuatan tarik 90 MPa (13 ksi) Persen elongasi 40%
25 3.1.1 Paduan Aluminium Aluminium dapat ditingkatkan kekuatan mekaniknya, salah satunya yaitu dengan cara mencampur aluminium dengan unsur lain. Unsur yang biasa digunakan untuk paduan aluminium diantaranya tembaga, magnesium, silikon, mangan, dan seng. Dengan dipadukannya aluminium dengan unsur-unsur tersebut akan meningkatkan kekuatan mekaniknya, namun ketahanan terhadap korosinya akan menurun (Davis, 2001). Paduan aluminium terbagi ke dalam dua kategori utama, yaitu paduan aluminium tempa dan paduan aluminium tuang. Kedua kategori ini memiliki tata nama atau sistem penomoran masing-masing untuk membedakan komposisi dari paduan aluminium tersebut. Sistem Aluminum Association adalah yang paling digunakan secara umum di Amerika Serikat (Davis, 2001). Untuk paduan aluminium tempa menggunakan sistem penomoran empat dijit, yaitu antara lain: 1. Paduan aluminium seri 1xxx seri ini merupakan aluminium murni, umumnya digunakan di industri listrik dan kimia (Davis, 2001). Ketahanan korosi dari aluminium meningkat dengan meningkatnya tingkat kemurnian aluminium, dan penggunaan aluminium lebih dari 99,8% biasanya digunakan untuk kebutuhan dimana ketahanan korosi dan atau keuletan yang tinggi diperlukan. Seri ini juga biasa digunakan untuk cladding atau pelapis logam paduan aluminium lainnya, sebagai contoh paduan aluminium 1230 digunakan untuk pelapis paduan aluminium 2024 (Ahmad, 2012). 2. Paduan aluminium seri 2xxx Paduan aluminium dimana tembaga menjadi unsur paduan yang utama. Seri 2xxx sangat umum digunakan di struktur pesawat udara dimana kekuatan mekanisnya sangat bernilai (Davis, 2001). Seri 2xxx memiliki kelarutan yang cukup besar dan dapat memberikan penguatan yang signifikan dengan perlakuan age hardening. Logam paduan ini menjadi pondasi dari industri konstruksi dirgantara modern, sebagai contoh: paduan aluminium 2024 (Al-4,4Cu-1,5Mg-0,8Mn) yang masih digunakan di banyak aplikasi (Ahmad, 2012). 3. Paduan aluminium seri 3xxx Paduan aluminium dimana mangan menjadi unsur paduan utamanya, digunakan sebagai logam paduan serbaguna untuk
26 kebutuhan arsitektur dan berbagai macam produk (Davis, 2001). Logam paduan ini biasanya berbentuk lembaran tipis (untuk kaleng minuman). Unsur utamanya yaitu mangan memiliki kelarutan yang relatif rendah pada aluminium namun dapat meningkatkan ketahanan korosi ketika berada pada larutan padat. Logam paduan ini merupakan logam paduan tempa yang tidak dapat diberi perlakuan panas dengan ketahanan terhadap korosi yang baik, memiliki kekuatan yang sedang (sebagai contoh seri 3003 memiliki kekuatan tarik 110MPa) dan sifat mampu bentuk yang sangat tinggi (Ahmad, 2012). 4. Paduan aluminium seri 4xxx Paduan aluminium dengan unsur paduan utamanya adalah silikon, digunakan di batang las dan lembar patri (Davis, 2001). 5. Paduan aluminium seri 5xxx Paduan aluminium dengan unsur paduan utamanya adalah magnesium, digunakan untuk lambung kapal, papan gang, dan produk-produk lain yang terpapar lingkungan laut (Davis, 2001). Magnesium sebagai unsur paduan utama memberikan tambahan kekuatan yang dapat juga berkontribusi pada meningkatnya karakteristik pengerasan kerja. Ketahanan korosi pada paduan seri 5xxx cukup baik, dan sifat mekaniknya yang sesuai untuk struktur yang digunakan pada kondisi agresif seperti kapal laut (Ahmad, 2012). 6. Paduan aluminium seri 6xxx Paduan aluminium dengan unsur paduan utamanya adalah magnesium dan silikon, biasa digunakan untuk ekstrusi arsitektur dan komponen-komponen otomotif (Davis, 2001). Logam paduan seri ini semakin penting dalam aplikasi otomotif untuk komponen motor dan drive train. Logam paduan ini dapat diberi perlakuan panas, memiliki ketahanan korosi yang cukup tinggi, dan dapat dilas (Ahmad, 2012). 7. Paduan aluminium seri 7xxx Paduan aluminium dengan unsur paduan utamanya adalah seng, digunakan pada komponen struktural pesawat udara dan aplikasi dengan kebutuhan kekuatan yang tinggi lainnya. Seri ini adalah logam paduan aluminium terkuat (Davis, 2001).
27 8. Paduan aluminium seri 8xxx Paduan aluminium ini memiliki komposisi unsur paduan utama yang beragam. Seri 8xxx dapat mengandung unsur paduan utama timah, litium, dan atau besi (Davis, 2001). Sedangkan untuk paduan aluminium tuang dideskripsikan dengan sistem tiga digit yang diikuti dengan satu nilai desimal. Yaitu antara lain (Davis, 2001): 1. Seri 1xx.x seri ini merupakan aluminium murni tanpa unsur paduan lain. 2. Paduan aluminium seri 2xx.x Paduan aluminium dengan komposisi unsur paduan utamanya adalah tembaga. 3. Paduan aluminium seri 3xx.x Paduan aluminium dengan komposisi unsur paduan utamanya adalah silikon, dengan unsur lain seperti tembaga dan magnesium. Seri 3xx.x merupakan paduan aluminium tuang yang paling umum dan hampir mencapai 90% dari semua produksi produk aluminium tuang. 4. Paduan aluminium seri 4xx.x Paduan aluminium dengan komposisi unsur paduan utamanya adalah silikon. 5. Paduan aluminium seri 5xx.x Paduan aluminium dengan komposisi unsur paduan utamanya adalah magnesium. 6. Paduan aluminium seri 6xx.x seri ini tidak digunakan. 7. Paduan aluminium seri 7xx.x Paduan aluminium dengan komposisi unsur paduan utamanya adalah seng, dengan unsur paduan lain seperti tembaga dan magnesium. 8. Paduan aluminium seri 8xx.x Paduan aluminium dengan komposisi unsur paduan utamanya adalah timah. 3.1.2 Paduan Aluminium 2219 Logam paduan aluminium seri 2xxx dapat diberikan perlakuan panas dan memiliki paduan individu dengan kombinasi yang baik dan kekuatan tinggi terutama pada suhu yang meningkat, keras, dan pada beberapa seri dapat di las. Paduan aluminium 2219 sering digunakan untuk penggunaan di luar angkasa atau di industri dirgantara contohnya untuk tangki bahan bakar pesawat luar angkasa dan untuk konstruksi yang disambung dengan cara pengelasan (Kaufman, 2000).
28 Logam paduan ini cocok digunakan sebagai material struktural yang digunakan pada suhu tinggi (hingga 315o C atau 600o F). Dan akan memiliki ikatan yang kuat pada struktur dengan tipe sambungan las, serta memiliki ketangguhan terhadap patah yang tinggi (Davis, 2001). Berdasarkan Boeing (2021), sesuai dengan yang tertuang dalam Structural Repair Manual bab 54-10-01 Identifikasi 1 dinyatakan bahwa material dari lip skin engine inlet cowl pesawat B737-800 adalah paduan aluminium 2219 dengan spesifikasi AMS-QQ-A-250/30 yang dibentuk dari paduan aluminium 2219 T0 kemudian diberi perlakuan panas hingga menjadi 2219 T62. Aluminium 2219 juga digunakan sebagai material brake caliper. Menurut Wagh (2005), brake caliper yang menggunakan aluminium 2219 memiliki stress maksimum yang lebih rendah daripada brake caliper berbahan aluminium 6061 karena memiliki koefisien ekspansi panas lebih rendah, modulus elastisitas yang lebih tinggi dan lebih kuat daripada aluminium 6061. Logam paduan aluminium 2219 memiliki kandungan tembaga yang paling tinggi dibandingkan dengan paduan aluminium lainnya. Selain memiliki kekuatan luluh tarik yang baik di suhu tinggi, logam ini juga memiliki kemampuan mekanik yang baik di suhu yang sangat rendah. Namun aluminium 2219 memiliki ketahanan korosi yang rendah, sehingga harus diberikan perlindungan korosi apabila digunakan pada lingkungan yang lembab atau korosif (Vargel, 2020). Untuk kandungan dari paduan aluminium 2219 yang sesuai berdasarkan spesifikasi AMS-QQ-A-250/30 yaitu terdiri dari: Aluminium – 6,3% Tembaga – 0,30% Mangan – 0,18% Zirkonium – 0,10% Vanadium – 0,06% Titanium (SAE, 2013). Berikut adalah sifat-sifat fisika dan mekanik dari logam paduan aluminium 2219 T62 yang ditunjukkan pada tabel 3.2.
29 Tabel 3.2 Sifat-sifat fisika dan mekanik paduan aluminium 2219 T62 Sifat-sifat Aluminium 2219 T62 Kerapatan 2,84 g/cm3 Kekuatan Tarik 60 ksi (414 MPa) Kekuatan Luluh 42 ksi (290 MPa) Persen elongasi pada tebal 1/16 in 10% Modulus Elastisitas 10,6×103 ksi (73,1 Gpa) Ketangguhan Patah 36,3 MPa√m 3.2 Korosi 3.2.1 Pengertian Korosi Korosi adalah sebuah fenomena degradasi dari logam dan paduannya. Korosi adalah sebuah kemunduran baik secara perlahan, progresif ataupun cepat dari sifat-sifat logam seperti penampilannya, aspek permukaannya atau sifat mekaniknya di bawah pengaruh lingkungan sekitarnya seperti atmosfer, air, air laut, bermacam larutan, lingkungan organik, dan sebagainya (Vargel, 2020). Degradasi dan kehilangan dari kualitas material ini disebabkan oleh reaksi kimia dalam proses elektrokimia dengan lingkungan korosif. Korosi juga dapat menimbulkan kerugian, seperti biaya perawatan, biaya penggantian material, penutupan pabrik, kerugian produksi, dan sebagainya (Arwati, Izzati, & Arifin, 2016). Sebelumnya, istilah oksidasi sering digunakan untuk menyatakan kondisi di mana yang pada saat ini biasa disebut dengan korosi. Namun demikian, sebenarnya istilah tersebut benar juga karena korosi juga merupakan reaksi elektrokimia selama logam mengalami oksidasi, yang biasanya menyiratkan transformasi menjadi oksida, sulfida, klorida, karbonat, dan sebagainya., yaitu ke keadaan di mana ia ada dalam mineral (Vargel, 2020). Korosi pada logam merupakan fenomena ireversibel (tidak dapat kembali ke keadaan awal). Fenomena ini dihasilkan dari prinsip mendasar termodinamika yang mana sistem material yang terisolasi cenderung menuju keadaan entropi maksimum. Pada suhu dan tekanan yang konstan, sistem cenderung untuk mencapai keadaan entalpi bebas minimum. Dengan demikian, dengan hadirnya air, atom logam akan cenderung terdisosiasi menjadi kation dan elektron periferalnya
30 sejauh kation dapat masuk ke dalam larutan dan elektron periferal dapat ditangkap oleh akseptor (yang merupakan oksidator). Dalam praktiknya, korosi tidak dapat diperbaiki, tidak dapat kembali ke keadaan semula, dan sebagai contoh, tidak ada metode yang dapat mengembalikan logam yang mengalami korosi sumuran. Permasalahan korosi hanya dapat diatasi dengan metode pencegahan seperti perlindungan korosi dan juga dengan menentukan kondisi temper yang paling sesuai (Vargel, 2020). 3.2.2 Jenis Korosi Jenis korosi berdasarkan bentuk kerusakannya ada beberapa macam. Berdasarkan Vargel (2020), jenis-jenis korosi antara lain sebagai berikut: 1. Korosi Merata (Uniform Corrosion) Korosi ini juga dikenal sebagai korosi umum, mengakibatkan berkurangnya ketebalan material secara merata pada seluruh permukaan area. Dengan kata lain, pada tiap titik di permukaan, tingkat korosinya sama. Mekanisme terjadinya korosi merata ini yaitu: elektron-elektron yang terlepas dari logam diambil oleh reaksi katodik oksidator dalam larutan termasuk terutama oksigen dalam lingkungan aerasi dengan pH yang tidak asam. Korosi merata pada aluminium terjadi umumnya pada media alkali atau media yang sangat asam di mana kelarutan dari lapisan oksida alaminya tinggi. Tingkatan dari korosi merata dapat bervariasi dari beberapa mikrometer per tahun sampai beberapa mikrometer per jam tergantung pada sifat asam atau basa. Korosi ini dapat diperlambat dengan penggunaan inhibitor yang sesuai. Misalnya, sodium silikat secara signifikan dapat memperlambat tingkat peleburan aluminium dalam media alkali.
31 Gambar 3.1 Korosi Merata (Uniform Corrosion) (Utomo, 2009) 2. Korosi Sumuran (Pitting Corrosion) Korosi sumuran merupakan korosi lokal yang terbentuk pada permukaan logam berbentuk celah-celah dengan bentuk yang tidak beraturan serta memiliki diameter dan kedalaman yang bervariasi berdasarkan beberapa parameter yang terkait dengan logam, lingkungan dan kondisi pengoperasiannya. Aluminium sensitif terhadap korosi sumuran, terlebih dalam lingkungan dengan pH mendekati netral dan di lingkungan alami seperti: genangan air, air keran, air laut, udara lembab, dan sebagainya. Tidak seperti pada logam lainnya, korosi sumuran pada aluminium selalu menarik perhatian karena lubang sumuran tertutup dengan korosi putih yang menggembung dan aluminium hidroksida Al(OH)3. Gambar 3.2 Korosi Sumuran (Pitting Corrosion) (Utomo, 2009)
32 Gambar 3.3 Korosi Sumuran pada Aluminium (Vargel, 2020) 3. Korosi Batas Butir (Intergranular Corrosion) Korosi batas butir merupakan korosi yang mengikuti jalur batas butir logam. Korosi ini merupakan reaksi elektrokimia alami karena adanya perbedaan potensial yang cukup antara butir itu sendiri dan zona batas butir. Korosi batas butir dapat timbul apabila ada 3 kondisi yang terpenuhi, yaitu: hadirnya lingkungan korosif, adanya beda potensial kurang lebih 100 mV di antara intermetalik dan larutan padat, kerapatan presipitasi yang tinggi dari intermetalik sehingga korosi batas butir dapat menyebar sepanjang batas butir. Pada paduan aluminium ada dua perbedaan mekanisme timbulnya korosi, pertama pembubaran dari zona anodik habis yang berbatasan dengan batas butir, dan tipe kedua adalah pembubaran dari intermetalik anodik yang diendapkan pada batas butir. Gambar 3.4 Korosi Batas Butir (Intergranular Corrosion) (Vargel, 2020)
33 4. Korosi Eksfoliasi (Exfoliation Corrosion) Korosi eksfoliasi adalah bentuk korosi yang menyebar di sepanjang banyak bidang paralel terhadap arah dari proses rolling atau ekstrusi logam tersebut. Diantara bidang-bidang ini ada lembaran-lembaran logam tipis yang tidak saling mengikat dan terpisah satu sama lain karena korosi sehingga nampak seperti lembaran kertas dari sebuah buku. Itulah mengapa disebut korosi eksfoliasi. Pada korosi ini terjadi pembengkakan logam yang tampak seperti lapisan yang timbul keluar di mana logam dapat terkelupas dan tersebar seperti serpihanserpihan. Tipe korosi ini sering kali menyerang paduan aluminium-tembaga (paduan 2XXX) dan paduan aluminium seng (7XXX) yang biasa digunakan pada konstruksi pesawat udara. Pelat tebal dengan struktur butir memanjang dan dikeling atau dirakit dengan cara dilubangi sangat rentan terhadap korosi eksfoliasi karena dapat menyebar dengan lebih mudah dari ujung yang terbuka dan kemudian berkembang paralel terhadap arah proses produksi pelat tersebut (rolling, ekstrusi, dan sebagainya). Gambar 3.5 Korosi Eksfoliasi (Exfoliation Corrosion) (Vargel, 2020) 5. Korosi Tegangan (Stress Corrosion Cracking) Jenis korosi ini timbul disebabkan oleh adanya kombinasi antara tegangan mekanikal dan lingkungan korosif. Tegangan maupun lingkungan korosif masing-masing tidak akan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap kinerja logam. Korosi tegangan ini dapat menimbulkan kegagalan terhadap struktur komponen. Dalam timbulnya korosi tegangan terdapat tiga kondisi yang harus ada, yaitu: pertama, logam paduan ada pada kondisi metalurgi yang
34 rentan terhadap korosi batas butir; kedua, lingkungan harus terdapat air, air laut, atau uap air; ketiga, tegangan yang terjadi adalah tegangan tarik. Gambar 3.6 Korosi Tegangan (Stress Corrosion Cracking) (Vargel, 2020) 6. Korosi Celah (Crevice Corrosion) Korosi celah adalah bentuk korosi lokal pada permukaan logam yang sulit terjangkau seperti celah yang mana larutan dapat terjebak di dalamnya. Bentuk korosi ini sering terjadi pada bagian-bagian sambungan seperti pada kepala baut, ulir, sambungan yang dikeling, lubang las, lembaran logam yang ditumpuk, dan sebagainya. Gambar 3.7 Korosi Celah (Crevice Corrosion) (Vargel, 2020)
35 7. Korosi Erosi dan Kavitasi (Erosion and Cavitation Corrosion) Erosi adalah pengurangan ketebalan secara seragam yang disebabkan oleh gesekan dengan fluida yang bergerak pada dinding lintasan. Ini akan menyebabkan penipisan logam yang dapat berupa goresan, selokan, dan gelombang yang arahnya selalu mengikuti arah aliran fluida. Pada kasus ini, korosi hanya menyebabkan reaksi oksidasi pada partikel yang terlepas dari permukaan logam. Sedangkan kavitasi adalah fenomena terjadinya gelembung yang kemudian pecah di dalam fluida karena efek dari perubahan tekanan. Gelembung yang pecah ini dapat menyebabkan degradasi lokal pada logam. Kavitasi terjadi di saat tekanan fluida turun di bawah tekanan uapnya sehingga akan timbul gelembung yang kemudian pecah pada kecepatan yang tinggi pada permukaan logam dan menimbulkan kerusakan. Gambar 3.8 Korosi Kavitasi pada Pompa (Vargel, 2020) 8. Korosi Mikrobiologi (Microbiologically Influenced Corrosion) Sesuai dengan namanya, korosi ini disebabkan oleh mikroorganisme seperti bakteri, jamur dan alga. Korosi ini paling sering ditemukan pada tangki bahan bakar pesawat udara, namun sering juga ditemui pada area toilet dan lantai kabin pesawat udara. Lebih umum, korosi mikrobiologi dapat terjadi
36 pada media air, tangki hidrolik dan tanah basah di mana mikro organisme hidup dan berkembang. Bakteri dapat menyebabkan korosi karena menghasilkan asam organik ke lingkungan. Jamur dapat menyebabkan degradasi parah karena mensintesis asam organik yang dapat menyebabkan korosi. Dan alga dapat menyebabkan korosi dengan memproduksi oksigen, asam organik dan nutrisi untuk mikroorganisme lain sehingga menimbulkan lingkungan yang korosif. Gambar 3.9 Korosi Mikrobiologi (Microbiologically Influenced Corrosion) (Vargel, 2020) 9. Korosi Galvanik (Galvanic Corrosion) Korosi galvanik terjadi ketika dua logam yang berbeda bersentuhan langsung dan dengan adanya cairan sebagai perantara, menyebabkan salah satu logam menjadi korosi. Korosi ini tidak terpengaruh oleh tekstur logam, temper dan sebagainya. Korosi galvanik dapat terjadi pada semua logam yang bersentuhan dengan logam yang berbeda dengan hadirnya cairan konduktif dengan cara kerja korosi seperti sel baterai di mana salah satu logam menjadi katoda, sedangkan logam satunya menjadi anoda yang kemudian dihubungkan oleh cairan konduktif yang dalam hal ini berfungsi sebagai elektrolit.
37 3.2.3 Faktor Penyebab Korosi Korosi merupakan fenomena kompleks yang dapat terjadi oleh banyak sebab. Dengan mengetahui faktor penyebabnya, insinyur dapat memperhitungkan perlindungan korosi yang tepat untuk digunakan. Berikut adalah beberapa faktor yang dapat mempengaruhi pertumbuhan korosi: 1. Sifat lingkungan Pada media air yang terionisasi, reaksi elektrokimia dasar dapat terjadi pada logam. Sedangkan pada media kering dan media organik yang tidak terionisasi tidak akan terjadi reaksi redoks. Namun beberapa produk organik terhidrasi seperti alkohol dan fenol dapat bereaksi secara kuat dengan aluminium ketika dipanaskan. Kemudian pada media gas, secara umum tidak terlalu reaktif pada suhu ruangan kecuali dengan hadirnya kelembaban. Pada media cairan akan mudah bereaksi dengan logam terutama jika cairan membasahi permukaan logam. Pada media padat termasuk media berpasir secara umum tidak reaktif kecuali dengan adanya kelembaban (Vargel, 2020). 2. Konsentrasi bahan korosif Konsentrasi adalah faktor penting terjadinya korosi pada logam. Umumnya, laju korosi akan meningkat mengikuti konsentrasi media korosi aktif. Namun hubungan antara konsentrasi bahan korosif dalam udara, air dan sebagainya dengan laju korosi sendiri tidak selalu proporsional. Hal ini disebabkan oleh kompleks nya lingkungan di mana adanya banyak jenis anion dan kation serta banyak faktor korosif lain yang mungkin hadir. Sebagai contoh, klorida adalah bahan yang agrasif namun reaksinya dapat diperlambat contohnya dengan presipitasi karbonat (Vargel, 2020). 3. Kandungan oksigen pada lingkungan Kandungan oksigen (misalnya pada air) sangat mempengaruhi laju dan pembentukan korosi pada logam termasuk besi. Oksigen adalah pengoksidasi dan karena itu ia merupakan faktor korosi dalam arti bahwa ia mendorong reaksi katodik yang memiliki efek terjadinya reaksi oksidasi pada anoda. Namun pada logam aluminium sedikit rumit karena korosinya dikontrol oleh lapisan oksida alami di permukaan aluminium. Itulah mengapa pada logam aluminium, peran oksigen bukan menjadi faktor penentu. Dalam sebagian besar larutan berair,