The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.

รายงาน ความปลอดภัยและคุณภาพ ในงานระบบราง

Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search
Published by chanayuszaza123, 2022-03-27 10:10:56

รายงาน ความปลอดภัยและคุณภาพ ในงานระบบราง

รายงาน ความปลอดภัยและคุณภาพ ในงานระบบราง

45

รูปที่ 4.2 แสดงรปู แบบความล้มเหลวของอปุ กรณ์

46

4.4 ความถีใ่ นการเกดิ ความลม้ เหลว
ความถขี่ องการเกดิ เหตุการณท์ ท่ี า ใหเ้ กดิ อนั ตรายนน้ั สามารถแบง่ ไดต้ าม ตารางท่ี 2.2 ระดบั ความถ่ใี นการ

เกดิ ความล้มเหลว

ตารางท่ี 4.1 ระดบั ความถ่ใี นการเกดิ ความล้มเหลว

47

4.5 ความรนุ แรงทเี่ กดิ ขนึ้ จากความล้มเหลว
ความรุนแรงที่เกิดข้ึนจากความล้มเหลวที่อาจส่งผลต่อบุคคล สภาพแวดล้อมในการปฏิบัติงานหรือ

ให้บรกิ ารรถไฟฟา้ แบ่งเปน็ ระดับวามรนุ แรงทจี่ ะเกิดข้ึนตามตารางท่ี 4.2 ระดบั ความรนุ แรงจากความล้มเหลว
ของอปุ กรณ์ต่อการให้บริการระบบรถไฟฟ้า
ตารางที่ 4.2 ระดับความรนุ แรงจากการลม้ เหลวของอุปกรณ์ตอ่ การใหบ้ ริการระบบรถไฟฟ้า

4.6 การประเมนิ ความเสยี่ ง
ประเมินความเสี่ยงโดยการพิจารณารวมกันระหว่างความรุนแรงและความน่าจะเป็นที่จะเกิดเหตุการณ์

อันตราย ซึ่งสามารถประเมินและจัดอันดับความรุนแรงในการเกิดเหตุการณ์อันตรายของแต่ละเหตุการณ์ตาม
ตารางเมื่ออุปกรณ์ไฟฟ้าเกิดความล้มเหลวขึ้นจะต้องมีระดับความเสี่ยงที่ส่งผลกระทบต่อระบบรถไฟฟ้าอยู่ใน
ระดับต่ำที่สุดที่สามารถยอมรับได้อย่างสมเหตุสมผลในทางปฏิบัติ (As Low As Reasonably Practicable,
ALARP) กอ่ นที่จะถกู นา ไปใช้ในระบบรถไฟฟา้
ตารางที่ 4.3 ตารางไขว้การประเมนิ ระดบั ความเสย่ี ง

48

4.7 เกณฑก์ ารประเมินระดบั ความเสย่ี ง
จากเกณฑก์ ารประเมินระดับความเสี่ยง สามารถประเมินไดจ้ ากแนวโน้มความล้มเหลวท่อี าจจะเกดิ ขนึ้ ดงั

ตารางท่ี 4.3 เกณฑ์การประเมินระดบั ความเสย่ี ง

ตารางท่ี 4.4 เกณฑก์ ารประเมินระดับความเสีย่ ง

4.8 การศกึ ษาการบำรงุ รักษาเพ่ือความน่าเชอ่ื ถือของอปุ กรณ์
การบำรุงรักษาแบบ Reliability Centered Maintenance เริ่มมแี นวความคิดมาตัง้ แต่ปี 1950 ที่ได้มีการ

พบว่าการบำรุงรักษาเชิงป้องกันไม่เพยี งพอต่อการบำรุงรักษาชิ้นส่วนท่ีซบั ซอ้ นของเครือ่ งบนิ ดังนั้น จึงได้มีการ
พัฒนาระบบการบำรุงรักษาที่ให้ความม่ันใจได้มากขึ้น จนกระทั้งในปี1980 RCM จึงได้เร่ิมถูกนำมาใช้ใน
อุตสาหกรรมการบิน (United Airline) หลงัจากนั้นจึงถูกนำไปประยุกต์ในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์และอุตสาหกรรม
อืน่ ๆที่มีความเสี่ยงของอันตรายต่อทรพั ย์สนิ ชีวติ และสง่ิ แวดลอ้ ม

ข้อดี เป็นวิธีการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพสูงสุด ลดค่าใช้จ่ายจากการลดการบำรุงรักษาที่ไม่จำเป็น ลด
ความถี่ในการซ่อมบำรุง ลดโอกาสที่อุปกรณ์จะเกิดความชำรุดข้ึนอย่างทันที สามารถให้ความสำคัญกับการ
บำรุงรักษาอุปกรณ์ที่มีความสำคัญก่อนได้รู้สาเหตุรากฐานของการเกิดความชำรุดและเพิ่มความน่าเชื่อถือของ
ระบบโดยรวม

ข้อเสีย ค่าใช้จ่ายในการเริ่มต้นมีค่าสูง เนื่องจากพนักงานต้องได้รับการเข้าอบรมการใช้เครื่องมือพิเศษ
อปุ กรณพ์ เิ ศษ เป็นต้น

49

ตารางที่ 4.5 ลำดบั การบำรงุ รกั ษาเพ่อื ความน่าเช่ือถือ

4.9 มาตรการรักษาความปลอดภัยและกูภ้ ัย

โครงการรถไฟฟา้ ของการรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชนแหง่ ประเทศไทย

การรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จดั ต้งั ขึ้นตามพระราชบญั ญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
แห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543 มีวัตถุประสงค์เพื่อดำเนินกิจการรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
รวมทั้งจังหวัดอื่นตามที่กำหนดในพระราชกฤษฎีกา ดำเนินธุรกิจเกี่ยวกับกิจการรถไฟฟ้าและธุรกิจอื่นเพื่อ
ประโยชนแ์ ก่ รฟม. และประชาชนในการใชบ้ รกิ ารรถไฟฟ้าโดยในการใหบ้ รกิ ารดังกลา่ ว และไดจ้ ัดต้ังฝ้ายรักษา
ความปลอดภัยและกู้ภัย (ฝรภ. มีอำนาจหน้าที่ในการให้ความคุ้มครองความปลอดภัยแก่ระบบรถไฟฟ้า คน
โดยสาร และบุคคลอื่นที่อยู่ในเขตระบบรถไฟฟ้า การป้องปราม ป้องกัน และระงับเหตุทั้งในสถานีอุโมงค์ ทาง
ว่ิงยกระดับ และภายในขบวนรถไฟฟ้า รับผิดชอบการดูแสรักษา ป้องกันการบุกรุกพื้นที่เขตทางรถไฟฟ้า ทาง
ขึ้น-ลงสถานีรถฟฟ้า ปล่องระบายอากาศ เขตปลอดภัยระบบรถไฟฟ้า และพื้นที่อื่นๆ รวมทั้งการให้ความ
ช่วยเหลือผู้โดยสารกรณีมีภาวะฉุกเฉินด้านสุขภาพ การเฝ้าระวังเหตุการณ์ไม่ปกตทิ ี่อาจเกิดขึ้นตลอด24 ชั่วโมง
โดยมีสว่ นงานภายในประกอบด้วย

1. กองรักษาความปลอดภัย มีอำนาจหน้าที่ในการดูแลรักษาความปลอดภัยและความเป็นระเบียบ
เรียบร้อยภายในเขตระบบรถฟฟ้า เพื่อคุ้มครองความปลอดภัยแก่ระบบรถไฟฟ้า ผู้โดยสาร และบุคคลอื่นที่อยู่
ในเขตระบบรถไฟฟ้า

50

2. กองกู้ภัย มีอำนาจหน้าที่ในการตรวจสอบ กำกับดูแลจัดทำมาตรการเพื่อให้เกิดความพร้อมในก ารรับ
สถานการณ์ฉุกเฉิน การแก้ไขและบริหารจัดการเหตุฉุกเฉิน งานดับเพลิง งานกู้ภัย งานบรรเทาสาธารณภัย
ภายในเขตระบบรถไฟฟ้า

3. กองรักษาเขตทาง มีอำนาจหน้าที่ในการตรวจตรา การดูแลรักษาและป้องกันการบุกรุกเขตระบบ
รถไฟฟา้ ทางข้นึ -ลงสถานี ปลอ่ งระบายอากาศ และพ้ืนที่อืน่ ๆ ภายในเขตระบบรถไฟฟ้า

4. สถาบันฝกึ อบรมการรกั ษาความปลอดภัย และดบั เพลงิ -ก้ภู ยั มีอำนาจหนา้ ท่ใี นการจัดฝึกอบรมทบทวน
ความรู้เฉพาะทางแก่เจ้าหน้าที่เพื่อให้เกิดความมั่นใจและความชำนาญในการปฏิบัติงาน รวมทั้งการประสาน
การฝึกร่วมกับหน่วยงานความมั่นคงภายนอก เช่น ศูนย์ปฏิบัติการต่อต้านการก่อการร้ายสากล เป็นต้นในการ
ดูแลรักษาความปลอดภัยและกู้ภัยเพื่อคุ้มครองความปลอดภัยแก่ระบบรถไฟฟ้า คนโดยสารและบุคคลอื่นที่อยู่
ในเขตระบบรถไฟฟ้า ฝ่ายรักษาความปลอดภัยและกู้ภัยได้จัดให้มีบุคลากรและเครื่องมือเพื่อใช้ในการ
ปฏบิ ตั ิงานรกั ษาความปลอดภยั และกูภ้ ยั ดงั นี้

บุคลากรปฏิบัตงิ านรกั ษาความปลอดภยั และกูภ้ ัย

1. พนักงานรักษาความปลอดภัยเพื่อดูแลความปลอดภัย ความสงบเรียบร้อย ป้องปรามและป้องกัน
อาชญากรรมในเขตระบบรถไฟฟา้

2. พนกั งานกู้ภยั ทำหน้าท่ตี อบโต้เหตฉุ กุ เฉนิ ทั้งด้านการดบั เพลงิ กู้ภัย กูช้ พี สารเคมีและวัตถุอนั ตรายและ
ให้การช่วยเหลือผูโ้ ดยสารหรือประชาชนในเขตระบบรถไฟฟ้าและพนื้ ท่ใี กลเ้ คยี ง

3. พนักงานพิสูจน์ทราบ (EOD) เป็นผู้ตรวจสอบและพิสูจน์ทราบวัตถุต้องสงสัย เหตุพบวัตถุระเบิดเหตุขู่
วางระเบิดหรือเหตุระเบิดในเขตระบบรถไฟฟ้าและหาแนวทางป้องกันมิให้ได้รับผลกระ ทบต่อการให้บริการ
หรอื เป็นอันตรายตอ่ ผโู้ ดยสาร

4. พนักงานผู้บังคับสุนัขตรวจค้นพัสดุภัณฑ์ระเบิด (K-9) ทำงานร่วมกับพนักงานพิสูจน์ทราบ (EOD)ใน
การใช้สุนัขเขา้ ตรวจสอบตรวจคน้ กรณีเหตวุ ัตถตุ ้องสงสัย

5. พนกั งานรกั ษาเขตทาง มหี นา้ ทีด่ แู ลรักษาพ้นื ท่ีเขตระบบรถฟฟ้าเพ่ือมใิ ห้มกี ารรุกล้ำหรอื ดำเนินกจิ กรรม
ใดๆ ท่ีอาจส่งผลกระทบตอ่ การดำเนินกิจการรถฟฟ้าโดยมิได้รบั อนญุ าต

6. พนักงานสื่อสารทำหน้าที่เป็นผู้ประสานงานหน่วยงานภายในและภายนอก เพื่อแจ้งเหตุหรือขอความ
ช่วยเหลือทั้งในกรณีปกติและกรณีมีเหตุฉุกเฉิน รวมถึงเฝ้าสังเกตเหตุการณ์จากกล้องโทรทัศน์วงจรปีด(CCTV)
เพอื่ ป้องกันเหตุอาชญากรรมในเขตระบบรถไฟฟ้า

51

เครื่องมอื และอปุ กรณท์ ่ีใชใ้ นการรักษาความปลอดภัยและกูภ้ ยั

1. เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้ในการรักษาความปลอดภัย เช่น ผ้าห่มคลุมระเบิด ( Bomb Blanket)
เครื่องเอกซเรย์วัตถุต้องสงสัย ชุดนิรภัยสำหรับเก็บกู้วัตถุระเบิด (Bomb Suit) เครื่องรบกวนสัญญาณ
โทรศพั ท(์ Jammer) ชุดป้องกันสำหรับตรวจสอบเกบ็ ก้รู ะเบิดเบ้อื งต้น เป็นต้น

2. เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้ในการกู้ภัย เช่น อุปกรณ์ตรวจวัดสารเคมีและวัตถุอันตราย อุปกรณ์ตัดถ่าง
ไฟฟ้า รถยนต์กู้ภัย รถยนต์บรรทุกน้ำดับเพลิง รถกู้ภัยสำหรับเคลื่อนย้ายผู้ประสบภัย ชุดหมอนลมยกน้ำหนัก
กล้องตรวจจับความร้อน อุปกรณ์ปฐมพยาบาลและกู้ซีพ อุปกรณ์กระตุกคลื่นไฟฟ้าหัวใจชนิดอัตโนมัติ (AED)
อุปกรณ์เคลอ่ื นยา้ ยผปู้ ระสบภยั เป็นต้น

การตดิ ตั้งอปุ กรณ์หลักในการรักษาความปลอดภยั และก้ภู ยั

1. ติดตั้งระบบกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV บริเวณประตูทางเข้า-ออก ชั้นจำหน่ายบัตรโดยสาร
(GATE)รวมทง้ั ภายในตัวอาคารสถานรี ถไฟฟา้ และบรเิ วณโดยรอบสถานรี ถไฟฟ้า ทุกสถานีรถไฟฟ้า

2. ติดตั้งเครื่องตรวจจับโลหะ (Walk Through) ทุกทางเข้า-ออก ตรวจสัมภาระของผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า
กอ่ นเข้าสู่ระบบเพอ่ื เพ่มิ ความเขม้ งวดในการตรวจตรา เฝ้าระวัง และอำนวยความสะดวกโดยรอบสถานีรถไฟฟ้า
อาคารและลานจอดรถ

3. ติดตั้งระบบความปลอดภัยด้านอัคคีภัย เช่น ระบบตรวจจับความร้อนและควัน ระบบดับเพลิงระบบ
ระบายอากาศ เป็นตน้

มาตรการรกั ษาความปลอดภัยและก้ภู ัย

1. ตรวจตราสภาพแวดล้อมโดยรอบสถานีรถไฟฟ้า ทางเข้า-ออก ชั้นออกบัตรโดยสาร (Concourse)และ
พื้นที่ภายในสถานีรถไฟฟ้าด้วยระบบกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV) และมีพนักงาน รปภ. ประจำสถานีตรวจ
ตราพนื้ ทตี่ ่างๆ ตลอดเวลา

2. ตรวจสัมภาระของผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าก่อนเข้าสู่สถานีรถไฟฟ้าด้วยเครื่องตรวจจับโลหะ ( Walk
Through)และมีการสุ่มตรวจกระเป๋าผโู้ ดยสาร

3. ใช้ถังขยะและถุงบรรจขุ ยะเป็นแบบพลาสติกใส

4. ก่อนเปิดให้บริการเดินรถ พนักงาน บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM
ประจำสถานี (บรษิ ทั ผรู้ บั สมั ปทานการเดินรถ) จะสงั กตการณแ์ ละเดินตรวจสภาพแวดล้อมโดยรอบและภายใน
สถานรี ถไฟฟ้า

5. กรณีที่อาจเกิดสถานการณ์ไม่ปกติ จะปิดลิฟต์ พร้อมทั้งติดป้ายประกาศงดให้บริการทุกสถานียกเว้น
กรณีผู้ใช้บรกิ ารเป็นคนพกิ าร เจา้ หน้าทีป่ ระจำสถานีจะเปดิ ให้บรกิ ารเปน็ กรณพี ิเศษ

52

6. กำหนดจุดให้พนักงานรักษาความปลอดภัยของ BEM ยืนบริเวณประตูเครื่องตรวจจับโลหะใกล้ทางข้ึน
- ลง สถานี

7. ติดตั้งป้ายประกาศ (ชั่วคราว) ขอความร่วมมือกรณีผู้ใช้บริการที่พบวัตถุต้องสงสัย ให้แจ้งพนักงาน
ประจำสถานหี รือพนกั งานรักษาความปลอดภยั

8. กรณีพบวัตถุต้องสงสัยหรือบุคคลต้องสงสัย พนักงานประจำสถานีจะใช้วิทยุสื่อสารติดต่อพนักงาน
รักษาความปลอดภัย รฟม. เพื่อเข้าตรวจสอบและพิสูจน์ทราบเพิ่มความถี่ในการประชาสัมพันธ์เสียงตามสาย
เพือ่ ให้ผ้ใู ช้บริการรบั ทราบขัน้ ตอนการปฏิบัตเิ มือ่ พบวัตถุตอ้ งสงสัย หรือเหตอุ าชญากรรมอนื่ ๆ

10. เข้มงวดในการตรวจสอบการเข้าทำงานของคนงานที่เข้าปฏิบัติงานบริเวณชั้นร้านค้า โดยจะมีการ
ตรวจบัตรประจำตัวประชาชนของผู้เข้าปฏิบัติงาน หากไมต่ รงกบั ทแี่ จ้งรายชือ่ ไว้จะไมอ่ นญุ าตให้เขา้ ปฏิบัติงาน

11. กรณีผู้ใช้บริการลีมทรัพย์สินหรือสิ่งของในบริเวณสถานีรถไฟฟ้า BEM จะรวบรวมทรัพย์สินและ
สิ่งของดังกล่าวเพื่อตรวจสอบหาเจ้าของ ในกรณีที่ทรัพย์สินหรือสิ่งของเป็นวัตถุต้องสัย BEM จะรายงานตาม
ข้นั ตอนและส่งมอบให้ รฟม. เขา้ ทำการตรวจสอบและพสิ ูจน์ทราบ

12. มีการฝึกข้อมการเผชิญเหตุร่วมกับ BEM และหน่วยงานภายนอกที่เกี่ยวข้องในการรักษาความ
ปลอดภยั ดบั เพลงิ -กู้ภยั

13. กรณีผู้โดยสารประสบอุบัติเหตุหรือเจ็บป่วยในสถานี ชุดปฏิบัติการกู้ภัย พร้อมอุปกรณ์ปฐมพยาบาล
และกชู้ ีพ จะใหก้ ารชว่ ยเหลือเบ้อื งตน้ จนกว่าหนว่ ยบรกิ ารทางการแพทยเ์ ดนิ ทางมารับชว่ งต่อ

14. ศูนย์วิทยุสื่อสาร (ศูนย์วิทยุพสุธา) เป็นศูนย์ติดต่อประสานความร่วมมือด้านการข่าวกับหน่วยงาน
ความมั่นคง และผู้บังคับบัญชาเพื่อทราบแนวโน้มสถานการณ์ในปัจจุบัน และนำไปเป็นแนวทางในการจัดทำ
มาตรการรักษาความปลอดภัยและกู้ภัยให้รัดกุมยิ่งขึ้น ซึ่งปฏิบัติงานตลอด 24 ชั่วโมง หมายเลขโทรศัพท์
02938-3666

การจดั วางอตั รากำลังพนกั งานรักษาความปลอดภยั

จัดชุดปฏบิ ตั ิการรักษาความปลอดภัยจำนวน 4 ชดุ ปฏบิ ตั กิ ารออกตรวจตรา เฝา้ ระวังตลอด 24 ชวั่ โมงโดย
มีพื้นที่รับผิดชอบภายในเขตระบบรถไฟฟ้า อาทิเช่น ภายในสถานี ทางเข้าออกสถานี พื้นที่เขตระบบรถไฟฟ้า
รอบสถานี อาคารและปล่องระบายอากาศ อาคารจอดและจร ลานจอดรถ ทางเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้า อาคาร
สำนกั งาน ศนู ยซ์ อ่ มบำรุง เป็นตน้ ในแต่ละชุดปฏบิ ัติการประกอบด้วยเจ้าหนา้ ทร่ี ักษาความปลอดภัย เจา้ หน้าท่ี
สื่อสาร เจ้าหน้าที่ผู้บังคับสุนัขตรวจค้นพัสดุภัณฑ์ระเบิด (K-9) เจ้าหน้าที่พิสูจน์ทราบ(EOD) โดยมีผู้อำนวยการ
กองรักษาความปลอดภัยเป็นผู้รับผิดชอบในการกำกับดูแลระบบงานรักษาความปลอดภัยและหัวหน้าแผนก
รักษาความปลอดภยั เปน็ ผู้ควบคมุ ชุดปฏบิ ตั ิการ

53

การจดั วางอตั รากำลงั พนกั งานกภู้ ัย

จัดชุดปฏิบัติการกู้ภัยตรวจตราเครื่องมือ อุปกรณ์ด้านการป้องกันและระงับอัคคีภัยในอาคารสถานท่ี
รับผิดชอบระบบรถไฟฟ้าให้มีความพร้อมในการใช้งานเมื่อเกิดเหตุการณ์ไม่ปกติ ตลอดจนเป็นกำลังเสริม
พนักงานรักษาความปลอดภัยในภาวะปกติ โดยจัดกำลังเป็น 4 ชุดปฏิบัติการ เฝ้าระวังในเขตระบบรถไฟฟ้า
ทั้งนี้โดยมีผู้อำนวยการกองกู้ภัยเป็นผู้รับผิดชอบในการกำกับ ดูแลระบบงานกู้ภัยและหัวหน้าแผนกกู้ภัยเป็นผู้
ควบคุมชดุ ปฏบิ ัติการตลอด 24 ช่วั โมง

การจดั วางอัตรากำลงั พนกั งานรักษาเขตทาง

จัดชุดปฏิบัติการรักษาเขตทาง ตรวจพื้นที่เขตระบบรถไฟฟ้าเพื่อป้องกันการบุกรุกและรุกล้ำพื้นที่เขต
ระบบรถฟฟ้า รวมท้ังปอ้ งกนั ไม่ใหม้ ีการตง้ั หาบเรแ่ ผงลอยในเขตระบบรถไฟฟา้ โดยมผี อู้ ำนวยการกองรักษาเขต
ทางเป็นผู้รับผิดชอบในการการกำกับดูแลระบบงานรักษาเขตทางและหัวหน้าแผนกรักษาเขตทางเป็นผู้ควบคมุ
ชดุ ปฏบิ ัตกิ ารตลอด 24 ชวั่ โมง

54

4.10 ระบบเบรกของรถไฟฟ้า BTS
1. หลกั การทำงานทั่วไปของระบบเบรก ระบบเบรกของรถไฟฟ้าถือว่าเปน็ ส่ิงทีม่ คี วามสำคญั เป็นอย่างยิ่ง

เพราะว่าเปีนระบบที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย ดังนั้น เราจะต้องให้ความสำคัญในการตรวจสอบระบบเบรก
เป็นอย่างมาก ไม่ว่าจะเป็นการตรวจเช็คเกี่ยวกับการหล่อลื่นของตัวเบรก การร่ัวของวาล์วต่าง 1ๆ ที่ควบคุม
การเบรก ความสมบูรณ์ของผ้าเบรก และอื่น ๆ เป็นดัน ซึ่งนอกจากนั้นแล้วยังต้องหาวิป้องกันปัญหาที่จะ
เกิดขน้ึ ในอนาคตด้วยระบบเบรกของรถไฟฟา้ มอี ยู่ 2 ระบบ คอื
- ระบบเบรกแบบไฟฟา้ (Electro Dynamics Brake: ED)
- ระบบเบรกแบบลม (Electro Pneumatic Brake: EP)

ตารางท่ี 4.6 โครงสร้างของระบบเบรก

55

ตารางท่ี 4.6 โครงสรา้ งของระบบเบรก (ต่อ)

2. ระบบเบรกแบบไฟฟ้า (Electro Dynamic Brake: ED) หลกั การทำงานของเบรกไฟฟ้า (ED Brake)
คือ เมื่อมอเตอรท์ ำงานเป็นเคร่อื งกำเนิดไฟฟ้าพลงั งานทเี่ กิดจากการขับเคลือ่ นก็จะถกู เปลี่ยนเปน็ พลังงานไฟฟ้า
ซึ่งถูกแบง่ ออกเปนี 2 ส่วนคอื

2.1 ไดนามิคเบรก (D ynamnic Brake) ขบวนรถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เมื่อรถไฟเบรก
มอเตอร์จะทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ซึ่งถูกล้อขับให้หมุนถ้าแรงดันที่ได้มากเกิน 900 โวลด์เครื่องตัดไฟ
เบรก (Brake Chopper) ก็จะทำงานมีหน้าที่เหมือนกับสวิทช์ตัดต่อเพื่อให้แรงดันไฟฟ้าที่เกินถ่านเทไปยังชุด
ความต้านทาน (Resistor) ในรูปของพลังงานความร้อน เมื่อเกิดความร้อนจะถูกพัดลมระบายความร้อนเป่าท้ิง
ไปในอากาศ เบรกไฟฟ้าแบบไดนามคิ เบรกจะมีประสิทธภิ าพสงู เฉพาะในชว่ งความเรว็ สูง ประกอบข้อเท็จจรงิ ท่ี
การเบรกขบวนรถไฟในกลุ่มนี้ต้องอาศัยแรงเสียดทานระหว่างล้อกับรางจึงต้องมีอุปกรณ์ที่ผสมแรงเบรก
(Blending) ระหว่างแรงที่มาจากเบรกกลกับแรงจากเบรกไฟฟ้าเพื่อให้แรงเบรกที่เกิดขึ้นมีค่าไม่เกินแรงเสียด
ทานระหว่างล้อกับรางเมื่อความเร็วของรถไฟฟ้าลดต่ำลงกว่า 8 กิโลเมตร/ชั่วโมงอุปกรณ์ดังกล่าวก็จะตัดไดนา
มคิ เบรกออกจากการใช้งาน ระบบเบรกลมถงึ จะทำงาน

56

รปู ที่ 4.3 หลักการทำงานของไดนามิค
2.2 รีเจนเนอเรทีฟ (Regenerative Brake) ใช้หลักการเดียวกันกับไดนามิคเบรก เพียงแต่ไม่เปาความ
รอ้ นทเ่ี กดิ ข้นึ ทง้ิ ไปในอาก าศแตน่ ำพลงั งาน ไฟฟา้ ทเี่ กิดขึน้ ไปขบั เคล่ือนขบวนรถอ่นื ทีอ่ ย่ใู กล้เคียงซึ่งกำลังอยู่ใน
ทา่ ขับ (Traction) และตอ้ งการใชพ้ ลังงานไฟฟา้ กลา่ วคือ ถา้ แรงดนั ไฟฟ้าที่ได้จากเครอ่ื งกำเนดิ ไฟฟ้ามีค่าไม่เกิน
900โวลต์ แรงดันไฟฟ้าดังกล่าวจะถูกป้อนเข้าสู่ระบบ การเบรกด้วยวิธีนี้ทำได้โดยการขับมอเตอร์ที่ต่อกับ
เครื่องจักรหมุนซึ่งเปีนโ หลดให้มีความเร็วสูงกว่าความเร็วชิง โครนัสหรือความเร็วสนามแม่เหล็กหมุน ทำให้
มอเตอร์เกดิ การเบรก และจา่ ยพลังงานกลับคนื ส่แู หลง่ จา่ ยของระบบ หรือ รีเจนเนอเรทีฟ (Regenerative)
การเบรกเมื่อมอเตอร์หมุนที่ความเร็วต่ำกว่าความร็วสนามแม่เหล็กหมุน สามารถทำได้โดยการต่อคา
ปาซิเตอร์ (Capacitor bank) เข้าไปให้กับขั้ของมอเตอร์เป็นช่วง ๆ ทำให้เกิดการจ่ายพลังงานเป็สนามแม่เหล็ก
หมุน ที่ความเร็วรอบของมอเตอร์ต่ำ ๆ การเบรกเกิดขึ้นจากสาเหตุการจ่ายกระแสรีแอ็ดทีป (Reactive) จาก
การต่อคาปาซเิ ตอรน์ ัน่ เอง การเบรกแบบรเี จนเนอเรทีฟจะทำใหก้ ารเดนิ รถไฟทง้ั ระบบมปี ระสทิ ธิภาพสูงข้ึน

รูปท่ี 4.4 หลักการทำงานของรเี จนเนอเรทฟี

57

รูปท่ี 4.5 วงจรการเบรก
รปู ท่ี 4.6 การเปล่ยี นการทำงานจากเบรกไฟฟา้ ไปเปน็ เบรกลม

58

3. ระบบเบรกแบบลม ระบบเบรกแบบลมเป็นการเบรกต่อจากการเบรกแบบไฟฟ้าเมื่อความเร็วของ
รถไฟฟ้าลดลง เหลือที่ความเร็ว 8 Km/r เบรกแบบไฟฟ้าจะถูกแทนที่ด้วยเบรกแบบลมจะใช้เวลาในการแทนที่
จากเบรกไฟฟ้าเพียง 0.3 วินาทีเท่านั้น เบรกแบบลมจะทำงานโดยจะเปลี่ยนลมที่สะสมอยู่ในรูปของแรงกด
อากาศให้กลายเปีนแรงเสยี ดทานไปยงั เบรกคสิ ก็ที่อยทู่ ล่ี ้อ และ สง่ จากล้อลงส่รู าง เพ่ือใหล้ อ้ รถไฟฟ้าท่ีเคล่ือนท่ี
หยุดตามระยะที่กำหนดไว้อย่างแม่นยำ ระบบเบรกลมจะทำหน้าที่ในการในการเปลี่ยนพลังงานของลมทีเ่ ก็บไว้
ไปเป็นแรงที่จะกระทำกับจานเบรกที่ล้อ ซึ่งแรงดังกล่าวจะถูกส่งผ่านไปยังล้อลงสู่รางเพื่อให้รถหยุด โดยจะ
ทำงาน ดงั นี้

- ทำงานร่วมกบั เบรกไฟฟ้าเมื่อปริมาณของโหลดมากกวา่ A W2

- ทำงานแทนเบรกไฟฟ้าทนั ทีถา้ ระบบเบรกทางไฟฟา้ ไม่ทำงาน

- ทำหน้าที่เป็นเบรกฉุกเฉนิ

- ทำหน้าท่เี หมอื นเบรกมอื เมอ่ื รถจอดอย่กู บั ที่

ปริมาณของโหลดของแต่ละตู้จะรับมาจาก สปริงอากาศ (Air Spring) โดยมีแรงดันไฟฟ้า(Pressure
Transducer) เป็นตัวตรวจจับแรงดนั ลมเพอ่ื เปลี่ยนเป็นสัญญาณไฟฟ้า

AW0 = นำ้ หนกั รถเปลา่ AW2 = ผู้โดยสาร 2-3 คน/ตารางเมตร

AW1 = ผู้โดยสารนง่ั เต็ม AW3 = ผโู้ ดยสาร 7 คน/ตารางเมตร

AW2 = ผู้โดยสาร 2-3 คน/ตารางเมตร AW4 = ผ้โู ดยสาร 8 คน/ ตารางเมตร

ถ้าทรานสดวิ เซอรค์ วามดนั (Pressure T) เสยี ระบบเบรกจะกำหนดเป็นอตั ราการเบรกเปน็ AW2

3.1 หน่วยควบคมุ เบรกลม (BCU-P)

รูปที่ 4.7 หนว่ ยควบคมุ เบรกลม (BCU-P)

59

1. a. Base Plate
2. b. Analogue Valve
3. c. Pressure Limiting Valve
4. d. Relay Valve (KR-6)
5. e. Magnet Valve or Emergency Valve
6. f. Pressure Switch
7. g. Test Fitting Cv, Pressure
8. h. Test Fitting Cy, Pressure
9. i. Test Fitting C,s Pressure
10. j. Test Fitting T Pressure
11. k. Test Fitting C Pressure
ส่วนประกอบของหน่วยควบคุมเบรกลม (BCU-P) มดี ังต่อไปน้ี

3.1.1 รีเลย์วาล์ว (Relay Valve)

รูปที่ 4.8 แผนผังของรีเลยว์ าถ่ัว(Relay Valve)

60

โครงสรา้ งของรีเลย์วาถว่ั (Relay Valve)
รลู มทีใ่ ช้ในรีเลยว์ าล์วประกอบด้วยดงั นี้
- รู R (เป็นลมที่มาจากแหล่งจา่ ยลม)
- รู C (เปน็ ลมของเบรกทอี่ อกจากรีเลยว์ าลว์ ไปยังหม้อเบรก)
- รู cr (เป็นลมทใี่ ช้ในการควบคมุ การเบรกท่ีสง่ ไปยังรเี ลย์วาล์ว)
สว่ นประกอบหลกั ๆ ของรเี ลย์วาลว์ คอื ตัวเฟรม (1) Inlet Valve V1, Outlet Valve V2 และDiaphragm

Piston (1.9) กบั Diaphragm M 1
Inlet Valve ประกอบด้วย Compression Spring (1.6), Valve Guide (1.7) กับ Sealing Ring ซึ่งมัน

จะใช้สำหรับเพิ่มหรือลดแรงดันลม นั้นคือ พื้นผิวของมันจะไม่แตกต่างกันระหว่าง Valve Seat VIของ Valve
Bushing กับขนาดของเส้นผ่านศูนย์กลางของ Valve Guide KNORR-Ring จะกดไปที่ Sealsระหว่างแรงดัน
ทม่ี าจาก R และ C

Outlet Valve นั้นจะประกอบด้วย Valve Seat V2 ทอ่ี ยใู่ น Valve Guide (1.7) และ DiaphragmPlate
(1.9) กับ Sealing Ring

สว่ นของ C-Cv นน้ั ประกอบดว้ ย Diaphragm MI Diaphragm Piston (1.9) และ Disk สำหรบั ยดึ
Diaphragm ขา้ กับ Diaphragm Plate

สำหรับ Choke D1 และ D2 นั้นจะป้องกันการส่ายไปมาที่เกิดจาก Diaphragm Piston (1.9) ซึ่งเหล่าน้ี
น่าจะเกิดจากสาเหตุของการ Charging และ Venting ของลม Cv และ C

61

หลักการทำงาน

1.ตำแหน่งเริ่มต้น แรงดันลมที่มาจากถังลมหลักจะจ่ายไปยังหม้อเบรกจะต้องผ่านวาล์ว V1 ซึ่งวาล์ว V1
นั้นจะถูกกคด้วยแรงดันสปริงเพื่อให้ปีดอยู่ ส่วนวาล์ว V2 นั้นจะอยู่ในตำแหน่ง Vent คือลมที่อยู่ในช่อง C จะ
ผ่านออกทางรูระบาย ในขณะทไี่ มม่ ีลม C

2. บรกทำงาน แรงคั่นลมของ Cv จะไปกดหน้าแผ่น Diaphragm Piston (1.9) เพื่อให้วาล์ว V2นั้นปิด
และไปคัน Compression Spring ให้ยุบลงซึ่งเป็นผลทำให้วาล์วV1 นั้นเปิดออก แรงคันลมที่รออยู่จึงสามารถ
ผ่านวาล์วV1 ไปยังหม้อเบรกได้และในขณะเดียวกันนี้ลม C อีกส่วนหนึ่งก็จะส่งไปที่Diaphragm Piston ผล
จากแรงดันลม C และแรงจาก Compression Spring (1.6) จะทำให้การบังคับลูกสูบนั้นกลับมาอยู่ในตำแหน่ง
ตรงกลาง นนั้ หมายความวา่ ทง้ั วาล์ว V1 และ V2 นน้ั ยงั ปดิ อยู่ แรงดันลมท่ี CและCVนั้นจึงเทา่ กัน

3. การปลดเบรก แรงดนั ลมท่ีกดแผน่ Diaphragm Piston (1.9) นั้นจะถูกปลอ่ ยออกทางรูระบายอากาศ
ดงั นน้ั จะทำใหล้ ม C นัน้ จะเปดี วาล์ว V2 เป็นผลทำใหล้ ม C น้นั ถกู ระบายผ่านวาล์ว V2 ไปทง้ิ ท่ีรูระบายลม
สว่ นวาล์ว V2 นน้ั กย็ งั เปดิ อยู่และแผน่ Diaphragm Piston กย็ ังระบายออกอยู่

การทำงานของเบรกและการปล่อยเบรกแบบขั้นตอนต่อขั้นตอน (Step-By-Step BrakeApplication
And Release)

การควบคุมเบรกใหท้ ำงานน้นั จะเป็นพื้นฐานเหมือนที่อธิบายไว้ด้านบน ยกเว้นเพยี งแตก่ ารเลอื กแรงดันลม
ทม่ี ผี ลกระทบท่แี ทจ้ ริงในขณะนัน้ แรงดนั ทใ่ี ชใ้ นการเบรกจะข้ึนอยกู่ ับวิธีการต้ังค่าของแรงดนั ลม Cv

ส่วนในขั้นตอนการปล่อยเบรกนั้น เมื่อลม C นั้นลดลง เพียงแต่แรงดันนั้นมีความแตกต่างกันเท่านั้นก็จะ
ทำให้แรงดันที่ C นน้ั ลดต่ำลงตาม

ตารางท่ี 4.7 ปัญหาและการแกไ้ ขของรเี ลยว์ าล์ว (Relay Valve)

62

3.1.2 วาวาลว์ จำกดั ความดัน (Pressure Limiting Valve)

โครงสรา้ งของวาวาล์วจำกัดความดัน (Pressure Limiting Valve)

ก) ส่วนทีเ่ ปน็ นวิ เมตกิ สป์ ระกอบดว้ ย สญั ญาณโหลด Converter 1 และ Shutoff Valve 2

ข) เปน็ ชิ้นส่วนที่อย่ใู นชุด 3 ซ่งึ จะประกอบด้วย Balancing Beams 3.1 และ AdjustableFulcrum 3.2 ซ่ึงท้ัง
สองสว่ นนัน้ จะประกอบเข้าดว้ ยกัน

การปรบั ตัง้

การปรับต้ังสกรู A, B, C ที่อยู่บน DVB นั้นต้องปรับตั้งให้สอดคล้องกับการใช้งาน ซึ่งจะอ้างอิงการปรับต้ัง
จากกราฟ

การปรับตั้งสกรู B เป็นการกำหนดค่าเริ่มต้นของ P. และเปีนการ Preload ของ Compressionspring
2.5การปรับตั้งสกรู A เป็นการปรับดั้งมุมของวาล์วโดยเป็นการกำหนดอัตราส่วนของพื้นผิวของDiaphragn
Piston 1.1 และ 2.3 และแรงทเ่ี กิดข้นึ จากการกระทำระหวา่ ง a:1 ทก่ี ระทำบนคาน 3.1การปรับตั้งสกรู C เปน็
การปรับเพื่อชดเชยของ Temin ในกรณีที่แรงดัน โ นั้นไม่สามารถใช้งานได้ ซึ่งเป็นการปรับ Preloading
Force ของ Compression Spring 1.7

หลกั การทำงาน

1. ตำแหน่งการ Relationแรงจาก Compression Spring 2.5 นั้นจะเปีนตัวช่วยให้กับแรงดันลม I ที่จะ
กระทำกับตัวDiaphragm Piston 1.1 ซึ่งแรงนี้จะถกู สง่ ไปยังแผ่น Diaphragm Piston 2.3 โดยผ่านคานสมดุล
3.1 และTappet 2.4 วาวาล์ว โดย วาวาล์ว V22 จะดันวาล์ว Head 2.1 ที่ปีดอยู่กับวาล์ว V21 ให้ยกขึ้น โดย
จะปะทะกับแรงสปริง และเปีดวาลว์ V21 ใหล้ มจาก Cv1 ผ่านไปยงั Cv2 ได้

แต่เมื่อไม่มีแรงดันลมที่มาจาก CV 1 ก็แสดงว่าการทำงานนั้นอยู่ในตำแหน่งที่ปลดเบรก(Release
Operation)

2. ตำแหน่งการทำงาน ในกรณีที่เบรกฉุกเฉิน (Emergency Brake Position)ในกรณีที่ต้องเบรกฉุกเฉิน
แรงดันลมที่มาจาก CV 1 นั้นจะมีค่าเท่ากับแรงดันลมที่มีอยู่ในระบบลมที่ไหลผ่านวาล์ว V21 ที่เปิดอยู่จะไหล
เข้าไปยังห้องของวาล์ว CV2 จนกระ ทั่งสามารถกด Diaphragm Piston 2.3 ให้ลดลงได้ซึ่งภายใต้แรงกดของ
สปริงนน้ั วาถวั Head 2.1 จะเคลื่อนท่ตี ามแผน่ Diaphragm Piston 2.3 จนกระทง่ั วาวาล์ว V21 นน้ั ปดิ

ถ้าในกรณีที่บรรทุกน้ำหนักมากแรงดันที่ T ก็จะไปกระทำบนแผ่น Diaphragm Piston 2.3 โดยผ่านคาน
สมดุลมากเช่นเดียวกัน เพราะฉะนั้นถ้าจะทำให้วาล์ว V21 นั้นปีดก็ต้องใช้ลมมากกว่า CV2 และส่งผลทำให้ลม
ทไี่ ปยงั หม้อเบรกเพม่ิ มากขึน้ ตาม

63

3. ตำแหน่งการทำงานเบรกฉุกเฉิน ในกรณีท่ีไม่มลี ม Tถ้าสัญญาณโหลดและลมของโหลดที่ใชก้ คแผน่ หน้า
Diaphragm Piston 2.3 น้นั ไมส่ ามารถใชง้ าน ได้ แรงดันของลมทหี่ อ้ งของ CV2 นน้ั เพิ่มขึ้นก่อนค่าที่กำหนดไว้
และจะทำให้แรงดนั ลมท่ี CV2 ไมเ่ พยี งพอ ซ่งึ เปน็ ผลทำให้รถนนั้ อยู่ภายใดก้ ารเบรก
เพอ่ื หลกี เลี่ยงขอ้ ผดิ พลาดดงั กล่าว สญั ญาณของโหลดน้ันจะถกู ห ลอกโดยแรงสปริง (1.7) ที่

กระทำบน Tappet ของแผ่น Diaphragm Piston 1.2 ปริมาณของสัญญาณโหลดนั้นสามารถปรับและ
เลือกได้ตาม Temin

ในกรณที ่ีเบรกฉุกเฉินทำงานโดยไม่มสี ัญญาณจากแรงดัน T Pressure Limiting Valve ต้องแน่ใจว่าจะยงั
เบรกได้อยู่

รูปที่ 4.9 แผนผังของวาวาล์วจำกดั ความดัน (Pressure Limiting Valve)

64

ตารางท่ี 4.8 ปัญหาและแนวทางการแกไ้ ขของวาลว์ จำกัดความดัน

65

3.1.3 วาล์วฉุกเฉิน (Emergency Magnet Valve) เมื่อไม่จ่ายไฟให้กับ Magnet วาล์ว ทิศทางของลม
ก็จะเปิดจาก A1 ถึง A3 (ดูรูปที่ 3.8 2) แต่เมื่อจ่ายไฟให้กับ Magnet วาล์ว ลมที่ใช้ในการควบคุมจะเคลื่อนที่
ไปยังอีกค้านหนึ่งของลูกสูบ ทิศทางการเคลื่อนที่ของลมที่มาจาก A1 ไปยัง A3 ก็จะถูกปิดและทิศทางของลม
จาก A2 ไปยัง A3 ก็จะถูกเปิดออก (ดูรูปที่ 3.8 6) ซึ่งทันทีที่วาถัว Magnet กลับมาปิดอีกครั้ง ลมที่จ่ายให้กับ
ชุดควบคุมก็จะหยุดการทำงาน และลมที่ใช้ในการควบคุมก็จะถูกระบายทิ้งที่รูระบาย (R) Magnet วาล์วก็จะ
กลับมาอย่ดู ำแหน่งเร่มิ ตน้ อีกครัง้

รูปที่ 4.10 แผนผงั ของวาล์วฉกุ เฉิน

เมื่อระบบเบรกฉุกเฉินทำงาน Emergency Magnet Valve จะถูกตัดไฟที่จ่ายให้กับคอยล์ออกและเปดิ ให้
ลมที่มาจากท่อลมหลักผ่านไปยงั Pressure Limiting Valve และ Relay Valve ผ่านไปยังหม้อเบรก ในกรณีท่ี
ไม่มีแรงดันลม โ ระบบเบรกฉุกเฉินจะทำงานตามโหลด AW4 โดยแรงดันลมนี้จะเกิดขึ้นโดยการรวมเข้ากับ
Piston Valve และสามารถปรบั ตง้ั ไดด้ ้วยวาล์ว Pressure Reducing

66

ตารางท่ี 4.9 ปัญหาและแนวทางการแกไ้ ขของ Magnet Valve

67

3.1.4 Analog Convertor
หลักการทำงาน Solenoid (2) จะมีหน้าที่สำหรับเพิ่มแรงดัน CV ที่มาจากท่อลมหลักเพื่อส่งเข้าไปยังชุด

ของลม R เมื่อจ่ายไฟให้กับ Solenoid (2) ทำงานซึ่งถูกควบคุมโดย BCU-E ลมที่จากจากถังลมหลักจะถูกเติม
เข้าไปยังส่วนของลมท่ีใช้ในการควบคุม CV ส่วน Solenoid (3) จะมีหน้าที่ในการลดแรงดันลมควบคุมให้ลดลง
เมื่อ Solenoid (2) ทำงานลมในส่วนของชุดควบคุมก็จะถูกระบายออกทางรูระบาย 0 ส่วน Pressure
Transducer (4) นั้นจะทำหน้าที่ในการบันทึกข้อมูลของแรงคันลม CV ซึ่งมันจะส่งสัญญาณไปยัง BCU-E เป็น
สัญญาณอนาล็อก ทันทีที่จับได้ว่าแรงดันลม CV ที่ผ่านมานั้นมีค่าที่ต่างไปจากค่าที่กำหนดไว้ มันกี่จะสั่งให้
Solenoid (2) หรือ Solenoid (3) ทำงานเพื่อเพิ่มหรือลดแรงดันลมให้ได้ตามค่าที่ต้องการสำรับชุดของ
Analog Converter A W4 น้ันสามารถใช้ได้กับลมมากถึง 7 บาร์

รูปที่ 4.11 แผนผังของ Analogue Valve

68

ตารางท่ี 4.10 ปัญหาและแนวทางการแก้ไขของ Analog Valve

3.1.5 Pressure Transducer ทำหน้าที่วัดปริมาณของแรงดันลมแล้วเปลี่ยนพลังงานที่ได้มาเป็น
สัญญาณทางไฟฟ้า (แรงคันไฟฟ้า) Pressure Trans dicer นั้นต้องถูกติดตั้งในช่วงอุณหภูมิที่เหมาะสม ซึ่ง
Pressure Transducer นั้นสามารถวัดแรงดันลมได้ถึง 10 บาร์ จากกราฟข้างล่างจะแสดงความสัมพันธ์ของ
แรงดันไฟฟ้ากบั แรงดันลม

รูปที่ 4.12 แผนผงั ของ Pressure Transducer

69

3.1.6 Pressure Switches จะทำหนา้ ท่ใี นการ on/of เพือ่ ตรวจสอบแรงดันลมท่มี ใี นระบบควบคมุ ถา้
แรงดนั ลมต่างไปจากคา่ ที่ตอ้ งการนำไปใช้งาน Pressure Switch ต้องถกู ปรบั ตั้งให้ถกู ตอ้ ง
ปญั หาและการแก้ไข

ถา้ สายไฟหรอื จุดต้องทางไฟฟ้าของ Pressure Switches นน้ั เสยี จนเปน็ สาเหตทุ ำใหเ้ กิดการทำงานที่
ผดิ พลาด หรอื ถา้ มเี สียดงั เกดิ ขนึ้ Pressure Switches จะตอ้ งถูกเปลย่ี นออก

รูปที่ 4.13 Pressure Switches

3.2 เบรกขณะรถเคล่อื นท่ี (Service brake)
Analogue Converter นั้นจะเปลี่ยนปริมาณของโหลดที่ชดเชยให้กับปริมาณความต้องการในการเบรก

ของ BCU ไปยังส่วนของลมที่ใช้ในการควบคุมการเบรก CV ซึ่งสัญญาณนี้จะผ่านไปยังPressure Limiting
Valveโดย Relay Valve จะตอ่ เข้ากบั ถงั ลมทมี่ ีขนาคของแรงคันลมทส่ี ูง เมอ่ื แรงดนั CV ไปดันแผ่นไดอะแกรมก็
จะทำให้ลมไหลผ่านไปยังหม้อเบรกตามปริมาณที่ต้องการ ในกรณีที่เกิดไม่มีสัญญาณที่มาจาก Pressure
Transducer หรือมีทำงาบผิดปกติ ความต้องการในการเบรกซึ่งเกิด BCUโดยจะกำหนดให้เบรกที่อัตราการ
เบรกทโ่ี หลด AW2

70

รูปที่ 4.14 เบรกขณะรถเคล่อื นท่ี (Service Brake)
3.3 บรกขณะรถหยดุ อยกู่ ับท่ี (Parking Brake)

ในแต่ละเพลาของล้อจะมีหม้อเบรกอยู่ตัวหนึ่งที่ทำงานด้วยสปริงสำหรับการจอดอยู่กับท่ีParking Brake
จะทำงานและหยุดการทำงานด้วย Impulse Magnet Valve นอกจากนี้ Impulse MagnetValve ยังสามารถ
ทำงานด้วยมือได้ในกรณีที่ไม่มีแรงดันไฟฟ้ามาจ่ายให้กับมันในกรณีที่ Parking Brakeไม่คลายแค่ Service
Brakeยังทำงานอยู่ ทั้ง Scervice และ Parking เบรกนั้น จะมี Double Check Valve อยู่เพื่อหลีกเลี่ยงการ
ทำงานพร้อมกัน Pressure Govemor นั้นจะถูกตั้งให้ครวจสอบว่าเบรกอยู่ในตำแหน่งเบรกหรือตำแหน่งคลา
โดยผ่านสัญญาณ Train Line สำหรับ Test Fitine นั้นจะใช้สำหรับตรวจวัดแรงดันของลมและสำหรับการ
ปรับตั้ง Pressure Governor Parking Brake นั้นสามารถจับรถไฟให้อยู่ในขณะที่จอดบนทางลาดเอียง 5%ได้
เปีนระยะเวลา 30 วนั เมื่อรถไฟนนั้ ไม่มีแหลง่ จ่ายไฟจ่ายใหก้ บั มัน

รูปที่ 4.15 เบรกขณะรถหยุดอยู่กบั ที่ (Parking Brake)

71

3.4 Friction brake

ระบบเบรกประกอบด้วยการเบรก 2 แบบที่ทำงานร่วมกันคือ Dynamic Brake (Electric) และFriction
Brake (Mechanical, Pneumatic) Friction Brake จะเปลี่ยนที่สะสมอยู่ในรูปของแรงกคอากาศให้กลายเป็น
แรงเสยี ดทานไปยงั เบรกคิสก็ทอ่ี ยู่ท่ลี อ้ และส่งจากลอ้ ลงสูร่ าง Friction Brake จะทำงานดงั ตอ่ ไปนี้

- จะรวมระหวา่ ง Service Brake และ Dynamic Brake เม่อื ระดบั ของโหลดมากกวา่ AW2

- จะทำหนา้ ทแี่ ทน ED Brake ในกรณีที่ ED Brake ไมส่ ามารถใชง้ าน ได้

- Holding Brake จะทำงานสมบรณู เ์ ม่ือ Dynamic Brake และ Friction Brake ทำงานรว่ มกนั

- Emergency Brake

- Parking Brake

- ช่วยไม่ให้รถไหลเวลาขึน้ เนนิ ในขณะท่ีรถกำลังจะเคลอื่ นตัว

3.5ระบบลมทใ่ี ช้สำหรบั ระบบเบรก (ต่อโบก)ี้

ระบบลมที่จะใช้ในระบบเบรกนั้นจะไหลผ่าน Check Valve ผ่าน Cut-Out Cock ไปยังถังพักลมของ
ระบบเบรกการตัดลมของระบบเบรกที่ โบกี้ใดโบกี้หนึ่งนั้น สามารถทำได้โดยการปิดวาล์ว ที่โบกี้นั้น ๆ ซึ่งจะ
กระทำในขณะทม่ี ีการซ่อมบำรงุ เท่ านนั้ ในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ลมในระบบของรถไฟนั้นต่ำกว่าที่กำหนดระบบ
เบรกจะมี Check Valve ไว้เพื่อให้มั่นใจได้ว่ามีลมเพียงพอที่จะใช้ในการเบรกอย่างไรก็ตาม ในระบบเบรกนั้น
ยังมี Pressure Govemor ที่ใช้สำหรับตรวจวัดระดับปริมาณลมของระบบเบรกด้วย ซึ่งถ้าตรวจจับว่าลมมี
ปริมาณตำ่ กวา่ 6 บาร์ระบบก็จะแสดงสถานะว่าระบบลมตำ่ กวา่ ท่กี ำหนดและเกิดการเบรกฉกุ เฉนิ ขึ้นทันที

3.6 The Pneumatic Brake Control Unit (BCU-P, ตอ่ โบก้ี)

ลมที่ใช้ในระบบเบรกนั้นจะต่อมาจากถังลมของระบบเบรก BCU จะเปลี่ยนสัญญาณไฟฟ้าที่มาจาก BCU-
E ไปยังส่วนของลมที่ใช้ในการเบรกและคลายเบรก Pressure Transducer ของแต่ละตู้จะเปลี่ยนค่าเฉลี่ยของ
แรงคัน T-Pressure ที่มาจากระบบ Suspension มาเป็นสัญญาณไฟฟ้าและส่งสัญญาณนี้ไปยัง BCU-E
สัญญาณ Input จะส่งไปยังชุดของ Analogue Converter (2) จะเป็นสัญญาณที่สั่งให้เบรกทำงานและหยุด
ทำงาน โดยอ้างอิงกับ Load Weighted-Jerk Limited และรวมเข้ากับสัญญาณเบรกโดยให้สอดคล้องกับส่วน
ท่ีต้องการเพ่อื รวมเป็นความต้องการในการเบรกทง้ั หมดในสภาวะปกติของEmergency Magnet Valve (e นน้ั
จะมีไฟจ่ายให้กับคอยล์เพื่อปีคลมที่มาจากถังที่จะผ่านตัวมันไว้ ซึ่งจะทำให้ลมที่ใช้ในการควบคุมที่ผ่านมาจาก
ชดุ ของ Analogue Valve นนั้ สามารถผา่ นไปยงั Pressure Limiting Valve (c) และ Relay Valve (d) ได้

72

บทที่ 5

5.1 สรุปและเสนอแนะ

รายงานนี้จัดทำขึ้นเพื่อศึกษาองค์ประกอบของความปลอดภัยและได้รู้จักการวางรากฐานเพื่อเพิ่มคุณภาพ
ในงานบำรุงรักษาระบบรางอกี ดว้ ย ซง่ึ องคป์ ระกอบทีส่ ำคัญตอ่ ความปลอดภยั ในงานระบบรางประกอบไปด้วย

1. ดา้ นความปลอดภยั ในการเดนิ รถ

2. ดา้ นความปลอดภยั ในขบวนรถ

3. ดา้ นความปลอดภยั บนสถานี

4. ด้านระบบรักษาความปลอดภัยของรถไฟฟา้

ท้งั น้จี ึงต้องทำการวางแผนงานให้เป็นระบบโดยการปฏบิ ตั ิตามขั้นตอนดงั น้ี

1. กำหนดมาตรฐาน เกี่ยวกับการขนส่งทางราง , มาตรฐานความปลอดภัย , มาตรฐานการบำรุงทาง ,
มาตรฐาน การประกอบกิจการ

2. กำกับดูแลการใชป้ ระโยชนโ์ ครงสร้างพ้นื ฐานการขนส่งทางราง

3. ศกึ ษาและพัฒนา นวตั กรรมการขนสง่ ทางราง

4. ปฏบิ ตั กิ ารอื่นใดตามทก่ี ฎหมายกำหนดใหเ้ ป็นหนา้ ที่และอำนาจของกรม

5. รว่ มมอื และประสานงานด้านการขนส่งทางรางกับองคก์ ร และหนว่ ยงานอน่ื ทีเ่ ก่ยี วขอ้ ง

การเพิม่ คุณภาพและมาตรฐานในดา้ นงานระบบราง มีดงั น้ี

1. มาตรฐานดา้ นเทคนิค
2. มาตรฐานด้านความปลอดภยั
3. มาตรฐานดา้ นเดินรถขนสง่ ทางราง
4. มาตรฐานดา้ นคุณลักษณะเฉพาะ
5. มาตรฐานด้านการทดสอบ
6. มาตรฐานดา้ นการตรวจสอบประเมนิ
7. มาตรฐานด้านการซ่อมบำรุง
8. มาตรฐานผ้ปู ระจำหนา้ ที่
9. มาตรฐานด้านการประกอบกิจการขนสง่ ทางรางและการให้บริการ
10. มาตรฐานอนื่ ๆ ทจ่ี ำเปน็

73

บรรณานกุ รม

1. BTS E-Library “ ระบบความปลอดภัย ” ,[ออนไลน์] เขา้ ถึงได้จาก :
https://www.bts.co.th/library/system-security.html ( 1 กมุ ภาพนั ธ์ พ.ศ.2564 )

2. รถไฟรางคู่ “ การปฏริ ปู ระบบรางสกู่ ารพัฒนาทีย่ ั่งยนื ” ,[ออนไลน]์ เขา้ ถึงไดจ้ าก :
https://www.parliament.go.th/ewtadmin/ewt/parliament_parcy/ewt_dl_link.php?nid=2
5929html ( 1 กมุ ภาพนั ธ์ พ.ศ.2564 )

3. BTS E-Library “ ระบบซอ่ มบารงุ ” ,[ออนไลน]์ เข้าถึงได้จาก :
https://www.bts.co.th/library/system-security.html ( 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2564 )

4. BTS E-Library “ ระบบรกั ษาความปลอดภยั ” ,[ออนไลน]์ เข้าถึงได้จาก :
https://www.bts.co.th/library/system-security.html ( 1 กมุ ภาพนั ธ์ พ.ศ.2564 )

5. Improvement of Dependability of Metro System by Maintenance Activity “ ทฤษฎแี ละ
งานวจิ ัยทเ่ี กย่ี วข้องกบั การศึกษาเรื่องการปรับปรงุ ความน่าเช่ือถอื ของระบบรถไฟฟา้ ” ,[ออนไลน์]
เขา้ ถงึ ได้จาก :
https://researchsystem.siam.edu/images/M.Eng/Thesis/Improvement_of_Dependability
_of_Metro_System_by_Maintenance_Activity/07_ch2.pdf ( 1 กุมภาพนั ธ์ พ.ศ.2564 )

6. ฝา่ ยโครงการพเิ ศษและก่อสรา้ ง การรถไฟแห่งประเทศไทย “ ความปลอดภัยของโครงสร้างพน้ื ฐาน
การขนสง่ ระบบราง ” ,[ออนไลน]์ เข้าถึงไดจ้ าก :
https://waa.inter.nstda.or.th/stks/pub/nac/2021/slide/ss53-lec03.pdf ( 1 กุมภาพนั ธ์ พ.ศ.
2564 )

74


Click to View FlipBook Version