รายงาน ความปลอดภัยและคุณภาพ ในงานระบบราง

รายงาน

การเพม่ิ ประสิทธภิ าพการบารงุ รกั ษาระบบราง

เร่อื ง ความปลอดภัยและคุณภาพ ในงานระบบราง (Safety and Quality)

เสนอ

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.กุณฑล ทองศรี

จัดทาโดย

นาย ชนายุส กมลมณพี ันธ์ 116230432028-3
นาย ภูรนิ ทร์ ชุมศรี 116230432008-5
นาย อมรเทพ จันทรเ์ ขยี ว 116230432018-4
นาย อภิเชษฐ์ บวั อ่อน 116230432017-6
นาย สุทธโิ ชค สุทา 116230432042-4
นาย คมชาญ ครองยตุ ิ 116230432026-7
นาย สจั จานนท์ บัวดก 116230432040-8
………………………………………………………………………………………………………………………………

รายงานนเี้ ปน็ ส่วนหน่ึงของรายวชิ า 04313203 Railway Maintenance

กลุ่ม RME วิศวกรรมเคร่อื งกล-ระบบราง ภาควชิ า วิศวกรรมเครือ่ งกล

คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยเทคโนโลยรี าชมงคลธัญบรุ ี

ภาคเรียนที่ 2 ปกี ารศกึ ษา 2564

(ไฟล์ E-book) (ไฟล์ Word) (ไฟล์ PPT)

ก

คานา

ปัจจุบันรถไฟฟ้าบีทีเอสได้พัฒนาเข้าสู่ระบบการจัดการความปลอดภัย (Safety Management System)
ตามมาตรฐาน BPM (Best Practice Model) ของ Ricardo Rail (RR) ซึ่งเป็นบริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง
ระบบราง และได้เข้าสู่ระบบการจัดการอาชีวอนามัยและความปลอดภัย (OHSAS 18001) ซึ่งทั้งหมดนี้เพ่ือ
มาตรฐานสงู สดุ ในการให้บริการ และมอบความปลอดภัยสงู สุดแก่ผู้โดยสารทุกคร้งั ท่ีมาใชบ้ รกิ าร

ข

สารบญั

คานา หนา้
สารบญั ก
สารบัญ (ตอ่ ) ข
สารบัญตาราง ค
สารบญั รปู ง
บทท่ี 1 บทนา จ
1
1.1 ความเป็นมาและความสาคัญ 1
1.2 วัตถุประสงคข์ องการบารงุ รกั ษาระบบราง 1
บทท่ี 2 ทฤษฎที ่เี กย่ี วขอ้ ง 2
2.1 ทฤษฎีโดมิโนของ Heinrich (1950) 2
2.2 ทฤษฎรี ูปแบบความปลอดภัยของบ๊อบ ไฟเรนซ์ (Firenze system model) 3
2.3 ทฤษฎีรูปแบบการเกิดอบุ ัตเิ หตขุ องกองทัพบกสหรฐั อเมรกิ า 4
2.4 ทฤษฎกี ารบรหิ ารโครงการรถไฟฟา้ 5
2.5 ทฤษฎคี วามนา่ เชื่อถือ 6
2.6 การประเมินความเสยี่ ง 7
บทที่ 3 ขอ้ มลู กรณศี กึ ษา 15
3.1 ดา้ นความปลอดภยั ในการเดินรถ 15
3.2 ดา้ นความปลอดภยั ในขบวนรถ 16
3.3 ด้านความปลอดภัยบนสถานี 16
3.4 งานซอ่ มบารงุ โครงสร้างอาคารในระบบรถไฟฟา้ บที เี อส 18
3.5 ระบบรักษาความปลอดภยั ของรถไฟฟา้ บที ีเอส 18
3.6 แนวคดิ การจัดการสถานรี ถไฟและองคป์ ระกอบทางกายภาพ 20
3.7 การออกแบบสถานี 20
3.8 ปัญหาการเชอ่ื มต่อของสถานีรถไฟฟา้ ในปจั จุบนั (กรณแี อร์พอรต์ ลิงค์) 21
3.9 การศึกษาพฤติกรรมคนเดินทา้ ภายในสถานมี ดี ว้ ยกันหลายภาพแบบ 21
3.10 มาตรฐาน Highway Transit Capacity and Quality of Service Manual 21
- 2ndEdition
3.11 การเคล่อื นตวั ของคนเดินเทา้ ด้วยระบบ Face Recognitionการประยุกตใ์ ช้ 22
TRB Transit Standard ในระบบสถานรี ถไฟ ประเทศไทย

ค

สารบัญ (ตอ่ )

3.12 การประยุกตใ์ ช้ TRB Transit Standard ในระบบสถานรี ถไฟ ประเทศไทย หนา้
3.13 คณุ ลักษณะของรูปแบบการขนส่ง 23
3.14 ระบบโลจสิ ตกิ ส์และโซอ่ ปุ ทาน 23
3.15 การขนสง่ ทางบก 24
3.16 กฎระเบียบของเครอื่ งรถไฟ 25
บทที่ 4 บทนา 27
4.1 องค์ประกอบของความเสย่ี งในการขนส่งทางราง 43
4.2 การบูรณะทางเดมิ 43
4.3 รปู แบบความลม้ เหลวของอุปกรณ์หรอื ระบบท่ซี ีบซ้อน 44
4.4 ความถใ่ี นการเกิดความล้มเหลว 44
4.5 ความรุนแรงทเ่ี กดิ ขนึ้ จากความลม้ เหลว 46
4.6 การประเมนิ ความเส่ยี ง 47
4.7 เกณฑก์ ารประเมินระดบั ความเสยี่ ง 47
4.8 การศกึ ษาการบารุงรกั ษาเพ่ือความน่าเชอื่ ถือของอปุ กรณ์ 48
4.9 มาตรการรักษาความปลอดภัยและกภู้ ัย 48
4.10 ระบบเบรกของรถไฟฟ้า BTS 49
บทท่ี 5 ทฤษฎีท่ีเกีย่ วขอ้ ง 54
5.1 สรุปและเสนอแนะ 72
อา้ งองิ 72
13

ง

สารบัญตาราง

ตารางที่ แสดงระดับโอกาสในการเกดิ เหตกุ ารณ์ หนา้
2.1 แสดงผลกระทบตอ่ บคุ คล 9
2.2 แสดงผลกระทบตอ่ ชุมชน 9
2.3 แสดงผลกระทบต่อส่งิ แวดลอ้ ม 9
2.4 แสดงผลกระทบตอ่ ทรพั ยส์ ิน 10
2.5 แสดงถงึ ระดบั ความเสยี่ ง 10
2.6 การวัดปริมาณอตั ราการไหลของคนเดนิ เทา้ ภายในสถานี 10
3.1 ข้อดี และขอ้ เสยี 22
3.2 ขอ้ ดี และข้อเสยี 25
3.3 ระดบั ความถ่ใี นการเกดิ ความลม้ เหลว 26
4.1 ระดับความรนุ แรงจากการลม้ เหลวของอุปกรณต์ อ่ การใหบ้ ริการระบบรถไฟฟา้ 46
4.2 ตารางไขวก้ ารประเมนิ ระดบั ความเสี่ยง 47
4.3 เกณฑ์การประเมนิ ระดบั ความเสย่ี ง 47
4.4 ลาดับการบารุงรักษาเพอ่ื ความน่าเชอื่ ถือ 48
4.5 โครงสร้างของระบบเบรก 49
4.6 ปญั หาและการแกไ้ ขของรีเลยว์ าลว์ (Relay Valve) 54
4.7 ปัญหาและแนวทางการแก้ไขของวาลว์ จากัดความดนั 61
4.8 ปัญหาและแนวทางการแกไ้ ขของ Magnet Valve 64
4.9 ปัญหาและแนวทางการแกไ้ ขของ Analog Valve 66
4.10 68

สารบัญรูปภาพ จ

รูปที่ หนา้
2.1 วฏั จักรของระบบ (System Lifecycle) 5
3.1 การเดนิ รถไฟ 15
3.2 ภายในขบวนรถ 16
3.3 ตู้ดับเพลงิ 16
3.4 ปุม่ หยุดรถไฟฉกุ เฉนิ 17
3.5 แนวคดิ การจัการสถานรี ถไฟและองค์ประกอบทางกายภาพ 20
3.6 องคป์ ระกอบการออกแบบสถานีและ Design Guideline 20
3.7 ตัวอยา่ งการบันทกึ ภาพและประมวลผลการเคลือ่ นทีด่ ้วยระบบ Face 23

Recognition 43
4.1 ความผดิ พลาดทางการก่อสรา้ ง 45
4.2 แสดงรูปแบบความลม้ เหลวของอปุ กรณ์ 56
4.3 หลักการทางานของไดนามคิ 56
4.4 หลกั การทางานของรีเจนเนอเรทีฟ 57
4.5 วงจรการเบรก 57
4.6 การเปล่ียนการทางานจากเบรกไฟฟ้าไปเปน็ เบรกลม 58
4.7 หน่วยควบคมุ เบรกลม (BCU-P) 59
4.8 แผนผังของรีเลย์วาถ่วั (Relay Valve) 63
4.9 แผนผังของวาวาลว์ จากัดความดัน (Pressure Limiting Valve) 65
4.10 แผนผังของวาลว์ ฉกุ เฉนิ 67
4.11 แผนผังของ Analogue Valve 68
4.12 แผนผังของ Pressure Transducer 69
4.13 Pressure Switches 70
4.14 เบรกขณะรถเคลอื่ นท่ี (Service Brake) 70
4.15 เบรกขณะรถหยุดอย่กู บั ท่ี (Parking Brake)

1

บทท่ี 1

1.1 ความเปน็ มาและความสาคญั

1. ความปลอดภัย (Safety) หมายถึง การปราศจากภัย หรืออันตราย การไม่มีอุบัติเหตุ ไม่มีโรค ที่เกิดข้ึน
จากการทางาน อุบัติเหตุ (Accident) หมายถึง เหตุการณ์ที่ไม่พึงประสงค์ ที่อาจเกิดขึ้นจากการบาดเจ็บ หรือ
เจ็บป่วยจากการทางาน หรือเสียชีวิต หรือการสูญเสียต่อทรัพย์สิน หรือความเสียหายต่อสภาพแวดล้อมในการ
ทางาน หรอื ตอ่ สาธารณชน

2. รถขนส่งทางราง หมายถึง รถที่ใช้ขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้า โดยขับเคลื่อนไปบนทางซึ่งมีราง เช่น รถไฟ
รถไฟฟา้ รถราง และให้หมายความรวมถึงรถท่ีวง่ิ บนรางหรอื ทางเฉพาะตามทก่ี าหนดในกฎกระทรวง

3. การปรับปรุงคุณภาพ หมายถึง การยกระดับมาตรฐานการทางานให้สูงขึ้น ซึ่งเป็นกิจกรรมที่จะเริ่มทา
หลงั จากทรี่ ะบบงานมีเอกสารเปน็ มาตรฐานการทางาน และมรี ะบบการควบคุมคุณภาพแล้ว (ทก่ี ล่าวถึงในฉบับ
ที่แล้ว) องค์กรต้องทาให้มาตรฐานที่มีอยู่สูงขึ้น เพราะความต้องการของลูกค้ามีสูงขึ้น และคู่แข่งก็พัฒนาอย่าง
ต่อเน่ือง การทาใหม้ าตรฐานสงู ขึ้นน่นั คอื การทาการปรบั ปรุงคุณภาพ (Quality Improvement QI)

1.2 วตั ถปุ ระสงคข์ องการบารุงรักษาระบบราง

1. เพือ่ สร้างองคค์ วามรแู้ ละความเข้าใจในภาพรวมเกี่ยวกับการซ่อมบารุงระบบรถไฟฟ้า (Railway System
Maintenance) ที่ถูกต้องและปลอดภัย

2. เพื่อเตรียมความพร้อมกาลังคนด้านการซ่อมบารุงระบบรถไฟฟ้า เพื่อรองรับการขยายตัวด้านระบบราง
ของประเทศ

3. สามารถนาความร้ทู ่ีได้รบั ไปใชต้ ่อยอดใหเ้ กดิ ประโยชน์กับการปฏบิ ตั งิ านทีเ่ กย่ี วข้องได้

2

บทที่ 2

ทฤษฎีทเ่ี กย่ี วขอ้ ง

กรมสวัสดิการและคุ้มครองแรงงาน (2543, หน้า 23-26) ได้รวบรวมทฤษฎีเกี่ยวกับการเกิดอุบัติเหตุไว้ 3
ทฤษฎี ดังนี้

2.1 ทฤษฎีโดมิโนของ Heinrich (1950) มีหลักการสาคัญคือ การเรียงลาดับการประสบอันตรายเป็น
ข้นั ตอน ถา้ เกดิ เหตกุ ารณท์ ให้ขนั้ ตอนท่ี 1 เกิดขึ้น กจ็ ะสง่ ผลกระทบไปยงั ขัน้ ตอนอนื่ ๆ ตามลาดบั จนถงึ ขั้นตอน
ลาดับสดุ ท้ายก็คอื การบาดเจบ็ องค์ประกอบต่าง ๆ ในแต่ละขน้ั ตอน

ตามทฤษฎีโดมโิ น สามารถอธิบายไดต้ ามลาดบั ดงั น้ี

1. บรรพบุรุษและสิ่งแวดล้อมทางสังคม (Ancestry and social environment) สิ่งแวดล้อมทางสังคม
และการประพฤติปฏิบัติสืบทอดกันมาจากอดีต ทาให้แต่ละบุคคลมีพฤติกรรมที่แสดงออกมาต่าง ๆ กัน เช่น
ความสะเพร่า ประมาท

2. ความผิดปกติของบุคคล (Fault of person) สุขภาพจิตและสิ่งแวดล้อมทางสังคม เป็นสาเหตุทาให้
เกิดความผิดปกติของบุคคล เช่น การปฏิบัติโดยขาดความยั้งคิด อารมณ์รุนแรง ประสาทอ่อนไหวง่าย ความ
ตื่นเต้น ขาดความรอบคอบ เพิกเฉยละเลยต่อการกระทาท่ีปลอดภัย เป็นต้น ซึ่งความผิดปกติเหล่านี้จะส่งผล
กระทบให้เกิดการกระทาที่ไม่ปลอดภัย และทาให้เครื่องจักรและการทางานต้องอยู่ในสภาพหรือสภาวะที่เป็น
อนั ตราย

3. การกระทาที่ไม่ปลอดภัย และ หรือสภาพเครื่องจักรหรือสภาวะสิ่งแวดล้อมที่เป็นอันตราย (Unsafe
act mechanical or physical hazard)ตัวอย่างการปฏิบัติงานที่ไม่ปลอดภัยของบคุ คล เช่น ยืนทางานภายใต้
นา้ หนกั ท่แี ขวนอยู่การตดิ เครื่องยนตโ์ ดยไมแ่ จ้งหรือเตือน ชอบหยอกล้อเล่น ถอดเซฟการด์ เคร่ืองจักรออก เป็น
ต้นตัวอย่างสภาพเครื่องจักรหรือสภาวะแวดล้อมที่เป็นอันตราย เช่น ขาดเครื่องป้องกันจุดอันตรายหรือจุดที่มี
การเคลื่อนที่ ไม่มีรั้วกั้น เสียงดังเกินไป แสงสว่างไม่เพียงพอ การระบายอากาศไม่ดี เป็นต้นสิ่งที่เกิดจากการ
กระทาท่ีไมป่ ลอดภยั และสภาพการทางานท่ไี ม่ปลอดภัย จะเป็นสาเหตุโดยตรงทท่ี าใหเ้ กดิ อบุ ัติเหตุ

4. การเกิดอุบัติเหตุ (Accident) เหตุการณ์ที่มีสาเหตุปัจจัยทั้ง 3 ลาดับมาแล้วย่อมส่งผลให้เกิด
อุบัติการณ์ เช่น ตกจากที่สูง ลื่นล้ม เดินสะดุด สิ่งของหล่นจากที่สูง วัตถุกระเด็นใส่กระแทกหนีบหรือตัด เป็น
ตน้ ซง่ึ อุบตั ิการณเ์ หลา่ น้ีอาจจะเปน็ สาเหตขุ องการบาดเจบ็

5. การบาดเจ็บ (Injury) ตัวอย่างการบาดเจ็บที่เกิดกับอวัยวะบางส่วนของร่างกายเช่น กระดูกหักหรือ
แตก เคล็ดขัดยอก แผลฉีกขาด แผลไฟไหม้ เป็นตน้ การบาดเจบ็ เหลา่ นีเ้ ปน็ ผลโดยตรงจากการเกดิ อบุ ัติเหต

3

2.2. ทฤษฎีรูปแบบความปลอดภัยของบ๊อบ ไฟเรนซ์ (Firenze system model) ได้อธิบายแนวคิด
รูปแบบระบบความปลอดภัยว่า การศึกษาเรื่องสาเหตุของอุบัติเหตุจะต้องศึกษาองค์ประกอบทั้งระบบ ซึ่งมี
ปฏิกิริยาสัมพันธ์เกี่ยวข้องกัน องค์ประกอบดังกล่าวประกอบด้วย คน (Man)เครื่องจักร (Machine) และ
สิ่งแวดล้อม (Environment) ความสาคัญขององค์ประกอบที่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ แต่ละองค์ประกอบมี
ความสาคญั ตอ่ การตดั สนิ ใจในการผลิตงาน (Task) และการเกดิ อุบตั ิเหตุ (Accident) ดงั ต่อไปนี้

1. คนหรือผู้ปฏิบัติงาน (Man) ในการผลิตงานหรือทางานในแต่ละชิ้น ผู้ปฏิบัติงานจาเป็นต้องตัดสินใจ
(Decision) เลือกวิธีปฏิบัติอย่างใดอย่างหนึ่งเพื่อให้งานบรรลุเป้าหมาย แต่การตัดสินใจในการดาเนินงานให้
บรรลุเป้าหมายในแต่ละครั้งนั้นย่อมมีความเสี่ยง (Risk) แอบแฝงอยู่เสมอ ดังนั้น ในการตัดสินใจแต่ละครั้ง
ผู้ปฏิบัติงานจะต้องมีข้อมูลข่าวสาร (Information) ที่เพียงพอ ถ้าหากข้อมูลข่าวสารดี ถูกต้องจะทาให้การ
ตัดสินใจถูกต้อง แต้ถ้าข้อมูลไม่ถูกต้องก็จะทาให้การตัดสินใจนั้นผิดพลาดหรือมีความเสี่ยงสูงและ ทาให้เกิด
ความล้มเหลวในการทางานซ่งึ อาจจะสง่ ผลให้เกดิ อบุ ตั เิ หตไุ ด้

2. อุปกรณ์เครื่องจักร (Machine) อุปกรณ์เครื่องจักรที่ใช้ในการผลิตจะต้องมีความพร้อมปราศจาก
ข้อผิดพลาด ถ้าอุปกรณ์เครื่องจักรออกแบบไม่ถูกต้อง ไม่ถูกหลักวิชาการหรือขาดการบารุงรักษาที่ดีย่อมทาให้
ตัวของเคร่ืองจกั รปฏบิ ัตงิ านผดิ พลาดซ่ึงจะนาไปสกู่ ารเกดิ อุบตั เิ หตุ

3. สิ่งแวดล้อม (Environment) สภาพการทางานและสิ่งแวดล้อมในการทางานมีบทบาทสาคัญต่อการ
ผลิต ความผิดพลาดที่เกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อมย่อมก่อให้เกิดปัญหาต่อผู้ปฏิบัติงานและเครื่องจักร ซึ่งจะเป็น
สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุได้ เช่น ทางานอยู่ภายใต้สิ่งแวดล้อมที่มีสารพิษฟุ้งกระจาย แสงจ้าในขณะ
ปฏบิ ัตงิ าน เป็นต้นฉะนั้น ก่อนที่จะตดั สนิ ใจทุกครง้ั ผปู้ ฏบิ ัติงานจะต้องหาขอ้ มลู เพื่อให้แน่ใจว่า การตดั สนิ ใจน้นั
ถูกต้อง โดยพิจารณาจากข้อมูลประกอบการตัดสินใจซึ่งประกอบด้วยข้อมูลเกี่ยวกับงาน (Task) ที่ต้องปฏิบัติ
และข้อมูลเกี่ยวกับลักษณะอันตรายที่อาจจะเกิดขึ้น (Nature of harmful consequences) ถ้าหากข้อมูลมี
จานวนและคุณภาพมากพอก็จะทาให้ความเสี่ยงต่าง ๆ ลดลงอยู่ในขีดจากัดที่อาจจะสามารถควบคุมได้ โอกาส
ที่จะเกิดความผิดพลาดหรืออุบัตเิ หตุกจ็ ะลดลงดว้ ย เหตุผลดังกลา่ วข้างตน้ จึงจาเปน็ ต้องให้ขอ้ มลู แก่ผู้ปฏบิ ตั ิงาน
ให้มากที่สุด และเป็นประโยชน์ที่สุด เช่น อาจจะให้การฝึกอบรม สอนแนะน างานเพื่อให้ผู้ปฏิบัติงานได้รับ
ข้อมูลที่ดีในการทางาน เป็นการช่วยให้การทางานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นการลดความผิดพลาดที่
เกดิ จากการตัดสินใจของผปู้ ฏิบัตงิ านอกี ดว้ ย

4

2.3 ทฤษฎีรูปแบบการเกิดอุบัติเหตุของกองทัพบกสหรัฐอเมริกา การบริหารความปลอดภัยของ
กองทัพบกสหรัฐอเมริกา ได้พัฒนามากขึ้น เนื่องจากได้มีการนาเอาเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในการป้องกัน
ประเทศ กองทัพบกสหรัฐอเมริกาจึงได้ศึกษาเทคโนโลยีทางด้านความปลอดภัยควบคู่ไปกับเทคโนโลยีในการ
ผลิตและการใช้ดว้ ยรูปแบบที่นาเสนอนี้เป็นรูปแบบทีแ่ สดงถึงการเกิดอุบัตเิ หตุ ซึ่งพอจะสรุปเปน็ สาเหตกุ ารเกดิ
อุบัติเหตุไดเ้ ปน็ 3 ประการ คอื

1. ความผิดพลาดของผู้ปฏิบัติงาน (Human error) เกิดจากการที่ผู้ปฏิบัติงานมีพฤติกรรมการกระทาท่ี
ไม่ปลอดภัย (Unsafe act) สภาพการทางานที่ไม่ปลอดภัย (Unsafe condition) ต่าง ๆ ที่มีอยู่หรือเกิดขึ้นก็
เกิดจากวิธีการทางานที่ไม่ปลอดภัยของผู้ปฏิบัติงานเช่นกันความผิดพลาดต่างๆ นั้น อาจเกิดขึ้นจากความ
ผิดพลาดทางรา่ งกาย ขาดการฝกึ อบรมอย่างเพยี งพอหรือขาดการกระตุ้นหรือแรงจูงใจในการทางาน

2. ความผิดพลาดในระบบ (System error) อาจเกิดจากการออกแบบไม่เหมาะสมซึ่งเนื่องมาจาก
นโยบายที่ไม่เหมาะสมของหน่วยงาน เช่น การประหยัด การเลือกใช้เทคโนโลยีการบารุงรักษา หรือเกิดจาก
ความล้มเหลวในการออกแบบที่ไมถ่ ูกตอ้ งตามหลกั วชิ าการ เป็นตน้

3. ความผิดพลาดในการบริหารจัดการ (Management error) สาเหตุหลักอาจเกิดจากความล้มเหลว
(Failure) จากการบริหารจัดการข้อมูลข่าวสาร การใช้เทคโนโลยีและระบบการทางานที่ไม่เหมาะสม ซึ่งความ
ล้มเหลวนี้ อาจเกิดจากการถา่ ยทอดข้อมลู ขา่ วสารท่ีไม่ถูกตอ้ งการฝึกอบรมอาจไม่เพียงพอขาดการกระตุ้นจงู ใจ
ในการปฏบิ ตั งิ าน

กล่าวโดยสรุป อุบัติเหตุที่เกิดจากการทางานเกิดจากคน (Man) เครื่องจักร (Machine)และสิ่งแวดล้อม
(Environment) และความผิดพลาดที่เกิดขึ้นในการบริหารจัดการอาจมีสาเหตุเกิดจากความล้มเหลวจากการ
บรหิ ารจัดการด้านขอ้ มูลขา่ วสาร การใช้เทคโนโลยแี ละระบบการทางานทีไ่ มเ่ หมาะสม หรอื ข้อผิดพลาดอาจเกดิ
จากการสื่อสารที่ถ่ายทอดต่อๆ กันมาอย่างไม่ถูกต้องขาดการฝึกอบรมที่ดีและไม่เพียงพอต่อการจูงใจในการ
ปฏบิ ัติงาน

5

2.4 ทฤษฎีการบริหารโครงการรถไฟฟา้
โครงการกอ่ สรา้ งรถไฟฟา้ มกี ระบวนการดังน้ี
1. เริ่มต้นจากผลการศึกษาความเหมาะสมสาหรับก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าจากสานักงาน นโยบายและ

แผนการขนสง่ และจราจร (สนข.)
2. ออกแบบระบบรถไฟฟ้าการออกแบบจะต้องครอบคลุมทุกข้ันตอนตลอดอายุการใช้งานระบบ (System

Lifecycle) และสอดคล้องกับนโยบายของ สนข.
3. ก่อสรา้ งงานโครงสรา้ งทางโยธารวมทง้ั งานระบบประกอบอาคาร เชน่ ระบบรางวงิ่ ระบบไฟฟ้าอาคาร

ระบบแจ้งเหตุเพลิงไหม้ระบบนา้ ดบั เพลงิ ระบบปรบั อากาศและสง่ิ อานวยความสะดวกอน่ื ๆ
4. จัดหาผลิตรวมท้ังการติดต้ัง ระบบรถไฟฟ้า และอุปกรณ์ประกอบของระบบรถไฟฟ้า เช่นระบบไฟฟ้า

ระบบอาณัตสิ ัญญาณ ระบบตวั ถงั รถไฟ ระบบควบคุมและส่งั การจากระยะไกลระบบจัดเก็บคา่ โดยสาร เป็นตน
5. ช่วงการทดสอบให้เป็นไปตามมาตรฐานโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าเริ่มต้น จากการนาผลการศึกษาความ

เหมาะสมสาหรับก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าจากสานักงาน นโยบายและแผนการขนส่ง และจราจร (สนข.) มา
ออกแบบในรูปแบบของระบบรถไฟฟ้า การออกแบบจะต้องครอบคลุมทุกขั้นตอนตลอดอายุการใช้งานระบบ
(System Lifecycle) ทั้งชว่ งก่อสรา้ ง ช่วงติดตงั้ และทดสอบใหเ้ ปน็ ไปตามมาตรฐานการจดั การโครงการตามรูป
ที่ 2.1 วฎั จกั รของระบบ (System Lifecycle)

รูปที่ 2.1 วัฏจกั รของระบบ (System Lifecycle)

6

2.5 ทฤษฎคี วามน่าเชอื่ ถือ

ทฤษฎีความน่าเชื่อถือ(Dependability) ในทางวิศวกรรมจะอยู่ในรูปแบบชุดระเบียบปฏิบัติเชิงคณิตศาสตร์
โดยเฉพาะในทางวิศวกรรมความน่าเช่ือถอื ได้ความพรอ้ มใชง้ านและความสามารถในกาบำรุงรกั ษา(Reliability,
Availability and Maintainability, RAM) ทฤษฎีที่เกี่ยวข้องจะอยู่ในรูปของสมการทางสถิติและความน่าจะ
เป็นทางคณิตศาสตร์ผลลับที่ได้จากการคำนวณจะอยู่ในโดเมน เวลาที่อุปกรณ์อาจจะเกิดความล้มเหลวหรือมี
ความเป็นไปได้ที่อุปกรณ์จะเกิดความล้มเหลว เวลาของอุปกรณ์แต่ละประเภทจะเกิดความล้มเหลวแตกต่างกัน
ซึ่งไม่สามารถพิสูจน์ทราบได้อย่างแน่ชัดในทางปฏิบัติดังนั้น เวลาที่อุปกรณ์ต้องการการบำรุงรักษาจะแตกต่าง
กันขึ้นอยู่กับปัจจัยทีอ่ ุปกรณ์น้ันถกู ติดตั้งและใช้งานเป็นสำคัญเน่ืองจากพารามเิ ตอร์ของ RAM ถูกกำหนดในรูป
สมการความน่าจะเป็น ดังนั้น พารามิเตอรค์ วามนา่ จะเป็น เช่น ตัวแปรตามแบบสุ่ม ฟังก์ชันความหนาแน่นการ
กระจายตัว และฟังก์ชันการแจกแจงความถี่จึงถูกใช้สำหรับสร้างทฤษฎีความน่าเชื่อถือการศึกษาความ
น่าเชื่อถือจะเกี่ยวกับตัวแปรท้ังแบบต่อเนื่องและไม่ต่อเนื่อง ตัวอย่างตัวแปรสุ่มแบบไม่ต่อเนื่องคือจำนวนคร้ัง
การเกิดความล้มเหลวของอุปกรณ์ในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง ตัวอย่างตัวแปรสุ่มแบบต่อเนื่องคือระยะเวลาตั้งแต่
อุปกรณ์ถูกติดตั้งจนกระทั้งอุปกรณ์นั้นเกิดความล้มเหลวหรือระยะเวลาระหว่างความล้มเหลวของอุปกรณ์
ฟังก์ชันการแจกแจงความถี่สะสม F(t) ถูกใช้เป็นสมการความน่าจะเป็นในการทดสอบหาตัวแปรตาม ซ่ึมีค่าไม่
เกนิ เวลา t หรอื

เมือ่ f(t) คือ ฟังกช์ ันความนา่ จะเป็นของตัวแปรตามทเ่ี วลา t ใด ๆ ทีอ่ ปุ กรณเ์ กิดความลม้ เหลว

F(t) คือ สมการแสดงความไม่น่าเช่ือถือของระบบขณะเกดิ ความลม้ เหลวของอปุ กรณ์

เมื่อแทนค่าเวลา t = 0 จะได้ F(t) = 0 ดังนั้นหากสมการเปลี่ยนเป็น t = 0 ถึง t และตัวแปรสุ่ม tเป็นแบบ
ไม่ต่อเนื่อง สมการอนุพันธ์จะเปลี่ยนเปน็ ผลรวมของเหตกุ ารณ์ที่เวลา t = 0 ถึง t ดังนั้น สมการความนา่ เช่อื ถือ
ได้ R(t) จะอยใู่ นรปู

7

2.6 การประเมนิ ความเส่ยี ง

การประเมินความเสี่ยง เป็นขั้นตอนที่ระบุลำดับความเสี่ยงของอันตรายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมของ
งานทคี่ รอบคลมุ สถานท่ี เคร่ืองจกั ร อปุ กรณ์ บคุ ลากร และขั้นตอนการทำงาน ทอ่ี าจกอ่ ให้เกดิ การบาดเจ็บหรือ
เจ็บป่วยความเสียหายต่อทรัพย์สิน ความเสียหายต่อส่ิงแวดล้อม หรือสิ่งต่าง ๆ รวมกัน ในหัวข้อนี้จะอธิบายถงึ
หลักการ และวิธีการประเมินความเสี่ยงด้านอาชีวอนามัย และความปลอดภัย รวมทั้งอธิบายถึงความจำเป็นที่
ต้องประเมินความเสี่ยงการประมาณระดับความเสี่ยงโดยคำนึงถึง ความรุนแรงและโอกาสที่จะเกิดอันตราย
เพอ่ื นำมาพจิ ารณาว่าเปน็ ความเสี่ยงท่ียอมรับได้ หรอื ยอมรับไม่ได้ และการวางแผนควบคมุ ความเสี่ยงที่ยอมรับ
ไมไ่ ด้

1. วัตถปุ ระสงค์ของการประเมนิ ความเสี่ยง

เพื่อให้ทราบถึงอันตรายที่อาจจะเกิดขึ้นจากการปฏิบัติงาน ที่มีอยู่ทั้งหมดในบริษัทและจะได้ร่วมกันหา
มาตรการควบคมุ ความเสี่ยงที่มีอยู่ ก่อนท่จี ะเกิดอบุ ัตเิ หตแุ ละการสญู เสยี

1.1 คำจำกดั ความ

1) การประเมนิ ความเส่ียง (Risk Assessment)หมายถงึ กระบวนการการประมาณระดบั ความเสี่ยง และ
การตัดสนิ ว่าความเสยี่ งน้ันอยู่ในระดับทยี่ อมรับไดห้ รือไม่

2) ความเส่ียง (Risk) หมายถงึ ผลลัพธข์ องความน่าจะเกดิ อนั ตราย และผลจากอันตรายนน้ั (อุบัติเหตุหรือ
อุบตั กิ ารณ)์

3) การชบ้ี ง่ อันตราย (Hazard Identification) หมายถึง กระบวนการ ในการรบั ร้ถู งึ อนั ตรายท่มี อี ยู่ และ
การกำหนดลักษณะของอันตราย

4) อันตราย (Hazard) หมายถึง แหลง่ หรอื สถานการณท์ อ่ี าจกอ่ ให้เกิดการบาดเจ็บ หรอื ความเจบ็ ป่วย
ความเสยี หายของทรัพยส์ นิ ความเสียหายต่อสิง่ แวดล้อมหรอื สงิ่ ต่าง ๆเหล่านร้ี วมกัน

5) อุบตั เิ หตุ (Accident) หมายถงึ เหตุการณ์ทไี่ มไ่ ดค้ าดคิดไวล้ ว่ งหนา้ ซึง่ มีผลให้เกิดการเสียชีวติ ความ
เจบ็ ป่วย การบาดเจ็บ ความเสยี หาย หรอื ความสูญเสียอืน่ ๆ

6) ความเจ็บปว่ ยจากการทำงาน หมายถงึ ความเจบ็ ป่วยท่ีได้พจิ ารณาวา่ มสี าเหตุจากกิจกรรม การ
ทำงาน หรือส่ิงแวดลอ้ มของทที่ ำงาน

8

1.2 การประเมินความเสีย่ ง ประกอบด้วย 3 ขนั้ ตอนพน้ื ฐาน คอื

1) การชบ้ี ง่ อันตราย

2) ประมาณค่าความสี่ยงของอนั ตรายแตล่ ะอยา่ ง ความเปน็ ไปได้ และความรนุ แรงของความเสยี หาย

3) ตดั สนิ วา่ ความเสี่ยงใดที่ยอมรับได้ การประเมินทด่ี ำเนินไปโดยปราศจากการวางแผนทดี่ ี หรอื ประเมนิ

ด้วยความเชื่อว่าเป็นเรื่องยุ่งยากจะทำให้เสียเวลา และไม่สามารถเปลี่ยนแปลงอะไรได้ องค์กรไม่ควร
ยึดติดอยู่กับการประเมินในรายละเอียดมากเกินไป ทำให้ไม่ประสบความสำเร็จในการดำเนินการ การประเมิน
ความเส่ียงจะให้ได้มาซ่งึ แผนงาน เพื่อเปน็ แนวทางทจี่ ะนำไปใช้เป็นมาตรฐานควบคมุ

ผู้ประเมินความเสี่ยงที่ยังขาดประสบการณ์อาจขาดความรอบคอบ ปกติบุคคลที่อยู่ใกล้ชิดกับงานมาก
เกินไปอาจจะมองข้ามอันตราย หรือตัดสินว่าเป็นความเสี่ยงที่ไม่สำคัญเพราะเข้าใจว่า ไม่มีใครเคยได้รับ
อนั ตราย ควรจะใหท้ ุกคนประเมนิ ความเสี่ยงดว้ ยมุมมองใหม่ ๆ และโดยการใช้คำถาม

การประเมินความเสี่ยงควรดำเนินการโดยบุคคลที่มีความรู้ ความสามารถซึ่งมีความรอบรู้ในกิจกรรม
การดำเนนิ งานโดยเฉพาะมกี ารอบรมใหค้ วามรู้ในการประเมนิ ความเส่ยี งด้วย

1.3 กระบวนการประเมินความเสี่ยง ข้ันตอนพ้นื ฐานของการประเมนิ ความเสย่ี ง

การประเมนิ ความเสีย่ งอยา่ งมปี ระสิทธภิ าพ องค์กรควรจะดำเนนิ ตามเกณฑต์ า่ ง ๆดังตอ่ ไปนี้

1) จำแนกประเภทของกจิ กรรมของงาน ให้เขยี นชนดิ ของกจิ กรรมท่ีปฏบิ ัติหนา้ ทอี่ ยู่ และใหเ้ ขยี นข้นั ตอน
ปฏิบตั ิงาน ของแตล่ ะกจิ กรรม โดยใหค้ รอบคลมุ สถานที่ทำงานเครื่องจกั ร เครื่องมอื อปุ กรณ์ บคุ ลากร รวมทง้ั
ทำการจัดเก็บรวบรวมข้อมูลดงั กลา่ ว

2) ชบ้ี ่งอันตราย ช้บี ง่ อนั ตรายทง้ั หมดทเ่ี ก่ียวข้อง แต่ละกจิ กรรมของงานพจิ ารณาวา่ ใครจะไดร้ บั อันตราย
และ จะได้รบั อนั ตรายอย่างไรพจิ ารณาถงึ การเกดิ ในอดีตทผี่ า่ นมา (โอกาสเกิด) (ระดับความรนุ แรง)
นอกจากนน้ั

3) กำหนดความเสย่ี ง ประมาณความเส่ียงจากอนั ตรายแต่ละอย่าง โดยสมมตุ วิ ่ามกี ารควบคุมตามแผน
หรอื ตามขั้นตอนการทำงานที่มอี ยู่ ผู้ประเมนิ ควรพจิ ารณาประสทิ ธผิ ลของการควบคุม และผลทเ่ี กดิ จากความ
ลม้ เหลวของการควบคุม ((โอกาสเกดิ ) x (ระดบั ความรนุ แรง)

4) ตัดสนิ วา่ ความเสยี่ งยอมรบั ไดห้ รือไม่ ตดั สนิ ว่า แผนหรือการระวงั ปอ้ งกนั ดา้ นอาชีวอนามัยและความ
ปลอดภัยที่มอี ยู่ (ถ้าม)ี เพยี งพอทจ่ี ะจัดการอันตรายให้อยภู่ ายใต้การควบคุมและเป็นไปได้ตามขอ้ กำหนดตาม
กฎหมายหรือไม่

9

5) เตรียมแนวปฏิบตั ิการควบคมุ ความเสย่ี ง (ถา้ จำเปน็ ) หากพบว่า ข้ันตอนปฏิบัตขิ ้อใดมคี วามหละหลวม
ไม่ถูกต้อง และต้องการปรบั ปรงุ แก้ไข เพื่อลดระดบั หรืออันตราความเสี่ยงลงให้อยใู่ นระดบั ท่ียอมรับได้ เตรียม
แผนงานที่เก่ียวขอ้ งกบั ส่ิงต่าง ๆ ทพ่ี บในการประเมิน หรอื ทคี่ วรเอาใจใส่ องค์กรควรแน่ใจว่าการควบคุมที่
จัดทำใหมแ่ ละทีม่ อี ยมู่ ีการนำไปใช้อยา่ งมีประสทิ ธิผล

6) ทบทวนความเพียงพอของแผนปฏบิ ัตกิ าร ประเมินความเส่ียงใหม่ดว้ ยวิธกี ารควบคมุ ท่ไี ด้มกี ารปรบั ปรงุ
และตรวจสอบว่าความเส่ยี งนั้นอยูใ่ นระดบั ทยี่ อมรับได้

ตัวอย่าง ในอดีตปีที่ผ่านมา พบว่า สถานีรถไฟแห่งหนึ่งเคยเกิดอัคคีภัย ในปีแรกของการเปิดทำการ
ผลการเกิดอัคคีภัยในครั้งนี้กระทบต่อบุคคลโดยมีการบาดเจ็บที่ต้องได้รับการรกั ษาทางการแพทย์ มีผลกระทบ
ต่อชุมชนรอบๆ และต้องใช้เวลาในการแก้ไข ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเล็กน้อย สามารถควบคุมหรือแก้ไขได้
และทรพั ย์สินเสียหายมากตอ้ งหยุดการดำเนินการท้งั หมด
ตารางท่ี 2.1 แสดงระดบั โอกาสในการเกดิ เหตุการณ์

ตารางที่ 2.2 แสดงผลกระทบต่อบคุ คล

ตารางที่ 2.3 แสดงผลกระทบตอ่ ชมุ ชน

10

ตารางที่ 2.4 แสดงผลกระทบต่อส่ิงแวดลอ้ ม

ตารางที่ 2.5 แสดงผลกระทบตอ่ ทรพั ยส์ ิน

ตารางท่ี 2.6 แสดงถึงระดับความเสย่ี ง

วิธีประเมนิ
โรงงานแหง่ หนึง่ เคยเกดิ อัคคภี ยั ในปีแรก ระดับโอกาส = 3
กระทบต่อบคุ คลโดยมกี ารบาดเจ็บที่ตอ้ งได้ รับการรักษาทางการแพทย์ ระดบั = 2
ผลกระทบต่อชุมชนรอบๆ และต้องใช้เวลาในการแก้ไข ระดบั = 3
ผลกระทบตอ่ สงิ่ แวดล้อมเลก็ นอ้ ย สามารถควบคมุ หรือแก้ไขได้ ระดบั = 1
ทรพั ยส์ นิ เสยี หายมากต้องหยุดการดำเนินการทง้ั หมด ระดบั = 4

11

ระดับความเสย่ี ง = (โอกาสเกิด) x (ระดบั ความรุนแรง)

ผลกระทบต่อบคุ คล = (3 x 2) ความเส่ยี งระดบั 6

ผลกระทบต่อชมชน =(3 x 3) ความเสยี่ งระดบั 9

ผลกระทบต่อส่ิงแวดล้อม = (3 x 1) ความเสยี่ งระดบั 3

ผลกระทบต่อทรัพยส์ ิน = (3 x 4) ความเสย่ี งระดับ 12

เมื่อได้ระดับความเสี่ยงแลว้ จึงเตรียมแนวปฏิบัติการควบคมุ ความเส่ียงในด้านต่างๆ เพื่อลดความเสีย่ งลงมา
ใหอ้ ยมู่ นระดบั ท่ยี อมรบั ได้

2. การวิเคราะหง์ านเพ่อื ความปลอดภยั

การวิเคราะห์งานเพื่อความปลอดภัยหรือ Job Safety Analysis (JSA) เป็นเทคนิควิธีการที่จะให้
ผู้ปฏิบัติงานทำงานอย่างปลอดภัยที่สุด โดยการวิเคราะห์ถึงอันตรายที่แฝงอยู่ในขั้นตอนการทำงาน และพัฒนา
วธิ ีการป้องกนั แกป้ ัญหาอันตรายนน้ั

2.1 บนั ได 4 ขนั้ ของการทำ JSA

1. เลือกงานทจ่ี ะทำ การวเิ คราะห์ (Select)

2. แตกงานทจ่ี ะวิเคราะห์เป็นลำ ดับข้ันตอน (Step)

3. คน้ หาอันตรายที่แฝงอยใู่ นแตล่ ะข้นั ตอน (Identify)

4. พฒั นาเพือ่ หามาตรการในการแกไ้ ขปัญหา(Develop)

2.2 วธิ ีการเลอื กงานทีจ่ ะวเิ คราะห์ การเลอื กงานท่จี ะวเิ คราะหม์ ีหลักเกณฑ์ โดยการจดั อันดบั ความสำคญั
ของงาน โดยเลอื กงานที่มลี กั ษณะต่อไปน้ี

1. งานที่มีความถใ่ี นการเกิดอบุ ตั เิ หตสุ งู (สงั เกตจากสถิติบันทกึ รายงานการบาดเจบ็ ดจู ากอัตราความถกี่ าร
บาดเจบ็ )

2. งานทศ่ี กั ยภาพในการทำ ใหเ้ กิดอบุ ตั เิ หตขุ นั้ ร้ายแรง(การบาดเจ็บข้นั รา้ ยแรงพกิ าร ทพุ พลภาพหรอื ถึง
แกช่ ีวิต ดจู ากอัตรารนุ แรงการบาดเจ็บประกอบ)

3.งานใหมห่ รอื งานท่ีมีการเปลีย่ นแปลง (มกี ารเปลย่ี นแปลงหรือปรบั ปรงุ กระบวนการผลิตอุปกรณ์
เครอื่ งจักร เปน็ ตน้ )

12

2.3 วธิ กี ารแตกงานท่จี ะวเิ คราะห์ตามลำดบั ขัน้ ตอนขอ้ ควรพิจารณาในการแตกงาน

1. ไม่ควรแตกงานเป็นขั้นตอนจนละเอียดเกินไปจนไม่สามารถแยกแยะอันตรายที่อาจเกิดขึ้นในแต่ละ
ข้ันตอนได้

2.ไม่ควรแตกงานเป็นขั้นตอนจนน้อยเกินไปเพราะจะทำใ ให้ขั้นตอนสำคัญบางขั้นตอนถูกมองข้ามไป ทำ
ให้สามารถทำ การวิเคราะห์อันตรายที่แฝงอยู่ในแต่ละขั้นตอนได้อย่างสมบูรณ์ปกติการแตกงานควรแตกได้
ประมาณ 7-10 ขัน้ ตอน

3. การแตกงานควรใชค้ ำ เร่ิมต้นด้วยคำรยิ า

2.4 เทคนคิ การแตกงาน (สำหรับหวั หนา้ งานซง่ึ รบั ผดิ ชอบกำกับดแู ลการวเิ คราะห์งาน)

1. การเลอื กพนักงานทเี่ ก่ียวข้องกบั การวเิ คราะห์ทมี่ ีคณุ สมบัติดังน้ี

1.1) มปี ระสบการณ์

1.2) มีความสามารถ

1.3) ให้ความรว่ มมือเตม็ ที่

1.4) มีความเตม็ ใจและจรงิ ใจ

2. อธิบายถึงวัตถุประสงค์และวิธกี ารทำ JSA ให้พนักงานทราบและเขา้ ใจขั้นตอนการปฏิบัติงานเพือ่ ความ
ปลอดภัยได้อย่างถูกต้องและปลอดภยั

3. สังเกตการณ์การทำ งานของพนักงาน และพยายามแตกงานเป็นลำดับขั้นตอน (ขณะสังเกตการณ์น้ัน
แนะนำ ให้พนักงานทำ งานตามปกติ ให้ความจริงต่อพนักงานว่าไม่ได้มาดูว่าพนักงานทำ อะไรผิดพลาดบ้างแต่
ว่ามาศึกษา สังเกตงานท่ีพนกั งานปฏบิ ัตอิ ยู่)

4. บันทึกงานแต่ละขั้นตอนลงแบบวิเคราะห์ (ให้สังเกตขณะวิเคราะห์ว่า พนักงานทำอะไร ไม่ใช่สังเกตว่า
พนกั งานทำ อยา่ งไร)

5. ตรวจสอบความถกู ตอ้ งโดยการสอบถามจากพนกั งานว่า ลำดับขัน้ ตอนการปฏบิ ตั งิ านถูกตอ้ งหรือไม่

3. จิตวทิ ยาการเรียนรู้

การเรียนรู้ เป็นกระบวนการที่มีความสำคัญและจำเป็นในการดำรงชีวิต สิ่งมีชีวิตไม่ว่ามนุษย์หรือสัตว์เริ่ม
เรียนรู้ตั้งแต่แรกเกิดจนตาย สำหรับมนุษย์การเรียนรู้เป็นสิ่งที่ช่วยพัฒนาให้มนุษย์แตกต่างไปจากสัตว์โลกอื่นๆ
ดังพระราชนิพนธ์บทความของสมเด็จพระเทพรัตน์ราชสุดาฯ ที่ว่า "สิ่งที่ทำให้คนเราแตกต่างจากสัตว์อื่น ๆ ก็
เพราะว่า คนย่อมมีปัญญา ที่จะนึกคิดและปฏิบัติสิ่งดีมีประโยชน์และถูกต้องได้ " การเรียนรู้ช่วยให้มนุษย์รู้จัก
วิธีดำเนินชีวิตอย่างเป็นสุข ปรับตัวให้เข้ากับสภาพแวดล้อมและสภาพการต่างๆได้ ความสามารถในการเรียนรู้
ของมนษุ ยจ์ ะมอี ทิ ธพิ ลตอ่ ความสำเร็จและความพงึ พอใจในชีวิตของมนุษยด์ ้วย

13

3.1 ความหมายของการเรยี นรู้

คิมเบิล (Kimble , 1964) "การเรียนรู้เป็นการเปลี่ยนแปลงค่อนข้างถาวรในพฤติกรรม อันเป็นผลมาจาก
การฝึกทไี่ ดร้ ับการเสรมิ แรง"

ฮิลการ์ด และ เบาเวอร์ (Hilgard & Bower, 1981) "การเรียนรู้ เป็นกระบวนการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม
อันเป็นผลมาจากประสบการณ์และการฝึก ทั้งนี้ไม่รวมถึงการเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมที่เกิดจากการ
ตอบสนองตามสญั ชาตญาณ ฤทธ์ิของยา หรอื สารเคมี หรอื ปฏิกรยิ าสะท้อนตามธรรมชาติของมนุษย์ "

คอนบาค (Cronbach) "การเรียนรู้ เป็นการแสดงให้เห็นถึงพฤติกรรมที่มีการเปลี่ยนแปลง อันเป็นผล
เนอ่ื งมาจากประสบการณ์ทีแ่ ต่ละบุคคลประสบมา "

พจนานุกรมของเวบสเตอร์ (Webster 's Third New International Dictionary) "การเรียนรู้ คือ
กระบวนการเพิ่มพูนและปรุงแต่งระบบความรู้ ทักษะ นิสัย หรือการแสดงออกต่างๆ อันมีผลมาจากสิ่งกระตุ้น
อนิ ทรีย์โดยผา่ นประสบการณ์ การปฏบิ ัติ หรอื การฝกึ ฝน"

ประดินันท์ อุปรมัย (2540 , ชุดวิชาพื้นฐานการศึกษา(มนุษย์กับการเรียนรู้) " การเรียนรู้คือการ
เปลี่ยนแปลงของบคุ คลอันมผี ลเน่อื งมาจากการไดร้ ับประสบการณ์ โดยการเปล่ยี นแปลงนนั้ เปน็ เหตทุ ำให้บคุ คล
เผชิญสถานการณ์เดิมแตกต่างไปจากเดิม "ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมหมายถึงทั้งประสบการณ์
ทางตรงและประสบการณท์ างออ้ ม

ประสบการณ์ทางตรง คือ ประสบการณ์ที่บุคคลได้พบหรือสมั ผสั ดว้ ยตนเอง เช่นเด็กเล็กๆ ที่ยังไมเ่ คยร้จู กั
หรือเรียนรู้คำว่า "ร้อน" เวลาที่คลานเข้าไปใกล้กาน้ำร้อน แล้วผู้ใหญ่บอกว่าร้อน และห้ามคลานเข้าไปหา เด็ก
ย่อมไม่เข้าใจและคงคลานเข้าไปหาอยู่อีก จนกว่าจะได้ใช้มือหรืออวัยวะส่วนใดส่วนหนึ่งของร่างกายไปสัมผัส
กานำ้ ร้อน จงึ จะร้วู ่ากานำ้ ทว่ี ่าร้อนนั้นเปน็ อย่างไร ตอ่ ไปเมือ่ เขาเห็นกานำ้ อกี แล้วผใู้ หญบ่ อกวา่ กาน้ำน้ันร้อนเขา
จะไม่คลานเข้าไปจับกาน้ำนั้น เพราะเกิดการเรียนรู้คำว่าร้อนที่ผู้ใหญ่บอกแล้ว เช่นนี้กล่าวได้ว่า ประสบการณ์
ตรงมีผลทำให้เกิดการเรียนรู้เพราะมีการเปลี่ยนแปลงที่ทำให้เผชิญกับสถานการณ์เดิมแตกต่างไปจากเดิม ใน
การมีประสบการณ์ตรงบางอย่างอาจทำให้บคุ คลมกี ารเปลี่ยนแปลงพฤตกิ รรม แต่ไม่ถือว่าเป็นการเรียนรู้ ไดแ้ ก่
พฤติกรรมที่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากฤทธิ์ยา หรือสิ่งเสพติดบางอย่าง พฤติกรรมที่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากความ
เจ็บป่วยทางกายหรือทางใจ พฤติกรรมที่เปลี่ยนแปลงเนื่องจ ากความเหนื่อยล้าของร่างกาย และพฤติกรรมที่
เกดิ จากปฏกิ ิรยิ าสะทอ้ นต่างๆ

ประสบการณ์ทางอ้อม คือ ประสบการณ์ที่ผู้เรียนมิได้พบหรือสัมผัสด้วยตนเองโดยตรง แต่อาจได้รับ
ประสบการณ์ทางอ้อมจาก การอบรมสั่งสอนหรือการบอกเล่า การอ่านหนังสือต่างๆ และการรับรู้จาก
สอ่ื มวลชนตา่ งๆ

14

จดุ มุ่งหมายของการเรยี นรู้

พฤติกรรมการเรียนรู้ตามจุดมุ่งหมายของนักการศึกษาซึ่งกำหนดโดย บลูม และคณะ ( Bloom and
Others ) ม่งุ พฒั นาผเู้ รยี นใน 3 ด้าน ดังน้ี

ด้านพุทธิพิสัย (Cognitive Domain) คือ ผลของการเรียนรู้ที่เป็นความสามารถทางสมอง ครอบคลุม
พฤตกิ รรมประเภท ความจำ ความเข้าใจ การนำไปใช้ การวเิ คราะห์ การสังเคราะห์และประเมินผล

ด้านเจตพิสัย (Affective Domain ) คือ ผลของการเรียนรู้ที่เปลี่ยนแปลงด้านความรู้สึก ครอบคลุม
พฤติกรรมประเภท ความรสู้ ึก ความสนใจ ทศั นคติ การประเมนิ คา่ และคา่ นิยม

ด้านทักษะพิสัย (Psychomotor Domain) คือ ผลของการเรียนรู้ที่เป็นความสามารถด้านการปฏิบัติ
ครอบคลุมพฤติกรรมประเภท การเคล่อื นไหว การกระทำการปฏิบตั งิ าน การมีทักษะและความชำนาญ

15

บทท่ี 3

ข้อมลู กรณศี กึ ษา

ข้อมลู กรณีศึกษานเ้ี ปน็ ขอ้ มูลอา้ งองิ จาก หนว่ ยงาน BTS บริษัท ระบบขนสง่ มวลชนกรุงเทพ จำกดั (มหาชน)
ซึ้งกล่าวได้ว่า รถไฟฟ้าบีทีเอส ถือได้ว่าเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีความปลอดภัยสูง โดยนับตั้งแต่วันแรกที่เปิด
ให้บริการจนถึงปัจจุบัน ไม่พบว่ามีรายงานอุบัติเหตุร้ายแรงที่ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารและด้วยคำนึงถึงความ
ปลอดภัยของผู้โดยสารขณะใช้บริการอยู่ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส เราจึงพิถีพิถันตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบ
และการเลอื กใช้วสั ดุทม่ี คี ณุ ภาพในขนั้ ตอนการประกอบและโครงสร้าง รวมถงึ จดั เตรยี มอุปกรณ์ทีจ่ ำเปน็ สำหรบั
ใช้ในกรณีฉุกเฉินไว้ในขบวนรถและบนสถานี รวมถึงจัดเตรียมมาตรการตรวจสอบ การซ่อมบำรุง การปรับปรุง
พัฒนาระบบอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ ยังได้จัดทำคู่มือการใช้ระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสอย่างปลอดภัย เพื่อให้
ความรู้แก่ผ้โู ดยสาร

ปัจจุบันรถไฟฟ้าบีทีเอสได้พัฒนาเข้าสู่ระบบการจัดการความปลอดภัย (Safety Management System)
ตามมาตรฐาน BPM (Best Practice Model) ของ Ricardo Rail (RR) ซึ่งเป็นบริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการขนสง่
ระบบราง และได้เข้าสู่ระบบการจัดการอาชีวอนามัยและความปลอดภัย (OHSAS 18001) ซึ่งทั้งหมดนี้เพ่ือ
มาตรฐานสูงสดุ ในการใหบ้ รกิ าร และมอบความปลอดภัยสงู สุดแก่ผู้โดยสารทุกครัง้ ที่มาใช้บรกิ าร

ข้อมูลความปลอดภัย

3.1 ดา้ นความปลอดภยั ในการเดินรถ

ในการเดนิ รถปกติ รถไฟฟา้ ทกุ ขบวนจะใช้ระบบควบคมุ รถอตั โนมัติ (Automatic Train Control: ATC)
ซงึ่ อยู่ภายใต้ระบบการเดนิ รถไฟฟา้ อัตโนมตั ิ (Automatic Train Operation: ATO) ทีค่ วามเรว็ จำกดั ไม่เกิน 80
กม./ชม. และมีระบบป้องกันความผิดพลาดของการเดินรถ (Automatic Train Protection: ATP) เป็นระบบ
ควบคุมระยะห่างระหวา่ งขบวนรถให้อยูใ่ นระยะที่ปลอดภัย รวมถึงควบคุมความเร็วของขบวนรถให้อยูใ่ นระดบั
ท่ีปลอดภัย

รูปท่ี 3.1 การเดินรถไฟ

16

3.2 ดา้ นความปลอดภัยในขบวนรถ
ห้องโดยสารของรถไฟฟ้าบีทีเอสได้รับการออกแบบไม่ให้มีส่วนแหลมคม เพื่อป้องกันอันตรายที่อาจ

เกิดข้นึ แก่ผ้โู ดยสาร และใชว้ ัสดุทไ่ี ม่กอ่ ให้เกิดควันพิษ และยากต่อการลุกลามเมอื่ เกิดเพลงิ ไหม้

รปู ที่ 3.2 ภายในขบวนรถ
3.3 ด้านความปลอดภัยบนสถานี

โครงสร้างของสถานีได้รับการออกแบบและก่อสร้างภายใต้พระราชบัญญัติควบคุมอาคารและมาตรฐาน
NFPA 130 ว่าด้วยการขนส่งมวลชนระบบราง และได้ติดตั้งระบบป้องกันและระงับเหตุเพลิงไหม้ภายใต้
มาตรฐาน NFPA (National Fire Protection Association) ได้แก่ ถังดับเพลิง สายฉีดน้ำดับเพลิง และระบบ
ฉีดน้ำดับเพลิงอัตโนมัติ ครอบคลุมพื้นที่ของสถานี รวมทั้ง ติดตั้งระบบไฟฟ้าและระบบสายล่อฟ้าภายใต้
มาตรฐานของวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย (วสท.) และได้ติดตั้งปุ่มหยุดรถไฟฟ้าฉุกเฉิน (กล่องสีเหลือง)
เพ่ือใช้หยดุ การเคล่ือนทขี่ องรถไฟฟ้า ไม่ให้เข้าหรอื ออกจากสถานีในกรณีฉกุ เฉนิ เชน่ มีผูโ้ ดยสารพลัดตกลงราง

รูปท่ี 3.3 ตู้ดับเพลิง

17

รูปที่ 3.4 ปมุ่ หยดุ รถไฟฉุกเฉนิ

กำหนดมาตรฐานเก่ียวกบั การขนสง่ ทางราง มาตรฐานความปลอดภยั มาตรฐานการบำรุงทาง มาตรฐาน
การประกอบกจิ การ

โดยมีมาตรฐานขนส่งทางรางในดา้ นตา่ ง ๆ
• มาตรฐานด้านเทคนิค
• มาตรฐานดา้ นความปลอดภัย
• มาตรฐานดา้ นเดนิ รถขนส่งทางราง
• มาตรฐานดา้ นคณุ ลกั ษณะเฉพาะ
• มาตรฐานดา้ นการทดสอบ
• มาตรฐานด้านการตรวจสอบประเมนิ
• มาตรฐานดา้ นการซอ่ มบำรุง
• มาตรฐานผปู้ ระจำหน้าที่
• มาตรฐานดา้ นการประกอบกิจการขนส่งทางรางและการใหบ้ รกิ าร
• มาตรฐานอืน่ ๆ ท่ีจำเปน็

18

3.4 งานซ่อมบำรุงโครงสร้างอาคารในระบบรถไฟฟ้าบที เี อส

เชน่ สถานรี ถไฟฟา้ อาคารศูนย์ควบคุมและปฏบิ ัติการเดินรถ โรงจอดและซ่อมบำรงุ รถไฟฟา้

งานซ่อมบำรุงระบบไฟฟา้ เคร่อื งกล

รถไฟฟา้ บีทีเอส เปดิ ให้บรกิ ารแกผ่ ้โู ดยสารทกุ วันระหวา่ งเวลา 06.00 - 24.00 น. การซอ่ มบำรงุ รักษาระบบ
รถไฟฟ้าบีทีเอสให้อยู่ในสภาพสมบรู ณ์พรอ้ มสำหรบั ให้บรกิ ารในแตล่ ะวนั คอื หนง่ึ ในปัจจัยสำคัญทท่ี ำให้
รถไฟฟ้าบีทเี อส สามารถรักษามาตรฐานการให้บริการทป่ี ลอดภัย รวดเร็ว ตรงเวลา และมีประสทิ ธภิ าพ ท้งั นี้
ขอบเขตของงานซอ่ มบำรุงระบบรถไฟฟา้ บีทีเอส ประกอบดว้ ย

ซึ่งการดำเนนิ การซ่อมบำรุง บรษิ ทั ได้นำระบบบรหิ ารจดั การ และเทคโนโลยีอนั ทนั สมยั ไดม้ าตรฐานสากล
มาใชใ้ นระบบรถไฟฟา้ บที เี อส โดยได้มกี ารปรบั ปรุง และพัฒนามาอย่างตอ่ เน่ือง และเพ่อื ให้งานซ่อมบำรุง
สามารถดำเนนิ ไปได้อยา่ งมีประสิทธภิ าพ บริษทั ยังได้นำระบบคอมพิวเตอรเ์ ขา้ มาช่วยในการบริหารการซอ่ ม
บำรุง (Computerized Maintenance Management System - CMMS) ในระบบต่างๆ ดงั นี้

1. การวางแผนการซอ่ มบำรุงตามเง่อื นไข (Scheduled or Preventive Maintenance)

2. การซ่อมบำรุงเชงิ ปรบั ปรงุ แกไ้ ข (Unscheduled or Corrective Maintenance)

3. การตรวจสอบระดับคงคลังของวสั ดุ (Stock Level and Inventory)

4. การแจ้งและตดิ ตามกระบวนการซ่อมบำรุง (Fault Notification and Tracking)

5. การเก็บและวเิ คราะห์ข้อมูลการซ่อมบำรุง (Fault Analyses)

นอกจากนี้ ยังไดจ้ ดั ทำแผนการซ่อมบำรุงอย่างละเอียดในทุกขั้นตอน และปฏบิ ัตติ ามอย่างเคร่งครัด อีกทั้งมี
การติดตามวัดผลการดำเนินการด้วยตัวชี้วัดของระบบต่างๆ ที่มีผลต่อประสิทธิภาพของงานซ่อมบำรุง และนำ
ผลที่ได้มาวิเคราะห์เพื่อปรับปรุงแผนงานและการดำเนินการต่อไป อีกทั้ง ได้จัดการอบรมแก่เจ้าหน้าที่ เพื่อ
เพม่ิ พูนและพัฒนาทักษะการทำงานอยู่เสมอ

3.5. ระบบรกั ษาความปลอดภยั ของรถไฟฟ้าบที เี อส

รถไฟฟ้าบีทีเอสเล็งเห็นถึงความสำคัญในเรื่องของการรักษาความปลอดภัย และมีนโยบายในการให้การ
รกั ษาความปลอดภยั สูงสดุ แกช่ ีวติ และทรัพยส์ ินในพืน้ ท่คี วามรับผิดชอบ มกี ารเตรียมพรอ้ ม และประเมินความ
เสี่ยงทางด้านการรักษาความปลอดภัย อยู่อย่างสม่ำเสมอ เพื่อกำหนดมาตรการรองรับสถานการณ์ที่ไม่ปกติ
หรือสถานการณ์ฉุกเฉิน การบริหารจัดการงานรักษาความปลอดภัย สอดคล้องเปน็ ไปตามนโยบายด้านคุณภาพ
ความปลอดภัย การรกั ษาความปลอดภัย และสิง่ แวดล้อม ของบรษิ ัทฯ โดยแบ่งออกเปน็ 2 ด้าน ได้แก่

1. ด้านบคุ ลากร

เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย รถไฟฟ้าบีทีเอสได้จัดเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย ปฏิบัติหน้าท่ี
บนสถานีรถไฟฟ้าทุกสถานี อาคารศูนย์บริหารและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า โรงจอดและซ่อมบำรุง และลาน

19

จอดรถหมอชิต ตลอด 24 ชั่วโมง การจัดเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยประจำสถานี ขึ้นอยู่กับปริมาณ
ผู้โดยสารที่มาใช้บริการ รวมไปถึงพื้นที่ของสถานีรถไฟฟ้า ทั้งนี้ ในช่วงเวลากลางวันจะมีเจ้าหน้าที่รักษาความ
ปลอดภัยหญงิ เพอ่ื คอยใหค้ วามช่วยเหลอื ผู้โดยสารที่เปน็ สุภาพสตรีในกรณีต่างๆ เชน่ คอยอำนวยความสะดวก
และชว่ ยเหลอื ผูโ้ ดยสารทเี่ ปน็ สุภาพสตรีทไี่ ม่สบาย หรอื เปน็ ลมหมดสติ

2. ด้านอุปกรณ์

เครื่องตรวจวัตถุโลหะ (Metal Detector/ Guard Scan) ใช้ตรวจหาวัตถุที่มีส่วนประกอบของ
โลหะ โดยได้ตั้งจุดตรวจไว้ที่ชั้นจำหน่ายตั๋วในเขตชำระเงิน บริเวณใกล้ประตูอัตโนมัติทั้ง 2 ฝั่ง ทุกสถานีใช้สุ่ม
ตรวจกระเป๋าหรือสัมภาระของผู้โดยสาร เพื่อป้องปรามการก่ออาชญากรรมหรือการก่อวินาศกรรมในระบบ
รถไฟฟ้าบีทเี อส

ระบบตรวจการณ์ (Patrol Management System) รถไฟฟ้าบีทีเอส ได้นำชุดอุปกรณ์อิเลกทรอ
นกิ ส์ ประกอบด้วย แทง่ ตรวจการณ์ (Patrol Stick) และจุดตรวจ (Patrol Checker) มาชว่ ยเสรมิ ประสทิ ธภิ าพ
การทำงานของเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย โดยให้เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยแต่ละคนตรวจตราความ
เรียบร้อยของพื้นที่ตามเวลาและจุดตรวจที่กำหนดทั่วทั้งสถานี แล้วรายงานความเรียบร้อย หลังจากนั้นจะนำ
ข้อมูลจากแท่งตรวจการมาประมวลผล เพื่อตรวจสอบรายงานการเดินตรวจการณ์ของเจ้าหน้าที่รักษาความ
ปลอดภัยแตล่ ะคน

ระบบกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (Closed Circuit Television System หรือ CCTV System)
รถไฟฟ้าบีทีเอสได้ติดตั้งระบบกล้องโทรทัศน์วงจรปิดครอบคลุมพื้นที่สถานี อาคารศูนย์บริหารและควบคุมการ
เดินรถไฟฟ้า และโรงจอดและซ่อมบำรุง รวมทั้งสิ้น 1,507 ตัว (ข้อมูล ณ เดือนธันวาคม 2556) โดยมีศูนย์เฝ้า
ระวังและรักษาความปลอดภัย (CCTV Security Center) อยู่ที่สถานีสยาม ซึ่งมีพนักงานปฏิบัติหน้าที่ประจำ
ศูนย์ฯ ดูแลความปลอดภัยของผู้โดยสารตลอดเวลาเปิดให้บริการ ทั้งนี้ เมื่อตรวจพบวัตถุหรือบุคคลต้องสงสัย
จะประสานงานไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการทันที และสามารถย้อนดูภาพที่บันทึกไว้ได้ประมาณ 14
วนั

อุปกรณ์ตรวจวัตถุใต้ท้องรถ (Under Vehicle Search Mirror) ใช้ตรวจรถยนต์ทุกคันที่เข้าพื้นท่ี
โรงจอดและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า เพื่อป้องปรามการก่ออาชญากรรม หรือการก่อวินาศกรรม โดยจุดตรวจจะอยู่
บริเวณทางเข้าโรงจอดและซ่อมบำรุงรถไฟฟา้

20

3.6 แนวคิดการจดั การสถานีรถไฟและองค์ประกอบทางกายภาพ

รปู ท่ี 3.5 แนวคิดการจกั ารสถานีรถไฟและองคป์ ระกอบทางกายภาพ
3.7 การออกแบบสถานี

รูปที่ 3.6 องคป์ ระกอบการออกแบบสถานแี ละ Design Guideline

21

3.8 ปัญหาการเชือ่ มตอ่ ของสถานรี ถไฟฟา้ ในปัจจบุ นั (กรณแี อรพ์ อรต์ ลงิ ค)์

- การเขา้ ถึงสถานี (Accessibility) ยาก (ย่ิงยากกรณีมีสมั ภาระ บันไดเลือ่ นมีแต่ทางขน้ึ สถานไี มม่ ีทางลง)

- ขาดจุดจอดแลว้ จร (Park and Ride) หรอื จุดวนเข้าไปสง่ (Kiss and Ride) ทางเข้าไม่เห็นเดน่ ชัด

- ถนนรอบขา้ งเปน็ ถนนขนาดเล็ก การเช่อื มตอ่ กบั ถนนหลักไม่คอ่ ยดี (บางจุดเปล่ยี วมาก)

- พ้ืนทีร่ อบข้างยงั ไม่ไดร้ บั การพฒั นา

- ขอ้ มลู ผสู้ ญั จร ปา้ ยจราจร บริเวณรอบสถานี ไมม่ ีความชดั เจน

- ทางเช่ือมแบบ Skywalk ยงั มนี อ้ ยและมรี ะยะทางเดินไกล

3.9 การศึกษาพฤตกิ รรมคนเดินทา้ ภายในสถานีมีด้วยกันหลายภาพแบบ

สามารถแบง่ พฤติกรรมไดด้ ังนี้

1. การเลือกกิจกรรม เป็นการตัดสินใจระดับ Strategic Level เช่น การจัดลำดับการเดินทาง การเลือก
สถานที่ทีจ่ ะเดินทาง

2. การเลือกเส้นทาง เป็นการตัดสินใจระดับ Tactical Level โดยผู้เดินเท้ามีข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งกีดขวาง
จำเปน็ ตอ้ งมกี ารวิเคราะห์ข้อมลู เชิงมหภาคการไหลของคนเดินเทา้ เช่น speed-density-flow

3. การมีปฏิสัมพันธ์กับสิ่งแวดล้อม เป็นการตัดสินใจแบบ Operational Level ซึ่งเป็นการอธิบาย
พฤติกรรมของผู้เดิน เช่น ความเร่ง การเดินเลี่ยงสิ่งกีดขวาง การเดินในทิศทางสวนทางกัน การตัดสินใจเพ่ือ
เล่ียงการเดินชนกัน

3.10 มาตรฐาน Highway Transit Capacity and Quality of Service Manual - 2ndEdition

Levels of Service for Walkways in Transit Facilities Transportation ResearchBoard (TRB)
ได้กำหนดระดบั การใหบ้ รกิ าร ของคนเดินเท้า (Pedestrian LOS) ในสถานรี ถขนส่งสาธารณะ โดยพิจารณา 2
ปัจจยั ได้แก่

1. ค่าพื้นท่ีเฉลย่ี สำหรับคนเดินเท้า (Average pedestrian space)

2. คา่ อัตราการไหลเฉลย่ี (Average flow rate) ระดบั ความจุ (LOS=E) ของคนเดินเท้าภายในสถานี เทา่ กบั
82 คน/หนา้ ตัด 1 เมตร/นาที

22

ตารางท่ี 3.1 การวดั ปรมิ าณอตั ราการไหลของคนเดินเทา้ ภายในสถานี

3.11 การประยุกตใ์ ช้ TRB Transit Standard ในระบบสถานรี ถไฟ ประเทศไทย

- พฤติกรรมการเดินเท้า (Behavioral Factors) (เช่น การตอ่ แถวเพอ่ื ซ้ือตว๋ั การเขา้ ออกสถานี การแวะ
ซือ้ ของ เดนิ ดขู อง สถานการณ์ต่ืนตกใจ (Panic)) ทแ่ี ตกต่าง (มลี ักษณะเหมอื นกบั คนในประเทศแถบเอเชีย
มากกวา่ สหรัฐอเมริกา)

- ระดับการรับรู้ข้อมลู ของผ้โู ดยสาร (Traveler Information) ทแี่ ตกต่าง ทำใหเ้ กิดการรับรขู้ ้อมูล
(Perception) ซึง่ มีผลตอ่ การเลือกเสน้ ทางการเดิน วธิ ี Interaction กบั อปุ สรรคท่ีแตกตา่ ง

- พฤติกรรมความต้องการพื้นทีร่ อบตัว (Space) และการทนได้ (Tolerance) ตอ่ สภาพการติดขัด ของ
คนไทยมีความแตกตา่ งกับชาวต่างชาติ

23

3.12 การเคลือ่ นตัวของคนเดินเทา้ ด้วยระบบ Face Recognition
การทดลองบันทึกภาพและประมวลผลการเคลอ่ื นท่ขี องคนดว้ ยระบบ Face Recognitionในประเทศ

ไทยและการประยุกต์ใชก้ ารบนั ทกึ ขอ้ มูลคนเดนิ เทา้ ในสถาน

รูปท่ี 3.7 ตวั อย่างการบนั ทกึ ภาพและประมวลผลการเคลื่อนทดี่ ้วยระบบ Face Recognition

3.13 คณุ ลกั ษณะของรปู แบบการขนสง่
เนื่องจากการควบคุมคุณภาพเราจึงต้องมองในเรื่องของงาน โลจิสติกส์ด้วยดั้งนั้น จึงจำเป็นในการ

เลือกรูปแบบการขนส่งที่เหมาะสม เราจะต้องเข้าใจถึงคุณสมบัติของรูปแบบการขนส่งของโลจิสติกส์ในงาน
ระบบรางดว้ ย ซ้ึงไดร้ ะบขุ อ้ ดี และข้อเสยี ไวด้ งั น้ี

การขนส่งทางรถไฟ โครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในการขนส่งทางรถไฟคือ รางรถไฟ และสถานีขนส่ง
สินค้า โดยรางรถไฟเป็น โครงสร้างที่กำหนดเส้นทางตายตัว ดังนั้น จึงต้องมีปริมาณการใช้ที่สูง จึงจะเกิดความ
คุม้ คา่ ในการสร้าง เส้นทางหน่ึง ๆ ข้นึ มา

ข้อดี
-ต้นทนุ คอ่ นข้างตำ่ สามารถขนส่งได้ทีละมาก ๆ ในบางประเทศรถไฟมขี บวนยาวเป็นกโิ ลเมตร และ
สามารถตั้งตขู้ นส่งได้สองชั้น
ข้อเสยี
-ใชร้ ะยะเวลานาน และมคี วามนา่ เช่ือถือตำ่
-ตอ้ งมีการขนถา่ ยซำ้ เพราะต้องมีการขนสง่ จากสถานีรถไฟไปยังจดุ ปลายทาง
-ต้นทุนบรรจุภัณฑส์ งู เพราะระวางสินค้าจา้ เปน็ ตอ้ งทนแรงกระแทกสงู
-ข้อจา้ กัดด้านรางรถไฟ รางรถไฟมกั จะมอี ยจู่ ้ากดั และมกั จะใหค้ วามสำคญั กับการโดยสารก่อน

24

3.14 ระบบโลจสิ ตกิ ส์และโซ่อุปทาน

“โลจิสติกส์” ได้สร้างปรากฏการณ์และมีบทบาทต่อธุรกิจอย่างมากมาย ในฐานะที่โลจิสติกส์ช่วย
สนับสนุน การสร้างคุณค่า(Value Creation) ให้กับบริษัท และช่วยในการปรับปรุงความสามารถในการ สร้าง
ผลกำไร (Profitability) แต่มุมมองโลจิสติกส์ไม่แค่การขนส่งหรือการจัดการคลังสินค้าอีกต่อไป โดย ขอบเขต
ของแนวคิด ได้ขยายผลออกไปทั่วทั้งวงจรชีวิตของผลิตภัณฑ์ (Product Life Cycle) ดูได้จากค่านิยามของ
Council of Logistics Management (CLM) ที่กล่าวไว้ว่า “โลจิสติกส์” คือ “ส่วนหนึ่งของ กระบวนการโซ่
อุปทาน โดยท าการวางแผนเพื่อนำไปปฏิบัติ และทำการควบคุม การไหลเวียนของสินค้า การบริการและ
ข้อมูลที่เกี่ยวข้องอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล จากจุดเริ่มต้นไปจนถึงจุดที่มีการ บริโภค เพื่อที่จะ
บรรลุถึงความตอ้ งการของลกู คา้ ”

คำนยิ ามน้ไี ด้ถกู เปลยี่ นแปลงใหม่จากคำนิยามด้ังเดิมของ CLM ในปี ค.ศ.1986 โดยมีการขยายความ
ให้กว้างขึ้นโดยกำหนดว่า โลจิสติกส์ เป็นส่วนหนึ่งของโซ่อุปทาน ในปีค.ศ.1988 และ “โลจิสติกส์” หรือการส่ง
กำลังบำรุง มีการใช้สลับไปมาในวงการธุรกิจและอุตสาหกรรมอยู่ตลอดมา โดยมีอีกนิยามหนึ่งที่ใช้โดย
Institute of Logistics and Transport ว่า “โลจิสติกส์” คือ “การวางตำแหน่งของทรัพยากรอย่างมี
ความสัมพันธ์กับเวลา หรือการจัดการกลยุทธ์ของโซ่อุปทานโดยรวม” และ “โซ่อุปทาน” คือ “อนุกรม ของ
เหตุการณ์ที่มุ่งมั่นในการสร้างความพึงพอใจให้กับลูกค้า ซึ่งจะรวมเอา การจัดหา การผลิต การ กระจาย
สินคา้ และการก าจัดทิ้ง รวมถงึ กิจกรรมทีเ่ กย่ี วข้อง เน่ การขนส่ง การจัดเกบ็ และเทคโนโลยี สารสนเทศ”

การทำงานตามหน้าที่การำงาน (Functional Activities) มุมมองของ “โซ่อุปทาน” ตามกิจกรรม
หน้าที่การทำงาน คือ อนุกรมของกิจกรรมธุรกิจที่ดำเนินการ ตามแผนก หรือฝ่ายที่มีอยู่แล้วในบริษัททั่ว ๆ ไป
ในปัจจุบัน โดยเป็นสถานะพื้นฐานของการด าเนินธุรกิจ อย่างไรก็ตาม มีสิ่งที่แตกต่างกันอยู่ภายใน “โซ่
อุปทาน” ในมุมมองใหม่ คือ มุมมองของความรู้และกระบวนทัศน์ใหม่ เป็นการรวบรวมเอาแผนกหรือฝ่ายต่าง
ๆ ที่ต่างคนต่างอยู่ มาประสานรวมกันเป็นกระบวนการธุรกิจ เดียว เพื่อตอบสนองต่อลูกค้า ทั้งนี้ มุมมองใหม่
ของ “โซ่อุปทาน” จะต้องมีลักษณะเป็นกระบวนการธุรกิจ (Business Process) ท่ี เชื่อมโยงเป็นส่วนธุรกิจ
เดียวกนั (Streamline Process) ซึ่งเมื่อกระบวนการธุรกิจต้องมีลักษณะเชอื่ มโยงกนั เป็นกระบวนการเดียวกัน
ดังนั้น การจัดการจึงมีบทบาทหน้าที่สำคัญใน “โซ่อุปทาน” ซึ่งเมื่อพูดถึง “โซ่ อุปทาน” ก็ต้องนึกถึงผู้จัดส่ง
วัตถุดิบและการจัดการ โดยหลักง่าย ๆ ของ “โซ่อุปทาน” คือ หลายองค์กร ทำงานร่วมกัน คิดร่วมกันตามแต่
ความสามารถ ที่บรษิ ัทของตนเองมอี ยู่ และนำมาประสานรวมกัน เพ่อื ผลิตเป็นสนิ คา้ สำเรจ็ รปู

25

3.15 การขนสง่ ทางบก

1. ความหมายของการขนส่งทางบก

การขนส่งทางบกหมายถึง การลำเลียง คน สตั ว์ สงิ่ ของ จากทหี่ นึ่งไปยงั อกี ทห่ี นึง่ โดยใช้

พาหนะเคลือ่ นทบ่ี นบก สามารถแบ่งประเภทของการขนสง่ ออกไดเ้ ปน็ 2 ประเภท ได้แก่

1.1 ทางรถไฟ

การขนส่งทางรถไฟ เป็นการขนส่งโดยอาศัยรางในการเคลื่อนที่และมีการขนส่งเฉพาะระหว่าง
สถานีต่างๆเท่านั้น ไม่สามารถเดินทางบนผิวจราจรรูปแบบอื่นได้ สำหรับรถไฟที่ใช้โดยทั่วไป เป็นการใช้หัวรถ
จักรลากตู้โดยสาร(รถโบกี้รถสินค้า) ซ่ึงพ่วงต่อกันไปตามรางด้วยพลังงานจากน้ำมัน โดยรถสินค้าที่ใช้ในการ
ขนส่งสินค้าทางรถไฟที่สำคัญมี 4 ประเภท คือ รถโบกี้ตู้ใหญ่ (บตญ.) ใช้บรรทุกสินค้าทั่วไป รถโบก้ีบรรทุกตู้
สินค้า (บทต.) ใช้บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์รถบรรทุกปูนซีเมนต์เทล่างธรรมดา (บซท.) ใช้บรรทุกปูนซีเมนต์ และ
รถโบก้ีบรรทุกน้ำมันข้น (บทค.) สำหรับรถไฟความเร็วสูงซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากในปัจจุบัน ต่างก็มีนิยาม
ของความเร็วที่แตกตา่ งกนั ไปในแตล่ ะท่ี เชน่ สหภาพยโุ รปนิยามไวท้ ี่ 200 กโิ ลเมตรต่อชัว่ โมงกระทรวงคมนาคม
สหรัฐอเมรกิ านิยามวา ต้องรักษาความเร็วไว้ที่ 125 ไมล์ต่อชั่วโมง สหภาพรถไฟสากล (International Union
of Railways) ให้นิยามว่า รถไฟที่สามารถท างานได้เร็วกว่า 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงอยางสม่ำเสมอเป็นต้น
การขนสง่ ทางรถไฟมขี ้อดีและขอ้ เสียดงั น้ี

ตารางที่ 3.2 ตารางข้อดี และข้อเสีย ขอ้ เสีย
1.ไมส่ ามารถสร้างรางได้ในบางพนื้ ท่ี
ข้อดี 2.มขี ้อจำกดดา้ นการเขา้ ถงึ ตลาดและผู้บริโภค
1.เหมาะกบั การขนสง่ สนิ คา้ จำนวนมาก 3.การขนส่งจำกดอยู่เพียงระหว่างสถานีต่าง ๆ
2.เหมาะสำหรบั การขนสง่ ระยะไกล เทา่ น้ัน
3.เหมาะสำหรบั การขนสง่ สิ่งของน้ำหนกั มาก 4. มีต้นทนุ สงู (รถไฟความเร็วสูง)

4.มคี วามตรงตอ่ เวลา

1.2 ทางถนน

การขนส่งทางถนนเป็นรู ปแบบการขนส่งที่ได้รับความนิยมสูง เป็นการขนส่งโดยยานพาหนะชนิด
ต่าง ๆ เชน่ รถบรรทุก รถพว่ ง รถกระบะ รถยนต์ ฯลฯ บนผวิ จราจรประเภทตา่ ง ๆเชน่ ทางหลวงประเภทต่างๆ
ถนนราดยางมะตอย ถนนลูกรัง ที่เชื่อมต่อเป็นโครงข่ายครอบคลุมบริเวณต่างๆอยางกว้างขวางจึงมี
ความสามารถในการเข้าถงึ ได้มากกวา่ การขนสง่ ประเภทอืน่ ๆ การขนสง่ ทางถนนมีข้อดีและขอ้ เสียดังน้ี

26

ตารางที่ 3.3 ตารางขอ้ ดี และข้อเสีย ขอ้ เสยี
ขอ้ ดี 1. ขนส่งได้ปรมิ าณน้อย
2. เกิดอบุ ตั ิเหตุได้
1. มคี วามยดื หยนุ่ สูง 3. การควบคมุ เวลาทำได้ยาก
2. สามารถเขา้ ถงึ แหลง่ ต่าง ๆ ไดด้ ี
3. การก่อสร้างถนนมตี น้ ทุนต่ำ
4. สามารถเดนิ ทางไดห้ ลายลักษณะภูมปิ ระเทศ

2. ความสำคญั ของการขนสง่ ทางบกและโลจสิ ติก

ปจั จบุ นั โลกอยู่ในยคุ โลกาภิวัตน์ ซึ่งเปน็ ยุคทม่ี ีการสื่ อสารตดิ ต่อคา้ ขายกันอยา่ งไรพ้ รมแดน รวมถงึ มี
ปริ มาณการค้าเพิ่มขึ้นอย่างมาก ดังเห็นได้จากการเปิดเสรีทางด้านการค้าในรูปแบบต่างๆ เช่น Free Trade
Area, การค้าทวภิ าคีพหุภาคี ฯลฯ ประกอบกบเทคโนโลยีสารสนเทศ ไั ดม้ ีการพัฒนามาสูเ่ ครือข่ายอินเตอร์เนต็
อีกทั้งยังมีการแข่งขันทางด้านการค้าอย่างรุนแรงดังนั้นการขนส่งจึงมีบทบาทสำคัญเป็นอย่างยิ่งในการรับรอง
การเคลื่อนย้ายทั้งสินค้าและมนุษย์ที่ต้องการการเคลื่อนที่อย่างรวดเร็วและในปริ มาณมาก โดยเฉพาะการ
ขนส่งทางบก ซึ่งเปน็ ส่วนประกอบทส่ี ำคัญที่สุดการด าเนินกิจกรรมต่าง ๆ ทางเศรษฐกิจ เน่ืองจาความสามารถ
ในการเข้าถึง (accessibility) ที่สูงที่สุดในบรรดาการขนส่งรูปแบบต่าง ๆ อีกทั้งยังมีเครือข่ายเชื่อมต่ อ
ครอบคลุมพ้ืนท่ีกว้างขวาง และสามารถในเขา้ ถึงแหลง่ บริ โภคได้โดยตรง (door-to-door) จงึ สามารถสง่ ส่ิงของ
ต่าง ๆ ไปยังจุดหมายปลายทางได้ดกี วาการขนส่งรูปแบบอ่ืนๆ ที่มีข้อจ ากดจึงไม้สามารถเข้าถงึ แหล่งบริโภคได้
โดยตรงดงั นน้ั จงึ จำเปน็ ตอ้ งพ่งึ พาการขนสง่ ทางบกเปน็ ตวั เชื่อมตอ่ ระหวางผผู้ ลติ กับผู้บรโิ ภคในกระบวนการการ
ขนส่งนับตั้งแต่การขนส่งปัจจัยการผลิตจนมาถึงมือผู้บริโภคขั้นสุดท้ายเน่ืองจาก แหล่งวัตถุดิบ แหล่งผลิต ภาค
ธุรกิจ ตลาดแรงงาน และสถานที่ต่าง ๆที่เกี่ยวข้องกบการดำเนินกิจกรรมต่าง ๆ บนโลกนี้ส่วนมากอยู่
ภาคพื้นดิน และการขนสง่ ทางบกเทา่ นน้ั ที่จะสามารถนำพาวัตถุดบิ ปัจจัยการผลติ สินคา้ และบรกิ ารไปยังแหลง่
ตา่ ง ๆ ทมี่ ีความ ตอ้ งการได้ กิจกรรมทางเศรษฐกิจจึงจะสามารถดำเนนิ ไปได้

27

3.16 กฎระเบยี บของเครื่องรถไฟ

วัตถุประสงคแ์ ละขอบเขตพื้นฐานและคำจำกัดความ

1. วัตถุประสงค์และขอบเขต

1.1 จุดประสงค์ของข้อบังคับนี้ กำหนดขั้นตอนและหลักการเกี่ยวกับความสามารถทางวิชาชีพขั้นต่ำ
สภาวะสุขภาพเวลาทำงานและเอกสารท่ีผู้ฝึกควรมีเพอ่ื ปฏบิ ัตหิ น้าท่ีของตนอยา่ งปลอดภยั

1.2 กฎข้อบังคับนี้ครอบคลุมถึงผู้ฝึกสอนรถไฟที่ใช้แรงฉุดและการจัดการยานพาหนะลากบนเครือขา่ ย
โครงสรา้ งพื้นฐานทางรถไฟแห่งชาติ

1.3 ระเบียบนี้

1.3.1 ผทู้ ่ดี ำเนินการขนส่งและบรหิ ารรถไฟในระบบขนสง่ สาธารณะของเมืองเชน่ ชานเมอื งรถไฟใต้
ดนิ และรถรางเป็นอสิ ระจากเครือข่ายโครงสรา้ งพ้นื ฐานทางรถไฟแห่งชาติ

1.3.2 บุคคลที่เป็นอิสระจากเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟแห่งชาติและเป็นผู้ดำเนินการ
จัดการและบรหิ ารระบบโครงสรา้ งพ้ืนฐานทางรถไฟทีจ่ ัดต้ังขึน้ เพ่ือตอบสนองความตอ้ งการด้านการขนส่งสินค้า
ภายในขององค์กรหรอื สถาบัน

1.3.3 บุคคลที่ดำเนินการจัดการและบริหารรถไฟสำหรับสวนสนุกจัดแสดงพิพิธภัณฑ์การสาธิต
และวัตถุประสงคท์ ีค่ ลา้ ยคลึงกันโดยไมข่ น้ึ กบั เครือข่ายโครงสร้างพ้ืนฐานทางรถไฟแห่งชาตมิ ันไมค่ รอบคลุม

1.4 ข้อบังคับนี้ จัดทำขึ้นบนพื้นฐานของอนุวรรค (ก) และ (ง) ของวรรคแรกของมาตรา 26 ของ
กฎหมายพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยองค์การและหน้าที่ของกระทรวงคมนาคมกระทรวงการเดินเรือและการ
สื่อสารหมายเลข 9 ของ 2011/655/8

2. คำนิยามในระเบยี บน้ี

2.1 รัฐมนตรวี า่ การกระทรวง : รฐั มนตรวี ่าการกระทรวงคมนาคมกิจการเดนิ เรอื และการสื่อสาร

2.2 กระทรวง : กระทรวงคมนาคมกจิ การเดนิ เรือและการส่ือสาร

2.3 การรับรอง : กิจกรรมของบุคลากรที่จะได้รับการพิจารณาและจัดทำเอกสารโดยสถาบันอิสระ
หรอื องค์กรเปน็ ลายลกั ษณอ์ ักษรตามมาตรฐานหรือข้อบังคับทางเทคนคิ เฉพาะ

2.4 รถฉุดลาก : หัวรถจักรหรอื ยานยนต์ทกุ ชนิดชุดรถไฟท่ีทำหนา้ ที่ขับเคลื่อนกำลังเครื่องยนต์ที่ผลิต
โดยเครือ่ งยนต์

2.5 อุบัติเหตุร้ายแรง : จากอุบัติเหตุรถไฟตกรางรถไฟเสียชีวิตอย่างน้อยหนึ่งคนได้รับบาดเจ็บสาหัส
จากห้าคนขึ้นไปเป็นความเสียหายร้ายแรงต่อยานพาหนะบนถนนสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ

28

และ / หรือสิง่ แวดล้อมอยา่ งน้อยหกล้าน TL อุบัติเหตุท่ีเปดิ เหมอื นอบุ ตั เิ หตทุ ่มี ีผลตอ่ การ
จดั การความปลอดภยั หรอื กฎความปลอดภัยอย่างชัดเจน

2.6 ผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ : นิติบุคคลและ บริษัท มหาชนที่ได้รับอนุญาตจากกระ
ทรวงใหด้ ำเนนิ การโครงสร้างพ้นื ฐานทางรถไฟอยา่ งปลอดภัยและเสนอใหบ้ ริการแก่
ผปู้ ระกอบการรถไฟ

2.7 อธบิ ดกี รมการรถไฟ : หนว่ ยบริการของกระทรวงทร่ี บั ผิดชอบในการดำเนนิ งานและการ
ดำเนนิ งานท่กี ระทรวงจะดำเนนิ การภายในขอบเขตของระเบยี บนี้

2.8 ศูนย์ฝึกอบรมและตรวจสอบการรถไฟ : คุณสมบัติทางวิชาชีพของบุคลากรที่ได้รับอนุญาตจาก
กระทรวงซึง่ ปฏิบตั ิงานที่สำคัญดา้ นความปลอดภัยในกิจกรรมการขนส่งทางรถไฟ kazanสถาบัน
หรอื องคก์ รท่ดี ำเนินการฝึกอบรมและสอบและรบั รองoperator) ผู้ประกอบการรถไฟ: นิตบิ ุคคล
สาธารณะและ บริษัท ที่ได้รับอนุญาตจากกระทรวงให้ดำเนินการขนส่งสินค้าและ / หรือการ
ขนสง่ ผโู้ ดยสารบนเครอื ขา่ ยโครงสร้างพนื้ ฐานทางรถไฟแหง่ ชาติ

2.9 ระบบการจัดการดา้ นความปลอดภยั : โครงสร้างองค์กรทีจ่ ะทำใหม้ ัน่ ใจในการปฏบิ ัติงานที่
ปลอดภัยของผู้ปฏิบัติงานทุกคนอย่างเป็นระบบกำหนดมาตรการเพื่อลดอันตรายและอุบัติเหตุ
ลดความเสยี่ งและแกไ้ ขกฎคำแนะนำและกระบวนการต่างๆ

2.10 หวั รถจกั ร : ยานพาหนะระบบรางท่ีเคลือ่ นทีด่ ้วยกำลังขบั เคลอื่ นท่เี ครอ่ื งยนตส์ รา้ งขึน้ และ
เคลอื่ นยา้ ยรถลากจูงทเี่ ชื่อมต่อกบั ดา้ นหน้าหรือดา้ นหลงั ด้วยการเคล่ือนไหวนี้

2.11 สำเนาใบขับขี่รถไฟที่ผ่านการรับรอง : เอกสารที่ออกโดยผู้ดำเนินการรถไฟหรือผู้ให้บริการ
โครงสร้างพน้ื ฐานซึง่ ขอ้ มูลท่ีมอี ยใู่ นใบรบั รองของคนขบั รถไฟเปน็ ขอ้ ความธรรมดา

2.12 ยานยนต์ : ยานพาหนะระบบรางที่เคลื่อนที่ด้วยกำลังขับที่ผลิตโดยเครื่องยนต์ที่เชื่อมต่อกับ
ดา้ นหลงั และดา้ นหน้าเม่ือจำเป็นเคลอื่ นยา้ ยรถลากจงู และ / หรือในเวลาเดยี วกันทำให้
ผโู้ ดยสารหรือสนิ ค้าสามารถบรรทุกได้

2.13 ยาเสพติดและสารกระตุ้น : สารใด ๆ ที่แสดงผลของมันในระบบประสาทส่วนกลางและทำให้
เกิดการเปลี่ยนแปลงการรับรู้อารมณ์สติและพฤติกรรมชั่วคราวหรือถาวรโดยการเปลี่ยนการ
ทำงานของสมอง

2.14 การประเมินผลทางจิตวิทยา : วิธีการตรวจสอบและประเมินผลที่ออกแบบมาเพื่อวัดลักษณะ
ทางกายภาพและจิตใจของบุคคลโดยการทดสอบเพื่อตรวจสอบว่าบุคคลนั้นเหมาะสมสำหรับ
งานเฉพาะหรอื ไม่เพอ่ื เปิดเผยความสามารถของบุคคลในงานนนั้ ๆ

2.15 ศูนยป์ ระเมิน Psychotechnical : ศูนย์ประเมิน Psychotechnical ไดร้ ับอนุญาตจาก
กระทรวงสาธารณสขุ

29

2.16 รายงานคณะกรรมการสุขภาพ : รายงานของคณะกรรมการที่ได้รับจากโรงพยาบาลของรัฐเต็ม
รูปแบบและโรงพยาบาลมหาวิทยาลัยของรัฐและรายงานคณะกรรมการที่ออกโดยผู้ให้บริการ
ด้านสุขภาพอ่นื ๆ ในกรณีของโรคฉกุ เฉนิ หรือบนพน้ื ฐานของการดำเนินงาน

2.17 ระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมือง : รถไฟใต้ดินรถรางระบบรถไฟชานเมืองและระบบรางที่
คล้ายคลึงกนั ทเี่ สนอเพอ่ื ตอบสนองความต้องการดา้ นการขนส่งระหว่างใจกลางเมอื งหรือ
ภูมภิ าคท่มี ลี กั ษณะเป็นจงั หวัดและพ้นื ทโี่ ดยรอบทไ่ี มเ่ ชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟแหง่ ชาติ

2.18 TCDD : สาธารณรัฐตรุ กีผ้อู ำนวยการบริหารการรถไฟแหง่ ชาติ

2.19 การรถไฟแห่งสาธารณรฐั ตรุ กี TCDD Transportation Inc. : Transport Inc. ,

2.20 รถไฟ : ซีรีย์ที่ได้รับจากยานพาหนะลากจูงหนึ่งคันหรือมากกว่าและยานพาหนะลากจูงหนึ่งคัน
หรอื มากกวา่ หรือยานพาหนะลากจงู หนง่ึ คันหรือมากกวา่ น้นั

2.21 ช่างรถไฟ : ภายในเวลาทำงานและกฎการทำงานที่กำหนดโดยกฎหมายปลอดภัยสะดวกสบาย
และประหยดั อาชวี อนามยั และความปลอดภัยส่งิ แวดลอ้ มและคุณภาพมาตรฐานและ
กฎระเบยี บคำแนะนำการทำงานรถลากทีข่ น้ึ รถไฟและส่งมอบ ผู้ทรงคุณวฒุ ิด้านเทคนคิ

2.22 ใบขับขีร่ ถไฟ: เอกสารทแ่ี สดงใหเ้ ห็นวา่ คนขับรถไฟได้รับอนุญาตให้ขับรถไฟทีม่ รี างรถไฟและรถ
ลากเพื่อใช้และจดั การ

2.23 ใบอนุญาตขบั ข่ีรถไฟ: เอกสารทพี่ สิ จู น์วา่ คนขับรถไฟมภี าวะสขุ ภาพมคี ณุ สมบตั ิด้านเทคนิคและ
ทักษะทางด้านจติ วิทยาทจ่ี ำเป็นตอ่ การทำงานของเขาอย่างปลอดภัย

2.24 ชุดรถไฟ: รถไฟโดยสารใด ๆ ที่ประกอบด้วยยานพาหนะหนึ่งคันหรือมากกว่านั้นแบบคงที่หรือ
แบบกำหนดลว่ งหน้า

2.25 เครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟแห่งชาติ: ศูนย์จังหวัดและเขตตั้งอยู่ในอาณาเขตของตุรกี
และสถานที่อื่น ๆ ที่มีท่าเรือสนามบินเขตอุตสาหกรรมที่จัดตั้งขึ้นศูนย์โลจิสติกส์และการขนส่ง
สินคา้ การเชื่อมตอ่ เครอื ข่ายโครงสรา้ งพ้นื ฐานทางรถไฟแบบรวมมนั หมายถึง สว่ นทสี่ อง รับรอง
ช่างเครื่องรถไฟ

30

3. ข้อพจิ ารณาท่วั ไป

3.1 เพอ่ื ใหช้ ่างเคร่ืองรถไฟดำเนนิ การจัดการและดึงรถฉุดเขาตอ้ งมีใบอนุญาตชา่ งรถไฟและ
ใบอนญุ าตชา่ งรถไฟ

3.2 ในขณะท่ชี ่างเคร่ืองรถไฟดำเนนิ การและดงึ รถลากออกไปช่างรถไฟจะต้องเก็บคนขับและ
ใบอนุญาตตน้ ฉบบั ไว้กบั เขา

3.3 ผู้ประกอบการรถไฟและผ้ใู ห้บริการโครงสร้างพ้ืนฐานมีหน้าทตี่ รวจสอบและสรา้ งระบบการ
ลงทะเบียนสำหรับช่างรถไฟที่เขาจ้างหรือทำงานภายใต้สัญญาบริการและมีใบขับขี่รถไฟและ
ใบขบั ข่รี ถยนต์

4. ขอ้ กำหนดขัน้ ตำ่ สำหรบั การรบั ใบขบั ขร่ี ถยนต์

คุณสมบตั ทิ ่ผี ู้สมัครต้องได้รบั ใบขับข่รี ถไฟมีดังน้ี

4.1 มอี ายุครบย่ีสิบปีในวันทสี่ มคั ร

4.2 จัดใหม้ เี งื่อนไขการศึกษาอยา่ งเปน็ ทางการอยา่ งน้อยหนึง่ ข้อตอ่ ไปน้:ี

4.2.1 สำเร็จการศึกษาระดับปริญญาตรีจากสาขาเทคโนโลยีระบบรางของระบบรางไฟฟ้า -
ไฟฟ้า, ระบบราง, ระบบรางสาขาเมคคาทรอนกิ สส์ าขาอาชวี ะและเทคนิค
สถาบนั การศึกษาระดับมธั ยมศกึ ษา

4.2.2 โรงเรียนอาชีวศึกษาสองปี สำเร็จการศึกษาจากแผนกใดแผนกหนึ่งของเทคโนโลยีไฟฟ้า
และอิเล็กทรอนิกสร์ ะบบราง, เทคโนโลยีเครื่องจักรระบบราง, เทคโนโลยีถนนระบบราง,
ชา่ งระบบราง, การจัดการระบบราง, เครือ่ งจกั ร, เครอ่ื งยนต,์ ไฟฟา้ , ไฟฟา้ -
อิเลก็ ทรอนิกส,์

4.2.3 สำเร็จการศึกษาจากหลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์สี่ปี, ระบบรางหรืออาจารย์เทคนิคระดับ
ปรญิ ญาตรีของมหาวทิ ยาลยั

4.3 มีเอกสารดงั ต่อไปนีน้ ำมาจากโรงพยาบาลอย่างนอ้ ยหกสิบวันก่อนวนั ขอรับใบอนญุ าตขับรถไฟ

4.3.1 รายงานคณะกรรมการสุขภาพทรี่ บั รองว่าเปน็ ไปตามเงื่อนไขสุขภาพทรี่ ะบไุ วใ้ น
ภาคผนวก -1

4.3.2 รายงานที่ไดร้ ับจากหอ้ งปฏิบตั ิการที่ได้รับอนญุ าตจากกระทรวงสาธารณสขุ เก่ียวกับความ
จรงิ ทว่ี า่ มันได้รบั ผล "ลบ" จากการทดสอบยาและสารกระตุน้

4.3.3 รายงานการประเมนิ ผลทางจิตวทิ ยาท่ไี ด้รบั จากศูนยป์ ระเมินผลทางจติ วิทยาทไ่ี ดร้ ับ
อนุญาตจากกระทรวงสาธารณสุขตามขัน้ ตอนและหลักการในภาคผนวก -2

31

4.4 เพื่อให้การฝึกอบรมขั้นพื้นฐานแก่ช่างเครื่องรถไฟสำเร็จตามที่ระบุไว้ในภาคผนวก -3 จากศูนย์
ฝึกอบรมและตรวจสอบทางรถไฟและได้รับใบรับรองการเขา้ รว่ ม

4.5 ไดร้ บั คะแนนอยา่ งน้อย 100 (เจ็ดสิบ) จาก 70 (รอ้ ย) จากการสอบความชำนาญทใ่ี ชใ้ นการ
ฝึกอบรมทางรถไฟและศนู ย์สอบที่ได้รับอนุญาตจากกระทรวงหรือกระทรวงในช่วงสิบสองเดือน
ก่อนวนั สมัคร

5. จดั ใบขบั ข่ีรถยนต์

5.1 อำนาจในการจัดทำใบขับขี่รถยนตเ์ ปน็ ของกระทรวง

5.2 ใบขับขี่รถไฟจัดให้สำหรับคนจริง ความเป็นเจ้าของเป็นของบุคคลจริงที่ถูกจัดเรียง องค์กรที่ช่าง
รถไฟทำงานไม่มสี ิทธบ์ิ นั ทึกใบขับขีร่ ถไฟ

5.3 แอปพลิเคชันสำหรับการจัดเรียงใบขับขี่ของรถไฟสามารถทำได้เป็นรายบุคคลหรือตามกฎหมาย
ในนามของแต่ละบุคคล

5.4 กระทรวงสรุปข้ันตอนเก่ียวกบั การจดั ทำใบขบั ข่ีรถไฟภายในสามสบิ วันทำการนับจากวนั ท่ีย่ืนคำ
ขอลา่ สุด

5.5 กระทรวงเก็บข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับใบอนุญาตที่ออกต่ออายุต่ออายุหรือยกเลิกในระบบการ
ลงทะเบียนของตัวเอง

6. ความถูกต้องของใบขับข่ีรถยนต์และการแจ้งเตอื นเป็นระยะ

6.1 ใบขบั ขร่ี ถไฟมอี ายุสิบปีหากมกี ารแจ้งเตือนตามระยะเวลาทก่ี ำหนดในบทความนีต้ ่อกระทรวง

6.2 คนขับรถไฟได้รับการแจ้งเตอื นเปน็ ระยะ ๆ เมื่ออายุส่สี ิบหา้ , หา้ , สีส่ บิ หา้ และหา้ สบิ หา้ , สามและ
หลังจากห้าสิบห้าทุกสองปีโดยเขาหรือสถาบันของเขาในหกสิบวันสุดท้ายในภาคผนวก -1 มีการ
จัดทำต้นฉบบั ของรายงานการประเมินดา้ นสขุ ภาพและจิตเทคนคิ ทรี่ ะบไุ ว้ในภาคผนวก -2

6.3 โครงสร้างพืน้ ฐานทางรถไฟหรือผูป้ ระกอบการรถไฟให้แน่ใจว่าช่างเครอ่ื งรถไฟดำเนนิ การ
ฝึกอบรมตามระยะเวลาที่ระบใุ นระบบการจดั การความปลอดภัยขององคก์ ร การฝึกอบรมเหล่านี้
จะถูกบันทึกไว้ในระบบการจัดการความปลอดภัยของ บริษัท กระทรวงตรวจสอบความถูกต้อง
ของใบอนุญาตตามบันทกึ เหลา่ น้ี

32

7. การระงับและการยกเลกิ ใบอนุญาตขบั รถไฟ

7.1 หากการแจ้งเตือนเป็นระยะในบทความที่ 7 และ / หรือตามช่วงเวลาที่กำหนดไว้ในระบบการ
จัดการความปลอดภยั ขององค์กรจะถกู กำหนดในการตรวจสอบทจ่ี ะทำโดยกระทรวงการ
ฝกึ อบรมการตอ่ อายจุ ะไมต่ รงเวลากระบวนการตอ่ ไปน้เี ร่ิมตน้ :

7.1.1 กระทรวงจะระงับความถูกต้องของใบอนุญาตโดยไม่มีกำหนดโดยแจ้งสถานการณ์เป็น
ลายลักษณอ์ กั ษรถงึ ผถู้ ือใบอนุญาตและสถาบนั ท่ผี ถู้ อื ใบอนญุ าตทำงานพร้อมดว้ ยเหตผุ ล

7.1.2 คนขับรถไฟที่ถูกระงับใบอนุญาตไม่สามารถมอบหมายหน้าที่การฝากขายและการ
บริหารงานโดยสถาบนั ทีเ่ ขาทำงานให้

7.1.3 การระงับใบอนุญาตจะสิ้นสุดลงหากมีการแจ้งเตือนเป็นระยะที่ระบุไว้ในข้อ 7 และ /
หรอื มีการฝกึ อบรมการตอ่ อายุ

7.2 ใบอนญุ าตของชา่ งรถไฟถูกยกเลิกโดยกระทรวงเป็นเวลาสองปใี นกรณที ่กี อ่ ใหเ้ กิดอบุ ัตเิ หตุ
ร้ายแรงโดยมกี ารรับรองจากหนว่ ยงานตุลาการว่ามีข้อบกพร่องอยา่ งสมบูรณ์ เวลาทีน่ ำมาจาก
โพสตห์ ลงั จากเหตุการณ์ทเ่ี กิดขนึ้ ถูกนำมาพิจารณาในกรณีนี้

8. การตอ่ อายุใบขับขข่ี องรถไฟ

8.1 ใบขบั ขร่ี ถไฟไดร้ ับการตอ่ อายุจากกระทรวงในกรณีต่อไปนี้

8.1.1 สบิ ปีผ่านไปนบั ตั้งแตว่ ันที่ออก

8.1.2 ใบอนญุ าตทสี่ ูญหายหรอื ถูกขโมย

8.1.3 ความเสียหายต่อใบขบั ขี่

8.1.4 การเปลีย่ นแปลงขอ้ มลู เกีย่ วกบั ใบขบั ข่ี

8.1.5 การยกเลิกใบขบั ขี่

8.2 กระทรวงสรุปขั้นตอนที่เกี่ยวข้องกับการต่ออายุใบขับขี่รถไฟภายในสามวันทำการนับจากวันท่ี
สมัคร

8.3 เอกสารทจี่ ำเปน็ สำหรบั การตอ่ อายใุ บขับขี่รถไฟคอื :

8.3.1 การยน่ื คำร้อง

8.3.2 รายงานทางการแพทย์ทถ่ี กู ตอ้ งและรายงานการประเมินผลทางจิตวทิ ยา

8.3.3 ตน้ ฉบบั ใบขับข่ีของรถไฟหากไมส่ ญู หาย

8.3.4 รูปถา่ ยสองรูป

8.3.5 เอกสารทีแ่ สดงวา่ ได้ชำระค่าใบขับขีร่ ถไฟแลว้

33

9. ค่าธรรมเนยี มใบอนญุ าตขบั รถไฟ

9.1 สำหรบั ใบขบั ขร่ี ถไฟทกี่ ระทรวงจะต้องจัดและต่ออายจุ ะตอ้ งเสียค่าธรรมเนียมตามท่รี ะบใุ น
ภาคผนวก -4

9.2 ค่าธรรมเนียมใบอนุญาตขับรถไฟจะถูกนำมาใช้โดยการเพิ่มอัตราการตีราคาใหม่ที่กำหนดตาม
กฎหมายว่าด้วยภาษีอากรลงวันที่ 4/1/1961 และหมายเลข 213 สำหรับปีนั้นใช้ได้ตั้งแต่ต้นปี
ของแตล่ ะปีปฏิทิน

9.3 ค่าธรรมเนียมใบอนุญาตขับขี่รถไฟถูกนำไปฝากไว้ในบัญชีหน่วยงานองค์กรกองทุนหมุนเวียน
กระทรวง

10. ประเด็นทัว่ ไปเก่ยี วกบั ตราคนขับรถไฟ

10.1 ตราสญั ลักษณ์ชา่ งรถไฟจัดโดยผ้ดู ำเนินการโครงสรา้ งพน้ื ฐานหรือผู้ดำเนินการรถไฟขบวนที่ช่าง
รถไฟทำงานตามหลกั การท่ีกำหนดไวใ้ นระเบียบน้ี

10.2 ผู้ประกอบการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและผู้ประกอบการรถไฟสร้างและเผยแพร่สิทธิบัตร
ช่างเครือ่ งรถไฟในระบบการจดั การความปลอดภัยของพวกเขาและเผยแพร่บนเว็บไซตข์ องพวก
เขา

10.3 ตราสัญลักษณข์ องคนขับรถไฟน้ันมอบให้แกช่ ่างเครอ่ื งเหมือนของจริง

1.4 กรรมสิทธใิ์ นใบขับขร่ี ถไฟเป็นของสถาบันหรือองค์กรที่คนขับรถไฟทำงานอยู่

10.5 ผู้ประกอบการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและผู้ประกอบการรถไฟสร้างระบบบันทึกรีจิสทรีซึ่ง
เก็บข้อมลู ตราชา่ งรถไฟทพ่ี วกเขาจัดระเบยี บไว้

10.6 ผใู้ หบ้ ริการโครงสรา้ งพน้ื ฐานทางรถไฟและผู้ประกอบการรถไฟสง่ ข้อมลู ท้ังหมดเก่ียวกับใบขับข่ี
รถไฟทอ่ี อกให้กระทรวงหากได้รบั การร้องขอภายในไมเ่ กินหา้ วนั ทำการ

11. สถานการณ์พิเศษ

11.1 ในกรณพี ิเศษดงั ตอ่ ไปน้ี ไม่จำเป็นสำหรับชา่ งรถไฟทจี่ ะมตี ราสัญลกั ษณช์ า่ งรถไฟสำหรับ
โครงสร้างพื้นฐานและรถลากที่ผู้ประกอบการรถไฟจะขนส่งและจัดการด้วยความเร็วสูงสุดที
กำหนดโดยผปู้ ระกอบการโครงสร้างพืน้ ฐาน

11.1.1 เนื่องจากความผิดปกติที่ตรวจพบโดยผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในเส้นทาง
รถไฟทเ่ี ปล่ยี นไปหรือบนเสน้ ทางท่ไี ดร้ ับการบำรงุ รกั ษาและซ่อมแซม

11.1.2 ในการแนะนำการทดสอบหรือการสง่ มอบชดุ รถไฟหรอื หวั รถจักรใหม่

34

11.1.3 บนเครือข่ายโครงสรา้ งพน้ื ฐานทางรถไฟแหง่ ชาติในการจดั แสดงนิทรรศการการ
ทอ่ งเท่ียวและวัตถุประสงคท์ ่คี ลา้ ยคลงึ กนั ของรถไฟทมี่ ีคุณคา่ ทางประวัติศาสตร์

11.1.4 ในกรณที ม่ี ีช่างเคร่ืองอยา่ งน้อยหน่ึงคนทม่ี ีใบอนุญาตของวศิ วกรรถไฟเกยี่ วกับโครงสร้าง
พื้นฐานท่เี ก่ียวขอ้ งและรถลากในกรณที ี่ให้การฝึกอบรมเชิงปฏิบตั แิ ละ / หรือการ
ตรวจสอบกับผทู้ ตี่ ้องการเปน็ ช่างเคร่ืองรถไฟ

11.1.5 เม่ือบรรทดั ใหมจ่ ะถกู นำไปใชง้ านเม่อื ยานพาหนะจะถกู ใช้ภายใต้การดแู ลของ
เจ้าหน้าที่จากผู้ผลิตของสายและพนักงานจาก บริษัท โครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง
พร้อมกบั กลไกทจี่ ะใช้บรรทัดแรก

11.2 เม่อื ผู้ประกอบการรถไฟพบสถานการณท์ ีร่ ะบุไว้ในวรรคแรกของบทความนพ้ี วกเขาแจง้
ผ้ปู ระกอบการโครงสร้างพ้ืนฐานทีเ่ กี่ยวข้องเกีย่ วกับสถานการณท์ ี่พวกเขาไดพ้ บและการ
ตัดสนิ ใจของพวกเขา

11.3 ผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟไม่มีอำนาจในการตัดสินใจเกี่ยวกับสถานการณ์ท่ีระบุไว้
ในวรรคแรกของบทความน้ี

11.4 ในกรณีที่มีคนขับรถไฟอย่างน้อยหนึ่งคนที่มีใบขับขี่รถไฟสำหรับโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง
และ / หรือรถลากในห้องโดยสารของคนขับรถไฟสถานการณ์ที่ระบุในวรรคแรกจะไม่ถือว่า
เปน็ กรณีพเิ ศษ

12. ขอ้ กำหนดขั้นตำ่ สำหรับการจดั เรยี งตราคนขับรถไฟ

12.1 บคุ คลทจี่ ะไดร้ ับตราคนขบั รถไฟจะตอ้ งมเี งือ่ นไขดงั ต่อไปนี:้

12.1.1 มีใบขับข่ีรถไฟท่ยี ังไม่หมดอายุ

12.1.2 เป็นพนักงานของผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟผู้ประกอบการรถไฟหรือ
บริษทั ท่ใี ห้บรกิ ารตามสัญญาแกผ่ ้ปู ระกอบการเหลา่ น้ี

12.1.3 จะประสบความสำเร็จในการตรวจสอบที่วัดความสามารถระดับมืออาชีพที่เกี่ยวข้อง
กบั โครงสรา้ งพน้ื ฐานทางรถไฟท่ีจะใชแ้ ละ / หรือรถลากท่ีจะจดั การโดยรถไฟทีร่ ะบุ

ไว้ในภาคผนวก -5 ที่ใช้โดยศูนย์ฝึกอบรมและตรวจสอบรถไฟที่ได้รับอนุญาตจาก
กระทรวง

12.1.4 ได้รับการฝึกอบรมและจัดทำเอกสารชิ้นส่วนของระบบการจัดการความปลอดภัยที่ใช้
โดยผูใ้ หบ้ ริการโครงสรา้ งพื้นฐานทางรถไฟหรอื ผู้ประกอบการรถไฟทเี่ ขาทำงานอยู่ซึ่ง
เกยี่ วข้องกบั ช่างรถไฟ

35

13. ประเภทการอนุมตั ิใบอนญุ าตขับรถไฟ

13.1 ตราสัญลกั ษณ์ชา่ งรถไฟถกู จัดเปน็ สองประเภทซึง่ ระบุขอบเขตของการอนุญาตชา่ งรถไฟ:

13.1.1 ประเภท A : ผ้โู ดยสารและ / หรอื รถไฟบรรทกุ สนิ ค้า

13.1.2 ประเภท B : ผู้ที่ขับยานพาหนะทางรถไฟนอกเหนือจากผู้โดยสารและ / หรือรถไฟ
บรรทุกสินค้า

13.2 ผูป้ ระกอบการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและผู้ประกอบการรถไฟและยานพาหนะซ่ึง
ดงึ ดดู หมวดหมูท่ ี่กล่าวถึงในวรรคแรกของบทความนี้สร้างหมวดหมู่การอนญุ าตยอ่ ยตาม
ส่วนของเส้นและความตอ้ งการ

1.3.3 ช่างรถไฟอาจได้รับอนุญาตสำหรับหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่งหมวดหมู่หรือหมวดย่อยที่ระบุไว้ใน
วรรคแรกของบทความน้หี ากเปน็ ไปตามเงือ่ นไขทจ่ี ำเปน็

13.4 จากการฝึกอบรมและสอบช่างรถไฟ คณุ สมบัติใหม่ที่เก่ยี วขอ้ งกับโครงสรา้ งพ้นื ฐานและ
ยานพาหนะฉุดลาก kazanในกรณีที่มีค่าใช้จ่าย kazanคุณสมบัติที่ประกาศจะถูกประมวลผล
เป็นตราคนขับโดยผู้ประกอบการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟหรือผู้ประกอบการรถไฟภายใน
หา้ วันทำการเป็นอยา่ งช้า

14. รูปแบบตราสญั ลกั ษณ์ช่างรถไฟ

14.1 รปู แบบของตราคนขับรถไฟถูกจัดเรยี งตามเกณฑท์ ก่ี ำหนด

15. ความถูกตอ้ งของตราคนขบั รถไฟ

15.1 เพ่อื ให้ใบอนญุ าตขบั ขร่ี ถไฟมอี ายกุ ารใชง้ านต่อไปพนกั งานขบั รถไฟจะต้องประสบ
ความสำเร็จในการสอบในช่วงเวลาตอ่ ไปน:ี้

15.1.1 ข้อมลู รถฉุด: ทุกสามปี

15.1.2 ข้อมูลโครงสร้างพื้นฐานรวมถึงเส้นทางและกฎการปฏิบัติงาน: ทุกสามปีหรือหลังจาก
หยดุ พกั ระหว่างเส้นทางตามลำดบั นานกวา่ สบิ แปดเดอื น

15.2 ถา้ เป็นไปตามขอ้ กำหนดท่รี ะบไุ วใ้ นวรรคแรกของบทความนส้ี ถานการณน์ ีจ้ ะถกู บันทกึ
ไว้ในบันทึกการลงทะเบียนและตราของคนขบั รถไฟ

15.3 ผู้ประกอบการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟหรือผู้ประกอบการรถไฟช่างรถไฟทำงานภายใน
ร่างกายของพวกเขา; หากเขา / เธอพิจารณาว่าเขา / เธอไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนด
คณุ สมบตั ิระดบั มอื อาชีพทร่ี ะบไุ วใ้ นระเบยี บนีเ้ ขา / เธอจะใช้มาตรการดังตอ่ ไปน้ี

36

15.3.1 แขวนป้ายคนขบั รถไฟของบุคคลทีเ่ ก่ยี วขอ้ งโดยไมม่ ีกำหนด

15.3.2 เขา / เธอไม่ให้คนขับรถไฟแก่ผู้ฝึกสอนและจัดการจนกว่าจะมีการบันทึกเงื่อนไขข้ัน
ต่ำอกี ครง้ั

15.4 ในกรณีทีค่ นขับรถไฟคิดวา่ เปน็ อปุ สรรคต่อการปฏบิ ัตหิ นา้ ท่ีอย่างปลอดภัยในด้านสุขภาพและ
/ หรือด้านจติ วิทยา:

15.4.1 แจ้งสถานการณ์นี้แก่ผู้ดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟหรือผู้ดำเนินการรถไฟท่ี
เขาหรือเธอทำงานอยู่

15.4.2 ผู้ดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟหรือผู้ดำเนินการรถไฟที่ได้รับข้อมูลดังกล่าว
ต้องมน่ั ใจว่ากลไกนีผ้ ่านการประเมินสุขภาพและเทคนคิ จติ ในภาคผนวก -1

15.5 ตราสัญลกั ษณข์ องพนกั งานขบั รถไฟทสี่ งสัยว่ามีภาวะสขุ ภาพถูกระงบั โดยผ้ใู ห้บริการ
โครงสร้างพ้ืนฐานทางรถไฟหรือผู้ดำเนินการรถไฟ การส่งมอบรถไฟและหน้าที่บริหารจะไมไ่ ด้
รับการกำหนดให้กับช่างเครื่องโดยไม่ได้รับรายงานจากคณะกรรมการการแพทย์และรายงาน
การประเมนิ ผลทางเทคนิคจติ

15.6 ในกรณีที่การทำงานของช่างรถไฟสิ้นสุดลงไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตามความถูกต้องของตรา
สญั ลักษณ์ช่างรถไฟจะหมดอายุ

15.7 หากผ้ทู ่ีทำงานเป็นชา่ งรถไฟภายใตส้ ญั ญาบรกิ ารไมไ่ ดท้ ำการขนส่งและจัดการรถไฟใด ๆ เป็น
เวลาสิบแปดเดือนความถูกต้องของใบอนุญาตช่างรถไฟจะหมดอายุแม้ว่าสัญญาบริการจะ
ดำเนินต่อไป

16. การสน้ิ สุดสญั ญาการทำงานของผู้ฝกึ สอน

16.1 ผู้ประกอบการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและผู้ประกอบการรถไฟจะต้องแจ้งกระทรวงเป็น
ลายลักษณ์อักษรภายในห้าวันทำการหลังจากมีการจ้างช่างรถไฟที่ทำงานโดยพวกเขาหรือ
ทำงานเพ่ือชือ่ ของตวั เองภายในขอบเขตของสญั ญาบรกิ าร

16.2 หากสัญญาการจ้างงานของช่างเครื่องส้ินสุดลงองค์กรที่ช่างเครือ่ งทำงานให้แก่บุคคลทีส่ ญั ญา
ว่าจา้ งสิ้นสุดลงโดยแก้ไขเอกสารดงั ต่อไปน:ี้

16.2.1 สำเนาใบขบั ขีร่ ถไฟท่ีผ่านการรับรองซงึ่ ระบุไว้ในข้อ 18

16.2.2 สำเนาเอกสารทั้งหมดที่บันทึกการฝึกอบรมความสามารถและประสบการณ์การขับข่ี
รถไฟทช่ี ่างเคร่อื งไดด้ ำเนนิ การเสรจ็ ในระหว่างการทำงาน

37

16.3 ผู้ควบคุมระบบรถไฟหรือผู้ควบคุมโครงสร้างพื้นฐานสามารถใช้มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าผู้
ให้บริการรถไฟหรือผู้ดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานรายอื่นจะไม่ได้รับประโยชน์อย่าง ไม่เป็น
ธรรมหากคนขบั ยอมทิ้งเงินลงทุนเพื่อฝกึ คนขับโดยสมัครใจ

17. สำเนาใบขบั ข่ีรถไฟทผ่ี า่ นการรบั รอง

17.1 เงื่อนไขรูปแบบท่ีผู้ดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟหรือผู้ปฏิบัติงานรถไฟจะปฏิบตั ิตาม
เมอ่ื จัดเตรียมสำเนาของสำเนากลไกชา่ งรถไฟท่ีได้รับอนุมตั ิไวใ้ นภาคผนวก 6

17.2 ชา่ งรถไฟสามารถขอสำเนาใบอนุญาตชา่ งเครื่องรถไฟท่ีได้รับอนมุ ัติท่ีสถาบนั การศึกษาทีเ่ ขา /
เธอทำงานได้ตลอดเวลาในระหว่างการปฏิบัติหน้าที่ของเขา ผู้ประกอบการโครงสร้างพื้นฐาน
ทางรถไฟหรอื ผู้ประกอบการรถไฟมีภาระผูกพันทจี่ ะตอ้ งออกเอกสารชา่ งรถไฟที่ผ่านการ
รบั รองและมอบใหแ้ ก่ช่างเครื่องไม่เกนิ หา้ วนั ทำการนับจากวนั ที่ขอ

17.3 สำเนาทรัพย์สินทม่ี ลี ขิ สทิ ธิ์ของคนขบั รถไฟท่ผี ่านการอนมุ ตั ิเป็นของจริง

17.4 สำเนาใบอนุญาตขับรถไฟที่ได้รับการรับรองไม่อนุญาตให้คนขับรถไฟใช้โครงสร้างพื้นฐานที่
เกีย่ วขอ้ งหรือขบั รถและจดั การรถไฟทีเ่ กี่ยวข้อง

17.5 สำเนาของตราสัญลักษณ์ช่างรถไฟที่ผ่านการอนุมัติไม่สามารถใช้แทนตราต้นฉบับของช่าง
รถไฟในการตรวจสอบเอกสารท่ดี ำเนินการโดยกระทรวง

17.6 หากช่างรถไฟที่มีสัญญาจ้างงานสิ้นสุดลงจะถูกว่าจ้างโดยผู้ดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทาง
รถไฟรายอื่นหรือผู้ดำเนินการรถไฟนายจ้างคนใหม่ของเขาจะพิจารณาข้อมูลในรูปแบบของ
ตราสญั ลักษณช์ ่างรถไฟท่ีผา่ นการรับรอง

18. คณุ สมบัตทิ างวิชาชพี ของคุณ kazanตดิ ตามและตดิ ตาม

18.1 ผู้ดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและผู้ดำเนินการรถไฟอย่างน้อยต้องมีคุณสมบัติทาง
วชิ าชพี ท่กี ำหนดไวใ้ นระเบยี บนสี้ ำหรบั ช่างเทคนคิ รถไฟท่ีพวกเขาจา้ งหรอื ทำงานภายใต้
สญั ญาบริการ kazanพวกเขามหี นา้ ทร่ี ับผดิ ชอบในการอัพเกรดและตดิ ตามสถานะของ
คุณสมบตั ิเหลา่ น้ี

18.2 ในผู้ประกอบการโครงสรา้ งพ้นื ฐานทางรถไฟและระบบการจัดการความปลอดภยั ของ
ผู้ประกอบการรถไฟอย่างน้อยที่สุดของผู้ขับรถไฟ kazanพวกเขาสร้างระบบการลงทะเบียน
ซง่ึ คณุ สมบตั ิทางวิชาชีพท่ีพวกเขาได้รับการฝกึ อบรมทีไ่ ดร้ ับและข้อมูลการสอบท่ีพวกเขาปอ้ น
จะถูกเก็บไว้

38

19. ศนู ย์ฝึกอบรมและทดสอบทางรถไฟ

19.1 ใบขับขี่รถไฟและ / หรือการฝึกอบรมผู้ฝึกอบรมคนขับรถไฟให้บริการโดยศูนย์ฝึกอบรมและ
ตรวจสอบรถไฟซ่งึ ไดร้ ับอนญุ าตจากกระทรวง

19.2 การสอบใบขับขี่รถไฟดำเนินการโดยกระทรวงและ / หรือศูนย์สอบรถไฟที่ได้รับอนุญาตจาก
กระทรวง

19.3 การสอบตราคนขับรถไฟดำเนินการโดยศูนยฝ์ กึ อบรมและตรวจสอบรถไฟที่ไดร้ ับอนุญาตจาก
กระทรวง

19.4 ขั้นตอนและหลักการเกี่ยวกับคุณสมบัติของศูนย์ฝึกอบรมและทดสอบทางรถไฟนั้นกำหนด
โดยกระทรวง

20. ชว่ั โมงการทำงานของคนขับรถไฟ

20.1 ผ้ปู ระกอบการโครงสร้างพน้ื ฐานทางรถไฟผ้ปู ระกอบการรถไฟและวิศวกรรถไฟเมอ่ื วันที่
22/5/2003 และกฎหมายแรงงานฉบบั ท่ี 4857 และ / หรือระเบียบขอ้ บงั คับของระบบ
เศรษฐกิจบุคลากรขององค์กรเศรษฐกิจสาธารณะลงวันที่ 22/1/1990 และหมายเลข 399
ของกฎหมายฉบับที่ 233 เปน็ ไปตามหลักการทำงานดงั ตอ่ ไปนโี้ ดยทไ่ี ม่เปน็ การละเมิด
ขอ้ บังคับในกฎหมายว่าดว้ ยการยกเลกิ :

20.1.1 คนขับรถไฟ; ยกเวน้ เวลาในการจัดส่งและเวลาส่งของรถไฟสามารถใช้งานได้ครั้งละไม่
เกิน 9 ชั่วโมงโดยใช้รถลาก ยกเว้นด้านความปลอดภัยอุบัติเหตุตกรางรถเสียการปิด
ถนนและภยั ธรรมชาติสามารถใชง้ านได้สงู สดุ 11 ช่ัวโมงในกรณรี ถไฟล่าช้า

20.1.2 วิศวกรรถไฟจะไดร้ บั การพักผอ่ นอยา่ งนอ้ ย 8 ชั่วโมงในตอนท้ายของชัว่ โมงการทำงาน
สูงสุดตอ่ ครั้ง

20.1.3 ช่วั โมงการทำงานของชา่ งฝกึ อบรมจะจัดใหม้ กี ารพกั สัปดาห์ต่อเนอื่ ง 24 ช่ัวโมงภายใน
ระยะเวลาเจด็ วัน

21. การตรวจสอบบัญชี

21.1 กระทรวงกำกบั ดแู ลวศิ วกรรถไฟผ้ปู ระกอบการโครงสรา้ งพนื้ ฐานทางรถไฟและผู้ประกอบการ
รถไฟภายในกรอบของหลกั การท่รี ะบุไว้ในระเบยี บนี้

21.2 พนักงานขบั รถไฟผู้ควบคมุ โครงสร้างพืน้ ฐานทางรถไฟและผู้ประกอบการรถไฟมีหน้าท่ีตอ้ งส่ง
ข้อมูลและเอกสารทัง้ หมดเก่ียวกับใบขบั ข่ีรถไฟใบขับขรี่ ถไฟสุขภาพและการฝกึ อบรมใน
ระหว่างขน้ั ตอนการตรวจสอบ

39

22. การลงโทษทางปกครองและทางอาญา

22.1 หากช่างรถไฟไม่สามารถแสดงใบขับขี่รถยนต์และเอกสารต้นฉบับของสำนักงานคนขับรถไฟ
ได้ในระหว่างการตรวจผู้อำนวยการทั่วไปของระเบียบรถไฟหรือบุคลากรที่ได้ รับอนุญาตจาก
หน่วยงานกำกับดูแลการรถไฟภายในกรอบของกฎหมายฉบับที่ 655 ของผู้ฝึกอบรม 28 (ห้า
พนั ) การกำหนดค่าปรับการบรหิ ารลีราตรุ กอี อกมา

22.2 ยกเว้นสถานการณท์ ่ีระบุไว้ในวรรคแรกของบทความนีใ้ นกรณีทมี่ กี ารละเมิดปญั หาทรี่ ะบไุ ว้ใน
ข้อบังคับนี้ผู้ดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานหรือผู้ประกอบการรถไฟรถไฟสำหรับการตรวจสอบ
แต่ละครั้งภายใต้กรอบของมาตรา 655 แห่งกฎหมายพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 28 10.000
(หมื่น) นาทีการตัดสินใจที่ดีในการบริหารของลีร่าตุรกีออกโดยผู้จัดการทั่วไปของข้อบังคับ
หรือผมู้ อี ำนาจ

22.3 ค่าปรับที่เห็นในระเบียบนี้ไม่ได้ป้องกันการดำเนินการลงโทษทางปกครองเช่นการระงับและ
การยกเลกิ ที่กำหนดไวใ้ นระเบียบน้ี

23. การปฏบิ ัติตามกฎหมายของสหภาพยโุ รป

23.1 ในการจัดทำระเบียบนี้รัฐสภายุโรปและสภาคำสั่งถูกนำมาพิจารณาในการรับรองของคนขับ
รถไฟที่ปฏิบัติการตู้รถไฟและรถไฟในระบบรถไฟในชุมชนหมายเลข 23/10 / EC ลงวันที่
2007/2007/59

24. อัปเดตของคา่ เงนิ และจำนวนคา่ ปรับการบริหาร

24.1 จำนวนเงนิ และค่าปรบั ทางการเงนิ ทก่ี ลา่ วถึงในระเบยี บน้จี ะถูกนำไปใช้โดยการเพมิ่
อัตราการตีราคาใหมท่ ก่ี ำหนดและประกาศตามกฎหมายภาษอี ากรลงวันที่ 4/1/1961
และหมายเลข 213 ที่เกย่ี วขอ้ งกบั ปที ีแ่ ลว้

25. ใบอนญุ าตขบั ขชี่ ่างยนต์ของชา่ งรถไฟทำงานท่ี TCDD

บทความเฉพาะกาล 1 กอ่ นการออกกฎหมายน้ี TCDD และ TCDD TaşımacılıkA.Ş ใบขับข่ี
รถไฟจะไดร้ ับการจดั การโดยไม่เสยี คา่ ใช้จา่ ยหากพวกเขายื่นขอต่อกระทรวงโดยการจดั ทำ
เอกสารว่าพวกเขาได้ผ่านการประเมินด้านสุขภาพและจิตใจที่ระบุไว้ในภาคผนวก -7 ภายใน
ระยะเวลาท่ถี ูกต้องในวรรคทสี่ องของมาตรา 1 หรอื ผู้ทีท่ ำงานเปน็ ช่างเครอื่ งรถไฟ .

ตราสญั ลกั ษณ์ชา่ งรถไฟของชา่ งรถไฟท่ที ำงานใน TCDD

บทความเฉพาะกาล 2 ก่อนการออกกฎหมายนี้ TCDD และ TCDD TaşımacılıkA.Ş และผู้
ฝกึ สอนทท่ี ำงานในร่างกายของผใู้ หบ้ ริการรถไฟรายอนื่ ๆ พวกเขาได้รบั ประสบการณก์ าร
ฝึกอบรมที่พวกเขาได้รับการสอบที่พวกเขาประสบความสำเร็จและการสอบที่พวกเขาประสบ
ความสำเรจ็ และสถาบนั ทพ่ี วกเขาทำงานในการจดั ทำใบรับรองของคนขบั รถไฟทีร่ ะบุในระเบียบ

40

วิธกี ารสมคั รจนกวา่ จะได้รบั อนญุ าตจากศนู ยป์ ระเมินสขุ ภาพและจิตเวช

บทความเฉพาะกาล 3 จนกว่าจะไดร้ ับอนญุ าตจาก TCDD และผูป้ ระกอบการรถไฟสุขภาพ
และศูนย์ประเมินผลทางจิตวิทยา, การประเมินสุขภาพและจิตใจของช่างเครื่องจะดำเนินการ
ตามกฎหมายท่มี ีอยขู่ อง TCDD หรอื TCDD TaşımacılıkA.Ş

26. ขอ้ กำหนดสำหรับการรับใบขบั ข่ีรถยนต์

ระเบยี บเกย่ี วกับการแกไ้ ขกฎระเบียบของกลไกรถไฟ (18 พฤษภาคม 2019)

26.1 บทความที่ 31 ของระเบียบช่างเครื่องรถไฟที่ตีพิมพ์ในราชกิจจานุเบกษาลงวันที่ 12 ธันวาคม
2016 และมกี ารแก้ไขหมายเลข 29935 ดงั ต่อไปนี้

26.1.1 ขอ้ บงั คบั นี้ ยอ่ หนา้ (1) และ (2) ของวรรคแรกของมาตรา 10 ของคำส่ัง
ประธานาธิบดีหมายเลข 7 ท่ตี พี ิมพใ์ นราชกจิ จานุเบกษาอย่างเปน็ ทางการลงวนั ที่
2018/30474/1 และหมายเลข 478 และบางส่วนเกยี่ วกบั พื้นท่ีการขนส่งและ
โครงสร้างพื้นฐานหมายเลข 26 ของ 9/2011/655 มันถูกจัดทำขึ้นบนพื้นฐานของ
มาตรา 28 ของกฎหมายว่าดว้ ยระเบยี บขอ้ บังคบั ”

26.1.2 ยอ่ หนา้ (1), (2) และ (3) ของวรรคแรกของข้อ 3 ของระเบยี บเดียวกนั ได้รับการแก้ไข
ดังนแ้ี ละวลี "to work" ใน (n) ถกู เปลี่ยนเป็น "เป็นอาชีพ"

1. รัฐมนตรีว่าการกระทรวง: รฐั มนตรีวา่ การกระทรวงคมนาคมและโครงสร้าง
พื้นฐาน”

2. กระทรวง: กระทรวงคมนาคมและโครงสรา้ งพ้นื ฐาน”

3. ศนู ยป์ ระเมนิ Psychotechnical: ศนู ย์ประเมนิ Psychotechnical ที่ไดร้ บั
อนญุ าตจากกระทรวงสาธารณสุขตามหลกั การในภาคผนวก -2”

26.2 ย่อหน้าที่สามของบทความ 4 ของกฎระเบียบเดียวกันได้รับการแก้ไขดังนี้และมีการเพิ่มย่อหน้า
ต่อไปนี้ลงในบทความเดียวกนั

26.2.1 ผู้ประกอบการรถไฟและผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานมีหน้าที่ติดตามช่างรถไฟที่จ้างหรือ
ดำเนินงานภายใต้สัญญาบรกิ ารสร้างระบบบันทึกทเ่ี กย่ี วข้องและสร้างระบบแบ่งปนั
ขอ้ มูลกบั กระทรวง”

26.2.2 ใบขับขี่รถไฟแทนใบรับรองความปลอดภัยส่วนบุคคล ไม่จำเป็นต้องออกใบรับรองความ
ปลอดภยั ส่วนบุคคลไปยงั ช่างรถไฟ อย่างไรก็ตามการฝกึ อบรมและใบรบั รองทจี่ ะ
ดำเนินการภายในขอบเขตของเอกสารความปลอดภัยส่วนบุคคลจะถูกเพ่ิมไปยงั
ใบรับรอง

41

26.2.3 ของบุคลากรทท่ี ำงานในฐานะผู้ฝึกอบรมชา่ งเคร่อื งผทู้ ีจ่ ะนำส่งิ ของอันตรายจะตอ้ งมี
ใบรับรองตามประเด็นที่ระบุไว้ในแนวทางการฝึกอบรมเรื่องการขนส่งสินค้าอันตรายโดย
รถไฟ "

26.3 บทความ 5 ของกฎระเบยี บเดียวกันไดร้ ับการแกไ้ ขด้วยชอ่ื ดังตอ่ ไปนี้

"ขอ้ กำหนดขั้นตำ่ และเอกสารที่จำเป็นในการขอรบั ใบขบั ขี่รถยนต์

26.4 เง่อื นไขท่ตี ้องปฏิบตั ติ ามโดยผ้ทู อ่ี าศยั อยูเ่ ปน็ ครง้ั แรกเพื่อทจี่ ะไดร้ ับใบขับขีร่ ถยนต์มีดังน:้ี

26.4.1 มีอายคุ รบย่ีสบิ ปบี รบิ รู ณใ์ นวันท่ีสมัคร

26.4.2 รูปถา่ ยไบโอเมตริกซ์สองรปู ถา่ ยในชว่ งหกเดือนท่ีผ่านมานบั จากวนั ท่สี มัคร

26.4.3 รายงานคณะกรรมการแพทย์ว่ามีคณุ สมบตั ิตรงตามเง่อื นไขสขุ ภาพท่รี ะบไุ ว้ในภาคผนวก -1

26.4.4 รายงานที่ได้รับจากห้องปฏิบัติการที่ได้รับอนุญาตจากกระทรวงสาธารณสุขว่าได้รับผล
"ลบ" จากการทดสอบยาและสารกระตุ้น

26.4.5 รายงานการประเมนิ ผลทางจิตวทิ ยาทีน่ ำมาจากศนู ยป์ ระเมนิ ผลทางจิตวิทยาที่ได้รบั
อนุญาตจากกระทรวงสาธารณสุขตามขั้นตอนและหลกั การในภาคผนวก -2

26.4.5 เอกสารทีแ่ สดงวา่ จ่ายใบขับขี่แลว้

26.4.6 มีใบรับรองวุฒิการศึกษาระดับมืออาชพี VQA ที่ถูกต้องใน Train Engineer Qualification
แหง่ ชาติในกรณที ่หี นว่ ยรับรองผ้มู อี ำนาจ

26.4.7 ในกรณีท่ีไม่มีหน่วยงานออกใบรบั รองท่ไี ด้รบั อนุญาต; การตรวจสอบทางรถไฟทีไ่ ด้รบั
อนญุ าตจากกระทรวงหรือกระทรวงจากศูนย์ฝึกอบรมทางรถไฟทไ่ี ดร้ ับอนญุ าตจาก
กระทรวงหลังจากสำเร็จหลักสูตรการฝึกอบรมช่างพื้นฐานรถไฟที่จัดขึ้นตามประเด็นที่ระบุ
ไว้ในคุณสมบัติของชาติและมาตรฐานวิชาชีพของช่างรถไฟและไม่เกินสิบสองเดือ นก่อนวัน
สมัคร เพื่อให้ได้คะแนนอย่างน้อย 100 (เจ็ดสิบคะแนน) จาก 70 (ร้อย) จากการสอบวัด
ความรูท้ ีด่ ำเนนิ การในศนู ย์

26.5 ในวรรคสองของข้อ 6 ของข้อบังคับเดียวกันวลี "ผู้ถือใบรับรองความสามารถทางวิชาชีพ VQA ท่ี
ถูกต้องสำหรับความสามารถระดับชาติของพนักงานขับรถไฟ" ได้เปลี่ยนเป็น "ภายในหลักการ
ของข้อบังคับนี"้

42

26.6 บทความ 7 ของกฎระเบียบเดียวกนั ได้รบั การแกไ้ ขดงั น้ี

26.6.1 การเรียนรู้และ / หรือใบรับรองการสำเร็จการศึกษาสำหรับผู้ที่ได้รับการยกเว้นจากวุฒิ
การศึกษาวิชาชพี VQA ภายในขอบเขตของวรรคสองของบทความช่ัวคราว 1

26.6.2 ใบรับรองวุฒิการศึกษาระดับมืออาชีพของ VQA จากผู้ที่ไม่ได้รับการยกเว้นใบรับรองการ
รับรองมอื อาชพี VQA

1. รายงานคณะกรรมการการแพทย์ตามระยะเวลาทีก่ ำหนดในภาคผนวก -1

2. รายงานการประเมนิ ผลทางจิตวิทยาทดี่ ำเนินการตามระยะเวลา

26.6.3 ประกาศนียบัตรวุฒิการศึกษาระดับอาชีวศึกษาของ VQA ที่ได้รับภายในขอบเขตของอนุ
วรรค (ข) ของวรรคแรกตามกฎหมาย VQA ได้รับการต่ออายุภายในระยะเวลาที่มีผล
บังคับใช้ของใบขบั ข่รี ถไฟ”

43

บทท่ี 4

ผลการสำรวจและข้นคว้าขอ้ มลู การการบำรุงรักษาระบบราง ในดา้ นความปลอดภยั และคณุ ภาพ
จากการสำรวจและข้นคว้าพบว่า การเพิ่มประสิทธิภาพความปลอดภัยในระบบรางต้องตรสจเช็คตั้งแต่

รากฐานการจัดสร้างและรวมไปถงึ การจัดการความเสีย่ งที่จะเกิดขึ้น รวมไปถึงการเพิ่มคุณภาพในงานระบบราง
ในด้านตา่ งๆเช่น โครงสร้างสถานี และ การวางแผนควบคุมปรมิ าณผ้โู ดยสารท่จี ะมาใชบ้ รกิ ารรถไฟฟา้ ดว้ ย
4.1 องค์ประกอบของความเสย่ี งในการขนสง่ ทางราง (Elements of Rail Transportation Risk)

1. เหตุจากการเดนิรถ
- โครงสร้างพื้นฐาน
- รถจกั รลอ้ เลอื้ น

2. ความผดิ พลาดของคน
- การกอ่ วินาศกรรม
- ภยั ธรรมชาติ

ผลกระทบที่ไดร้ บั
ชีวติ ทรพั ยส์ นิ เวลา ภาพลกั ษณ์ ความพึงพอใจ

รูปที่ 4.1 ความผิดพลาดทางการกอ่ สร้าง

44

4.2 การบูรณะทางเดมิ
• พัฒนาโครงข่ายรถไฟหลกั ขนาดกว้าง 1.00 ม. อยา่ งต่อเนอ่ื ง
• ปรบั ขนาดรางสายประธานจาก 70-80 ปอนด/์ หลา เป็นชนดิ 100 ปอนด์/หลา ยาวตอ่ เน่ือง โดยมี
รอยตอ่ ระหว่างรางนอ้ ยทส่ี ดุ
• เปลย่ี นหมอนรองรางจากหมอนไม้เปน็ หมอนคอนกรตี อัดแรงชนดิ Mono Block
• ปรับปรุงสะพานและประแจใหส้ ามารถรองรบั น้ำหนกั ได้ 20 ตัน/เพลา จากเดิม 15 ตนั /เพลา
• ปรบั ปรรุ ะบบอาณัตตสิ ญั ญาณจากสัญญาณหางปลาเปน็ สัญญาณไฟสที ่ัวประเทศ
• ปรบั ปรงุ จุดตดั ทางรถไฟโดยติดตง้ั /ปรบั ปรุงเครอื่ งกนั้ /กอ่ สรา้ งต่างระดับ เพอ่ี ให้สามารถรองรบั
น้ำหนกั กดลงเพลาได้ 20 ตนั /เพลา และ รองรับความเร็วบรกิ ารสงู สดุ ของขบวนรถที่ 120 กม./ชม.

4.3 รปู แบบความลม้ เหลวของอปุ กรณ์หรอื ระบบทซี่ บี ซอ้ น
รปู แบบความล้มเหลวของอปุ กรณ์มีดงั นี้

แบบ ก รูปแบบอ่างจะมีโอกาสล้มเหลวมากในระยะเริ่มตน้ ใช้งานและลดลงเมื่อใช้งานไปสักระยะจากนั้นจะ
เพม่ิ ขนึ้ เมือ่ ใกลสน้ิ อายุการใช้งานของอุปกรณ์

แบบ ข รูปแบบดั้งเดิม โอกาสการล้มเหลวจะน้อยในระยะเริ่มแรกและคงที่ไปตลอดจะกระทั้งเมื่อใกล้สิ้นอายุ
การใชง้ านโอกาสลม้ เหลวจะมากขนึ้

แบบ ค โอกาสการล้มเหลวจะเพมิ่ ขน้ึ ตามอายกุ ารใชง้ านของอุปกรณ์
แบบ ง การล้มเหลวบกพร่องของอุปกรณ์จะน้อยในช่วงเริ่มต้นการใช้งานจากนั้นจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและ

คงทีไ่ ปตลอดอายุการใชง้ าน
แบบ จ โอกาสการล้มเหลวจะมีค่าสูงมากในระยะเริ่มต้นการใช้งานและจะลดลงเมื่อใช้งานไปเป็นระยะเวลา
หนง่ึ จากนน้ั โอกาสการล้มเหลวจะคงทต่ี ลอดจนสน้ิ สุดอายกุ ารใชง้ าน
แบบ ฉ การลม้ เหลวของอุปกรณจ์ ะเป็นแบบสมุ่ และมีโอกาสเกดิ ขึ้นได้มากนั ตลอดเวลาการใชง้ าน

รูปที่ 4.2 แสดงรูปแบบความล้มเหลวของอุปกรณ์ที่กล่าวข้างต้นการบำรุงรักษาเพื่อยืดอายุอุปกรณ์ที่มี
โอกาสการล้มเหลวขึ้นอยู่กับการใช้งานจะทา การกำหนดเวลาที่แน่นอน คือ รูปแบบการล้มเหลวแบบ ก ข
และค สำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์ที่มีโอกาสการล้มเหลวไม่แปรผันตรงตามระยะเวลาการใช้งานนคือ
รปู แบบ ง จ และ ฉ ต้องไดร้ บั การจดัการการบำรุงรกั ษาอยา่ งถกู ตอ้ งตลอดอายุการใชง้ านของอุปกรณ์